Beiträge von Forumstroll

    Taktverdichtung ist des Rätsels Lösung.
    Die 17 platzt teilweise aus allen Nähten.
    Deshalb folgt bald die Zweigleisigkeit.


    Glaubt man der Presse, dann ist es um die angedachte Multifunktionsarena am Kaiserlei nicht gut bestellt. Die Stadt hat angeblich schon einen Ersatzstandort in der Hinterhand. Vielleicht holt man hierfür schlicht alte Pläne wieder aus der Schublade. Das Konzept für die olympischen Spiele in Frankfurt sah für diese MuFuA ursprünglich den Standort im Rebstock zwischen Max-Pruss-Straße und Ursinusstraße vor. Das wäre nur wenige Meter entfernt von der Endhaltestelle der Linie 17 im Rebstock. Für den "Stadionverkehr" zur dortigen neuen MuFuA bräuchte es definitiv eine durchgehende Zweigleisigkeit in der Hamburger Allee, damit man bei Konzerten, Events oder Spielen der Löwen Frankfurt (Eishockey) und der Skyliners (Basketball) den Takt auf der Linie 17 (zumindest von/ab Hbf Südseite) entsprechend verdichten kann.


    Die Ausschreibung zum zweigleisigen Ausbau in der Hamburger Allee passt zeitlich und verkehrlich zu den Gerüchten um den neuen MuFuA Standort am Rebstockgelände nahezu perfekt...

    Das DB Netz die Planung für die Wallauer Spange von der Planung des angedachten Hp loskoppeln will, hat die DB schon letztes Jahr im Rahmen einer Infoveranstaltung in Delkenheim durchblicken lassen. Der RMV und die Stadt Wiesbaden haben sich leider noch kein abschließendes Urteil gebildet, ob der neue Hp nun bei Wallau oder bei Nordenstadt liegen soll. Die OBR von Delkenheim und Nordenstadt verlangen so oder so einen großen P&R Parkplatz, da dieser Hp auch für PKW Pendler aus dem Rheingau sehr attraktiv sein dürfte.
    Das die Wallauer Spange nun zweigleisig kommen soll, ist sehr begrüßenswert. Die Zweigleisigkeit war immer eine Kernforderung vom Land Hessen sowie der Stadt Wiesbaden. Auch die OBR von Wallau, Delkenheim und Nordenstadt haben sich mit sehr breiter Mehrheit immer für eine zweigleisige Ausführung ausgesprochen, da sich nur so ein Halt der verschiedenen Hessen-Express Linien bei Nordenstadt oder Wallau ohne Trassenkonflikte umsetzen lässt. Sowohl der 1. als auch der 2. Entwurf (vom 9.5.2019) des Deutschlandtakts enthalten eine zweigleisige Wallauer Spange. Die zweigleisige Ausführung wird sogar im Gutachterentwurf als zusätzliche Infrastrukturmaßnahme für den Deutschlandtakt explizit gefordert. Denn neben den beiden, stdl. verkehrenden Hessen-Express Linien Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - Ffm Hbf - Hanau und Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - NBS - Darmstadt soll auch mindestens (!) eine stdl. FV Linie nach Leipzig-Berlin/Dresden ab Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - Ffm Hbf verkehren. Das ist kapazitativ nur mit einer zweigleisigen Spange möglich, zumal wenn noch ein Hp bei Wallau oder Nordenstadt realisiert werden soll. Und da der RMV bzgl. der Lage des Hp noch prüft, und prüft und nochmals prüft will die DB nun nicht länger warten, damit sich nicht das "Fenster" für eine zweigleisige Ausführung der Wallauer Spange wieder schließt. Der Bund hat nämlich schon jetzt die Freigabe der Planungsmittel für die zweigleisige Ausführung genehmigt, obwohl der Entwurf des Deutschlandtakts noch nicht final ist.


    Die Anrainer haben mit der Spange eher keine großen Probleme. Im Gegenteil. Alle südlichen Anrainer profitieren von den erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen, weil damit der Lärm von der A66 zu großen Teilen mit abgeschirmt wird. Die Wallauer Spange darf wegen der geplanten Längsneigung von 25 Promille auch nicht vom GV befahren werden. Das hat DB Netz schriftlich bestätigt und klar auf der Infoveranstaltung zum Ausdruck gebracht. Somit wurden schon im Vorfeld viele Ängste genommen.


    Problematisch sind einzelne wirklich sehr sehr harte individuelle Betroffenheiten östlich der L3017 (Schlagmühle, Georgshof, Oberfeldhof). Dr. Bolte hat seitens DB Netz deutlich zu verstehen geben, dass die Betroffenheiten (vor allem im Zusammenhang mit dem Ausbau des Wiesbadener Kreuzes) dort wirklich heftig sind. Er sagte, dass dies nur gemeinsam mit der DEGES und dem Bund einvernehmlich zu lösen sei. Er zeigte (und das war nicht gespielt) offen Verständnis für die (berechtigten) Existenzängste der Hofbesitzer.


    Ich würde eher sagen. Wenn man mit den Besitzern der landwirtschaftlichen Betriebe östlich der L3017 vorab eine einvernehmliche Lösung hinbekommt, dürfte das Klagerisiko sehr gering sein.

    Beim VDEI-Vortrag zum Thema Fernbahntunnel wurde der Tunnel als Alternative zum kreuzungsfreien Ausbau Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd dargestellt. Eines der präsentierten Argumente pro Tunnel war, dass sich dieser einfacher und kostengünstiger umsetzen ließe als die neuen Kreuzungsbauwerke, da er nicht in der selben Weise im laufenden Bahnbetrieb gebaut werden muss.


    Deswegen wird aber nicht der 4-gleisige Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf in Frage gestellt. Wenn Du meine gestrige Aussage hier in diesem Thread genau liest, dann sieht man schon die "Vereinfachung" des 4-gleisgen Ausbaus ggü. der ursprünglichen Planung von 2003. Weil es eben nun keinen Richtungsbetrieb mehr zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf geben soll, ebenso wenig wie eine höhenfreie Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt südlich der Main-Neckar-Brücke. Diese beiden (Teil-) Maßnahmen verursachen hohe Kosten. Der NKF für alle (!) Knotenpunktprojekte (einschließlich des Fernbahntunnels) hat einem NKF von gerade mal 1,2. Da bedarf es nicht vieler Kostensteigerungen, dass der NKF unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze von 1,0 rutscht. Bei der NKF Ermittlung ist es sogar so, dass ausgerechnet der Fernbahntunnel (wegen des hohen Fahrzeitgewinns) einen sehr guten NKF hat und damit all die anderen (verkehrlich sehr sinnvollen) Ausbaumaßnahmen "subventioniert", da diese übrigen Ausbauvorhaben mit hohen Baukosten verbunden sind, aber "nur" eine Engpassbeseitigung darstellen, jedoch ohne messbaren Fahrzeitgewinn.Ohne den Fernbahntunnel wäre der NKF für den Knoten Frankfurt bei kleiner 1,0...


