Du willst also die Planungserfahrung der HLB mit jener der DB vergleichen und gehst davon aus, dass in der entscheidenden Phase der Planung wieder ein Lockdown kommt?
Ergänzend dazu. Als der Kreis den Zeitplan für Friedrichsdorf - Usingen vorstellte meinte ein Teilnehmer aus dem Dialogforum Hanau-Fulda nur lapidar "nicht beim RP Darmstadt". Was alles sagt und nicht weiter vertieft werden muss.
Du willst also die Planungserfahrung der HLB mit jener der DB vergleichen und gehst davon aus, dass in der entscheidenden Phase der Planung wieder ein Lockdown kommt?
Seit dem hat sich einiges geändert. Die neue Koalition hat vereinbart, dass bei einer Elektrifizierung keine Wirtschaftlichkeitsberechnung (NKF > 1) mehr erfolgen muss. Elektrifizierungen werden umgesetzt unabhängig von der Wirtschaftlichkeit. Zudem erfolgt die Finanzierung aus dem Klimatransformationsfonds, egal ob es ein GVFG Projekt oder ein Projekt aus dem Bundesverkehrswegeplan ist. Heisst langfristige Finanzierungssicherheit ohne Abhängigkeiten von der aktuellen Haushaltslage. Das schafft Planungssicherheit.
Die vorherige Regierung hatte für die Elektrifizierung von Bestandsstrecken bereits umfangreiche Planungserleichterungen gesetzlich verankert.
Von all diesen positiven Faktoren konnten die Planer für die Verlängerung der S5 von Friedrichsdorf nach Usingen damals nur träumen. Insofern Äpfel Birnen Vergleich.
Ich glaube nicht dass man sehr lange Sperrungen bräuchte um den RTW Bahnsteig in Buchschlag
hinzuzaubern. Der kommt neber die vorhandene Infrastruktur und in diese braucht man nur eine
Weiche. Einbau Weiche: Wochenendsperrung
Möglich. Habe gerade gesehen das die beiden Stw Neu-Isenburg und Langen noch alte Relais Drucktastenstellwerke besitzen. Eine Erneuerung beider Stellwerke auf ESTW-A (ETCS ready) inkl. neuer LST dürfte eher die lange Sperrpause für den Hp Buchschlag der Dreieichbahn erklären.
Bau/Einbau neuer ESTW Technik plus der dazugehörigen LST entlang der Strecke ist ja zeitlich sehr aufwendig. Das hat die Doku zur Riedbahnsanierung gezeigt, selbst ohne ETCS.
Dazu stelle ich mir eine weitere Frage. Ist die Strecke Main-Neckar-Brücke - Abzw Louisa - abzw Forsthaus (- Stadion) eigentlich auch gesperrt, oder steht diese Strecke während der Vollsperrung der Main-Neckar-Bahn zur Verfügung? Konnte dazu bisher nichts finden.
Falls es nicht klar ist: Ich denke nicht das im Rhein-Main-Gebiet Verkehre mit dem Argument der sonst mangelnden Grundversorgung aufrechterhalten werden, sondern aufgrund von ökonomischen und politischen Überlegungen.
Dann wende Dich doch einfach an die Bundesnetzagentur mit deinen Fragen. Nennt sich Primärquelle. Nicht faseln. Machen.
Das ist mir bekannt. Der Grundversorgung sollte die Ausdünnung nicht im wege stehen. Die Argumentation mit dem Grundversorgungsargument habe ich bisher nur bei Strecken mit Takten schwächer als T60 gesehen, freue mich aber über Hinweise auf Gegenbeispiele.
S7 auf der Riedbahn. Wird im Abschnitt Mörfelden-Ffm Hbf während der Streckensperrung zur Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn weiter verkehren. Trotz Überlastung der Riedbahn als Mischverkehrsstrecke. Die S7 wird nicht auf SEV umgestellt.
Zusätzlich soll neben dem stdl. RE70 der RE60 über die Riedbahn im Stundentakt verkehren. Der RE60 bedient südlich von Biblis alle Halte und ersetzt damit die S8/S9 des VRN.
Zur Kapazitätsausweitung bekommt der Fernverkehr auf der Riedbahn eine Fahrzeitverlängerung von 25 Minuten aufgebrummt.
Nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn nur ausfallen, wenn die Stellwerke in Betrieb genommen werden. Bedeutet, dass während der Gesmatmaßnahme die S-Bahn grundsätzlich weiterfährt. Anders kann man den Fahrgasstrom auch nicht bewältigen.
Gem. dem von User Billenhill verlinkten Entwurf auf Folie 14 (Abb. 13) soll die S6 verkehren. Die S6 wird im Entwurf auch nicht als Ausfall erwähnt. Verwundert mich auch. Ich hätte zumindest eine kürzere, abschnittsweise Sperrung der S-Bahngleise erwartet, um Baufreiheit für die Baufahrzeuge und Logistik zu haben (keine aufwendige Freihaltung des Lichtraumprofils notwendig). Bei der Generalsanierung von Hamburg-Berlin wird nämlich die Hamburger S-Bahn gen Bergedorf-Aumühle genau aus diesem Grund auch für einige Wochen gesperrt werden.
Etwas überraschend. Die RB 61 wird auf Sprendlingen - Dieburg eingekürzt. Vmtl. um Baufreiheit auf den Fernbahngleisen im Bereich Buchschlag zu haben. Ggf auch ein Hinweis das die RTW die Generalsanierung zum Bau des RTW Bahnsteigs in Buchschlag nutzt. Das würde die mehrmonatige Einkürzung auf Sprendlingen-Dieburg deutlich plausibler erklären.
Alles anzeigenHallo tunnelklick
dein letzter Beitrag verwundert mich etwas. Normalerweise sind deine Beiträge bis ins letzte Detail fundiert und konstruktiv, hier wird im Zitat die Reihenfolge von Sätzen in einem Paragraph vertauscht und somit der Kontext verfälscht.
Die Formulierung ist in der Tat etwas unscharf, aber dennoch ist mir der Gedankengang klar verständlich:
Die Umleitungen wegen der Baustellen führen zu einer höheren Auslastung der MWB, die Betriebsqualität sinkt daher.
Dem Umstand könnte man durch Ausdünnung der genehmigten Trassen begegnen, in die Betriebsqualität konstant zu halten.
Diese Maßnahme ist eventuell politisch nicht gewollt, und die verschlechtere Betriebsqualität eine Folge daraus.
Takttrassen des SPNV sind sog. Premiumtrassen. Selbiges gilt für Trassen vo internationalen FV Zügen. Letzteres spielt für die MWB keine Relevanz. Für die Umleiterverkehre muss daher erst der FV ausgedünnt oder gar ganz eingestellt werden (sofern vertretbar). Bei SPNV Leistungen ist die Ausdünnung schwierig. Am einfachsten geht das noch bei den HVZ Verstärkern. Ansonsten muss der sog. Grundversorgungsauftrag des SPNV gewährleistet bleiben. Und darüber wacht die Bundesnetzagentur mit Argusaugen. DB Infrago entscheidet da garnichts. Die politischen Vorgaben müssen eingehalten werden. Und für diese Überwachung ist die Bundesnetzagentur zuständig. Das macht es für alle Beteiligten eben schwierig einen Umleitungsfahrplan im Rahmen der Generalsanierungen zu erstellen.
Wie schätzt ihr den Einsatz einzelner Verstärkerzüge morgens und nachmittags ein (die es ja zurzeit auch schon gibt)?
Das wird Dir heute noch niemand mit Gewissheit sagen können. Da spielen so viele Faktoren abseits der ABS Baumaßnahmen zwischen Langenselbold und Gelnhausen rein. Nur mal ein paar Beispiele.
Totalsperrung der alten Nord-Süd-Strecke zwischen (Fulda-) Flieden und Gemünden (-Würzburg) wegen Generalsanierung und quasi Neubau von 3 Tunneln der Altbaustrecke vom 15.10.2027 bis mindestens Juli 2029 (!). Also Totalsperrung über mindestens 20 Monate. Die alte Nord-Süd-Strecke ist für den GV essentiell. Die GV EVUs flippen jetzt schon aufgrund der Ankündigung aus. Der GV muss großräumig umgeleitet werden. Zwar rechnen viele damit, dass auf der SFS Würzburg-Fulda die Vmax auf 160 km/h oder gar 140 km/h für die ICEs reduziert wird, damit die SFS auch am Tag vollumfänglich vom GV genutzt werden kann. Die SFS Würzburg-Fulda hat aber eine hässliche sehr sehr lange Steigung von Würzburg bis Bbf Rohrbach. Für schwere Gz zu steil, obwohl "nur" 15 Promille. Diese schweren Gz müssen (zumindest in Teilen) ab Würzburg via Aschaffenburg-Hanau-Wolfgang-Fulda umgeleitet werden.
