Beiträge von matze

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Original von naseweiß
Sehr schöner Plan.

Allerdings sehe ich keine Motivation dafür. Die Verlegung von der Rohrbachstr in die Hallgartenstr sollte die Erschließung des Nordends verschlechtern, dort oben ist nicht mehr viel. ....

Viel ist es nicht, da hast du recht. Es geht um den Bereich rund um die Licher Straße. Aber nördlich davon sollen auch noch neue Wohnungen entstehen. Und auch diese Menschen haben ein Recht auf eine Anbindung, die durch die Haltestellen Münzenberger Straße und Günthersburgpark nicht mit den üblichen Standards erreicht werden kann. Dieser Bereich würde durch die Verlegung gewinnen.
Wegfallen würden die Stationen Rothschildallee und Hartmann-Ibach-Straße.
Hartmann-Ibach-Straße liegt direkt neben der Haltestelle Burgstraße, also kein Verlust bei der Erschließung. Der Erschließungkorridor der Haltestelle Rothschildallee wird ebenfalls von den Haltestellen Nibelungenplatz, Günthersburgpark, Günthersburgallee und Rohr-/Friedberger Landstraße abgedeckt. Das heißt die Haltestelle Rothschildallee ist eigentlich heute schon überflüssig.

Der Nutzen bei Führung durch die Homburger Landstraße sollte deutlich größer sein durch die Wohngebiete östlich der Straße und rund um die Friedberger Warte.
Die Gießener Straße ist zwar breit aber wohl die größte Pampa in der Ecke, eine Seite Friedhof, andere Seite US-Konsulat.
Und in der Homburger Landstraße wäre vielleicht sogar auch noch der Platz für einen eigenen Bahnkörper.

Gruß Matze

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Original von audifan
Mir ist an deinem Konzept noch aufgefallen, dass dadurch viele Parkplätze verloren gehen würden. Die eh angespannte Situation bei Parkplätzen in Frankfurt würde dadurch verstärkt. Auch wenn mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen sollen, heißt dies nicht automatisch, dass diese kein Auto mehr besitzen. Vielleicht sollte man in das Konzept eine Quartiersgarage als Ausgleich integrieren, auch wenn dies teuer wäre.

Die Stadt Frankfurt ist froh um jeden Parkstand weniger.
Aber auch dafür gibt es bereits eine Lösung die ich ebenfalls im Studium bearbeitet habe, allerdings losgelöst von der Thematik Straßenbahn.
Die Präsentation hierzu stelle ich euch natürlich auch gerne zur Verfügung.

>>> Klick <<< ( ca. 3MB )

Diese Quartiergarage könnte man natürlich als Voraussetzung für den Bau der neuen Tramstrecke ansehen, obwohl sie natürlich nicht so groß ausfallen müsste, um nur die Verluste durch den Streckenneubau zu kompensieren.

Man müsste die zwei Konzepte nur noch zusammenbringen.

Gruß Matze

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Original von baeuchle

macht das Konzept auch noch Sinn, wenn man an dieser Stelle weiterhin durch die Hartmann-Ibach-Straße führe? Ich halte den Vorteil an dieser Stelle für viel zu klein, als dass man rechtfertigen könnte, Parks zu verkleinern.

Es wäre natürlich auch möglich weiter die Hartmann-Ibach-Straße zu nutzen aber mit der Strecke durch den Park lässt sich eine Station einsparen und das umständliche Doppelabbiegen Saalburgstraße - Burgstraße - Hartmann-Ibach-Straße lässt sich vermeiden. Das hat wiederum den Vorteil, dass Geräuschbelästigungen in den Kurven unterbleiben und der Fahrkomfort steigt.

Im Günthersburgpark müssten lediglich 15 Bäume/Sträucher im relativ unattraktiven Randbereich gefällt werden. Es könnten aber dutzende wieder neu gepflanzt werden um die Trasse optisch vom Park zu trennen. Durch das grüne Gleis wird die Integration in den Park noch verstärkt. Außerdem wird der Park in naher Zukunft im Norden erweitert was man als Ausgleichsmaßnahme betrachten könnte.

