War es nicht so, dass in Friedrichsdorf gestärkt bzw. geschwächt werden soll?
Ja, so ist der Plan. Siehe meinen Beitrag weiter oben.
Beiträge von Forumstroll
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Und genau wegen all dieser Zwangspunkte bei der S5 nördlich von Bad Homburg bis Usingen frage ich mich, warum der RMV mit der Brechstange die S5 auf die Nordmainische durchbinden will, statt die S5 dauerhaft am Südbahnhof enden zu lassen und statt dessen die S3/S4 auf die Nordmainische nach Hanau verlängert. Abseits von Tf Mangel indizierten Zugausfällen verkehren S3/S4 zwischen Südbahnhof und Bad Soden bzw. Kronberg doch sehr zuverlässig. Zumindest ist das mein Eindruck. S3/S4 haben nur im kurzen Abschnitt Rödelheim - Westbahnhof einen Abschnitt mit Mischverkehr. In Kronberg gibt es noch Platz für überschlagende Wende. Leider schwierig in Bad Soden.
S3/S4 könnten im gesamten Abschnitt bis Hanau als Langzüge in der HVZ verkehren. Wegen der Bedienung von Eschborn und der Messe eh notwendig.
Bei der S5 kommt ja als weiterer Störfaktor für Verspätungen noch das Stärken/Schwächen in Friedrichsdorf zur HVZ dazu, da zwischen Friedrichsdorf und Usingen nur Vollzüge fahren können.
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OK,- wenn man das so sieht.
Einige der von Forumstroll aufgeführten Tunnel führen nun nicht durch einen Berg, sondern dienen dem "Natur und Lärmschutz" in freiem Gelände.
Wenn wir uns das leisten wollen und können......Das ist eine politische Frage. Solange der NKF eines Projektes über 1 liegt, konnte und kann Infrago solche Planungen zu Tunneln auch im Flachland berücksichtigen, sofern sie gute fachliche Argumente hat. In deinem Beispiel der Schutzgütervergleich aus den Gesetzen zur Raumordnung. Weniger Tunnel im Flachland wäre somit nur möglich, wenn es dem Ergebnis des Schutzgütervergleichs nicht zuwider läuft. Hier sehe ich nur eine Chance, wenn nachgewiesen wird, dass diese Flachlandtunnel einen starken Eingriff ins Grundwasser bedeuten, der nicht verhältnismäßig ist. Dieser Nachweis steht z.B. bei Lorsch - Lampertheim noch aus.
Man sollte schon abwägen und nicht pauschalisieren. Bei Bad Schwartau war die politisch geforderte Tunnellösung fachlich nicht begründbar. Daher dort nur ein 4m tiefer Trog. Bei Lorsch - Lampertheim steht und fällt der derzeit favorisierte bergmännische Tunnel mit dem noch ausstehenden Gutachten zu den Auswirkungen des Tunnels auf die Grundwasserströme im Ried. Die Grundwasserströme verlaufen dort von Süd nach Nord. Also quer zum geplanten Tunnel. Es bleibt spannend.
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Vielleicht kann mir nochmal wer Licht ins Dunkle bringen: ich dachte eigentlich Neubauprojekte werden direkt vom Bund / den Ländern bezahlt und nicht aus der Tasche eines Herr Nagl von Infrago. Der bezahlt nur die Instandhaltung. Insofern gibt es hier doch nichts gegeneinander auszuspielen. Oder ist das falsch / überholt? Am Ende ist natürlich sowieso alles politischer Wille.
Dr. Nagl verlangt, dass Gelder für Neu-/Ausbaustrecken nicht zulasten der Instandhaltung des Bestandsnetzes eingespart werden. Wer in neue Projekte investiert, darf nicht nur den Status quo bei der laufenden Instandhaltung manifestieren, sondern muss als Konsequenz auch dauerhaft höhere Finanzmittel für die Instandhaltung der zusätzlichen Neubaustrecken nach Fertigstellung einplanen und sicherstellen.