Vom 16.7.2027 bis 30.1.2028 erfolgt eine Totalsperrung der Kinzigtalbahn zwischen Gelnhausen und Fulda aufgrund der Generalsanierung der Strecke.
Dazu die noch nicht bekannten Einschränkungen durch den Bau der Nordmainischen S-Bahn.
Der Ersatzneubau für das Überwerfungsbauwerk Schlachthof und die neue Deutschherrenbrücke werden ab 2027/28 auch beginnen. Gerade beim Bau des neuen Überwerfungsbauwerk für die Strecke Ffm Süd - Ffm Ost erwarte ich eine kapazitative Einschränkungen sowohl für die Nordmainische, als auch die Südmainische im Bereich des Überwerfungsbauwerks.
Wenn der Bahnsteig 4/5 in Ffm Hbf auf etwa 360m Nutzlänge verlängert wird, kommt es in Ffm Hbf zu Engpässen bei den nutzbaren Gleisen für die Relation Ffm Süd - Ffm Hbf - Niederrad. Auch das kann, muss aber nicht, Auswirkungen auf verfügbare Bahnsteigkapazitäten deiner HVZ Verstärker haben.
Du siehst. Da fließen bis 2030 so viele Faktoren ein. Und die Auflistung oben ist sicherlich unvollständig. Habe nur das aufgeführt was mir adhoc dazu einfällt.
Leider habe ich die Datei mit den Fahrplänen nicht mehr, dafür kann ich aber mit einem allgemein gehaltenen, jedoch ggf. relevanten Querverweis von einer derzeitig laufenden Vorabinfo (Vergabe) vom KVG-Linienbündel 6/1 dienen, wo auf die Änderungen der Kinzigtalbahn ab voraussichtlich Dezember 2026 hingewiesen wird, aber zum Zeit der Erstellung der Unterlagen (März/April 2025) keine weitergehende Informationen vorlagen.
Ich vermute - auch, weil der bisherig laufende Kinzigtalbahn-Vertrag von Dezember 2025 auf Dezember 2026 verlängert wurde - daher, dass es im nächsten Fahrplanjahr keine Veränderungen aufgrund dessen gibt und insbesondere für nach 2026, es bis dahin noch die ein oder andere Anpassung auch im Gegensatz zum Kinzigtalbahn-Ausschreibungsfahrplan geben wird.
Korrekt. Wegen der enormen Lieferverzögerung der Doppelstockzüge von Alstom wird bei RE50/RB51 auch im Fahrplan von Dezember 2025 bis Dezember 2026 nach dem heute gültigen Fahrplan und mit dem aktuellen Fuhrpark gefahren. Das ist möglich, weil die Inbetriebnahme von Stuttgart21 auf Dezember 2026 verschoben wurde. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart21 ändern sich die Fahrplanlagen der ICE Linien L20/22 zwischen Mannheim und Hamburg massiv, und damit auch im Kinzigtal erheblich. Der heutige Fahrplan von RE50/RB51 ist mit den zukünftigen ICE Trassen von L20/22 ab Inbetriebnahme von Stuttgart21 im Kinzigtal nicht kompatibel.
Alles anzeigenDanke Forumstroll für den Link zu den Dateien.
Im Entwurfsfahrplan von 2024 sind folgende Daten enthalten:
- In Frankfurt Hbf soll die RB51 zu Minute :09, der RE55 zu Minute :24 und der RE50 zu Minute :33 ankommen.
- Abfahren sollen der RE50 zu Minute :24, der RE55 zu Minute :35 sowie die RB51 zu Minute :50.
Nicht abgebildet sind in der Entwurfsplanung die Fahrzeiten der Linien RE50 und RB51 zur Hauptverkehrszeit.
Zudem scheint es so, dass der RE85 künftig immer nordmainisch fahren soll, zumindest wird dieser in der Entwurfsplanung als stündliche Verbindung nordmainisch und gar nicht mehr südmainisch angezeigt.