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Original von baeuchle
Was aber genau wäre der Verkehrswert eines Busses von Bad Vilbel nach Bornheim Mitte? Ich würde schätzen, die meisten Leute wollen auf diesem Wege in die Innenstadt - oder bin ich da auf dem Holzweg?

Ein Ziel der zwei Tramlinien zur FH sollte auch sein den Bus in der Friedberger Landstraße komplett (bis Friedberger Warte) streichen zu können.
Von der Buslinie 34 müsste nach Einrichtung der Ringtram noch der Abschnitt Friedberger Warte - Bornheim Mitte weiter durch einen Bus bedient werden.
Diesen Abschnitt soll dann der 30er übernehmen.
So kam es zu dieser Idee. Mit dem halten der Busse an der Straßenbahnhaltestelle Friedberger Warte sollte ein bequemes Umsteigen möglich sein, um weiter in die Stadt zu kommen und man kann auch in Bornheim Mitte in die U4 umsteigen ohne den Umweg über die Konsti zu nehmen oder nochmal zusätzlich umzusteigen.
Ein zusätzlicher Bus auf der Fiedberger Landstraße bringt keinerlei Vorteile, da die Tram eindeutig das komfortabelere Verkehrsmittel ist.

Gruß Matze

Hallo

da es in den Thread >>> Doch noch Verlängerung einer U-Bahn nach Bergen <<< nicht wirklich reingepasst hat mache ich mal einen neuen Thread auf.

Im Rahmen einer Untersuchung (während meines Studiums) zum Thema Verbesserungsmöglichkeiten im ÖPNV im Nordend habe ich den Vorschlag entwickelt die Tram 12 ebenfalls näher an die FH heranzuführen.

Bei dieser Ausarbeitung ist dann folgendes Konzept entstanden:

Linie 12:
- Neue Streckenführung Friedberger Landstraße - Hallgartenstraße - Wetteraustraße - durch den Günthersburgpark direkt hinter der IGS - Saalburgstraße
- Haltestellen Rothschildallee, Günthersburgpark und Hartmann-Ibach-Straße sowie die Strecke durch die Rohrbach- und Hartmann-Ibach-Straße werden zurückgebaut.
- Neue Haltestellen: Nibelungenplatz/FH (in der Hallgartenstraße), Hallgartenstraße (nach Kreuzung mit Martin-Luther-Straße), Wetteraustraße (südl. Einmündung der Hallgartenstraße), Güntherburgpark (im Eingangsbereich von Günthersburgallee), Burgstraße (alte Station umgebaut),
- Linie sollte dann am Ernst-May-Platz enden

Ringtram:
- Streckenführung aktuell geplant: Marbachweg - Gießener Straße - Friedberger Landstraße - Rohrbachstraße - Hartmann-Ibach-Straße - Burgstraße - Saalburgstraße
- Streckenführung mein Vorschlag: Marbachweg - Homburger Landstraße - Friedberger Landstraße - Dorteweiler Straße (bis Friedhof) - Wetteraustraße - durch den Günthersburgpark direkt hinter der IGS - Saalburgstraße
- Neue Haltestellen: Wetzlarer Straße, Friedberger Warte, Wasserleitungsweg, Bornheim Friedhof, Schlinkenweg, Wetteraustraße, Günthersburgpark

Vorteile:
- 2 Tramlinien von Konstablerwache zur FH (Bus 30 kann nach Friedberger Warte auf Weg des heutigen Bus 34 nach Bornheim Mitte geführt werden)
- direktere Führung Ringtram Marbachweg - Bornheim Mitte (vergleichbar Bus 34)
- Entflechtung Individualverkehr und ÖPNV durch neue gesonderte ÖPNV-Trassen
- Konfliktpunkte der Streckenführung Rohrbachstraße - Hartmann-Ibach-Straße könnte beseitigt werden
- Bereich östlich Rotlint- und nördlich Hallgartenstraße wird entsprechend üblichen Standards erschlossen
- geplante Wohnbebauung nördlich Schlinkenweg wird deutlich besser erschlossen