    Die Frage ist nun, ob man den Linksbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf planerisch weiterverfolgt, damit der Fernverkehr via neuer Kratftwerkskurve kreuzungsfrei in den Südkopf des Hbf (Gleis 1 bis 5) ein- und gen Niederrad ausfahren kann. Oder man auf den Linksbetrieb (und das dafür notwenige Überwerfungsbauwerk westlich Ffm Süd) verzichtet, weil langfristig eh der Fernbahntunnel kommt, und damit dieses neue Überwerfungsbauwerk (für den Linksbetrieb beim FV) überflüssig wird, weil der Fernverkehr dann eh durch den Fernbahntunnel kreuzungsfrei durchgebunden werden wird. Darauf konzentrieren sich die derzeitigen Untersuchungen gem Projektdossier im PRINS. Denn alternativ macht es vermutlich deutlich mehr Sinn, ein Überwerfungsbauwerk am Westkopf von Ffm Süd zu bauen, damit man kreuzungsfrei von Ffm Süd zum Stadion fahren kann. Das ist für den GV für die Relation Ffm Ost - Ffm Süd - Stadion sehr wichtig und würde die Durchlässigkeit des Knoten Frankfurt Süd gegenüber heute massiv erhöhen.

    Damit eine (in meinen Augen) sehr wesentliche Stellungnahme des BMVI zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf sowie zum Fernbahntunnel nicht untergeht, hier noch mal mein Posting im passenden Thread dazu:


    Das BMVI hat in seiner schriftlichen Antwort auf eine kleine Anfrage der Linken im Bundestag ausdrücklich bestätigt, dass der Fernbahntunnel eine langfristige Maßnahme darstellt, als Ergänzung (!) zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Ffm Hbf.
    Zitat aus der Antwort des BMVI: Das Projekt Fernbahntunnel und das Projekt "Frankfurt Süd/Hbf Hbf" stehen in einem Zusammenhang. Während die Maßnahmen im Bereich Frankfurt Süd/Hbf Hbf eine mittelfristige verkehrliche Wirkung erzielen sollen, ist der Fernabhntunnel langfristig angelegt
    Quelle: Antwort des BMVI an den Bundestag


    Eine Zusammenfassung der sehr ausführlichen Antwort des BMVI zum Knoten Frankfurt am Main kann man auch hier nachlesen: PM des Deutschen Bundestag


    Es ergibt sich schon aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts, dass man für eine Abwicklung des dort gezeigten Infrastrukturfahrplans (anhand der Zugzahlen für 2030) sowohl den oberirdischen 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf, als auch den Fernbahntunnel benötigt. Eine der beiden Maßnahmen alleine (egal welche) schafft keine Engpassbeseitigung. Das bestätigt auch das BMVI in seiner oben zitierten Antwort an den Bundestag.


    Das es beim oberirdischen, 4-gleisgigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf langsam konkret wird, verrät die Projektseite von Rhein-Main-Plus , wo nach der Aktualisierung im Januar 2019 erste konkrete Hinweise zum Umfang umrissen werden
    Quelle: Projektseite Rhein-Main-Plus
    Und Mitherausgeber der Projektseite von RM+ ist das BMVI (siehe Impressum).

    Der Ausbau zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof wird durch den Fernbahntunnel größtenteils überflüssig.


    Falsch. Das sind schlicht fake news. Das BMVI hat in seiner schriftlichen Antwort auf eine kleine Anfrage der Linken im Bundestag ausdrücklich bestätigt, dass der Fernbahntunnel eine langfristige Maßnahme darstellt, als Ergänzung zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Ffm Hbf.
    Zitat aus der Antwort des BMVI: Das Projekt Fernbahntunnel und das Projekt "Frankfurt Süd/Hbf Hbf" stehen in einem Zusammenhang. Während die Maßnahmen im Bereich Frankfurt Süd/Hbf Hbf eine mittelfristige verkehrliche Wirkung erzielen sollen, ist der Fernabhntunnel langfristig angelegt
    Quelle: Bundestag


    Eine Zusammenfassung der sehr ausführlichen Antwort des BMVI zum Knoten Frankfurt am Main kann man auch hier nachlesen: PM des Deutschen Bundestages
    Es ergibt sich schon aus dem Entwurf des Deutschlandtakts, dass man für eine Abwicklung des dort gezeigten Infrastrukturfahrplans (anhand der Zugzahlen für 2030) sowohl den oberirdischen 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf, als auch den Fernbahntunnel benötigt. Eine der beiden Maßnahmen alleine (egal welche) schafft keine Engpassbeseitigung. Das bestätigt auch der BMVI in seiner oben zitierten Antwort an den Bundestag.


    Das es beim oberirdischen, 4-gleisgigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf langsam konkret wird, verrät die Projektseite von RM+ , wo nach der Aktualisierung im Januar 2019 erste konkrete Hinweise zum Umfang umrissen werden
    Quelle: Rhein-Main-Plus
    Und Mitherausgeber der Projektseite von PM+ ist das BMVI (siehe Impressum).

    tunnelklick , erst einmal vielen Dank für die Auflistung der vielen Projekte. Die Auflistung zeigt auf, wieviel Projekte derzeit eigentlich "in der Pipeline" stecken.


    Ein paar Ergänzungen meinerseits.


    - Umbau Knoten Stadion, Planfeststellung 2. Baustufe (3. Mainbrücke, 2 Gleise bis Stadion) ==> Erlass des PFB durch das EBA ist eigentlich überfällig, sollte also im Q2/2019 erfolgen
    - Umbau Knoten Stadion, 3. Baustufe (Ausbau bis Walldorf) ==> vermutlich nur Planoffenlegung und Einleitung des Anhörungsverfahrens, ggf. noch Erörterungstermin in 2019.


    - Einleitung des PFV für die Wallauer Spange
    ==> Eher nein. Die aktuellen Planungen sehen nur eine eingleisige Wallauer Spange vor. Die Stadt Wiesbaden und das Land Hessen wollen eine zweigleisige Spange. Der Entwurf des Deutschlandtakts verlangt nun auch eine zweigleisige Spange, damit u.a. die heutigen ICE Linien L13 und L15 neben den Hessen-Express Linien via Wallauer Spange nach Wiesbaden durchgebunden werden können. Bei der Wallauer Spange wird es in 2019 vermutlich erst einmal eine Veröffentlichung der überarbeiteten Pläne für eine zweigleisige Wallauer Spange im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit geben. Es bedarf zudem noch einiger Abstimmung mit der DEGES wegen des kompletten Neubaus des Wiesbadener Kreuzes. Die vertiefenden Planungen für das "neue" Wiesbadener Kreuz" seitens der DEGES haben erst im 2. Hj 2018 begonnen.


    Was in der deiner Aufstellung für 2019 fehlt.
    - Veröffentlichung der Pläne für den 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd (Westkopf) bis Ffm Hbf mit Linienbetrieb (!), einschließlich neuer Kraftwerkskurve zu den Gleisen 1 bis 5 und höhengleicher Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die beiden zukünftigen Gleise der "nordmainischen" Strecke südlich der Main-Neckar-Bahn im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit.

    Ruhig bleiben. Für mich liest sich das so, als hätte das Gutachten erst einmal nur die technische Seite der Machbarkeit und die damit zusammenhängenden Kosten für die einzelnen Varianten untersucht. Es gibt augenscheinlich weder eine verkehrliche Begutachtung (Fahrzeit, Fahrgastpotential usw.) noch daraus abgeleitet eine Untersuchung zum NKV für die Varianten. Von einer Schutzgüterbetrachtung ganz zu schweigen. Da die Stadt Frankfurt am Main mit Sicherheit Fördergelder bei Land und Bund einstreichen will, muss sie diese NKV Untersuchung aber noch nachholen. Denn ohne Nachweis der Wirtschaftlichkeit (NKV mindestens 1,0) wird es keine Fördergelder von Bund und Land geben.