Wegen der Baumaßnahmen im Abschnitt Langenselbold- Niedermittlau - Gelnhausen (4-gleisiger Ausbau Hanau - Gelnhausen) werden die HVZ Verstärker von RE50/RB 51 sehr wahrscheinlich bis 2030/31 nicht verkehren können, da nur 2 statt 3 Gleise abschnittsweise während der Baumaßnahmen dort zur Verfügung stehen. Das stand auch in den Ausschreibungsunterlagen des RMV zum Bündel RE5/RE50/RB51 "optional" (abhängig vom Netzbetreiber) drin. Der RE5 soll durch die 2-stdl Durchbindung des RE50 von Fulda nach Bebra in die RE50 integriert werden, statt gesondert zu fahren. Ebenfalls mangels Trassen zwischen Langenselbold und Gelnhausen. Das spiegelt DB Infrago im mKoK26 wieder. Denn das mKoK steht für "mittelfristiges Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung". Oder anders ausgedrückt. Mehr geht absehbar nicht wegen der Baustellen und Streckenüberlastung im Kinzigtal.
Auch hat die damalige DB Netz eine Stärkung/Schwächung von RE50/RB51 in Ffm Hbf bereits bei der Ausarbeitung der Ausschreibungsunterlagen wegen der knappen Wendezeit in Ffm Hbf und der Verspätungsanfälligkeit abgelehnt. Daher erfolgt die Stärkung/Schwächung der Doppelstockzüge von Doppeltraktion auf Einfachtraktion (und umgekehrt) bei RE50/RB51 zukünftig im Bf Wirtheim. Daher die Bahnsteigverlängerung in Wirtheim auf 210m plus Deckungssignale, die noch dieses Jahr erfolgen soll.
Der Wegfall der HVZ ist für die Pendler hart, aber ehrlich. Ohne Einschränkungen geht nun mal kein Ausbau unter dem rollenden Rad.
Zum RE85. Wegen der Führung südmainisch (vom RMV bestellt) versus nordmainisch (optimale Kapazitätsnutzung) gibt es in der Tat "Diskussionen" zwischen RMV und DB Infrago. Wobei ich das Ansinnen von DB Infrago hier, anders als im Kinzigtal, nicht nachvollziehen kann. Bei der Nordmainischen haben gerade die ersten Arbeiten zum Bau der S-Bahn begonnen. Auch da wird es deutliche Einschränkungen geben. Es wurde ja schon bekannt, das wegen der bauzeitlichen Einschränkungen auf der Nordmainischen die ICE Linie 91 (Dortmund-Rheintal-Ffm-Wien) ab Dezember 2025 nicht mehr in Hanau halten wird.
Schaut mal in den mKoK26 von DB Infrago rein. Das ist der aktuelle Stand des SPNV Infrastrukturfahrplans von DB Infrago für Hessen, gültig ab Dezember 2026.
Es ist zwar "nur" ein Entwurf. Die NV Trassen sind aber defacto fix, da diese den Ausschreibungen der jeweiligen NV Linien zugrunde liegen.
LINK zu mKoK26 SPNV Hessen ab Dezember 2026
Die SPNV Liniennummern sind jene von RMV, NVV & Co. Bei den FV Linien sind es die technischen "FV" Nummern von DB Infrago und nicht jene von DB Fernverkehr bzw. Flix, wegen der Netzneutralität.
HIER findet ihr die Netzkarten/Infrastrukturfahrpläne (ganz nach unten scrollen) für den SPNV anderer Regionen in Deutschland sowie den Entwurf für den Infrastrukturfahrplan beim Fernverkehr bzw. des Güterverkehrs ab Dezember 2026. Aber Achtung. Beim FV und GV reden wir über einen Entwurf (!!!), denn es gab für FV wie GV zahlreiche Änderungswünsche seitens etlicher EVUs.
Die geänderten Fahrzeiten im FV bei bekannten ICE Taktlinien beruhen auf der Inbetriebnahme von Stuttgart21 und die damit einhergehenden Änderungen der Ankunfts-/Abfahrtszeiten auf dem gesamten Linienweg dieser ICE/IC Taktlinien.
Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.
