Genau wegen der von vielen Seiten u.a. auch hier im Forum, aber nicht nur, ist es mir unverständlich, dass der Vorstand Boni kassiert und die, die die Arbeit machen, leer ausgeht sollen.
Der Bahnvorstand hat auf den Boni für 2021 verzichtet. Ging doch erst letztens durch die Presse.
Alles anzeigenStand vom 29.07.2021...
Sichtung am Sa., 14.08.2021
Nachdem ich mir gestern die Situation angeschaut habe, gehe ich davon aus, dass die Baustelle noch deutlich länger dauern wird... - Inzwischen wurden mehrere Meter Gleis komplett ausgebaut und Schotter entfernt, es scheint gravierende Probleme zu geben, die nicht so schnell zu beheben sind, wie man anfangs gehofft hat...
Das Problem scheint in der Tat größer zu sein. Auf dem Diesterwegplatz hat man ein Betonsilo aufgebaut, von dem aus frischer Beton in den Baustellenbereich oberhalb des Fussgängertunnels gepumpt wird, also dorthin wo das komplette Gleisbett freigeräumt wurde. Der ganze Bauablauf wirkt irgendwie "hektisch" (ein passenderes Wort fällt mir nicht ein). Eine vorab durchgeplante Sanierung ist das definitiv nicht.
Mir schwant nichts Gutes für die anderen Bahnsteige von Ffm Süd, denn dort gibt es ebenfalls Setzungen wie oben bereits erwähnt.
Bei allem Verständnis für den Streik, aber wenigstens die Fahrgastinformation sowohl am Bahnsteig als auch im DB Navigator könnte wenigstens einigermaßen funktionieren.
Da alleine etwa 4/5 aller FV Zügen am Hbf ausgefallen sind, zudem etliche RB/RE Leistungen, kann man schon erwarten das die Gleisbelegung für die (wenigen) verbleibenden Züge korrekt angezeigt und auch angesagt wird. Bin heute Nachmittag mit ICE 77 aus Hamburg zurück gekommen. Bei den Ansagen in der Bahnhofshalle hat sich einem der Magen umgedreht.
Einfach anzusagen was noch fährt und von welchem Gleis wäre ja zu einfach...
24 Stunden Vorlauf wollte Weselsky den Reisenden geben, 14 sind es (wenn man die 2 Uhr in der kommenden Nacht hernimmt). Ich will keine Prognosen abgeben, aber ich rechne in der kommenden Woche mit Streik in mindestens doppelter Länge und ab übernächster Woche unbefristet. So verhärtet wie die Fronten diesmal sind und seitens der Gewerkschaft sehe ich auch keine Zeichen, dass man an den Verhandlungstisch zurück will. Da steht nicht nur der Tarifvertrag im Raum.
Wenn die DB ein verbessertes Angebot hätte machen wollen, es war lange genug Zeit.
Sehe ich genauso. Im Kern geht es doch um das Tarifeinheitsgesetz und die Auswirkungen daraus auf die GDL bei etlichen operativen Gesellschaften innerhalb des DB Konzerns. Daher befürchte ich ein verbitterten und langen unbefristeten Streik. Die DB wird sich knüppelhart aufstellen und keinerlei Entgegenkommen signalisieren. Die GDL wird mit diesem Streik "all in" gehen, da für sie weit mehr auf dem Spiel steht als "nur" ein Tarifabschluss.
Das werden ganz bittere Wochen für alle die auf Züge der DB angewiesen sind.
Aber Regenbogenfarben am ICE sind wohl wichtiger. Die hat man binnen 3 Tagen draufbekommen.
Was DB Fernverkehr (Regenbogenfarben ICE) mit abgeranzten Zügen von DB Regio zu tun? Nichts.
Dass sich die Welt mittlerweile weitergedreht hat, halt ebensowenig. Und das wird dann doch gerne übersehen.
Übersehen kann man das eigentlich nicht. Dafür verlief z.B. die Planung bei Hanau-Fulda sehr transparent und die Planung basierte auf einem zukunftstauglichen Zielfahrplan, den der Deutschlandtakt nur aufnehmen musste. Das selbe gilt für Ffm-Mannheim und mehr noch für Fulda-Gerstungen. Und gerade Fulda-Gerstungen ist mit seiner projektierten Vmax von 200km/h (mehr ist möglich aber je nach Trassierung nicht zwingend notwendig) mir Sicherheit kein Prestigeprojekt. Auch Augsburg-Ulm wird Fahrplan basiert geplant, daher auch Vmax 300 km/h.
Für mich lesen sich die ablehnenden Aussagen zu den SFS eher trotzig unter dem Credo "Hauptsache dagegen", weil nur diese Aussage kompatibel zum eigenen Weltbild ist (Ausbau ja, Neubau bloss nicht).