Nachteile:
- Erheblich mehr Kosten gegenüber der ursprünglich geplanten Linienführung
- straßenbündige Führung in einem Teil der Dorteweiler Straßen und in der Homburger Landstraße erforderlich
- Ringtram wird nicht über FH geführt (Verlust Fahrgastpotenzial möglich)

Das alles gibt es in der vorläufigen Planung (ohne Beschriftung) auch als PDF zum downloaden (wie bereits im anderen Thread). Damit wollte ich die Machbarkeit dieser Streckenführungen darstellen. Es fehlt allerdings noch die Streckenführung in der Homburger Landstraße.

>>> Klick zum PDF <<< ( ca. 5,75MB )

Ich würde mich über eure Kommentare und weiteren Anregungen zu diesem Vorschlag freuen. Also was haltet ihr davon?

Gruß Matze

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Original von V44020001

Hierzu ein paar Fragen:
1. Kann "man" (das heißt, die Stadt) auch gemischte Strecken (eigene Trasse, Mitschwimmen im Verkehr) bauen und davon die Teile mit eigener Trasse fördern lassen und den Rest selbst zahlen?

2. Wenn nicht, kann man dann wenigstens erst einmal ein Trassenstück mit eigener Trasse aus den Töpfen finanzieren lassen - und später auf eigene Kosten weiterbauen?

3. Hast Du einen Überblick, wie viel an eigenen Kosten der Stadt ganz grob in etwa pro Kilometer U-Bahntunnel übrig bleibt? (Um das dann mit der selbst finanzierten Straßenbahn vergleichen zu können.)

Auf Frage 1. habe ich inzwischen eine Antwort gefunden: Ja. Damit erübrigt sich dann Frage 2. In der Parlis-Vorlage M46 vom 7.3.2008 heißt es wörtlich zu der geplanten Straßenbahn-Neubautrasse in der Stresemannallee unter dem Punkt "Förderfähigkeit":

Link zur Übersichtskarte der Stresemannallee-Straßenbahn

Könnte man nicht für die Straßenbahn nach Seckbach analog argumentieren, dass hier durch die vorgegebene Siedlungsstruktur keine Lösung mit einer Trennung ÖV/MIV möglich ist? Und somit dann doch Förderung beantragen?

Alles anzeigen

Zu der Förderung gibt es dass >>> Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden <<<. Bitte da mal nachlesen.

Generell gilt Strecken mit besonderen Bahnkörper einschl. der plangleichen Kreuzungen (Bahnübergänge) sind bis zu 75% förderbar bei positiven KNF natürlich.

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Original von matze

Wenn die Ringtram wie geplant über die Rohrbach- und Hartmann-Ibach-Straße eingerichtet wird ist die 12 im Nordend/Bornheim natürlich überflüssig.
Ich meinte ja, dass man die Ringtram über die Friedberger Warte führt und von dort aus in die Dorteweiler und dann ab der Haltestelle Bornheim Friedhof zur Wetteraustraße rüber und dann zusammen mit der 12, die dann über die Hallgartenstraße läuft, weiter bis Saalburg- / Wittelsbacherallee führt wo die 12 abbiegt zum Ernst-May-Platz (bzw. später bis Panoramabad) und die Ringtram fährt weiter nach Fechenheim.
Wenn Interesse besteht poste ich später noch ein PDF. Ich hatte das schonmal näher untersucht und die entsprechenden Trassen konstruiert zusammen mit der zukünftigen Situation in der Friedberger Landstraße.
Gruß Matze

So hier der Link zur PDF.
>>> Klick <<<
Bitte daran denken, dass es nicht fertig ist aber das meiste steht.
Hauptsächlich fehlt die Beschriftung.

FNF-Team:
Da es ja nicht mehr ganz zum Thema passt bitte mal entscheiden ob es sich lohnt einen neuen Thread aufzumachen.