Für solche Details ist es noch viel zu früh. Abhängig von der Anzahl der Tunnelröhren (1 oder 3 Röhren) muss ein sog. Verbindungsbauwerk unterhalb des Bahnhofsvorplatz errichtet werden (vgl. die Präsentation zur 3. Sitzung des Dialogforumsvom vom 4.11.2024).
Wie soll die TBM den B-Streckentunnel mit sowenig Überdeckung bei der Variante Box hoch unterfahren? Die Startgrube für die TBM soll ja westlich der Camberger Brücke liegen. Wie soll die TBM den Hafentunnel wie auch den B-Streckentunnel bei so wenig Überdeckung sicher queren? Die Variante Box tief liegt 8m tiefer als die Variante Box hoch. 8m mehr Überdeckung reichen für eine sichere Unterfahrung von Hafentunnel und B-Streckentunnel mittels TBM.
Gerade der B-Streckentunnel ist bei der Variante Box hoch potentiell gleich 2 mal im Bauablauf betroffen.
1. Unterfahrung durch die TBM
2. Errichtung Verbindungsbauwerk zwischen der unterirdischen Bahnsteighalle und dem Fernbahntunnel unter dem Bahnhofsviertel.
Da gibt es soviele Abhängigkeiten zu beachten. Daher ja die vertiefte Vorplanung zur qualitativen Bewertung. Da hilft nur abwarten. Auch wenn es schwerfällt.
Kennt jemand ein Projekt in den ein Tunnel unterirdisch durch eine Spannbetonbrücke gestützt werden musste? Sowas muss es doch in der Geschichte des Tunnelbaus gegeben haben? Bei S21 wurden alle Stadtbahntunnel baulich verändert und verlegt mit teilweise "grade einmal" 16 Monaten Bauzeit.
Naja. In den Hochglanzfolien zu Stuttgart21 wurde mal von einer Sperrung der Stadtbahn in Stuttgart von nur 2 Wochen gesprochen. Da sind 16 Monate Sperrung rein kommunikativ nicht vertrauensstiftend. Daher im Zweifel lieber von einer Sperrung des B-Tunnels "bis zu 2 Jahren" reden. Dann kann die Stadtgesellschaft auf Basis ehrlicher Aussagen eine reelle Abwägungsentscheidung treffen.
Vor der Hacke ist es dunkel. Daher lieber mit konservativen Prognosen bei solch komplexen Tiefbauprojekten agieren als mit Best case Zeitleisten.
Kann es sein, dass wir schon jetzt ne Projektverzögerung einzupreisen haben? Im Vergleich der Präsentationen 3. und 4. Dialogforum ist im 4. nur noch die Rede von „Die Vorstellung der vertieft betrachteten Konzeptvarianten für die Station erfolgt im 4. Dialogforum.“
In der Präsentation vom 3. Forum war zusätzlich die Rede von „[…] mit Bewertung sowie Festlegung der weiterzuverfolgenden Variante erfolgt im 4. Dialogforum.“
Meiner Interpretation nach wurde die Bewertung nun ins 5. Forum verschoben. Weiß da jemand genaueres?
Ja. Die Antwort findet sich auf Folie 56 der Präsentation aus der 4. Sitzung.
Zitat: Ausarbeitung der Varianten auf Vorplanungstiefe zwecks Vergleich und Auswahl einer Vorzugsvariante
Auf die neue Variante 1 (Box in Hochlage) haben im Hintergrund Fahrgastverbände und die Stadt gedrängt. Die Box in Hochlage war bisher kein Thema in den vorherigen Präsentationen und ist jetzt quasi wie Kai aus der Kiste gehüpft.
Da die Box in Hochlage grundsätzlich erst einmal "machbar" ist, ebenso wie die bisher gezeigte Variante 2 (Box in Tieflage), muss nun eine vertiefte Planung erfolgen, um einen qualitativen und rechtssicheren Vergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante erstellen zu können. Die Varianten 3 bis 5 darf man eher als proforma ansehen um einen Nachweis zu haben das alle denkbaren Varianten tatsächlich geprüft wurden.
Das Vorgehen eines Variantenvergleichs auf Basis der sog. Vorplanungstiefe gab es bei Hanau-Fulda zwischen den Varianten IV und VII. Beide Varianten hatten im Schutzgütervergleich sehr gut abschnitten und ein qualitativer Vergleich zur Bestimmung der Vorzugsvariante wurde notwendig.