    Im Artikel steht im Grunde nur das, was wir schon seit August 2018 wissen, vgl. Beitrag #453. Neu ist für mich nur, dass der Verkehrsdezernent sich wahrlich sehr viel Zeit lässt, um das Gutachten dem Verkehrsausschuss vorzulegen...

    Das alles, natürlich, unabhängig von meiner Skepsis dem Gesamtprojekt gegenüber; Forumstroll hat diese allerdings sehr viel kleiner werden lassen (Danke an dieser Stelle dafür, falls du noch so lange liest :) ). Die genaue Variantensuche inklusive Festlegung der Gleiszahl wird hoffentlich wesentlich transparenter ablaufen als der Anfang des Projektes vermuten lässt.


    Gerne. Ich habe bis zum Ende gelesen ;-)


    Im Grunde haben wir beide doch bei gewissen Grunsatzfragen bzw. Grundsatzthemen hierzu sogar eine Übereinstimmung. Die da wären
    1. Warum kein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik, statt dessen der Fernbahntunnel? Sind es tatsächlich nur die verkehrlichen Gründe? Dann hätte ich gerne dazu die EBWU öffentlich einsehbar, damit es keine Legendenbildungen gibt.
    2. Offenlegung der beiden mikroskopischen Knotenpunktuntersuchungen von DB Netz und BMVI zum Knoten Frankfurt/Main Süd (die Herr Oesterling erwähnt hat).
    3. Umsetzung aller Maßnahmen von RM+. Es darf zu keiner Aufrechnung einzelner Maßnahmen von RM+ zugunsten des Fernbahntunnels kommen. Das wäre auch für mich ein absolutes no go.
    4. Nachhaltige Dimensionierung des Fernbahnhof (tief), damit dort nicht in 20 oder 30 Jahren ein neuerlicher Engpass entsteht. Man schaue nur unter den Nordflügel, Stichwort Stammstreckentunnel und S-Bahnbahnhof (tief)
    5. Transparente Trassenfindung beim Fernbahntunnel analog dem Dialogforum Hanau-Fulda.


    Ich glaube, bei Dir ist einfach der "Stuttgart21" Reflex viel ausgeprägter vorhanden als bei mir. Wem will man es verdenken? Einem Vorwurf mache ich dafür niemanden. Im Gegenteil. Es zeigt einfach, wie nachhaltig es sich Bahn und Bund beim Thema "Tunnel in einer Großstadt" bei der Bevölkerung versaut haben und wieviel Glaubwürdigkeit hier auf der Strecke geblieben ist. Gerade deshalb wäre es so wichtig, dass das BMVI endlich mal belastbare Aussagen zum Fernbahntunnel liefert, damit erst einmal das grundsätzliche Verständnis für diese Maßnahme bei der Bevölkerung vorhanden ist. Aber BMVI und Kommunikation mit der Öffentlichkeit, das wird nichts mehr....
    Momentan hat man doch eher den Eindruck, dass BMVI hat einfach mal eine Sau über den Marktplatz getrieben, und schaut nun aus dem Fenster, wie die Bevölkerung darauf reagiert....

    @ Vertakter, wenn Du den Deutschlandtakt zitierst, dann bist Du Dir hoffentlich bewusst, dass es sich hierbei aktuell nur um den "ersten Entwurf" handelt. Alle Dokumente dazu sind entsprechend gekennzeichnet. Insbesondere die Anhörung und Rückmeldung von DB Fernverkehr ist darin noch nicht berücksichtigt. Diese wird erst jetzt eingeholt und im nächsten Entwurf berücksichtigt.


    Auch im D-Takt sieht SMA bei über Hamburg hinaus gehenden Linien wie der FV 27 weiterhin 3 Minuten vor. Andere Beispiele wie Mannheim oder Hannover, mit jeweils großem Fahrgastwechsel der FV-Linien, hatte ich genannt. Da frage ich mich weiterhin, warum das, was dort heute und laut D-Takt-Planung auch zukünftig sogar trotz teils schwierigerer Rahmenbedingungen (siehe Sylt-Verkehre HH Hbf) zumeist in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht in 4 Minuten funktionieren soll.

    Die aktuell vorliegenden Planungen basieren ausschließlich auf den Maßnahmen des BVWP2030 aus dem vordringlichen Bedarf zum Zeitpunkt Ende 2017!!! Maßnahmen aus dem potentiellen Bedarf des BVWP2030 wurden nicht berücksichtigt. D.h. insbesondere die damals noch nicht konkret vorliegenden Knotenpunktmaßnahmen für (und jetzt halte dich fest) Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und Nürnberg wurden nicht berücksichtigt. Die aktuellen Haltezeiten im derzeit vorliegenden Entwurf des Deutschlandtakts sind auf Basis der zugrunde gelegten Infrastruktur schlicht nicht anders umsetzbar, weil es in allen Knoten an allen Ecken knallt. Und genau das sollte nämlich der erste Entwurf aufzeigen, dass u.a. die gewünschten Haltezeiten in Mannheim, Köln und Stuttgart ohne die Knotenpunktmaßnahmen nicht machbar sind. Um dort längere Haltezeiten realisieren können, bedarf es dieser Knotenpunktmaßnahmen. Das ist die Konsequenz daraus. Nur zur Erinnerung. Im Oktober 2018 erfolgte die Vorstellung des ersten Entwurfs des Deutschlandtakts. Und schon Anfang November schoß das BMVI mit der Aussage um die Ecke, genau jene Knotenpunktprojekte nun in den VB mit Engpassbeseitigung aufnehmen. Quelle
    Und welche Knotenpunktmaßnahmen finden wird dort wieder? Genau, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim und Nürnberg. Zufall? Wohl kaum, Eher eine erste sichtbare Folge aus den Ergebnissen des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts. Das BMVI hat also seine fertigen Maßnahmen sofort in den VB mit Engpassbeseitigung hochgestuft, damit die von ihm selbst gesetzten verkehrlichen Ziele auch verwirklicht werden können.
    Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart sollen wann immer möglich 5 Minuten Haltezeit bekommen, Hamburg Hbf 4 Minuten, Hannover Hbf in West-Ost Richtung mindestens 4 Minuten und in Nord-Südrichtung 3 Minuten, Nürnberg immer mindestens 3 Minuten.


    Zwei breite Mittelbahnsteige wie in Zürich sollten in meinen Augen den besten Kompromiss zwischen verlässlichem Betrieb und stemmbaren Kosten darstellen.

    Wenn ich die Zugzahlen beim FV auf Basis der Zugzahlen 2030 für den Fernbahntunnel in Ffm, sowie den Hessen-Express Wiesbaden-Fulda dazunehme, dann würden die Schweizer den Tiefbahnhof in Frankfurt eher mindestens 6-gleisig bauen...


    Was etwaige Hochauspläne angeht, wird man sich sowieso entlang der ganzen Tunnelachse abstimmen müssen.

