Beiträge von Forumstroll

    Das lässt erwarten, dass in absehbarer Zeit der eine oder andere oder alle drei PFB erlassen werden (würde zugleich bedeuten, dass das Projekt Nordmainische S-Bahn mit dem Projekt Fernbahntunnel nichts zu tun hätte.)

    Sehe ich genauso. Die zeitliche Nähe dieser Vorankündigung zu den erweiterten Ausschreibungen beim Fernbahntunnel (Stichwort Y-Bauwerk) lässt keinen anderen Schluss zu, als dass der 4-gleisige Richtungsbetrieb bei der Nordmainischen endgültig vom Tisch ist und die im PFV befindlichen Planungen zu den beiden getrennten S-Bahngleisen nicht noch einmal aufgedrösselt werden sondern baulich umgesetzt werden sollen.


    Die zeitliche Nähe ist definitiv kein Zufall. Das klingt sehr nach finaler "Freigabe" durch das BMVI für die nordmainische S-Bahn. Damit wissen auch, dass die nordmainische S-Bahn die höhe Hürde der Wirtschaftlichkeit (NKF) gewuppt hat. Dieses Damoklesschwert schwebte ja auch noch über der nordmainischen S-Bahn wegen der hohen Herstellungskosten für den Tunnelabschnitt.

    Meines Wissens nach gibt es für die KRM keine "besonderen" Anforderungen mehr.

    Doch. Zwingend Druckertüchtigung (wird an den Fahrzeugen mit "(p)" gekennzeichnet), im Abschnitt Raunheim- Siegburg aktuell LZB CE sowie nach 203x definitiv ETCS L 2.3 o.S. also ohne Signalführung und ohne PZB als Rückfallebene.


    Zwischen dem zukünftigen Abzw Wallau (heute Abzw Raunheim) und Siegburg müssen die Züge zudem eine gesonderte KRM Zulassung haben. Denn diese müssen mit 75% Antriebsleistung in einer 40-Promille-Steigung aus dem Stand anfahren können.


    Zudem muss der Nachweis für Leistungsstarke Bremsen erbracht werden werden (d.h. 2 aufeinander folgende Schnellbremsungen aus Vmax (bzw. max 300 km/h) auf Null in einem 40-Promille-Gefälle plus mehrere Betriebsbremsungen, alles während einer Fahrt auf der KRM. Diese harten Anforderungen erfüllen aktuell nur der ICE3 (BR 403, 406, 407 ), der neue ICE3neo (BR 408, kommt ab 2022) und die ICE4 12- und 13-Teiler.


    Die ICE4 7-Teiler haben dagegen keine KRM Zulassung. Ihnen fehlt es an der erforderlichen Antriebsleistung für die KRM. Mangels ausreichender Leistung ist die KRM daher auch für den ICE1 (egal ob in der heutigen Konfiguration mit 12 Mittelwagen, oder in der "LDV" Konfiguration mit 9 Mittelwagen) tabu, ebenso für den ICE2 und den ICE-T.

    Aber zum Hessen-Express. Forumstroll hatte ja einiges an Hintergrundinformationen geliefert. Können wir da nochmal ansetzen?

    Ich hatte das schonmal gesagt, aber es geht wahrscheinlich sonst im Wust unter: Im Deutschland-Takt sind alle Linien über die Bestandsstrecken eingezeichnet.

    Die HE Linie 7 (Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughf Fernbf - Darmstadt wird zwischen Zeppelinheim und Darmstadt über die SFS verkehren, erkennbar schon daran, dass diese nicht in Langen hält (vgl. Grafik zum Deutschlandtakt und die RMV Grafik). Anders ist die Fahrzeit zwischen Flughafen und Darmstadt garnicht machbar.


    Auch der HE6 soll über die SFS statt via Langen von/nach Darmstadt verkehren. Sofern der HE6 tatsächlich als schnelle Ergänzung zum RE60 kommt wie ursprünglich angedacht. Denn man braucht es schon rein praktisch genügend freie Trassen auf der Main-Neckar-Bahn, um die geplanten Taktverdichtungen bei der RB61 (30 Minutentakt Ffm Hbf - Buchschlag - Ober-Roden) und RE80/RB82 (Erbach-) Darmstadt - Ffm Hbf konfliktfrei auf der Main-Neckar-Bahn abwickeln zu können. Steht und fällt mit der Ursprungsidee, ob der HE6 "on top" zu den RE60 Leistungen fahren wird, oder eben nicht.


    Der HE5 soll zwischen Hanau und Gelnhausen die schnellen Fernbahngleise nutzen. Sofern die Variante IV bei Gelnhausen-Fulda kommt (Antragstrasse im ROV), dann wird der HE5 im Abschnitt Gelnhausen-Schlüchtern die SFS befahren. Südlich von Schlüchtern soll es eine Verknüpfung von SFS und Bestandsstrecke geben. So detailiert kann das keine Grafik zeigen. Daher sieht das aus wie "Bestandsstrecke".


    Auch zwischen Schlüchtern und Fulda wäre eine Führung über die SFS denkbar, wenn der HE5 zum einen tatsächlich nicht in Flieden halten soll und es nördlich von Schlüchtern eine weitere Verknüpfung von Bestandsstrecke und SFS gibt. Solche Detailplanungen sind im ROV (leider) "out of scope". Daher kommen diese Detailplanungen zu den Verknüpfungspunkten von SFS und Bestandsstrecke erst im PFV zum Zuge. Und dann wissen wir mehr. Sollte nämlich die Variante VII die Trasse der SFS zwischen Gelnhausen und Fulda werden, dann wird der HE5 die SFS nur zwischen Flieden und Fulda nutzen können. Zwischen Flieden und Gelnhausen müsste der HE die Bestandsstrecke befahren, da die Variante VII südlich von Flieden westlich die Konzigtals verläuft und damit keine Verknüpfung bei Schlüchtern möglich ist. Gelnhausen und Schlüchtern sind als Halt des HE gesetzt.