Gruß Matze

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Original von naseweiß
Hallo Matze,

die Linie 12 wird mit Eröffnung der Ringtram gewiss nicht mehr durch Bornheim fahren. Auf dem Abschnitt Niebelungenplatz/Rohrbachstr - Ratsweg ist die Ringtram mehr als ausreichend. Wenigstens wird die dort etwas mehr Fahrgäste als die 12 heute haben, da sie nicht nur im Wesentlichen die gleichen Ziele wie die U4 anfährt. Die Linie 12 wird als Verstärkung für die Linie 18 zum Niebelungenplatz oder zur Friedberger Warte bleiben bzw. sogar in dieser aufgehen. So ist es in den Linienvorschlägen des GVP 04 zu finden, Anhang 5, Vorschlagsnetz ÖPNV Straßenbahn.

Gruß, Naseweiß

Wenn die Ringtram wie geplant über die Rohrbach- und Hartmann-Ibach-Straße eingerichtet wird ist die 12 im Nordend/Bornheim natürlich überflüssig.
Ich meinte ja, dass man die Ringtram über die Friedberger Warte führt und von dort aus in die Dorteweiler und dann ab der Haltestelle Bornheim Friedhof zur Wetteraustraße rüber und dann zusammen mit der 12, die dann über die Hallgartenstraße läuft, weiter bis Saalburg- / Wittelsbacherallee führt wo die 12 abbiegt zum Ernst-May-Platz (bzw. später bis Panoramabad) und die Ringtram fährt weiter nach Fechenheim.
Wenn Interesse besteht poste ich später noch ein PDF. Ich hatte das schonmal näher untersucht und die entsprechenden Trassen konstruiert zusammen mit der zukünftigen Situation in der Friedberger Landstraße.

Mir müsste nur nochmal jemand einen Tipp geben wie ich euch ein PDF hier am besten zur Verfügung stelle.

Gruß Matze

1. Eine Abkürzung zum Friedberger Platz braucht es gar nicht, da es nicht eintreten wird, dass mehr Fahrgäste direkt zur Konsti fahren werden, wenn sie vorher eine Station der U4 erreichen. Das sieht man auch an den Fahrgastzahlen zwischen Bornheim Mitte und Konsti. Die sind and der Haltestelle Günthersburgpark am niedrigstens. Daher würde ich hier sogar vorschlagen einen Umweg über die FH einzubauen. Aus der Saalburgstraße kommend geradeaus in den Park direkt hinter der IGS Nordend entlang und danach in die Wetteraustraße. Der Weg durch den Park könnte auch relativ verträglich gebaut werden, da er sehr am Rand liegt, der sowieso unattraktiv ist. Von der Wetteraustraße in die Hallgartenstraße runter zur FH und dort zusammenführen mit der 18. Durch den Wegfall der Station Rothschildallee würden keine Nachteile entstehen und der Bereich nördlich der östlichen Hallgartenstraße würde durch den ÖPNV erschlossen, was bisher nicht wirklich der Fall ist. Außerdem würde sich die Möglichkeit ergeben durch eine Verbindung von Wetteraustraße rüber zur Dorteweiler Straße und dann zur Friedberger Warte die Ringtram besser bzw. direkter zu führen wobei hier dann die FH ausgelassen werden müsste.

2. Ich befürworte eine Verlängerung der 14 über Bornheim Mitte und die Station Burgstraße und dann zum Atzelberg hoch. Aber da sollte dann auch Schluss sein. Das verlangen auch die Fahrgastzahlen. Das würde den nördlichen Ast der 14 deutlich wirtschaftlicher machen (Thematik haben wir ja öfters schon diskutiert). Nach Einrichtung der Ringtram könnte die 12 dann am Ernst-May-Platz enden mit eventueller Verlängerung zum Panoramabad um die Buslinie 38 komplett streichen zu können, denn Einsparungen im Busnetz sind immer wichtig für neue Straßenbahnverbindungen.