    Schau Dir mal den Beitrag #86 von tunnelklick in diesem Thread an. Dort hat er die Hochhausstandorte genau aufgezeigt. Solange der Fernbahntunnel zur südmainischen Strecke führen soll, hast Du nur einen echten Konfliktpunkt und das ist das Hochhausareal an der Ecke Mannheimer Straße/Stuttgarter Straße, sofern Du den Tunnelbahnhof unter der Mannheimer Straße errichten willst und nicht unter dem Bahnhofsareal. Und das ist nicht irgendein Hochhausstandort. Das ist DER Hochhausstandort in Frankfurt. Stichwort Campanile. Link zur Projektseite Der wird massiv beworben, zuletzt auf der Real Estate Expo in München.
    Vielleicht kann tunnelklick folgende Frage beantworten. Darf direkt angrenzend an dieses Hochhausareal jetzt überhaupt noch ein Bahntunnel unter der Mannheimer geplant werden? Das bedeutet doch einen unterirdischen Konflikt wegen der räumlichen Nähe von Tunnelaußenwand und Pfahlgründung beim Hochhaus und betrifft somit ggf. direkt die Eigentumsrechte des derzeitigen Grundstückbesitzers des Hochhausareals.

    Donnerwetter, da hat man ja keine Kosten und Mühen gescheut...
    Mal ehrlich, auch wenn ich weiß, wie komplex Baumaßnahmen im öffentlichen Raum, gerade Innenstadtbereich, oft sind - wäre da nicht in Kombination mit der kompletten Neugestaltung der Straße im Zuge der Kornmarkt-Arkaden eine richtige Haltestelle von Anfang an drin gewesen?


    Frankfurt liebt Provisorien. Wäre doch auch zu banal, einfach jetzt schon den Bürgersteig bis an das Gleis zu erweitern. Nicht nur, dass man damit Barrierefreiheit hätte. Mit einem breiten Gehweg hätte man eine bessere Aufenthaltsqualität, ggf. sogar Außengastronomie, am Ende sogar noch ein paar schattenspendende Bäume oder gar eine kleine Baumreihe. Nene. Erstmal ein Provisorium. Damit sich jeder ein Bild davon machen kann um dann festzustellen "nicht ganz perfekt, da müsse mer was mache". Irgendein städtischer Ausschuss beauftragt dann den Magistrat sich des Themas anzunehmen. Dann wird irgendwann mal eine Machbarkeitsstudie erstellt. Diese wird dann ausgiebig diskutiert, am besten auch nochmal mit dem OBR aus Nieder-Erlenbach. Ma waaß es net, er könnte ja betroffen sein. Dann wird irgendwann mal geplant (aber der Bau erst einmal nicht in den Haushalt eingestellt). Und irgendwann, wird dann tatsächlich auch mal gebaut. Bis dahin darf man sich am Provisorium erfreuen... Das ist Frankfurt. Was beschwerst Du dich überhaupt? Die Ecke war vorher nicht schön, jetzt ist sie es auch nicht. Das ist gelebte Beständigkeit. Immer dieses bourgeoise Bürgertum mit ihren ästestischen Ansprüchen... Jammer nicht. Erquicke dich an dem Provisorium. Das ist für Jedermann sichtbare Haushaltsdisziplin. Da bekommt der Rechnungshof Tränen der Freude in den Augen.


    Und spätestens dann, wenn ein Pt Wagen auf der Linie 14 angefahren kommt, du selbigen vom Straßenniveau aus erklimmst, Du zuvor einer Mutter geholfen hast den Kinderwagen in den Pt hochzuwuchten, wird Dir warm ums Herz weil Du denkst "wie früher". Und dann wird Dir erst die ganze nostalgische Dimension des jetzigen Provisoriums zusammen mit dem EInsatz der Pt Wagen auf der Altstadtstrecke bewusst...



    P.S. Der Artikel könnte Ironie enthalten

    Die Grundsätzliche Kritik an der Ausgestaltung des D-Takts Teile ich. Auch die Wahl der Linien finde ich ähnlich kritisch. An zu vielen Stellen stimmen Vmax von Rollmaterial und Strecke nicht überein, Rheintal und KRM sind sicher das auffälligste Beispiel.


    Absolut. Man merkt aber auch, dass hier Schweizer bei der Planung am Werk waren. Alle Linien möglichst gleich schnell (oder langsam), je nach persönlicher Sichtweise. Gerade der Korridor Mannheim-Frankfurt-Hamburg bietet doch nun mit der schnellen Variante IVb bei Hanau- Fulda plus Fernbahntunnel die Möglichkeit, eine stdl. ICE Taktlinie mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen und Hannover zu realiseren, und dazu eine stdl. ICE Sprinterlinie, die nur in Frankfurt, Kassel und Hannover hält. Südlich von Mannheim dann ein 2-stdl Ast nach Karlsruhe, und ein 2-stdl Ast nach Stuttgart, die ab Mannheim gen Norden einen Stundentakt beim Sprinter bilden. Nach Berlin will man ja auch eine schnelle stdl. Sprinterlinie via Erfurt-Halle umsetzen. Warum nicht auch nach Hamburg? Gerade die Sprinter zwischen München-Erfurt-Berlin zeigen doch gerade, welches Potential mit schnellen Sprintern abrufbar ist. Und durch den Kapazitätsausbau werden auf diesem Korridor nun nicht mehr Sprinter und Takt-ICE's trassentechnisch gegeneinander ausgespielt, sondern man kann beides im Stundentakt fahren lassen. Im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts sind ja schon zwei FV Linien pro Stunde zwischen Mannheim und Hamburg vorgesehen, nur leider eben nach schweizer Manier mit identischen Fahrzeiten (was kompletter Käse ist).


    Dennoch bin ich froh, dass wir nun den D-Takt als Planungsgrundlage für fahrplanbasierte Infrastrukturplanung haben. Der Grundsatz "erst der Fahrplan, dann der Bau" ist vollkommen richtig. Details und die Transparenz werden sicherlich noch verbessert.

    Definitiv. Der überarbeitete Entwurf wird schon deutliche Spuren der "Diskussionen" hierzu aufweisen.

    Für die eine Minute der Reserve der Reserve, die ihrerseits bereits über der Mindeststandzeit (3+1+1+1) liegt, zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu bauen, die zu 99,x% nur heiße Luft sehen und dafür den Südflügel abreißen und neu aufbauen zu wollen, unter Verlust sämtlicher Kapazität der Südhalle, bei deutlich längerer Bauzeit und zu deutlich höheren Kosten... nunja, für so etwas wurde wohl der Begriff unverhältnismäßig erdacht.


    Hast Du meinen Betrag #94 mal genau gelesen? Wenn man eine Baugrube vor dem Südflügel auf dem dortigen Vorplatzareal errichtet, und den Südflügel für diese Baugrube abreißt, hat man mit dieser Baugrube genügend Platz, um von dort den Fernbahnhof (tief) bergmännisch UNTER der Südhalle zu errichten. D.h. sowohl der Querbahnsteig, als auch die Südhalle inkl alle Bahnsteiggleise (1 bis 7) blieben voll funktionsfähig, weil man so den Fernbahnhof (tief) in etwa 28m Tiefe komplett bergmännisch errichten kann. Damit wäre auch keine Vollsperrung der Mannheimer Straße wie bei der von Dir favorisierten Variante in offener Bauweise notwendig. Ich sprach nämlich gerade nicht davon, dass die Südhalle abgerissen werden soll, sondern nur der Südflügel, und nur der. Also der Südflügel des Empfangsgebäudes, der östlich des Querbahnsteiges liegt, wo heute die sog. Markthalle untergebracht ist. Und diese Herstellung in bergmännischer Bauweise ist weit weniger aufwendig, als die Herstellung in offener Bauweise in der Mannheimer Straße, wo neben der Gebäudesicherung auch noch die Verlegung der StraB hinzukäme. Und ob Du nun einen 4-gleisigen oder 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) bergmännisch errichtest, macht den Kohl dann auch nicht mehr so fett. Die östlich des Tiefbahnhof liegende Gleisharfe für die Gleiszusammenführung muss so oder so unter dem Bahnhofsvorplatz liegen. Auch steht deine Idee der Herstellung des Tiefbahnhofs in offener Bauweise in der Mannheimer STraße auf sehr tönernen Füßen. Neben dem gerade fertig gestellten Intercity Hotel ist auf dem Areal des temporärens Parkhauses (Ecke Stuttgarter Straße/Mannheimer Straße) ein Hochhaus vorgesehen, vgl. Hochhausrahmenplan. Wenn der Grundstückseigentümer CA Immo hier in ein paar Fakten mit einem 200m+x Hochhaus schafft, dann kannst Du deinen Fernbahnhof unter der Mannheimer Straße vergessen.