    Danke für die Infos!


    Etwas rätselhaft finde ich, dass das beim zweiten Blick doch so uneinheitlich ist: zumindest laut grahnert sollen im D-Takt sowohl die IR-mäßige Verbindung nach Kassel (heutige RE30) als auch der SE nach Dillenburg als HEX fahren; dazu noch der Siegener RE, der anders als die anderen beiden "Hessenexpresse" noch in Butzbach/Bad Nauheim hält. Die Takte sind natürlich auch völlig verschieden; irgendwie ist das Ganze dann doch ein ziemliches Stückwerk.

    Was daran liegt, weil der RMV keinen richtigen Plan hat, welches Angebot er auf der verkehrlich sehr stark wachsenden Main-Weser-Bahn eigentlich "aufgleisen" will. Der Deutschlandtakt zeigt eher was infratrukturseitig auf der Main-Weser-Bahn geht. Der RMV wollte sich zu seinen Vorstellungen für die Main-Weser-Bahn nicht konkret äußern (nach allem was man so hört).


    Angedacht war mal, dass der Hessen-Express 3 (Ffm-Giessen-Kassel) 2-stdl. verkehrt, und mit der heutigen ICE Linie 26 einen sauberen Stundentakt zwischen Ffm und Kassel bildet. Der HE3 also die schnellere Fahrzeit der ICE Linie 26 übernimmt.


    RE99/98 sollen dazu stdl. verkehren und weiter in Giessen flügeln, mit den selben Halten und Fahrzeiten wie heute, wobei der RE99 dann durchgehend von/nach Kassel verkehren soll. Dazu dann noch RB40,41 und 49, allesamt im Stundentakt. Was daraus geworden ist, keine Ahnung.

    Der Fernbahntunnel wird keinen weiteren unterirdischen Bahnhof/Hp unter der Innenstadt bekommen. Warum? Sagt der Name. Fernbahntunnel. Damit wlll der Bund den durchgehenden Fernverkehr vom NV mittels separater Gleise komplett trennen. Wenn der RMV einen Hessen-Express oder RE durch den Fernbahntunnel fahren lassen will, steht ihm das frei (im Rahmen der verfügabren Trassen). Aber ohne jede weitere Haltemöglichkeit. Daher wird auch nur die Lage des Tiefbahnhofs am Hbf untersucht. Ein weiterer Bahnhof/Hp unter der Innenstadt wird nicht untersucht. Das besagen alle veröffentlichten Ausschreibungen zum Fernbahntunnel.


    Der Fernbahntunnel ist im Prinzip der Lückenschluss für den FV zwischen der SFS Mannheim-Stadion, der SFS KRM-Stadion, den beiden neuen FV (!) Gleisen zwischen Stadion, Niederrad und Hbf im Westen und Hanau im Osten zu den beiden ABS/NBS Hanau-Fulda und ABS/NBS Hanau-Aschaffenburg-Nantenbacher Kurve.

    baeuchle danke das Du zum Thema Hessen-Express einen neuen Thread aufgemacht hast.


    Ich komme auch nicht auf 8 HE Linien. Die Liste liest sich sehr gut. Nr 1 kann ich aber ergänzen:


    (Würzburg oder Miltenberg (!) -) Aschaffenburg - Hanau - Offenbach - Frankfurt tief (!) - Flugh Fernbf (- Mainz - Wiesbaden oder Wallauer Spange - Wiesbaden)


    Die BEG möchte eine schnelle Direktverbindung von Unterfranken zum Flughafen und zwar als Taktverdichter zum stdl. RE55. Mit der Elektrifizierung der Maintalbahn (Miltenberg-Aschaffenburg) will die BEG eine weitere schnelle und stdl. RE Verbindung via Aschaffenburg und Hanau nach Ffm realisieren. Daher soll entweder der heutige RE55 oder die neue stdl. RE Linie von/nach Miltenberg dann als "Hessen-Express" auf dem Gebiet des RMV fungieren und ebenfalls via Fernbahntunnel zum Flughafen Fernbf fahren. Die Ideen dazu sind aber noch lange nicht spruchreif. Dafür bedarf es ja mal eben "nur" der Elektrifizierung der Maintalbahn, den 3- oder 4-gleisigen Ausbau zwischen Abzw Mainaschaff und Großkotzenburg (Strecke Hanau-Aschaffenburg) und eben den Bau des Fernbahntunnels. Dennoch finde ich das Ansinnen der BEG sehr löblich für den Deutschlandtakt hierzu eine Vision zu haben.


    Der erste "echte" Hessen-Express wird mit der Inbetriebnahme der Wallauer Spange in Betrieb gehen. Also Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughf Fernbf - Ffm Hbf (oben), alle 30 Minuten. Der nächste "echte" Hessen-Express wird mit der Inbetriebnahme der SFS Zeppelinheim - Darmstadt in Betrieb gehen (Nr.2 und Nr. 6 in Baeuchles Aufzählung).


    Solange die ABS/NBS Hanau-Gelnhausen-Fulda nicht fertiggestellt ist, wird der HE5 (Ffm-Hanau-Fulda) mangels freier Trassen nicht als zusätzliche Leistung zum heutigen RE5/50 verkehren können. Selbiges gilt für den Hessen-Express über die Main-Weser-Bahn von/nach Kassel, welcher ja im Deutschlandtakt als Ergänzung zum heutigen RE30 fahren soll. Solange der Abschnitt Bad Vilbel-Friedberg nicht 4-gleisig ausgebaut ist, wird das kapazitativ nicht klappen.