Und da diese Neubaustrecken häufig hohe Tunnelanteile besitzen (vgl. Ulm-Augsburg, Zeppelinheim-Mannheim, Gelnhausen-Fulda, Fulda-Gerstungen, Güterzugtunnel Fürth, Tunnel Rastatt und Tunnel Offenburg, Fernbahntunnel Ffm, VET Hamburg, Brenner Nordzulauf in Bayern, 2. Stammstreckentunnel München, Stuttgart21 plus SFS Wendlingen-Ulm), werden die Instandhaltungskosten dieser Strecken nach Inbetriebnahme pro Streckenkilometer höher sein als die der oberirdischen Bestandsstrecken.
Er fordert somit langfristige Finanzierungssicherheit zu oberst für die Instandhaltung.
Und Bäuchle hat recht. Die Aussage zu den 100 Jahre alten Bahnhöfen kann man als Wink für eine schnelle Realisierung des Fernbahntunnel in Ffm und VET in Hamburg verstehen. Diese Knoten sind der größte Engpass im Streckennetz.
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Ich will es mal so ausdrücken. Die immer wieder auftretenden enormen Lieferverzögerungen bei Neufahrzeugen des SPNV lassen schon die Frage aufkommen warum in den Ausschreibungen nicht längst Fahrzeuge gefordert werden, die bei Zuschlagserteilung bereits eine Zulassung besitzen und nicht nur auf Renderings existieren.
Der enorme Lieferverzug des Coradia Stream HC rührt ja daher, dass die Zulassung der ersten Züge für das Land Niedersachsen viel länger dauert als gedacht. Und diese Verzögerung zieht sich dann wie ein Rattenschwanz durch die Folgebestellungen, hier RE30 und Kinzigtalbahn.
Nur bereits zugelassene Fahrzeuge in einer SPNV Ausschreibung zu akzeptieren ist kein Hexenwerk. Es ist dann eine unternehmerische Entscheidung des Herstellers ob dieser mit dem Bau von Prototypen/Vorserienfahrzeugen samt Zulassung in Vorleistung geht oder nicht. Ist ein Hersteller überzeugt von seinem Produkt, wird er die Zulassung auf eigene Rechnung machen. Bei Siemens und Stadler bin ich fest davon überzeugt.
Nur zugelassene Fahrzeuge in Ausschreibungen zu akzeptieren ist keine Diskriminierung. Es hat nur Vorteile. Die Wahrscheinlichkeit für Lieferverzögerungen sinkt, die Züge sind technisch wesentlich ausgereifter und damit in der Regel zuverlässiger.
Aber man bekommt halt nicht den neuesten Schrei. Und Anbieter mit "Renderingzügen" können nicht über den Preis Aufträge ergattern. Und da dürfte der Kern des Problems liegen. Die SPNV Besteller wollen einfach nur billig. Ansonsten wären zugelassene Züge als Ausschreibungskriterium längst Standard.
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zu Menschen wie Frau Becker habe ich mal einen tollen Spruch gehört. Wenn Wünschelrute auf Fakten (Gutachten, Schutzgütervergleich etc.) trifft...
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Wird Zeit. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart21 (Stand jetzt Dezember 2026) braucht es am Bahnsteig Gleis 4/5 zwingend verlängerte Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 400m. Damit einher kommen dann noch umfangreiche Umbauarbeiten des Gleisvorfelds für Bahnsteig 4/5.
Ohne verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 ist der aktuelle Zielfahrplan ab Dezember 2026 von DB Fernverkehr nicht fahrbar, weil es dann zu wenige lange Bahnsteigkanten gäbe, die in der FV Relation Niederrad - Hbf - Ffm Süd genutzt werden können.
Die Bahnsteige von Gleis 10/11, 12/13 und 14/15 sollen ebenfalls verlängert werden, damit die Zugdeckungssignale dort ihre optimale Wirkung entfalten können. Auf welche Länge diese 3 Bahnsteige verlängert werden sollen, dazu schweigt sich Infrago bisher leider aus.