    Nun zur Gleisanzahl und Standzeit im Tiefbahnhof:
    Hier lege ich mich fest, dass ein sechsgleisiger Tiefbahnhof gegenüber der viergleisigen Variante in der Wirtschaftlichkeitsanalyse krachend scheitern wird. a) Die Mehrkosten wären ganz sicher nicht Peanuts im Kontext der Gesamtprojektkosten, sie wären ganz sicher enorm, da in offener Bauweise eben nur unter Gebäudeabriss und Wiederaufbau (wohl Südflügel Hbf) gebaut werden könnte. b) Zudem führte dies zu massiven Einschränkung im Betrieb des Hbfs während der Bauzeit. c) Die Bauzeit wäre inkl. Abriss und Wiederaufbau des Südflügels sehr lang. Diese Nachteile wären angesichts einer viel günstigeren und schnelleren Lösung mit deutlich weniger betrieblichen bauzeitlichen Einschränkungen, aber exakt gleicher Kapazität kaum vermittelbar.

    Wenn Du dich da mal nicht täuscht. Das BMVI will beim Knoten Frankfurt am Main "endlich Ruhe". Sprich eine Lösung, die ein für allemal beim FV eine dauerhaft verlässliche Lösung darstellt. Man hat längst erkannt, dass der Knoten Ffm im FV Netz bis nach Basel/Nürnberg/Hannover/Leipzig/Köln austrahlt. Beim einem echten Taktfahrplan mit artreinen ITF Knoten in Basel, Karlsruhe, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Fulda, Erfurt, Leipzig und Hannover ist das pures Gift, weil der kritische Knoten Frankfurt genau in Mitte liegt und auf all diese ITF Knoten extrem negativ ausstrahlt. Der Bund hat genau deshalb auch besondere Kriterien an die Fahrzeitreserven und Knotenpunktzuschläge zum Deutschlandtakt für den Knoten Frankfurt beim FV definiert. Der Bund wird sich also entscheiden müssen. Entweder Berücksichtigung der eigenen Parameter, dann gibt es einen 6-gleisigen Tiefbahnhof, oder aber "einstampfen" der Kriterien, dann "klappt" natürlich auch (auf dem Papier) ein 4-gleisiger Tiefbahnhof.


    Denn ich bleibe dabei: Eine Standzeit von mehr als 4 Minuten braucht es schlichtweg nicht. An keinem deutschen Durchgangsbahnhof wird aus Gründen der Fahrgastwechselzeit über 4 Minuten gestanden - nicht bei der Korrespondenz in Mannheim, nicht in Hannover, nicht in Berlin, nicht in Hamburg oder Köln, wobei gerade die beiden letztgenannten noch mehr Fahrgastwechsel aufweisen als Frankfurt. Ein weiteres Beispiel ist Stuttgart, wo im Tiefbahnhof laut D-Takt ebenfalls 4 Minuten Standzeit geplant sind. Die DB plant dort genau wie in Frankfurt nicht umsonst mit genau 4 Minuten. Eine weitere Minute Reserve bleibt auch dann noch, schließlich soll der Folgezug erst nach 6 Minuten eintreffen. Dank ETCS könnte dieser bis unmittelbar vor die Station heranfahren.

    Was die Standzeit in Ffm Hbf angeht, hast Du eine sehr exklusive Meinung. Weder Planer, noch Gutachter, noch DB ,noch die Fahrgastverbände werden Dir hier zustimmen. Die 5 Minuten sind für Ffm Hbf eigentlich unstrittig. Und hör mir bitte auf mit ETCS. Immer diese Versprechungen zu ETCS als eierlegende Wollmichsau. Frag mal in der Schweiz nach. Da ist man mehr als ernüchtert, weil ETCS nicht das kann, was es auf dem Papier verspricht. ETCS wird und muss kommen, keine Frage. Alleine schon zur Ablösung von LZB und langfristig der PZB. Die PZB wird spätestens 2040 durch die Hersteller aufgekündigt, LZB CE späestens kurz nach 2030. Aber man sollte keine besseren kapazitativen Ergebnissse bei ETCS erwarten, als unter PZB/LZB heute.


    Dann zum Deutschlandtakt: Hier liegen zwei Missverständnisse vor.
    Zum einen darf nicht vergessen werden, dass die genannten knappen Kantenzeiten aus einem überholten Planungsstadium stammen. Der D-Takt geht noch von 44 Minuten nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) nach Fulda aus. Durch die Auswahl der Trasse IV bei der NBS Gelnhausen-Fulda liegt die prognostizierte nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) - Fulda aber bei nur noch 39 Minuten. Siehe hier, S.16: https://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/fil…ogforum_HWF.pdf
    Zweitens: Durch den Tunnel werden insbesondere nach Osten weitere Minuten gespart, sodass letztlich sehr, sehr viel Luft im D-Takt ist. Spätestens diese zusätzlichen Fahrzeitpuffer machen die 5. und 6. Bahnsteigkante im Tiefbahnhof völlig obsolet, da etwaige beim Fahrgastwechsel entstandene 1 bis 2 Verspätungsminuten locker wieder aufgeholt werden könnten.

    Falsch. Mit der Fahrzeit von 39 Minuten für Ffm Hbf - Fulda non stop bei der Auswahltrasse "Variante IVb" kann nun ein Takthalt in Hanau unter Einhaltung der im Deutschlandtakt verankerten Fahrzeit von 44 Minuten für Ffm Hbf - Fulda realisiert werden. Wird mit der nächsten Überarbeitung des BVWP2030 und des überarbeiteten Entwurfes des Deutschlandtakts veröffentlicht. Dies wurde mittlerweile mehrfach verbal kommuniziert. Zuletzt im Dialogforum zu Hanau-Fulda.


    Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.


    Und bevor wir uns weiter streiten. Warte einfach den kommenden, überarbeitenden Entwurf des Deutschlandtakts ab. Habe Geduld. In dem überarbeitenden Entwurf wird der Tunnel fahrplanbasierend zugrunde gelegt, ebenso wie die Variante IVb bei Hanau-Fulda mit 39 Fahrzeit non stop.

    Außerdem frage ich mich schon, wieso das, was in vergleichbaren Knoten sogar in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht einmal in 4 Minuten funktionieren soll. Und die Fahrplankonstrukteure von SMA, die den D-Takt erstellt haben, sind doch auch nicht auf den Kopf gefallen, oder wie erklärt man es, dass sie weiterhin mit 3-Minuten-Halten in Hamburg Hbf, Köln Hbf, Hannover Hbf, Mannheim Hbf (wo wegen Korrespondenz ein sehr großer Fahrgastwechsel herrscht) rechnen?