    In Kürze wird die Ausschreibung seitens des RMV sowohl für den RE30 als auch den RE5/50 kommen. Bei Beiden kann man davon ausgehen, dass diese zukünftig als "Hessen-Express" vermarktet werden, und in einer Art Vorlaufbetrieb ab 2024/25 (?) in den Trassen der heutigen RE30 bzw. RE5/50 als Hessen-Express fahren werden (vergleichbar in etwa mit dem RRX im Rhein-Ruhr-Gebiet). Im Grunde wäre ein solcher Hessen-Express in der Fahrplanlage von RE30 sowie RE5/50 mit den selben Halten also erst einmal nur eine bestehende RE Leistung im neuen Marketing-Kleid. Schauen wir mal.


    Für den späteren Fahrzeugeinsatz nicht ganz unwichtig. Folgende Hessen-Express Linien sollen (Abschnittsweise) die in Planung befindlichen SFS mitbenutzen. Dafür (und wegen der Nutzung des Flughafentunnels) wird daher bei den folgenden HE Linien mittelfristig eine Vmax von 190 km/h, Druckertüchtigung (p), NBÜ und ETCS L2.3 (NBS Zeppelinheim-Darmstadt, Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern/Flieden-Fulda, Fulda - Bad Hersfeld) fahrzeugseitig gefordert werden.


    Wiesbaden - Wallauer Spange - SFS KRM - Flughafen - SFS - Darmstadt

    Wiesbaden - Wallauer Spange - SFS KRM - Flughafen - Frankfurt tief (!) - Hanau - Gelnhausen - SFS - Schlüchtern - Flieden - Fulda - SFS - Bad Hersfeld - Bebra

    Frankfurt - SFS - Darmstadt - Weinheim - (Mannheim / Heidelberg)


    Ich rechne mit der Ausschreibung solch "teurer" Züge allerdings erst, wenn die Inbetriebnahme der beiden ersten "echten" neuen HE Linien absehbar ist.


    Bei Ffm-Fulda und Ffm-Giessen-Kassel rechne ich mit 160km/h schnellen Zugmaterial in der kommenden Ausschreibung.

    Ich frage mich aber auch, ob man nicht direkt paar mehr REs (ggf. als Hessenexpress) da durchschicken könnte. Das soll ja alles direkt mit ETCS laufen, also dürfte es von der Kapazität her eigentlich schon gehen. WIkipedia meint auch "mindestens 12 Züge / Stunde (Kapazität)".

    Das wäre verkehrlich schlicht Murks, da all diese RE's bei einer Führung durch den Fernbahntunnel nicht in Frankfurt Süd und/oder Ffm Ost halten könnten. Diese beiden Halte sind aber für die dezentrale und dazu noch schnelle Verteilung der Fahrgastströme v.a. in der Rush Hour essentiell.

    An dieser Stelle fällt mir noch ein, das auch bei einer reinen Nordmainischen mit wenigen Umbauten im Westkopf der Nordseite auch mit 100 gefahren werden kann.

    Die Überführung der S-Bahn über das Gleis nach Maintal ist zweigleisig vorbereitet - das Planum für das zweite Gleis endet derzeit aber abrupt ihm Bahndamm von der Brücke. Man müßte also "nur" den Damm umbauen und könnte dann auch von Maintal mit 100 oder sogar mehr auf die Nordseite düsen

    "Einfach" ist relativ, da man die bestehende Unterführung unter dem Damm recht aufwendig erweitern müsste, was nahezu einem Neubau gleich kommt. Mit der bestehenden Geometrie des Bahndamms klappt das nicht so ohne Weiteres. Somit hast Du auch hier wieder erhebliche Kosten beim Umbau, betriebliche Einschränkungen (v.a. von/nach Offenbach) während der Bauphase usw..


    Ohne Details des Nordkopf von Hanau Hbf einzeln gewichten zu wollen sind wir uns glaube ich einig, dass ein Eingriff in die bestehenden Strukturen von Hanau Hbf (insbesondere am Nordkopf) für kleines Geld schlicht nicht machbar ist. Hanau Hbf ist ein sehr spezieller Fall. Das wissen auch die Planer.


    Nicht umsonst gibt es den Spruch "ganz Deutschland hat bis 2050 digtale Stellwerke. Ganz Deutschland? Äh nein, an Hanau trauen wir uns noch nicht ran". Das Eldorado der denkbaren Fahrstraßen (und damit für ein Stellwerk relevant) sind in Hanau Hbf nahezu unerschöpflich. Mir ist dazu nur mal der Spruch zu Ohren gekommen, dass die Umstellung von Ffm Hbf inkl. Gleisvorfeld auf die ESTW Technik ggü. einer Umstellung von Hanau Hbf (inkl. Nordkopf uns Südkopf) "der reinste Ponyhof sei".