Die Erstellung der Unterlagen auf Vorplanungstiefe für jede Variante ist schon eine Hausnummer. Das erledigt nicht mal eben ein Praktikant an einem Freitag Nachmittag. Gründlichkeit vor Schnelligkeit ist daher genau das richtige Vorgehen.
Die Box in Hochlage hat keineswegs nur Außenseiterchancen. Aufgrund der geringeren Tiefe samt Entfall des Zwischengeschossses wäre das Brandschutzkonzept deutlich weniger komplex. Aus der Präsentation zur 3. Sitzung wissen wir ja, dass die Bahnsteige des Tiefbahnhof sehr breit werden, da man mit extrem hohen Passagierzahlen rechnet. Neben den deutlich kürzeren und weniger barrierebehafteten Wegebeziehungen könnte das Brandschutzkonzept ein weiterer entscheidender Pluspunkt/Knackpunkt für die Box in Hochlage werden.
naja, drei Bahnsteige für die Relationen Main-Neckar-Brücke – Niederrad und zurück (6, 7 und 8). Aber 9 geht halt auch für Südbahnhof - Stadion; auf dem einen Weg halt über Louisa und Forsthaus.
Zu Gleis 9. Die Führung des FV via Louisa nimmt aber Trassen auf der Main-Neckar-Bahn zwischen Louisa und Hbf und verhindert aktuell z.B. den 30-Minuten-Takt bei der Dreieichbahn zwischen Ffm Hbf und Ober-Roden (-Dieburg). Und die RB60 nach Darmstadt wird nach der Ausfahrt aus dem Hbf schon vor der Main-Neckar-Brücke gerne mal ausgebremst, wenn ein ICE der L20/L22 aus Mannheim gen Hamburg via Louisa verspätet ist.
Genau deshalb wird ja der 6-gleisige Ausbau zwischen Hbf und Stadion realisiert. Die Führung via Louisa schafft nur Probleme.
Zudem ändern sich die Fahrplanlagen der ICE Linien L11/12 und L20/22 mit Inbetriebnahme von Stuttgart21 deutlich. L11/L20 bzw. L12/L22 sollen dann im Blockabstand zwischen Mannheim und Fulda verkehren. Deshalb entfällt dann auch der Schwenk bei der L22 über den Flughafen. Die L22 nimmt dann zwischen Mannheim und Ffm den direkten Weg.
Zur Harmonisierung beider Trassen (L11/L22 und L12/L20) verkehrt alles via Main-Neckar-Brücke und Niederrad. Die 4 Züge dieser Linien (2 je Fahrtrichtung) erreichen dazu noch innerhalb von 10 Minuten Ffm Hbf. Du brauchst also 4 Bahnsteigkanten für den FV für die Führung via Main-Neckar-Brücke - Niederrad. Eine weitere Bahnsteigkante für den Fahrweg Main-Neckar-Brücke - Niederrad benötigt die L50. In Summe also 5 Bahnsteigkanten.
Genau deshalb soll der Bahnsteig von Gleis 4/5 verlängert werden. An den verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 passen aber nur max. ICE4-12 Teiler. Nur an Gleis 6/7 und 8 passen ICE4 13Teiler oder ICE3(neo) in Doppeltraktion. Das schränkt die betriebliche Flexibilität von L11/L12/L20/L22 ein, wo heute ICE4-12 und 13-Teiler auf beiden Linien gemischt verkehren.
Alles nicht wirklich prall.
Ich bin kein Ingenieur, aber würde das nicht das Problem der Querung in Sportfeld lösen oder ist die Steigung für die S-Bahnfahrzeuge zu groß?
Die Längsneigung zwischen der Unterfahrung der RTW (Ebene 0) und der westlich gelegenen Brücke über die Gleise der Niederräder Strecke läge bei etwa 6%. Viel zu steil.
Knackpunkt ist der Knoten Stadion. Hier fädeln zukünftig sowohl die beiden in Bau befindlichen Fernbahngleise aus Niederrad, als auch die bestehenden Regionalbahngleise aus Niederrad (werden heute vom Fernverkehr und Regionalverkehr genutzt) höhengleich in die Mainbahn (Stadion - Ffm Süd) ein. Anhand der Zugzahlen des D-Takt ist der Knoten Stadion damit komplett ausgelastet. Eigentlich entsteht damit der nächste Flaschenhals.