    In Mannheim haben bis auf 3 FV Linien (FV 1/27 stdl., FV 6 2-stdl. und FV 35 2-stdl.) immer mindestens 4 Minuten Haltezeit. Bei Mannheim gibt es im Entwurf des Deutschlandtakts keinen 2 Minutenhalt mehr wie heute (ICE Linie 20/22). Bei Köln haben nur die 2-stdl verkehrenden FV 20, FV 35 und FV 39 eine Haltezeit von 3 Minuten, alle anderen haben mehr, aber das nur am Rande. FV 35 taucht also in der Aufzählung in Mannheim UND Köln auf! Wegen des 5 Minuten langen Zwangshaltes bei FV 35 in Mainz gehen die kurzen Haltezeiten in Mannheim und Köln nicht anders, Stichwort Fahrzeit-/Trassenkonflikte zwischen den ITF Knoten Mannheim und Köln. Und bei FV 6 ist der 3 Minutenhalt in Mannheim derzeit notwendig in der Planung, da man Ffm Hbf (oben) zu Minute 57 erreichen muss, wegen Trassenkonflikten. Dafür hält dann FV 6 auch 6 Minuten in Ffm Hbf.... FV 1/27 hätte eine längere Standzeit in Mannheim, wenn man diese als 300km/h Linie planen würde... vgl. FV 29. Für Mannheim ist für den Deutschlandtakt eigentlich eine Standzeit von 4 Minuten angedacht.

    Bevor auf ich obigen Zitate eingehe, wollte ich noch einen grundsätzlichen Aspekt betonen, der hier bereits angerissen wurde: Mich würde auch sehr interessieren, inwieweit eine Erweiterung der als DER Flaschenhals identifizierten Main-Neckar-Brücke um zwei Gleise als Ergänzung zu RM+ den Engpass ohne Tunnel auflösen könnte. Diese Frage wäre sehr entscheidend. Nur wenn diese Maßnahme nicht ausreichen sollte, um den Engpass zu beseitigen oder sich im NK-Vergleich mit der Tunnellösung zumindest als deutlich schlechter herausstellt, wäre der Tunnel zu rechtfertigen.

    Das Problem ist, dass der 4-gleisige Bahndamm südlich der Main-Neckar-Brücke (Höhe Uniklinik) bis zum Abzweig der Main-Neckar-Bahn angeblich nicht auf 6-Gleise ausgebaut werden kann/darf. Diese Aussage hört man von allen Seiten, auch von in der Sache involvierten Personen, die teuren Tunnelprojekten ggü. sehr skeptisch aufgestellt sind. Selbst von diesen Personen hört man die Aussage, dass der besagte 4-gleisge Engpass zwischen Abzweig Main-Neckar-Bahn und der Main-Neckar-Brücke nicht beseitigt werden kann. Und daher macht auch eine 6-gleisige Main-Neckar-Brücke keinen Sinn (Das eine bedingt das Andere) wenn der 4-gleisige Engpass an der Uniklinik bliebe. Es wäre aber in der Tat mal interessant, warum ein 6-gleisiger Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei. denn wenn dieser Engpass bliebe, dann kommt man um den Fernbahntunnel in der Tat nicht drumrum (als 2. Ausbaustufe nach allen Ausbaumaßnahmen von Rhein-Main-Plus im Knoten Frankfurt am Main versteht sich)


    1. Eine Sechsgleisigkeit im Tiefbahnhof wäre schlichtweg überflüssig. Warum? Letztlich pure Logik. Der kleine Denkfehler ist einfach erklärt: Die Zulaufstrecke im Tunnel wird zweigleisig sein, also ein Gleis je Fahrtrichtung haben. Isoliert betrachtet beträgt die maximale Kapazität eines Zulaufgleises bei angenommener Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten 20 Züge pro Stunde und Richtung. Genau diese 20 Züge pro Stunde und Richtung gewährleistet schon ein viergleisiger, d.h. je Richtung ein Inselbahnsteig mit zwei Gleisen, Tiefbahnhof: Zug A fährt z.B. um 08:00 Uhr auf Gleis 1 ein und fährt nach 4-minütiger Standzeit um 08:04 weiter. Bereits um 08:03 war Zug B an Gleis 2 angekommen, der ebenfalls nach 4-Minuten-Halt um 08:07 weiterfährt. Um 08:06 konnte bereits Zug C auf dem seit 08:04 freien Gleis 1 einfahren, um um 08:10 weiterzufahren. Unterdessen kam um 08:09 Zug D auf Gleis 2 an, das ja seit 08:07 vom abgefahrenen Zug B befreit war. Das Schema funktioniert bei 3-Minuten-Halt natürlich genauso. Kurz zusammengefasst, worauf ich hinaus will: Bei je Fahrtrichtung eingleisiger Zulaufstrecke ist immer diese der begrenzende Faktor, unmöglich jedoch kann dies ein je Richtung zweigleisiger Tiefbahnhof sein, sofern alle Linien mit kurzem Halt durchgebunden werden, was natürlich so sein wird (alles andere hält oben, wo DANN auch ausreichend Kapazität vorhanden sein wird).

    Bei einer Haltzeit von 3 Minuten, max. 4 Minuten gebe ich Dir Recht. Der Entwurf des Deutschlandtakts sieht aber eine Haltezeit von mindestens 5 Minuten für Ffm Hbf vor (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Die im Entwurf des Deutschlandtakts dargelegten Haltezeiten beim FV entsprechen festgegten Parametern. "Mindesthaltezeit für den eigentlichen Fahrgastwechsel" plus Reserve von 1 Minute. Die DB sieht nur für den Fahrgastwechsel in Ffm Hbf eine Haltezeit von mindestens 4 Minuten als erforderlich an (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Plus 1 Minute Reserve macht eine Haltezeit von 5 Minuten für Ffm Hbf für den Deutschlandtakt. DB Fernverkehr würde aber in Frankfurt (M) Hbf gerne eine Haltezeit von 6 Minuten beim Fernverkehr sehen, da der Fahrgastwechsel zu Stoßzeiten häufig besagte 5 Minuten heute schon komplett in Anspruch nimmt. Wegen der derzeit zugrunde gelegten knappen Kantenfahrzeiten (wegen des Kopfbahnhof) klappt aber eine Haltezeit von 6 Minuten nicht in Ffm Hbf. Bei einem Fernbahnhof (tief) wären eine Haltezeit von 6 Minuten dagegen problemlos umsetzbar.


    ==> Bei einer Belegung eines Bahnsteiggleises mit einer Haltezeit 5 Minuten klappt deine Berechnung wie oben beschrieben nur noch gerade so im Idealfall, da Du ja auch noch den Signalblockabstand bei der Einfahrt mit berücksichtigen musst. Kleinste Störungen "und es knallt fahrplan- und trassentechnisch". Bei der eigenlich für Ffm Hbf notwendigen (und von allen Seiten favorisierten) Haltezeit von 6 Minuten klappt Dein Konzept schon garnicht mehr. Du siehst, deine Beschränkung auf nur 2 Bahnsteigegleise je Fahrtrichtung verlangt eine Haltezeit von max. 4 Minuten, die in der Realität nur abseits der Stoßzeiten und ohne Verzögerungen funktioniert und beim Deutschlandtakt so nicht berücksichtigt werden soll. Und daher ganz klar meine Forderung. WENN schon ein Fernbahntunnel, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof mit 6 Bahnsteiggleisen (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteigen. Abbau und Wiederaufbau des Südflügels sind im Verhältnis der zu erwartenden Gesamtkosten des Fernbahntunnels fast schon Peanuts.