    Um "back to topic" zu kommen. Die neuen Auschreibungen haben alle eine Laufzeit bis Ende August 2021. Damit besteht Hoffnung, dass man der Öffentlichkeit bis Ende des Jahres die Untersuchungsergebnisse aus der Machbarkeitsstudie und die ersthaften Trassenvarianten zum Fernbahntunnel im Detail vorstellt.

    heinz korrekt, der Fernbahntunnel wird nur von Durchmesserlinien (NV & FV) befahren. In Ffm Hbf beginnende/endende Züge (egal ob NV oder FV) fahren weiter von/nach Ffm Hbf (oben) und nutzen die bestehenden Abstellgruppen rund um den Hbf. Es bleiben ja alle 25 Bahnsteiggleise in der Halle erhalten. Der Fernbahntunnel wird gerade kein Stuttgart21. Hinzu kommen neue Abstellgruppen für den FV in Darmstadt und Wiesbaden, weil man heute in Ffm Hbf (oben) beginnende/endende FV Züge (L13, L15, ICE International, zukünftige Sprinter von/nach Hamburg) mittels der beiden zusätzlichen Gleise Ffm Hbf-Niederrad-Stadion, der NBS Ffm Stadion-Darmstadt (-Mannheim) sowie der Wallauer Spange zukünftig problemlos und konfliktfrei von Ffm Hbf nach Darmstadt und Wiesbaden rückverlängern kann und damit die Bahnsteigverfügbarkeit von Ffm Hbf (oben) erhöht.


    tunnelklick vielen Dank für die Aufbereitung. Zusammen mit der Ausführung zur ursprünglichen Ausschreibung der Machbarkeitsstudie in Beitrag #189 erkennt man, dass die Machbarkeitsstudie nun sehr umfassend (um nicht zu sagen extrem) ausgeweitet wird. Aus Sicht der Raumordnung kann man dies nur begrüßen. Dahinter dürften aber auch handfeste ingenieurtechnische und wirtschaftliche Aspekte liegen (über die man mangels näherer Infos Stand jetzt nur spekulieren kann).


    Ich versuche die neuen Ausschreibungen zum Fernbahntunnel mal konzeptionell aufzudröseln.


    Ursprünglich geplant waren 10 Trassierungsvarianten zum Fernbahntunnel für eine vertiefte Untersuchung in der Machbarkeitsstudie. Nun sollen insgesamt 21 (!) Trasssierungsvarianten untersucht werden. Also 11 Varianten mehr. Dazu 2 weitere Standorte des neuen Tiefbahnhofs rund um Ffm Hbf. Es werden in Summe somit jetzt 6 Standorte für die mögliche Lage des Tiefbahnhofs rund um Ffm Hbf untersucht. Das nenne ich einen echten fachlichen "deepdive".


    Es wird spannend sein, wie kleinräumig sich diese Standort- und Trassierungsvarianten untereinander unterscheiden werden. Der Suchraum zwischen Ffm Hbf im Westen und den denkbaren Verknüpfungspunkten des Fernbahntunnels im Osten (ostl. Ratswegbrücke an der Nordmainischen, westl. des Kaiserlei an der Südmainischen) dürfte in seiner Nord-Süd Ausdehnung stark aufgeweitet worden sein. Mit Sicherheit werden nun auch Trassierungen nördlich des Mains unter der Innenstadt und dem westlichen Ostend mituntersucht.


    Das nun das sog. "Y-Bauwerk" in all seinen fachlichen Facetten so sehr vertiefend untersucht wird, kommt dagegen nicht wirklich überraschend.


    Es war eigentlich klar, dass es bei der angedachten südmainischen Anbindung des Fernbahntunnels zwischen Kaiserlei und Nordkopf Hanau Hbf kapazitativ "richtig knallt" (Trassenkonflikte noch und nöcher). Man braucht zur Abwicklung der Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt eigentlich ein durchgehendes 3. Gleis zwischen Kaiserlei und Nordkopf Hanau Hbf. Das hiesse nicht anderes, als ein neues Gleis durch eine unheilvolle enge (Anwohnerschutz) von Offenbach, Mühlheim und Steinheim zu prügeln. Hinzu käme eine zwingend notwendige höhenfreie Ausfädelung aus der südmainischen Strecke zum Südteil von Hanau Hbf (Ri Aschaffenburg, Friedberg, Seligenstadt). Das wird sehr wahrscheinlich nur mit einer unterirdischen Verbindungskurve unter dem Main gehen. Die heutige (höhengleiche) Ausfädelung zwischen der Südmainischen und dem Südteil von Hanau Hbf lässt ja wegen des engen Kurvenradius gerade einmal Vmax 40 km/h zu. Für eine höhenfreie Ausfädelung nördlich der Mainbrücke fehlt dort schlicht der Platz. Fazit. Die notwendigen ergänzenden Maßnahmen zwischen Kaiserlei und Hanau Hbf sind sehr teuer.


    Bei einer reinen Anbindung des Fernbahntunnels an die Nordmainische hätte man die selben kapzitativen Probleme, da es nur 2 Fernbahngleise und 2 S-Bahngleise geben wird, und der Platz für ein weiteres, durchgehendes Fernbahngleis v.a. in Maintal nicht reicht. Hieße man müsste auf 4-gleisigen Richtungsbetrieb umplanen. Die notwendigen Umbauten am Nordkopf von Hanau Hbf wären bei dieser Variante ebenfalls sehr umfassend, um zweigleisig, kreuzungsfrei und mit mindestens Vmax 100 km/h von der nordmainischen Strecke in den Nordteil von Hanau Hbf (gen Gelnhausen-Fulda) zu gelangen. Fazit. Die notwendigen ergänzenden Maßnahmen zwischen Ratsweg und Hanau Hbf sind sehr teuer.


    Die wirklich sehr umfassend ausgeschriebenen Untersuchungen zum "Y-Bauwerk" lassen nur den Schluss zu, dass der (nicht gerade kostengünstige) Bau eines solches "Y-Bauwerks" doch deutlich billiger ist, als die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecke, wenn man den Fernbahntunnel nur an die Nordmainische oder Südmainische Strecke anbinden würde. Mit dem "Y-Bauwerks" kann man den Fernbahntunnel an beide Strecken anschließen und kann sich die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecken sparen.


    Ich persönlich sehe das Ganze sehr positiv. Hier agiert Gründlichkeit vor Schnelligkeit. Das kann man wegen der hohen verkehrlichen Relevanz und der enormen Kosten nur begrüßen. Immerhin werden alle Planungen so vertiefend ausgeführt (sog. Lph 1+2), dass man auf Basis dieser Planungen direkt mit der "Antragsvariante" ins Raumordnungsverfahren starten kann.