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Die Generalsanierung ist nun für 2027 geplant.
Ich vermute, dass bis dahin kein Baurecht für den Abschnitt Gelnhausen-Wirtheim (oder den Abzweig in Schlüchtern) bestehen wird, PFA 5.15 Meerholz-Langenselbold sollte drin sein, vielleicht auch Vorbereitungen im weiteren Verlauf bis Hanau.
Abwarten. Um Arbeiten in den Abschnitten Wolfgang-Langenselbold, Langenselbold-Meerholz, Gelnhausen - Abzw Kaltenborn (bei Wirtheim) sowie am Abzweig Schlüchtern erledigen zu können müssten die entsprechenden PFB bis Ende 2026 erlassen werden. Ein wenig Zeit ist also noch. Wolfgang-Langenselbold könnte ebenfalls klappen.
Bei der NBS Gelnhausen-Fulda sollen die PF Unterlagen für die beiden Abschnitte Gelnhausen - Abzw Kaltenborn sowie Abzw Schlüchtern - Abzw Kalbach eh priorisiert erstellt werden. Das hat die damalige DB Netz schon letztes Jahr im Dialogforum kommuniziert. Die Finanzierung der Planungsleistungen einschließlich der Bauablaufplanung ist ebenfalls seit letztem Jahr gesichert. Zeitlich wird es knapp, es könnte aber mit einer Erlangung des Baurechts bis Ende 2026 ggf. noch klappen. Klagen haben ja keine aufschiebende Wirkung mehr.
Es wäre schon ein Geschenk des Himmels, wenn v.a. die 4-gleisige Neutrassierung mit kompletter Neuerstellung des Bahndamms zwischen Gelnhausen Ostkopf und dem Abzw Kaltenborn während der Vollsperrung erstellt werden könnte. Die Herstellung dieses 4-gleisigen Abschnitts unter rollendem Rad ist wirklich kritisch.
Das Überwerfungsbauwerk am Abzweig Kaltenborn sowie den höhengleichen Abzw bei Schlüchtern von der Bestandsstrecke zur NBS kann man auch unter rollenden Rad erstellen. Für den Einbau der Betonträger (Überwerfungsbauwerk) bzw. den Einbau der Weichen (Schlüchtern) reicht ein Wochenende als Sperrpause. Das wird man gut mit anderen Baumaßnahmen bei der ABS Hanau-Gelnhausen zu einem späteren Zeitpunkt verknüpfen können.
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ich nehme an, du hast einen Plan, wie die Haltestellen unter Erhalt ihrer Schönheit hätten brandschutzkonform umgestaltet werden können. Da wäre ich sehr interessiert dran, den zu sehen.
(Oder weißt du gar nicht, ob sich die VGF nicht einfach doch bemüht hat, aber einsehen musste, dass es keine gute Lösung geben konnte? Das würde aber bedeuten, dass du einfach substanzlos rummeckerst, und das möchte ich lieber nicht glauben.)
Ich empfehle einen Besuch der U-Bahn in München oder Hamburg. V.a. die brandschutzkonforme Sanierung der Stationen Mönckebergstraße und Rathaus der U3 in Hamburg sind eine Augenweide...
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Eine Anmerkung bevor Missverständnisse zum Erläuterungsbericht aufkommen:
ZitatMit dem Rückbau der bestehenden Anlagen im Bahnhof
Es sollen am Bf Rüdesheim nur der Hausbahnsteig sowie der Mittelbahnsteig und damit verbundene Einrichtungen der Station zurückgebaut werden. Die recht umfangreichen Abstell- und Überholgleise südlich davon (zur Fähre hin gelegen) bleiben unberührt weiter bestehen. Diese Abstell- und Überholgleise liegen schon außerhalb der Planfeststellungsgrenze.