Und warum man den Ferlemanntunnel für Hamburg ablehnt verstehe wer will. Ist ja noch nicht mal ein "prestigträchtiger" Fernbahntunnel sondern "nur" ein zusätzlicher profaner S-Bahntunnel, damit die 4 Gleise der Verbindungsbahn zukünftig ausschließlich von RB, RE und FV genutzt werden können. Welche Alternative gibt es hierzu im dicht bebauten Hamburg zwischen Altona und Hbf? Kritisch begleiten muss man sicherlich die Trassierenfindung und die Lage der Hp des Ferlemanntunnel. Damit stellt man aber nicht den Tunnel infrage. Das nennt sich Variantenvergleich.
Bei "Bahn für alle" erübrigt sich leider jede weitere Diskussion, da nicht zielführend. Was schade ist, da "Bahn für alle" mit ihrem Programm dem System Bahn einen Bärendienst erweist.
Mein Favorit bleibt die Streckenführung in westlicher Bündelung zur Mönchhofstraße für die Verlängerung der U5 vom Römerhof zur Mainzer Landstraße, da die U5 hier auf einem eigenen Gleiskörper verkehren kann. Für die Pünktlichkeit Gold wert. In der Schmidtstraße wäre das nicht möglich. Da stünde sich die U5 zur Rushhour oder zu Messezeiten die Räder platt. Jeder Fahrplan wäre da Makulatur.
Moment Mal: der BUND Naturschutz ist dafür?!
Why not? Der BUND unterstützt z.B. auch die Antragstrasse bei der NBS Gelnhausen-Fulda (Variante IV). Auch bei der NBS Fulda-Gerstungen arbeitet der BUND bisher sehr konstruktiv mit. Das reflexartige "dagegen" hast Du eher in anderen Bundesländern, wo so mancher Landesverband des BUND wirklich alles sinnbefreite unternimmt, um allen Vorurteilen auf Stammtischniveau gerecht zu werden und sich dazu noch einen Wettkampf mit dem NABU liefern, wer nun mehr "dagegen" ist. Hessen kann man da schon als Insel der Glückseligkeit betrachten.
Verwundert bin eher, dass der VCD den Tunnel nicht unterstützt. Bin gespannt was die wieder zu meckern haben.
Das Thema hat doch erstaunlich viel Fahrt aufgenommen.
Das Rennen ist eröffnet: Fernbahntunnel vs. Lückenschluss "Ginnheimer Kurve".
Was geht als erstes in Betrieb?
Hoffentlich der 6-gleisige Ausbau der Strecke "Ffm Hbf - Niederrad - Stadion" sowie die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf, damit der Patient "Knoten Frankfurt" (zusammen mit der Fertigstellung des Homburger Damms und des Ausbaus Main-Weser-Bahn zw. Ffm West und Bad Vilbel) zumindest die verkehrliche Intensivstation bis 2030 verlassen kann.
So sinnvoll der Fernbahntunnel in seiner verkehrlichen Wirkung auch ist. Vor 2040 wird der Tunnel kaum in Betrieb gehen. Daher ist der 4-gleisige Ausbau zwischen Ffm Süd und Hbf (zumindest mit einer niveaugleichen Einfädelung der Main-Neckar-Bahn) unerlässlich und dringlich.
Auch bei einem Fernbahntunnel braucht man diese durchgehende 4-Gleisigkeit, wenn der 3. Entwurf des Deutschland-Takt beim Regionalverkehr auf den Zulaufstrecken von/nach Ffm Süd kein Wunschtraum bleiben soll.
Alles anzeigenIch habe gerade diesen recht interessanten Artikel gefunden: Klick
Darin heißt es, dass 35 R-Wagen nach Budapest verkauft werden. Diese sollen vorher noch modernisiert werden, indem sie umlackiert werden und eine Klimaanlage bekommen. Die Fahrzeuge kosten je 400.000 €. Der Gesamtpreis beträgt 21,6 Millionen, mit einberechnet ist die Modernisierung.
Der erste Prototyp soll noch dieses Jahr nach Budapest geliefert werden. Die restlichen 34 Fahrzeuge folgen zwischen 2022 und 2026.
Ich bin gerade selbst etwas verwundert, das die R-Wagen jetzt schon verkauft werden, obwohl noch nicht mal der erste T-Wagen geliefert ist und zudem immer noch Pt-Wagen fahren. Auch werden in den nächsten Jahren deutlich mehr Fahrzeuge benötigt. Ich dachte, man wollte die zweite Serie erstmal behalten.
Wenn die VGF die "ollen", nicht klimatisierten R-Wagen für gutes Geld verkaufen kann, macht doch eine Ausübung der Kaufoption auf weitere T- Wagen viel mehr Sinn, statt die R-Wagen weiter zufahren. Die T-Wagen sind klimatisiert und zudem muss die VGF somit nur die Ersatzteile für 2 Strab-Typen (S und T Wagen) vorhalten statt für drei.