    Weil es nichts mit Dietzenbach oder Urberach zu tun hat hier:

    Warum? Was wären die Vorteile?

    Keine. Würde wegen Trassenproblemen zwischen Neu-Isenburg und Stadion auch garnicht funktionieren. Die dort angedachte Infrastruktur reicht ja geradeso für einen Schönwetterfahrplan bei der RTW ohne größere Fahrplanabweichungen.


    Für diese S31 gibt es schlicht keine sinnvollen Trassen, zudem gäbe es einen Kannibalisierungseffekt mit der RTW bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.

    71411812111 Du sprichst genau die Problemstellen bei der Dreieichbahn an. Da eine Verlagerung der Zugkreuzung nach Sprendlingen wegen der daraus resultierenden langen Bahnsteigbelegung in Ffm Hbf nicht umsetzbar ist (DB Netz hat schon abgewunken), zeichnet sich ein 2-gleisiger Ausbau zwischen Dreieichenhain und Götzenhain ab, um die Zugkreuzung in Götzenhain verspätungsresistent für einen 30 Minutentakt realisieren zu können. Es bleibt also beim status quo mit einer Zugkreuzung in Götzenhain. ggf. kommt auch eine Zugkreuzung auf freier Strecke im (dann) zweigleisigen Abschnitt Götzenhain-Dreieichenhain. In Ober-Roden wird es mit Sicherheit eine überschlagende Wende geben. Mit Kurzwenden an beiden Linienenden sind mittlerweile soviele Besteller auf die Nase gefallen, das macht heute kein Besteller mehr bei Neuausschreibungen. Und da die Kurzwende in Ffm Hbf faktisch gesetzt ist, bleibt für eine überschlagende Wende nur noch Ober-Roden. Zumal die heutige Kurzwende in Ffm Hbf mit rund 15 Minuten nahezu ideal ist. Es gilt ja auch die Pausenzeiten für die Tf zu beachten.


    Der Trassenkonflikt beim Halt in Neu-Isenburg (nur eine Bahnsteigkante) lässt sich in meinen Augen einfach lösen, in dem die RB61 nicht mehr in Neu-Isenburg hält. Die RB61 wird ja in Buchschlag einen Bahnsteig-gleichen Anschluss an die RTW bekommen, die wiederum in Neu-Isenburg halten soll. Damit wäre die Anbindung zwischen der RB61 und Neu-Isenburg weiter gewährleistet. Außerdem hat man noch den 4-Minuten Umstieg in Buchschlag zwischen der S3/S4 und der RB61, die eine Verbindung von/nach Neu-Isenburg ermöglicht.


    Und sollte die StraB von Neu-Isenburg nach Sprendlingen Bf tatsächlich kommen, ergäben sich am Bf Sprendlingen eh ganz neue Umsteigeoptionen um von dort in den Innenstadtbereich von Neu-Isenburg zu kommen.

    Warum ist das ein Problem? Was spricht gegen einen 30er Takt Ober-Roden - Frankurt Hbf?


    Für die Nutzer der Dreieichbahn ist die schnelle Verbindung nach Frankfurt Hbf sehr wichtig.


    Wenn man die RTW durchbindet, würde 1. die Direktverbindung zum Hbf verloren gehen, und 2. ist dann eine Verlängerung der RTW nach Langen (die immer noch keine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen haben) nicht mehr möglich.

    Genauso ist es. Seitdem die Dreieichbahn vor einigen Jahren die durchgehende stdl. Durchbindung von/nach Ffm Hbf bekommen hat, ist das Fahrgastaufkommen spürbar angestiegen. Die um rund 30 Minuten versetzen HVZ Verstärker nach Ffm Süd (diese können wegen Trassenkonflikten nicht von/nach Ffm Hbf verkehren) sind zwar für viele Pendler "nett", aber der durchgehende 30 Minutentakt von/nach Ffm Hbf wird entlang der Dreieichbahn lieber heute als morgen herbei gesehnt. Einfach deshalb, weil man sehr schnell an "der" zentralen Verkehrsdrehscheibe der Stadt und der Region ist.


    Die Dreieichbahn wird mit dem durchgehenden 30 Minutentakt von/nach Ffm Hbf (oben) eine ähnliche tolle Entwicklung nehmen wie die RB12. Der 30 Minutentakt auf der Dreieichbahn zwischen Ober-Roden und Ffm Hbf ist daher auch das erklärte Ziel von RMV, dem Land Hessen und dem LK Offenbach. Daher auch die Berücksichtigung im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts. Die "verschwurbelten" Ideen zur Dreieichbahn aus dem 2. Entwurf des Deutschlandtakt gingen komplett an dem Mobilitätsbedürfnis der Anrainer der Dreieichbahn vorbei.


    Eine Fahrzeit von gerade einmal 20 Minuten zwischen Götzenhain und Ffm Hbf, 25 Minuten von/nach Offenthal und 30 Minuten von/nach Urberach sind ggü. dem Auto schlicht unschlagbar. Selbst in den Randzeiten, wo die Straßen "frei sind". Anders ausgedrückt. Mit der RB 61 ist man heute schon schneller von Götzenhain nach Ffm Hbf unterwegs, als ein Frankfurter mit der SL 11/21 von Nied nach Ffm Hbf (von den Fechenheimern möchte ich garnicht sprechen). Zeigt aber das enorme Potential der Dreieichbahn, wenn man einen attraktiven 30 Minutentakt während der gesamten Betriebszeiten anbietet.