    Vertakter , willkommen im Forum.

    Das sehe ich ähnlich und wieso sollte man den Aufwand betreiben die Bahnhofshalle abzutragen und wiederaufzubauen, wenn man wenige Meter südlich davon (in der Mannheimer Str.) eine Station in offener Bauweise erstellen könnte ohne ein Gebäude abtragen zu müssen.


    Weil die Mannheimer Straße zu schmal ist. Einen gewissen seitlichen Abstand zur südlichen Häuserzeile und dem Hotel am Busbahnhof für die Baugrubenerstelleung wirst Du einhalten müssen. WENN man schon den Fernbahntunnel bauen will, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof. D.h. 6 Bahnsteiggleise (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteige. Das entspricht fast der Breite des Südflügels. Einen solchen Tiefbahnhof bekommst Du nicht komplett unter die Mannheimer Straße. Außerdem würdest Du das BB Gutleut vom Schienennetz kappen. Das wäre bei einer Baustelle auf dem Bahnhofsvorplatz und dem Bereich des Südflügels nicht der Fall, weil man zumindest die StraB Schienen auf der Mannheimer Straße weiter befahren könnte.


    Der Vorteil beim Abbruch des Südflügels wäre, dass man den südlichen Bahnhofsvorplatz und den Bereich unter dem Südflügel für die unterirdische Erstellung des Bahnhofs nutzen könnte. Das nennt sich Zwischenangriff. Man erstellt am Bahnhofsvorplatz eine Baugrube, öffnet den Tunnel und arbeitet sich dann unterirdisch bei der Erstellung des Fernbahnhofs nach Westen vor (so wird es in Berlin bei der U-Bahn Station Museumsinsel wegen der darüber liegenden Spree gemacht). D.h. der Querbahnsteig und die oberirdischen Bahnsteige des Hbf wären von der Baumaßnahme zur Herstellung des Tiefbahnhofs garnicht betroffen. Das die Herstellung des vmtl. zusätzlich notwendigen Fussgängertunnels vom S-Bahn Tiefbahnhof (unter den oberirdischen Bahnsteigen entlang samt Zugang) zum Fernbahnhof (tief) zu Beeinträchtigungen führt ist klar. Wenn man für die Herstellung dieses Fussgängertunnels aber immer nur einen oberirdischen Bahnsteig inkl. der beiden Bahnsteiggleise (wie bei der Bahnsteigsanierung) sperrt, sehe ich kein Problem. Die Bahnsteigsanierung hat doch auch recht gut geklappt. Auch ist der Querbahnsteig so breit (wenn man sich die dortigen Fressbuden mal wegdenkt), dass die Herstellung des Zugangs vom Querbahnsteig zum unterirdischen Fernbahnhof auch nicht wirklich krasse Einschränkungen mit sich bringen wird. Die B-Ebene soll ja bereits im Rahmen der Sanierung eh bis in die Haupthalle verlängert werden. siehe hier Die notwendige Verlängerung als Zuwegung zum Fernbahnof (tief) wäre nicht mehr sehr lang.


    Ich stehe dem Fernbahntunnel neutral ggü. Aber wenn man diesen schon baut, dann bitte mit einem 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) unter dem Hbf, und keiner kapazitativen Krücke mit nur 4 Bahnsteiggleisen.

    Was ist denn an einer Unterfahrung der B-Strecke oder anderer schlimm/besonderes/oderwasauchimmer?
    Ich gehe Mal davon aus, das TBM zum Einsatz kommen werden. Sinnvollerweise dürfte dann die Station der Zielschacht sein. Die Weichenstraßen sind schwierig, aber auch nicht unlösbar.


    Die Unterfahrung von Tunneln ist heute doch kein Problem mehr. Man darf es nicht auf die leichte Schulter nehmen, aber die Unterfahrung der Stadtbahntunnel von B- und A-Strecke sowie dem Stammstreckentunnel zeigt zu allererst nur auf, wie tief der Fernbahntunnel liegen muss. Tunnelklick hat das ja gut aufgezeigt, dass bei einer Lage des Fernbahntunnels unter dem Südflügel dieser etwa in der selben Tieflage liegen würde, wie der S-Bahn Tiefbahnhof unter dem Nordflügel. Die Wegebeziehungen innerhalb des Hbf wären also wesentlich kürzer als in München beim 2. Stammstreckentunnel.


    Der Tiefbahnhof muss zudem nicht zwangsläufig der Start- oder Zielschacht der TBM sein. Beim Stadtbahntunnel ins Europaviertel baut man doch auch zwei durchgehende Tunnelröhren mittels TBM und bricht dann die Tunnelröhren im Bereich der Station Güterplatz wieder auf um dort die Station in offener Bauweise zu errichten. Das selbe kannst du doch beim Hbf auch machen. Mittels TBM werden die beiden durchgehenden Tunnelröhren vom Mainzer Becken bis nach Oberrad durchgehend erstellt. Anschließend erfolgt die Herstellung des Fernbahnhof (tief) in offener Bauweise. Der Südflügel wird dafür denkmalgerecht abgetragen und im Anschluss wieder aufgebaut. Für die Herstellung des S-Bahn Tiefbahnhof und der U-Bahnhaltestelle der B-Strecke unter bzw. vor dem Nordflügel hat man in den 1970ern auch den Nordflügel komplett (denkmalgerecht) abgetragen und anschließend wieder neu errichtet.


    Als Startschacht scheidet Oberrad wegen des schweren Eingriffs in die dortige Natur und der betrieblich genutzten Gärten in meinen Augen nahezu aus. Dagegen bietet sich das heutige Lok Betriebswerk der DB westlich der Camberger Brücke (früher Frankfurt Bw 1) als Startgrube nahezu perfekt an. Das ehemalige Bw 1 wird eh perspektivisch geschlossen. Die Hochzeiten der Lokomotiven sind vorbei. Es wird alles auf Triebzüge umgestellt, jetzt sowiewo, seit es diese auch als Doppelstockzüge für den NV gibt. Das Areal des Bw 1 ist für den Startschacht einer TBM nahezu ideal. Das Areal des Bw 1 liegt direkt neben den beiden Fernbahnstreckengleisen zur Niederräder Brücke und in direkter Linie zum Südflügel des Hbf. Das Areal des Bw 1 weist eine starke und langgezogene West-Ost Ausdehnung aus. Damit kann man hier neben der Startgrube auch die Logistikflächen errichten, sowie einen Deckenbahnhof, über den der Abraum der TBM mittels Güterwagen abtransportiert werden kann. Einen Straßenzugang besitzt das Areal über die Camberger Brücke auch, und der Eingriff in die Natur wäre gleich Null.


    Die Rahmenbedingungen passen.

    Was denn nun?


    Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.