Sofern das PFV zeitnah abgeschlossen werden kann, dürften die Hauptbautätigkeiten im 2. HJ 2026 erfolgen, wenn die rechtsrheinische Strecke Koblenz-Wiesbaden im Rahmen der Generalsanierung 5 bis 6 Monate komplett gesperrt sein wird.
Für diese überschaubare Maßnahme sollte eine rasche Erstellung der Bauausführungsplanung (Lph 5) möglich sein, sofern die Planungsressourcen bei Infrago bzw. am Markt verfügbar sind.
Eine Realisierung im Rahmen der Generalsanierung wäre optimal. Dann könnte auch die Umstellung auf ESTW und Wegfall der Spurplaninsel mit der Generalsanierung erfolgen. Hoffen wir das Beste.
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Zu 6) Stand tatsächlich schon im Erläuterungsbericht und dürfte damit zu tun haben, dass man sich eine Insellösung, wie am Bahnhof Höchst, sparen wollte. Der Bahnhof Stadion ist schon komplex genug und wird noch komplexer, da braucht man keine weiteren Einschränkungen.
DB Netz wollte keine Insellösung am Knoten Stadion und hat sich wohl auf letzter Rille doch noch durchgesetzt. Wobei die spannende Frage bei besagter Brücke die nach der zulässigen Achslast ist. Gz können eh nicht über die Brücke, dafür ist die Rampe vom Stadion in Richtung Neu-Isenburg zu steil. Alles unter 20t Achlast schränkt die Nutzbarkeit für den SPV stark ein. Zur max. Achslast liest man leider nichts im Erläuterungsbericht. EBO alleine sagt nicht viel.
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Ob der Trafotransport damit zu tun hat(te)?
Wann war der denn? Sorry für die ggf. doofe Frage, aber ich wohne nicht entlang der Dreieichbahn.
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Laut einem Bericht des HR verlief der erste Tag des SEV zur Riedbahnsperrung wohl einigermaßen geordnet.
https://www.hessenschau.de/wir…hn-ersatzverkehr-100.html
Da ich keine weiteren Nachrichten zum SEV finden konnte lief der erste Tag wohl stabil. Gute Nachrichten werden von den Zeitungsmachern gerne mal negiert, generiert halt keine Klicks...
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Es sind noch zusätzliche Bauarbeiten (geplante). Aber bei der Störung dank gelbem Zug ist 21.07. angegeben.
Exakt. Vom 15.7. bis 12.8. ist der Abschnitt Ober-Roden - Dieburg planmäßig wegen Bauarbeiten voll gesperrt.
Der Abschnitt Buchschlag - Ober-Roden ist außerplanmäßig dank des gelben Zuges seit dem 9.7. nachmittags gesperrt. Augenscheinlich bis 21.7. Laut strecken.info befinden sich die Gleislagefehler im Abschnitt Götzenhain-Offenthal-Urberach. Bin gespannt ob was zu den Gründen an die Öffentlichkeit gerät. Deutlich überschrittene Grenzwerte bei Gleislagefehlern, die zu einer sofortigen Betriebseinstellung führen, sind nicht alltäglich.
Hoffentlich nutzt DB Regio die Zeit und beseitigt die vielen Mängel bei den Pesa Links in der Werkstatt. Zustand und Zuverlässigkeit der Züge muss zuletzt lausig gewesen sein.
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*runterladgeräusch*
Und es hat die Ingenieure nur 8 Jahre gekostet! Wow.
Lag nicht an der DB. Schon 2018 hieß es bei einer Bürgerveranstaltung zur Wallauer Spange in Delkenheim , dass die Planungen stocken würden, da die Planungen der Wallauer Spange mit dem projektierten Neubau des Wiesbadener Kreuzes (A3/A66) abgestimmt werden müssten. Das hätte das Bundesverkehrsministerium verlangt. Beauftragt mit der Planung des Autobahnkreuzes war/ist die DEGES. Die notwendigen Stellen bei der DEGES wurden aber erst 2018/ 2019 besetzt. Bis sich die Personen in die Materie eingearbeitet haben dauert dann auch etwas.... Gegenfrage. Hat schon jemand was konkretes zum Neubau des AK Wiesbaden mit seinen 2 Overflys gelesen? Eben. So schleppend wie die Planung dort läuft erfolgte auch die Abstimmung zur Wallauer Spange.