    Und hinsichtlich des Fahrzeugeinsatzes mache ich mir da wenig Sorgen. Wenn die Verlängerung der S2 von Dietzenbach nach Dieburg kommt, dann fährt die Dreieichbahn zwischen Urberach und Ober-Roden auf einem elektrifizierten Abschnitt. Der Bf Ober-Roden wird dann mit sämtlichen Abstellgleisen ebenso elektrifiziert sein. Der stromlose Abschnitt ist dann nur noch Buchschlag - Urberach. Da kann man locker Elektrotriebzüge mit zusätzlichen Akkuspeicher einsetzen. Die Fahrten sowie das Wenden in Ffm Hbf und Ober-Roden (hier mit überschlagender Wende) unter der Strippe sind zeitlich ausreichend lang, damit die Akkus immer genügend Ladeleistung vorrätig haben.


    Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahn Netz ist illusorisch. Man benötigt dafür südlich oder nördlich von Buchschlag ein Überwerfungsbauwerk, um kreuzungsfrei von den ganz östlich gelegenen Gleisen der Dreichbahn in die ganz westlich gelegenen Gleise der S-Bahn zu gelangen (also einmal quer rüber), samt höhenfreier Einfädelung in die S-Bahngleise und den damit verbundenen Umbauten der S-Bahngleise (sog. Spurplananpassung). Das wird richtig richtig teuer. Die notwendige Elektrifizierung der Dreieichbahn käme dazu noch on top. Das ist wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Alleine für die Kosten des o.g. Überwerfungsbauwerkes bekommt man vermutlich fast schon einen durchgehenden zweigleisigen Abschnitt zwischen Dreieichenhain und Götzenhain oder Götzenhain und Offenthal (je nachdem, wo sich die Züge bei einem 30 Minutentakt begegnen werden).


    Die Durchbindung der S2 über Dieburg hinaus nach Darmstadt im 30 Minutentakt halte ich für sehr sinnvoll. Ggf. als Express S-Bahn mit nur wenigen Zwischenhalten zwischen Dieburg und Darmstadt, damit nicht so viele Gz Trassen flöten gehen. Ggf kann man im Gegenzug auch die RB75 zwischen Darmstadt und Dieburg beschleunigen und die S2 übernimmt die Unterwegshalte von der RB 75 in diesem Abschnitt. Da kann man viele Varianten mal durchspielen. Mit Ausschließeritis klappt das dagegen definitiv nicht.

    Wie kommst du darauf?

    Ich gehe davon aus, dass abgesehen vom Abschnitt Dieburg - Ober Roden alles so bleibt wie es ist.


    Haupttakte Frankfurt Hbf - Ober Roden

    Zwischentakte Neu-Isenburg/Frankfurt Süd - Ober Roden

    Der 3. Entwurf des Deutschlandtakt sieht einen 30 Minutentakt für Ober-Roden - Ffm Hbf vor. Wird auch so kommen, sobald der 6-gleisige Ausbau in Niederad zwischen Ffm Hbf und Stadion abgeschlossen ist und der FV zwischen Ffm Hbf und Stadion nicht mehr in Teilen über die Main-Neckar-Brücke und Abzw Forsthaus geführt werden muss, sondern dann immer direkt via Niederad fahren kann.

    Aus diesem Grunde habe ich dafür gekämpft, dass die Prüfung bzw. das Thema "Doppeltraktion" wieder in den NVP kommt. Der Verkehrsdezernent wollte aufgrund der zahlreichen notwendigen Anpassungen an den Haltestellen das Thema nicht angehen. Die Koalition ist mir aber glücklicherweise gefolgt. Nun steht es durch den Änderungsantrag wieder im NVP ...

    40 Meter ist gut; 2,65 Meter ist gut - 80 Meter Länge und 2,65 Meter Breite ist noch besser.

    Dann bitte am Hbf aber auch Bahnsteige mit 80m Länge für die neue Tram Hst auf dem Bahnhofsvorplatz (im Rahmen der Neugestaltung des Vorplatzes) umsetzen, statt nur optional wie derzeit geplant. So langsam könnte man mit Planung und Gestaltung des Vorplatzes seitens der Stadt mal aus dem Quark kommen.


    Über die Gründe, warum Traffiq die ausgeschriebenen Planungsleistungen nicht vergeben hat, schweigt sich die Stadt aus. Dauer und Anzahl der Verzögerungen in der Causa "Bahnhofsvorplatz" sind ein einziges Trauerspiel. Die Tram Hst am Hbf ist der Flaschenhals überhaupt im Straßenbahnetz.

    Hier (Abschnitt Mönchhofstraße - Galluswarte) sehe ich keine Alternative zur Tram... .

    Sehe ich genauso. Da man den Stadtbahntunnel ins Europaviertel leider ohne eine (höhengleiche) Ausfädelung zur Mainzer Landstraße als Bauvorleistung realisiert, hat man sich de facto damit jede optionale Stadtbahnerweiterung unter/entlang der Mainzer Landstraße verbaut..


    Wenn man die U5 vom Europaviertel via Griesheim - Mainzer Landstraße - Höchst verlängert, wird diese schon viel Fahrgastaufkommen vom Streckenabschnitt Mönchhofstraße - Galluswarte wegnehmen. Dann reichen in meinen Augen 3 Straßenbahnlinien mit verlängerten T-Wagen in diesem Abschnitt. Wenn diese 3 SL zur HVZ im 7,5 Minutentakt mit verlängerten T-Wagen verkehren und überlappend einen 2,5 Minutentakt bilden, sollte das zusammen mit der "U5 West" reichen.

    Sondershausenstraße hätte den Vorteil, dass der 52 eingespart werden könnte, da damit die ganze Siedlung erschlossen würde. Oder die Strecke endet vorerst an der bisherigen Zwischenendstelle des 52. Dann könnte man sich die Optionen offen halten.