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Original von Forumstroll

Ich finde deinen Vorschlag sehr gut. Vorallem wenn man bedenkt, das unter der Stadtbahnstation "Adickesallee" bereits als sog. Bauvorleistung im Rahmen des Baus der A-Strecke der Alleentunnel gebaut wurde. Der fertiggestellte (Alleen-)Tunnelstutzen liegt unterhalb der der Station und könnte doch für eine Stadtbahn umfunktioniert werden, wenn wie oben beschrieben die Stadt auf den Alleentunnel verzichtet. Somit hat man schonmal eine stauträchtiche Baustelle weniger.

Ich muss dich korrigieren. Die Bauvorleistung für den Alleentunnel liegt zwsichen Straße und der A-Strecke und nicht unter der U-Bahn. Der heutige Fußgängertunnel wurde provisorisch dort hinein gesbastelt.
Die Stadt hat nicht zu entscheiden ob auf den Alleentunnel verzichtet werden kann oder nicht. Sie ist lediglich betroffene Gemeinde. Autobahnplanung ist Sache des Bundes vertreten durch die Länder. Ich finde immernoch ganz wichtig, dass versucht wird diese Verbindung zu errichten (Vielleicht auch ohne Anschlussstellen um wenigstens den Durchgangsverkehr aufzunehmen). Deshalb sollte man beim Bau der Einhausung darauf Wert legen Vorleistungen vergleichbar mit den Tunnelstutzen bei der U-Bahn zu bauen. Diese Vorleistungen gibt es dort auch schon in der Galerie Seckbacher Landstraße und bei der AS Friedberger Landstraße.

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Original von multi

Genau diese Überlegungen von Alf_H standen auch hinter meinem Statement vom 09.03.2011:
"Zum Beispiel fahre ich auf dem Alleenring nur dann mit dem Bus, wenn ich von der DNB zur A-Strecke (Miquel-/Adickesallee) möchte. Bei allen anderen Verbindungen, sch... ich auf den Bus und fahre mit der U-Bahn oder Strab erst in die Innenstadt rein und dann wieder raus. Gäbe es die Alleenring-Stadtbahn, würde ich diese nehmen."

Eine Straßenbahn halte ich nur dann für realistisch, wenn sie keine Vorrangschaltung bekommt. Der Alleenring ist eine sehr wichtige Hauptverkehrsachse die von mehreren anderen Hauptverkehrsachsen (Eschersheimer, Eckenheimer, Friedberger), mittleren Achsen (Günthersburgallee, Wittelsbacher) und zahlreichen kleineren Straßen gekreuzt wird. Solange keine gänzlich neuen Konzepte für den Straßenverkehr in Frankfurt entwickelt werden, sollte der Verkehrsfluss auf dem Alleenring nach meiner Meinung am Straßenverkehr ausgerichtet werden. Und dann hat die Tram gegenüber dem Bus nur noch einen einzigen Vorteil, nämlich das erweiterte Platzangebot.

Bist du sicher im richtigen Forum zu sein?

Man muss den Straßenverkehr reduzieren. Das heißt dann auch, dass die Infrastruktur für den Straßenverkehr auch einmal reduziert werden muss. Außerdem gibt es an vielen der Kreuzungen den Vorteil, dass nicht links vom Alleenring abgebogen werden kann. So kann die Tram perfekt mitschwimmen, und das besser als der Bus, weil sie eine unabhängige Trasse bekommen könnte, außer in der Höhenstraße natürlich.
Übrigens die Günthersburgalle kreuzt die Rothschildallee nicht wirklich. Sie ist von beiden Seiten angeschlossen aber die beiden Teile sind nicht direkt verbunden. Die einzigen Knackpunkte sind die Kreuzung mit der Wittelsbacherallee und mit der Rohrbachstraße. Sonst sehe ich da keine großen Probleme in den Kreuzungsbereichen. Und an den Wendechleifen sollte es kein Problem sein der Tram Vorrang zu ermöglichen.