Zudem hatte sich die Stadt Wiesbaden und der RMV erst 2020 final entschieden, dass der neue Hp bei Wallau liegen soll (so wie es die Bürger der Gegend schon unisono 2018 gefordert hatten).
Über den Auftritt des Vertreters des RMV auf jener Veranstaltung legen wir den Mantel des Schweigen. Das war ein einziges Gestammel, wollte er doch vermeiden einzugestehen, dass die verkehrlichen Untersuchungen zu einem Hp in Nordenstadt oder Wallau/Delkenheim (beides südlich der A66) anno 2018 gerade erst begonnen hätten.
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Mehr Einblicke und Anlass für Besäufnisse kündigt Alwin Meschede unter dem Titel „Das Stellwerk auf der letzten Rille” ab Montag abend an – wem das nix sagt: auf dem youtube-channel @Echoray1 erzählt Meschede gerne von seinem Fortschritt an Zusi, dem deutschen Fortschritt bei ETCS und liest Eisenbahnunfalluntersuchungsberichte als Trinkspiel vor.
Ergänzend noch der Hinweis, dass Alwin Meschede für seine "Trinkspiele" nur Untersuchungsberichte nimmt, wo es beim ursächlichen Schadensereignis keine Todesfälle gab. Das der Vollständigkeit halber bevor sich jemand grundlos "empört".
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Eher unwahrscheinlich, da nach meinen Infos die Zulassung für gemischte Traktionen noch nicht vorliegt.
Vermutlich daher auch der rote Punkt in der Frontscheibe der 430.3. Solche Punkte sind immer ein Hinweis auf Einschränkungen beim Einsatz von gemischten Traktionen einer Baureihe.
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Der Verkehrsausschuss hat der Vorplanung zur Verlängerung der U5 zum Römerhof zugestimmt.
https://www.fr.de/frankfurt/fr…verlaengern-93107758.html
Gefahrenhinweis für einen bestimmten User dieses Forums. Es handelt sich nicht um eine echte U-Bahnstrecke im ideologischen Sinn....
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Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt. Über die Gründe, warum die RTW diesen Abschnitt nicht übernehmen konnte, ist nichts öffentlich bekannt geworden (soweit ich weiß).
Gegenfrage. Warum sollte DB Netz die Strecke abgeben? Sie bekommt heute Trassenentgelte und Stationsgebühren. Mit der geplanten Nutzung durch die RTW erhöhen sich sogar die Einnahmen und damit die Wirtschaftlichkeit. Warum also sollte DB Netz die Strecke abgeben?
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Auf Fernbahn.de ist laut Konzept für den Deutschlandtakt auch immer ein Halt der RB10 in Hochheim vorgesehen. Weiß da jemand mehr? 😀
Ist korrekt. Steht so im 3. Gutachterentwurf. Der Halt ist in Ri Ffm notwendig, damit die RB 10 in Höchst nicht auf die RB 22 "aufläuft". Durch den Halt in Hochheim verkehrt die RB 10 einfach im Blockabstand hinter der RB 22 zwischen Höchst und Ffm Hbf (Ffm Hbf an RB 22 zur Minute 32, RB 10 zur Minute 35).
Gen Wiesbaden dient der Halt in Hochheim, damit die RB 10 keine Trasse zwischen ihr und der voraus fahrenden S1 zufährt. Zwischen der S1 und der RB 10 liegt noch eine GV Takttrasse. Ohne den Halt in Hochheim gen Wiesbaden würde die RB 10 auf diese GV Trasse "auflaufen".
Alles ziemlich auf Kante genäht.