    Es böte sich damit an der Ecke Kleyerstraße/Sondershausenstraße eine dauerhafte Bedienung der heutigen Hst. "Friedrich-Ebert-Sidlung" an. Aus früheren Bundesbahnzeiten gab es mal Überlegungen, vom Betriebswerk Griesheim eine Fussgängerbrücke für die Bahnbediensteten zur Kleyerstraße just dorthin zu bauen, zwecks besserer ÖPNV Anbindung.


    Da das ICE Werk rasant wächst (und damit die dortige Belegschaft) könnte man diese Pläne ggf. wieder aus der Schublade holen, und für die Strab via Sondershausenstraße einen zusätzlichen Nutzen generieren. Das würde den Nachteil des geringeren Einzugsgebietes kompensieren.

    Warum werden so alte Nachrichten als neu verkauft? Das war eben mein Gedanke, da die FNP ja schon im Herbst darüber berichtete. Übrigens mit einem sehr schönen historischen Foto.


    Finde es übrigens eher peinlich, dass zwei Politiker versuchen, damit kurz vor der Wahl auf Stimmenfang zu gehen. Das ist ja keine SPD-Idee, sondern das steht im Entwurf für den NVP: im Kapitel 5.7.2. auf Seite 103, vierter Punkt von unten - Karte auf Seite 102. Ist also seit vorigem Sommer bereits öffentlich.

    Ich teile deine Meinung. Zudem fehlt mir jegliche Aussage, wie man die Straßenbahn im Abschnitt zwischen Willy-Brandt-Platz und Roßmarkt in den bestehenden Straßenquerschnitt von Friedensstraße-Kaiserplatz-Kaisertraße gesamtheitlich integieren will.


    Dieser Straßenabschnitt hat eine sehr hohe Aufenthalts und Verkehrsqualität für Fussgänger und Radfahrer. Breite Gehwege, einspurige (!) und verkehrsberuhigte Einbahnstraße, sehr angenehme Fahrradspur. Wenn man da eine Straßenbahn reinpressen will, geht das sehr wahrscheinlich nur zu Lasten der breiten Gehwege (also zu Lasten der Fussgänger) oder zu Lasten der Radfahrer. Alle Verkehrsteilnehmer abseits des IDV sind gleichberechtigt zu betrachten. Es hat schon seinen Grund, warum diese (eigentlich naheliegende) Führung der Tram aus städtebaulichen Aspekten dort bisher nie Erwägung gezogen wurde. Städtebaulich würde ich diesen Abschnitt schlicht als Juwel bezeichnen.


    Der notwendige Umbau im Abschnitt Stiftstraße - Stephanstraße - Schäfergasse ist zudem nicht ohne. Das dürfte verhältnismäßig teuer werden. Bin gespannt was die NKF Bewertung dazu sagt, denn das Fahrgastpotential dort ist "überschaubar".

    Womit wir das Grund-Problem zementieren: Die stärkste Nachfrage besteht auf der westlichen und mittleren Hanauer Landstraße zwischen Ostendstraße und Riederhöfe, das stärkste Angebot wird aber weiterhin erst östlich davon gefahre,

    n von Daimlerstraße bis Hugo-Junkers-Straße.

    Meines Erachtens wird man um eine östliche, unterirdische Verlängerung der U6 von Ostbahnhof bis Riederhöfe nicht um hin kommen. Dafür ist das Fahrgastaufkommen heute schon zu stark, und mit den in Bau befindlichen Wohnbauquartieren (Hafenpark-Quartier, ex Mercedes-Areal, Schwedler-Carre) kommt nochmals massiv Druck auf diesen nachfragestarken Abschnitt dazu.


    An der heutigen Hst. Riederhöfe könnte man eine Verknüpfung von U-Bahn und Strab bauen. Die U-Bahn unten, die Strab oben mit einem Inselbahnsteig und direktem Zugang zum Inselbahnsteig der U-Bahn. Die Satrßenbahn-HSt Riederhöfe würde als Endhaltestelle fungieren. Die U6 würde unter Tage in die Hafengleise unter dem Ratswegkreisel münden und von dort oberirdisch bis zum zukünftigen S-Bahn Hp "Fechenheim" verlaufen und dort eine (in meinen Augen wichtige) Verknüpfung von U und S-Bahn herstellen.


    Im Gegenzug verkehrt die SL12 von Bornheim bis Fechenheim, ebenso verkehrt zur HVZ ein weitere Straßenbahnlinie zwischen Fechenheim und Riedhöfe. Auch eine Führung der Ringstraßenbahn via Ratswegbrücke bis Riedhöfe anstelle Johanna-Tesch-Platz wäre so denkbar.


    Wichtig wäre für dabei, dass man im Falle einer Realisierung der U6 Verlängerung die Straßenbahn ab der Hst Ostbahnhof/Sonnemannstraße in die Honsellstraße bis zur Mayfarthstraße verlängert und die SL11 nicht an der Hst Ostbahnhof/Sonnemannstraße enden lässt. Der Straßenquerschnitt der Honsellstraße zwischen Hanauer Ldstr und Mayfarthstraße lässt aufgrund des Mittelstreifens (und unter Wegfall eines Fahrstreifens je Fahrtrichtung) eine Errichtung von Tramgleisen mit abgetrennten Gleiskörper zu.

    Jetzt müssen wir versuchen das beste daraus zu machen ... ist nicht einfach: Irgendwo zwischen Waldschul- und Schmidtstraße muss die U5 auf die Mainzer Landstraße kommen:
    Mainzer Landstraße - U5 muss Straßenbahn entlasten

    Dann will ich auch mal.