Im D-Takt I oder II war noch angedacht, dass die Mainbahn westlich vom Bf Stadion die zukünftigen Fernbahngleise von/nach Niederrad mittels eines Überwerfungsbauwerk in Ebene -1 unterfährt, damit zumindest die Fernbahngleise von/nach Niederrad höhenfrei zur Riedbahn in den Knoten Stadion einschleifen können.
Dieses Überwerfungsbauwerk in Ebene-1 wird aber niemals genehmigungsfähig sein, wegen der drumherum liegenden Trinkwasserbrunnen der Stadt. Wegen jener Trinkwasserbrunnen wäre fast das PFV für den Ausbau des Knotens Stadions (Stufe 2) um ein Haar geplatzt. Da wurde zwischen der damaligen DB Netz und dem RP Darmstadt um Zentimeter gefeilscht.
Bevor man sich über die baulich anspruchsvolle Lösung in Louisa Gedanken macht, benötigt man eine Lösung für den Knoten Stadion. Da passt gem D-Takt III keine Maus mehr durch, geschweige eine weitere S-Bahnlinie im 15 Minutentakt.
Der RMV plant wegen jener Kapazitätsprobleme im Knoten Stadion eine RTO Trasse von Ffm Süd (Regionalbahngleise) via Neu-Isenburg Bf (kein Schreibfehler) nach Zeppelinheim zur Riedbahn. Wo diese RTO Trasse verlaufen soll, keine Ahnung.
Ein Nachbar arbeitet bei der Flugsicherung in Langen und ist arbeitstäglicher Nutzer der S6 im Südabschnitt. Aufgrund Schichtarbeit zu diversen Uhrzeiten, auch Sonntags. Nach seiner Aussage verkehrt die S6 sehr verlässlich. Bei der S6 scheint v.a. die Kurzwende in Langen wesentlich stabiler zu funktionieren als bei der S4, warum auch immer, zumindest seiner Aussage nach.
Problem ist eigentlich "nur" der FDL Mangel für F-West, Hbf, Süd und Louisa. Aber das ist ja kein S6 spezifisches Problem.
Kann nur das Gesagte von ihm wiedergeben.
Alles anzeigenJspy: Nachdem ich mir auch mal die Folien angeschaut habe rätsel ich immer noch über diesen
Satz von dir herum: "Mit der Bundespolizei wurde abgeklärt, dass über den Bahnübergang nur
kleinere Fahrzeuge (genannt wurden Kleinbusse) fahren sollen, keine größeren Züge."
Welcher Bahnübergang? Wieso Bundespolizei? Die ist ja für die Grenze und Bahnanlagen des
Bundes zuständig.
Ich vermute es geht um Folie 15. Nördlich leicht versetzt zur Einfahrt auf das Gelände der Bundespolizei soll es eine Wendemöglichkeit über die beiden Gleise der U5 geben. Diese "Wendemöglichkeit mit BÜ" wird wegen des engen Kurvenradius nicht für größere Kraftfahrzeuge (LKWs) befahrbar sein, sondern nur von Kfz bis zur Größe von Kleinbussen. Vmtl. gab es hierzu eine Abstimmung und Einigung mit der Bundespolizei.
Bonameser, Die Endhaltestelle liegt in Hochlage. Schau mal auf die Visualisierung auf der Deckseite der Präsentation. Die Stützmauer nördlich der Endhaltestelle zur S-Bahn hin ist mindestens 5,5m hoch. Damit kann mittels Einbau einer Brücke über die Main-Weser-Bahn die U5 später jederzeit von der Endhaltestelle gen Bonames verlängert werden. Die Stadt Frankfurt hat damit ein Option und verbaut sich keine Option. Top.
Die vorgestellte Planung für die Endhaltestelle im besonderen, wie auch die Planung des gesamten Streckenabschnitts ganz allgemein gefällt mir. Dürfte planerisch schon nah am absoluten Optimum sein.
Leider läuft es auch hier (wie bei allen guten/wichtigen/dringlichen) Schienenprojekten quer durch die Republik auf der Zeitschiene nur sehr zäh.