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Original von Darkside
>Bild anklicken!

Gibt es das noch in einer freundlicheren Auflösung?
1:1 (7.400px × 4.890px ) im Browser und man hat keine Übersicht
Ganzes Bild im Browser und man sieht nichts richtig.

PS: Stadionsonderlinien würde ich nur erwähnen, nicht einzeichnen wegen
Übersicht [in dem Fall die Route zwischen den regulären Linien dünn und
grau]

Alles anzeigen

Wenn ich es direkt runterskaliere wird es sofort verpixelt und gar nicht mehr erkennbar.
Außerdem kann man die Schriften dann ziemlich schlecht erkennen.
Also Sorry. Bitte so vorgehen wie FipsSchneider beschrieben hat. Ich könnte höchstens noch ein Pdf bereitstellen wenn mir jemand sagt wie das hier geht.

Also ich halte eine Stadtbahn auf dem Alleenring auch für mehr als utopisch.
Ich hatte die Idee einer Straßenbahn schon mal in Zusammenhang mit einer Projektarbeit für mein Studium untersucht. Das lief damals unter dem Titel Netz 2020. Ich habe es auch in einem Netzplan dargestellt. Ist natürlich viel mehr drin als nur die Tram über den Alleenring. Einfach nicht dran stören. Die Linie um die es geht ist die 22. Die Ginnheimer Kurve habe ich jetzt mal nachträglich eingefügt.
Villeicht dient es noch etwas zur Inspiration.

Bild anklicken!

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Original von tunnelklick
Für die Linie 14 ist für den Abschnitt Habsburger Allee/Freiligrathstraße eine Belastung von 1.400 Fahrgästen/24h (pro Richtung, oder?) prognostiziert worden. Das sind rechnerisch rd. 58/h. Werktags in Zeiten des 10-Min.-Takts wären das knapp 10/Zug. Ohne das nach allen Regeln der Kunst gemessen zu haben, würde ich als Nutzer dieser Linie zu fast allen Tageszeiten und Wochentagen sagen: die Benutzung liegt in der Summe tatsächlich deutlich über der Prognose, jedenfalls in diesem Abschnitt.

Querschnittsbelastung heißt, dass in dieser Angabe beide Richtungen mit eingechlossen sind. Also die Belastung des gesamten Querschnitts.
Du musst bei deiner Rechnung auch bedenken, dass der Betriebstag nicht 24h hat usw.. Ich bin auch der Meinung, dass die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind aber auf dem Abschnitt kommt wirklich nicht viel mehr rum. Im GVP ist dieser Abschnitt in der Prognose für 2015 auch nur mit 1550 Fahrgästen/24h angegeben und das an Werktagen!
Aber gerade bei einer so alteingesessenen Linie wie der 14 wo sich im Umfeld in den letzten 20 Jahren nicht mehr viel geändert haben dürfte, kann man davon ausgehen, dass die Zahlen einigermaßen zuverlässig sind.

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Original von V44020001
Gerade habe ich hier auf S. 19 eine Karte der auf den verschiedenen Strecken erwarteten Fahrgastzahlen entdeckt. Auf der Altstadtstrecke werden demnach um die 10000 Fahrgäste täglich erwartet, während auf dem Abschnitt über die Ignatz-Bubis-Brücke nur mit rund 3000 Fahrgästen zu rechnen ist. Das dürfte ein weiteres Argument dafür sein, über diese kaum nachgefragte Strecke nicht eine zweite Linie fahren zu lassen, sondern besser drei Linien über die Altstadtstrecke.

Wenn man nach diesen Zahlen geht, müsste man auch die gesamte 14 stilllegen und die 12 ab Rohrbach/Friedberger bis Hugo-Junkers-Straße gleich noch dazu, denn diese Strecken erreichen nicht einmal die üblichen Mindestwerte von 5000 Fahrgästen/24h. Und da ist auch die Frage warum die 18 überhaupt gebaut wird. Eigentlich hätte man der 12 ein neues Ende an der FH spendieren sollen und gut ist.