    Eine Führung der Stadtbahn durch die Waldschul- oder Schmidtstraße wäre nur im Straßenraum und ohne bauliche Abtrennung möglich (analog zum Ist-Zustand bei der U5 auf der unteren Eckenheimer Ldstr.). Damit würde man sich verkehrlich für die Anbindung von/nach Höchst dauerhaft stark einschränken (da nur max. 3-Wagenzüge zulässig)


    Die Waldschulstraße ist sehr schmal und (zurecht) weitesgehend auf Tempo 30 reduziert. Die Stadtbahn wäre dort langsam unterwegs. Zeitlich ergäbe sich daraus vmtl. kein nennenswerter Vorteil ggü. einer Nutzung mit der bestehenden Strab (11/14/21) via Mainzer Ldstr. zum Hbf


    Die Schmidtstraße ist gerade durch den LKW Verkehr sehr stark belastet. Die Straße ist tagsüber extrem stauanfällig. Das wäre für die Pünktlichkeit einer Strab/Stadtbahn "tödlich". Kurzum, eine Führung durch eine der beiden o.g. Straßen halte ich für verkehrlich sinnlos, da eine Führung der Stadtbahn auf einer abgetrennten Strecke in meinen Augen dort nicht umsetzbar ist, eine Führung im Straßenraum nur max. 3-Wagenzüge zulässt und die Fahrzeit keine Beschleunigung zuließe (Waldschulstraße) bzw. stark verspätungsanfällig sein wird (Schmidtstraße)


    Hinzu kommt das angedachte neue Stadtquartier "Am Römerhof". Die letzte Info dazu habe ich HIER gefunden. Die zukünftige Wohnbebauung des neuen Stadtquartiers soll sich nach Westen über den "Römerhofkreisel" bis zum heutigen Feldbahnmuseum erstrecken. Das Quartier muss also verkehrlich mit sinnvoll bedient/angebunden werden.


    Mein Vorschlag wäre daher, dass die Stadtbahn von ihrer derzeit geplanten Endhaltestelle im Europaviertel auf der Südseite der Straße "Am Römerhof" gen Westen verläuft, den "Römerhofkreisel" gen Westen quert, und in Höhe des Geflügelzuchtvereins nach Süden schwenkt, den Bahndamm dort nach Süden quert und dann in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße geradeaus gen Süden verläuft, um am südlichen Ende der Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. einzuschleifen.


    Hierfür wäre ein Eingriff in die Kleingärten notwendig, welche direkt westlich der Mönchhofstraße liegen. Auch müsste das Polizeirevier in der Mönchhofstraße an anderer Stelle neu errichtet werden. In Summe ist der bauliche Aufwand sehr überschaubar. Den Eingriff in die Kleingärten halte ich für legitim und geboten, da mit der Realisierung einer Stadtbahnstrecke ein starkes Gemeinwohlinteresse vorliegt. Baulich ließe sich diese Neubaustrecke "abseits" der Straße viel schneller realisieren, als eine Neubaustrecke mit einer straßengebundenen Führung.


    Einziger Nachteil wäre, dass damit ein Umstieg von der Stadtbahn von/nach Höchst zum M34 an der Mönchhofstraße nicht möglich wäre., da diese Stadtbahnführung erst westlich der Hst Mönchhofstraße in die Mainzer Ldstr. von/nach Westen einfädeln würde. Diese Umsteigebeziehung zwischen Stadtbahn und M34 müsste man baulich dann am Römerhofkreisel sicherstellen, wo sich beide Linien kreuzen würden.


    Die heutigen Strab Haltestellen Waldschulstraße, Linnegraben, Jägerallee, Nied Kirche und Tillystraße böten zudem genug Platz, um im Zweifel sogar eine Kombihaltestelle aus 100m Stadtbahnbahnsteig plus 40m Strabbahnsteig (Stichwort verlängerte T-Wagen) zu realisieren. Ggf. muss dafür die östlich der Hst Waldschulstraße gelegene, ampelgeführte Wendemöglichkeit für den IDV von der Aral-Tankstelle zum weiter östlich legenden "Schnellimbiss" verlegt werden.


    Bei der Hst. Birminghamstraße müsste man den Ausbau der Mainzer Landstr. nach Westen bis zu Nied Kirche umsetzen, damit eine denkbare Kombihaltestelle "Birminghamstraße" durch eine bauliche Verlängerung nach Westen unter die Bahnbrücke realisiert werden kann. Die Hst. "Luthmerstraße wird man auf den Prüfstand stellen müssen, da die nach Westen verlängerte Hst "Birminghamstraße" dann doch recht nah ist.


    Baulich ließe sich die neue Stadtbahnverbindung ggf. sogar in 2 Etappen realisieren. Etappe 1 wäre die Realisierung vom Europaviertel bis Nied Kirche. Hier könnte man auf dem Areal der ehem. Schleife eine Art Wende-/Ausziehgleis für die Stadtbahn zum Wenden bauen.


    Den westlich gelegenen Abschnitt von Nied Kirche bis Höchst Bf würde man dann gesondert realisieren, wenn man Klarheit über das "Wie" hat, also wie man die Straßenbahn-/Stadtbahngleise zum Höchster Bf verlängert, und ob als reine Stadtbahnstrecke oder nicht.


    Im Zeitraum zwischen Realisierung von Etappe 1 und Etappe 2 könnte (wegen der Kombibahnsteige) eine Straßenbahnlinie weiter zwischen Zuckschwerdtstraße und Mönchofstraße - Mainzer Ldstr. - Hbf verkehren. Die anderen beiden (heute verkehrenden) Straßenbahnlinien würden vom Hbf kommend an der Mönchhofstraße enden.


    Soweit mal meine Gedanken dazu.