Man kann nur hoffen, dass die Sprengung glimpflich abläuft. ( man denke nur an die Sprengung in München Schwabing im August 2012). Da wir nur knapp außerhalb des Sperrradius wohnen, werden wir Rums heute Nacht vermutlich mitbekommen.
Unter der Überschrift "Teilnetz Main-Weser" schreibt DB Region die Beschaffung von Elektrotriebfahrzeugen aus:
Daraus könnte man schließen, dass DB Regio beauftragt wurde, stand aber noch nirgends, oder?
Für die Kalkulation der Angebotsabgabe muss die DB ja den Preis der Fahrzeuge kennen. Daher die Ausschreibung mit zeitnaher Abgabe des Angebots bis 14.6.2021.
Auch VIAS Rail wird vmtl. seinen Hut in den Ring um die Vergabe des RE30 werfen. Denn auch VIAS Rail hat eine identische Ausschreibung im TED veröffentlicht: TED Ausschreibung VIAS
Jetzt fehlt eigentlich nur noch die HLB, und die üblichen "Verdächtigen" würden sich an der Ausschreibung für den RE 30 beteiligen.
Vielleicht bin ich der Einzige. Für mich ist entscheidend was im Koalitionsvertrag steht. Bis dahin finde ich Bewertungen etwas voreilig.
Der verbliebene Tunnelstutzen ist max. 90 m lang, rein platzmäßig könnten zwei 3er-Traktionen reinpassen.
Als zusätzliche Abstellanlage definitiv ein Gewinn. Ebenso als Wendemöglichkeit bei Störungen südl. der Hauptwache. Für planmäßige Wenden in meinen Augen jedoch eher ungeeignet, da man den wichtigen Umsteigeknoten WBP zur B-Strecke dann nicht bedient. Irgendwie bitter das läppische 10m für die Abstellung von 4er-Traktionen im Tunnelstutzen fehlen.
Mehr war aber wohl nicht drin, da hinter der Tunnelwand vmtl. schon die frühere Rampe zum Taunustor liegt, die jetzt als Tiefgaragenausfahrt genutzt wird (von der öffentlichen Tiefgarage unter dem Goetheplatz)
Das lässt erwarten, dass in absehbarer Zeit der eine oder andere oder alle drei PFB erlassen werden (würde zugleich bedeuten, dass das Projekt Nordmainische S-Bahn mit dem Projekt Fernbahntunnel nichts zu tun hätte.)
Sehe ich genauso. Die zeitliche Nähe dieser Vorankündigung zu den erweiterten Ausschreibungen beim Fernbahntunnel (Stichwort Y-Bauwerk) lässt keinen anderen Schluss zu, als dass der 4-gleisige Richtungsbetrieb bei der Nordmainischen endgültig vom Tisch ist und die im PFV befindlichen Planungen zu den beiden getrennten S-Bahngleisen nicht noch einmal aufgedrösselt werden sondern baulich umgesetzt werden sollen.
Die zeitliche Nähe ist definitiv kein Zufall. Das klingt sehr nach finaler "Freigabe" durch das BMVI für die nordmainische S-Bahn. Damit wissen auch, dass die nordmainische S-Bahn die höhe Hürde der Wirtschaftlichkeit (NKF) gewuppt hat. Dieses Damoklesschwert schwebte ja auch noch über der nordmainischen S-Bahn wegen der hohen Herstellungskosten für den Tunnelabschnitt.
Meines Wissens nach gibt es für die KRM keine "besonderen" Anforderungen mehr.
Doch. Zwingend Druckertüchtigung (wird an den Fahrzeugen mit "(p)" gekennzeichnet), im Abschnitt Raunheim- Siegburg aktuell LZB CE sowie nach 203x definitiv ETCS L 2.3 o.S. also ohne Signalführung und ohne PZB als Rückfallebene.
Zwischen dem zukünftigen Abzw Wallau (heute Abzw Raunheim) und Siegburg müssen die Züge zudem eine gesonderte KRM Zulassung haben. Denn diese müssen mit 75% Antriebsleistung in einer 40-Promille-Steigung aus dem Stand anfahren können.
Zudem muss der Nachweis für Leistungsstarke Bremsen erbracht werden werden (d.h. 2 aufeinander folgende Schnellbremsungen aus Vmax (bzw. max 300 km/h) auf Null in einem 40-Promille-Gefälle plus mehrere Betriebsbremsungen, alles während einer Fahrt auf der KRM. Diese harten Anforderungen erfüllen aktuell nur der ICE3 (BR 403, 406, 407 ), der neue ICE3neo (BR 408, kommt ab 2022) und die ICE4 12- und 13-Teiler.