Was ich wirklich für sinnvoll erachte angesichts der Zahlen ist ein Mischbetrieb mit der 12. Beide im 15 min Takt und zusammen von der Rohrbach/Friedberger bis Goldstein oder Schwanheim im 7,5min Takt. Bedeutet eine Verstärkung auf der Altstadtstrecke und vor allem auch auf dem wichtigsten Abschnitt Hbf - Uniklinik. wo dringend noch Kapazitäten benötigt werden.

Zitat

Original von V44020001
Durch die Straßenbahn-Durchmesserlinien wird ja niemand gezwungen, bis zum Stadtzentrum in der Bahn sitzen zu bleiben. Er kann auch vorher in die Stadtbahn umsteigen. Umgekehrt wird aber nun niemand mehr zum Umsteigen gezwungen. Es herrscht Wahlfreiheit für die Fahrgäste.

Worauf stützen sich deine Aussagen? Es gibt ausreichend Ausrichtung auf das Zentrum. Nicht jeder will auf die Zeil! Darum werden ja auch Projekte wie die RTW und die Ringlinie entwickelt. Ich fahre täglich aus dem Nordend mit der 12 nach Sachsenhausen und bin froh um diese Direktverbindung. Vor allem bleibt mir der leidige Umstieg an der Konstabler ersparrt. Aber man kann eine Direktverbindung nicht in allen Fällen und nicht für jeden herstellen. Das muss hier endlich mal klar werden! Es sollte mehr Mut bewiesen werden auch mal am Zentrum vorbei zu fahren.
Besonders dein letzter Satz hat mich amüsiert. Vielleicht sollte man noch eine Busverbindung über die Altstadtstrecke einrichten damit auch niemand benachteiligt wird, der lieber Bus als Straßenbahn oder U-Bahn fährt. Ein ganz neues Argument für den Parallelverkehr: Mehr Vielfalt für den Fahrgast! Freie Wahl des Verkehrsmittels für freie Bürger!
Selten so gelacht.
Natürlich gibt es Fälle in denen sich das auch verträgt aber man sollte es nicht übertreiben.

Ihr vergesst hier aber, dass in vielen Fällen ein erheblicher Fahrgastzuwachs zu verzeichnen ist wenn von Bus auf Straßenbahn umgestellt wird. Daher kann man auch in Offenbach mehr Potenzial finden als vielleicht nur die Buslinie 101. Die Schwelle liegt schon bei 4000 - 5000 Fahrgästen / 24h.
Selbst auf der Linie 101 könnten noch deutlich Zuwächse erzielt werden wenn die Kapazität der Busse keine Obergrenze mehr darstellt.

Mein Vorschlag wäre die Straßenbahnstrecken aus Fechenheim und Oberrad an der Kreuzung Berliner Straße / Kaiserstraße zusammenzuführen und am Marktplatz wieder zu verzweigen. Eine Linie zur Stadthalle und eine nach Bürgel. Und innerstädtisch von Bürgel zur Stadthalle und von Bürgel über Klinikum nach Lauterborn.

Außerdem sollte der Hauptbahnhof aufgegeben werden. Die wenigen RE-Züge, die noch halten könnten durch den Einbau von ein paar Weichen auch in den Citytunnel geleitet werden und am Marktplatz halten. Die Bahnsteige sollten lang genug sein. Wenn nötig wären auch Überwerfungsbauwerke an den Enden der Tunnel denkbar. Platz genug gibt es ja.
Durch die Aufgabe des Hauptbahnhofs und die damit beendete Debatte über Offenbach Ost gibt es die Möglichkeit den ÖPNV im Bereich Hbf deutlich schlanker zu gestalten, weil nur noch eine zentrale Station bleibt, nämlich der Marktplatz.

Gruß Matze

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Original von robi

Mir ist es allemal lieber, wenn jemand anerkennt, dass Andere neue Ideen haben, als wenn man mit verschränkten Armen dasitzt und etwas blockiert, nur weil es nicht aus dem eigenen Haus kommt. Im Englischen spricht man vom "Not invented here"-Syndrom.