    Es gibt noch keinen Deutschlandtakt, es gibt zum Deutschlandtakt bisher nur einen ersten gutachterlichen Entwurf. Das ist ein riesen Unterschied. Wir stehen erst ganz am Anfang. Alle Dokumente hierzu sind entsprechend als erster Entwurf gekennzeichnet!!! Siehe auch hier: Dossier


    Der Deutschlandtakt kann noch garnicht final sein, weil z.B. der Taktfahrplan für den GV noch aussteht. Dieser ist noch in Arbeit. Denn die Zugzahlen beim GV für 2030 sollen ebenfalls in den Deutschlandtaktfahrplan integriert werden, also nicht nur SPNV und SPFV. Das ist auch zwingend notwenig, denn nur so kann man feststellen, ob die Streckenkapazität nicht nur quantitativ ausreichend ist, sondern auch qualitativ (Trassenkonflikte). Man lese einfach mal die Folie 23 des verlinkten Dokuments: Da steht "wie geht es weiter..."
    Ebenfalls zur Klarstellung. Der Deutschlandtakt wird, wenn er fertig gestellt ist, ein sog. Investitionsfahrplan sein, d.h. der Deutschlandtakt dient als fachliche Vorgabe für die qualitative Kapazitätsanforderung und die notwendigen Kantenfahrzeiten für die jeweiligen Verkehrsprojekte des BVWP. Daraus folgt, dass nach Finalisierung des Deutschlandtakts die Verkehrsprojekte des BVWP2030 entsprechend überarbeitet werden müssen. Das soll 2019 geschehen.


    Das Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs (basierend auf den Zugzahlen 2030) nur für NV und FV zeigt bereits auf, dass das gewünschte Ziel eines ITF z.B. für den Knoten Frankfurt nicht erreicht werden kann. Mit den aktuell im Entwurf dargestellten FV Linien 6.1. und 11.1. (vgl. meinen Beitrag #69) können somit zwei FV Linien nicht über den Hbf geführt werden, wodurch wegen des fehlenden Anschlusses nach Wiesbaden/Limburg/Main-Neckar-Bahn/Main-Weser-Bahn kein verkehrlicher Knotenpunkteffekt erzielt werden kann. Die Grundkonzeption für den Deutschlandtakt verlangt aber, dass eben alle FV Linien über Ffm Hbf geführt werden müssen, da in Ffm Süd keine Knotenpunktfunktion für sämtliche Fahrbeziehungen errichtet werden kann. Die Linie FV 8 hat wie beschrieben zudem einen Trassenkonfliekt mit dem NV. Durch den längeren Halt in Ffm Hbf kann bei der FV 8 kein Halt in Hanau realisiert werden. Hanau soll aber stdl. Takthalt gen Fulda werden. Geht momentan schlicht nicht. Kurzum, wegen der qualitativen Kapazitätsprobleme im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" können die angedachten Takthalte in Hanau und Fulda nicht realisiert werden. Das ist ein zentrales Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs. Hanau und Fulda sind beim FV aktuell die großen Verlierer wegen des weiter bestehenden Engpasses auf der Main-Neckar-Brücke, trotz RM+.


    Der erste gutachterliche Entwurf besagt, man kann anhand der Zugzahlen 2030 zwar einen ITF für NV und FV errichten, aber nur mit vielen verkehrlichen Nachteilen. Am meisten "knallt" es nämlich in den Knoten Köln und Hamburg.


    Auf Basis dieses ersten gutachterlichen Entwurfs zum Deutschlandtakt (Anfang Oktober 2018) hat das BMVI nun seine Bedarfsüberprüfung zu etlichen Projekten des BVWP aus dem PB abgeschlossen und im November veröffentlicht. Es war schon vorher auf Basis der Zugzahlen für 2030 (also quantitativ) bekannt, dass auf der Main-Neckar-Brücke auch nach Fertigstellung vom RM+ keine Engpassbeseitigung erfolgen wird. Der gutachterliche Entwurf zum Deutschlandtakt zeigt nur auf, dass dort qualitativ (also fahrplanbasiert) sogar ein größerer Trassenkonflikt besteht. Das nennt man punktuelle Streckenüberlastung. Und genau deshalb hat das BMVI den Fernbahntunnel als zusätzliches Ausbauvorgaben für den Knoten Frankfurt aus der Taufe gehoben, ebenso wie all die anderen zusätzlichen Knotenpunktprojekte, sowohl um Frankfurt am Main, also auch vorallem in/um Köln und Hamburg.


    Wenn die Überarbeitung des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts veröffentlicht wird, wird man dort auch den Fernbahntunnel sehen, im Gegenzug dafür mehr FV Takthalte in Hanau und Fulda sowie die eine oder andere "Änderung". Denn auch beim SPNV ist (insbesondere für Hessen) noch garnichts final. Der RMV hat sich zu seinen Vorstellungen für das SPNV Angebot im Jahr 2030 sehr bedeckt gehalten. Das Konzept für die Main-Weser-Bahn im ersten Entwurf bassiert auf Ideen von Fahrgastverbänden, das SPNV Angebot auf der Kinzigtalbahn basiert alleine auf der Aussage des RMV im Dialogforum zu Hanau-Fulda. Die im Entwurf dargestellten NV Linien des Korridors Aschaffenburg-Hanau-Ffm basieren alleine auf den sehr konkret geäußerten Vorstellungen der BEG, wie z.B. die Durchbindung der RE Züge aus Wertheim-Miltenberg nach Ffm Hbf im Zuge der Elektrifizierung der Maintalbahn zwischen Wertheim und Aschaffenburg.

    Und @Forumtrolls Aussage verstand ich nun so, dass eine Planung mit einem Horizont von mehr als 15 Jahren rechtlich nicht zulässig sei.

    Richtig verstanden. Aber die Ausbauvorhaben müssen eben bis 2030 eine Engpassbeseitigung erzielen. Und das schafft RM+ gerade nicht, weil der 4-gleisige Abschnitt an der Main-Neckar-Brücke bleibt, und damit auf Basis der Zugzahlen 2030 eine Kapazitätsauslastung von genau 100% vorliegt, trotz RM+. Engpassbeseitigung im Sinne der Schienenausbaugesetze bedeutet aber eine punktuelle Spitzenauslastung < 85%.


    Der Deutschlandtakt ist m.W. der erste ernsthafte Vorstoß, eine Netzweite Bedarfsermittlung zu machen, und aus dieser dann konkrete Bauvorhaben zu machen. Der Fernbahntunnel in Frankfurt ist allerdings gerade ein Projekt, dessen Notwendigkeit sich nicht aus dem Deutschlandtakt, sondern aus hypothetischen Kapazitätssteigerungen über den Deutschlandtakt hinaus ergibt.

    Falsch verstanden. Nicht "hypothetischen Kapazitätssteigerungen". Auch der Fernbahntunnel basiert alleine auf den Zugzahlen 2030. Und da auf Basis der Zugzahlen für 2030 mit dem Ausbauvorhaben RM + keine, ich betone KEINE ENGPASSBESEITIGUNG an der Main-Nackar-Brücke erfolgt, ist der Fernbahntunnel ein weiteres Ausbauvorhaben des BVWP 2030, damit genau dort eine Engpassbeseitigung erfolgt wie es das Gesetz verlangt. Durch den geplanten Fernbahntunnel nimmt man den gesamten FV aus dem Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf". Mit der Herausnahme des FV wird die Streckenkapazität der 4-gleisigen Main-Neckar-Brücke auf Basis der Zugzahlen für 2030 unter 85% liegen, womit die im Schieneausbaugesetz geforderte Engpassbeseitigung erreicht wird.


    Nochmals zur Klarstellung. Der Fernbahntunnel basiert auf den Zugzahlen 2030. Er dient zur Engpassbeseitung, weil mit RM+ alleine keine Engpassbeseituung im Sinne des Gesetzes im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" erfolgt. Und weil keine Engpassbeseitgung erfolgt, hat das Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Deutschlandtakts. Siehe meinen Beitrag oben drüber.