Das Syndrom ist mir nur zu gut bekannt.
Und mehr Offenheit gegenüber solchen Vorschlägen würde nicht nur den Frankfurtern gut tun.

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Original von tunnelklick

Es geht bei der Ginnheimer Kurve doch gar nicht darum, das Rad neu zu erfinden. Wenn ich es recht sehe, ist der notwendige Lückenschluss auch etwas, was CDU und Grüne wollen, aber eben nicht um jeden Preis. Der Preis für D-II alt waren im wesentlichen Baukosten von knapp 200 Mio € und die Einstellung der 16.

Du kannst der Geschichte jetzt noch ewig nachtrauern, aber bei Lichte besehen ist D-II alt mausetot und die Schublade mit den alten Plänen sozusagen zugeschweißt - kannste getrost vergessen.

Jetzt muss sich halt erweisen, ob die Ginnheimer Kurve zu einem Preis zu kriegen ist, der in die finanzielle und politische Großwetterlage passt. Von daher ist es keineswegs dämlich, den Vorschlag der Initiative einer offiziellen Prüfung nach allen Regeln der Kunst zu unterziehen. Ich finde das sogar ziemlich gut und es ist das Beste, was dem Projekt in so kurzer Zeit passieren konnte, es wird nämlich nicht von vornherein zerredet, sondern auf Herz und Nieren geprüft. Und das hat der Vorschlag, so sorgfältig, wie er ausgearbeitet ist, allemal verdient.

Alles anzeigen

Die neu vorgeschlagene Lösung wird auch nicht weniger als 200 Mio € kosten.
Der Tunnelabschnitt der hier vorgeschlagen wird ist vielleicht 500 m kürzer als der ursprünglich vorgeschlagene. Das heißt vielleicht 50 Mio € weniger aber dafür habe ich eine längere oberirdiche Strecke und ein Mehr an Haltestellen. Also kommt es dann doch wieder beim gleichen raus.

Der Nutzen ist hier aber wahrscheinlich hören, weil mehr erschlossen wird und ich glaube darauf kam es doch wohl an.

Und ich weine dem Ganzen keine Träne nach. Ich finde die hier vorgeschlagene Variante auch um einiges besser. Aber darum ging es auch nicht. Nur wundert mich dabei, dass Lutz mit seiner Behörde nicht von alleine drauf kommt auch mal andere Varianten zu untersuchen. Da muss doch nicht erst irgendeine Initiative kommen. Wenn man sich da jetzt so drauf schwingt haben eindeutigt einige Leute versagt und es wirkt ein wenig lächerlich (ACHTUNG: Meine Meinung) ;-).

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Original von bernem
Die politischen Mühlen mahlen bereits, FDP-Antrag: "Weiterbau der U4 prüfen" und gemeinsamer Antrag von CDU/Grüne/FDP: "Stadtbahnverbindung Ginnheim - Bockenheim".

Haben nicht genau diese Parteien eine Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim gestoppt?
Es gibt eine fertige Planung in den Schubladen, man müsste sie nur bauen.
Nun wird so getan als wenn das Rad neu erfunden wird.
Ganz schön dämlich!

Gruß Matze

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Original von jockeli
...
· An folgenden Orten werden in der Innenstadt neue Haltepunkte für Linie 11
und 12 vorgeschlagen: Die Station Hessendenkmal soll näher zur Innenstadt
im Bereich des Friedberger Tors versetzt werden.
...

Den Textteil hatte ich mir jetzt nicht angesehen. Habe die Karte interpretiert. Naja Hessendenkmal soll also verlegt werden. Das ist natürlich für die Innenstadt besser aber nicht für das Nordend. Man sollte hier schon zwei Stationen einplanen damit kein zu großer Abstand entsteht und alle optimal angebunden sind. Ansonsten kann man mit den Vorschlägen gut leben.