Die ICE4 7-Teiler haben dagegen keine KRM Zulassung. Ihnen fehlt es an der erforderlichen Antriebsleistung für die KRM. Mangels ausreichender Leistung ist die KRM daher auch für den ICE1 (egal ob in der heutigen Konfiguration mit 12 Mittelwagen, oder in der "LDV" Konfiguration mit 9 Mittelwagen) tabu, ebenso für den ICE2 und den ICE-T.
Aber zum Hessen-Express. Forumstroll hatte ja einiges an Hintergrundinformationen geliefert. Können wir da nochmal ansetzen?
Ich hatte das schonmal gesagt, aber es geht wahrscheinlich sonst im Wust unter: Im Deutschland-Takt sind alle Linien über die Bestandsstrecken eingezeichnet.
Die HE Linie 7 (Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughf Fernbf - Darmstadt wird zwischen Zeppelinheim und Darmstadt über die SFS verkehren, erkennbar schon daran, dass diese nicht in Langen hält (vgl. Grafik zum Deutschlandtakt und die RMV Grafik). Anders ist die Fahrzeit zwischen Flughafen und Darmstadt garnicht machbar.
Auch der HE6 soll über die SFS statt via Langen von/nach Darmstadt verkehren. Sofern der HE6 tatsächlich als schnelle Ergänzung zum RE60 kommt wie ursprünglich angedacht. Denn man braucht es schon rein praktisch genügend freie Trassen auf der Main-Neckar-Bahn, um die geplanten Taktverdichtungen bei der RB61 (30 Minutentakt Ffm Hbf - Buchschlag - Ober-Roden) und RE80/RB82 (Erbach-) Darmstadt - Ffm Hbf konfliktfrei auf der Main-Neckar-Bahn abwickeln zu können. Steht und fällt mit der Ursprungsidee, ob der HE6 "on top" zu den RE60 Leistungen fahren wird, oder eben nicht.
Der HE5 soll zwischen Hanau und Gelnhausen die schnellen Fernbahngleise nutzen. Sofern die Variante IV bei Gelnhausen-Fulda kommt (Antragstrasse im ROV), dann wird der HE5 im Abschnitt Gelnhausen-Schlüchtern die SFS befahren. Südlich von Schlüchtern soll es eine Verknüpfung von SFS und Bestandsstrecke geben. So detailiert kann das keine Grafik zeigen. Daher sieht das aus wie "Bestandsstrecke".
Auch zwischen Schlüchtern und Fulda wäre eine Führung über die SFS denkbar, wenn der HE5 zum einen tatsächlich nicht in Flieden halten soll und es nördlich von Schlüchtern eine weitere Verknüpfung von Bestandsstrecke und SFS gibt. Solche Detailplanungen sind im ROV (leider) "out of scope". Daher kommen diese Detailplanungen zu den Verknüpfungspunkten von SFS und Bestandsstrecke erst im PFV zum Zuge. Und dann wissen wir mehr. Sollte nämlich die Variante VII die Trasse der SFS zwischen Gelnhausen und Fulda werden, dann wird der HE5 die SFS nur zwischen Flieden und Fulda nutzen können. Zwischen Flieden und Gelnhausen müsste der HE die Bestandsstrecke befahren, da die Variante VII südlich von Flieden westlich die Konzigtals verläuft und damit keine Verknüpfung bei Schlüchtern möglich ist. Gelnhausen und Schlüchtern sind als Halt des HE gesetzt.
Danke für die Infos!
Etwas rätselhaft finde ich, dass das beim zweiten Blick doch so uneinheitlich ist: zumindest laut grahnert sollen im D-Takt sowohl die IR-mäßige Verbindung nach Kassel (heutige RE30) als auch der SE nach Dillenburg als HEX fahren; dazu noch der Siegener RE, der anders als die anderen beiden "Hessenexpresse" noch in Butzbach/Bad Nauheim hält. Die Takte sind natürlich auch völlig verschieden; irgendwie ist das Ganze dann doch ein ziemliches Stückwerk.
Was daran liegt, weil der RMV keinen richtigen Plan hat, welches Angebot er auf der verkehrlich sehr stark wachsenden Main-Weser-Bahn eigentlich "aufgleisen" will. Der Deutschlandtakt zeigt eher was infratrukturseitig auf der Main-Weser-Bahn geht. Der RMV wollte sich zu seinen Vorstellungen für die Main-Weser-Bahn nicht konkret äußern (nach allem was man so hört).
Angedacht war mal, dass der Hessen-Express 3 (Ffm-Giessen-Kassel) 2-stdl. verkehrt, und mit der heutigen ICE Linie 26 einen sauberen Stundentakt zwischen Ffm und Kassel bildet. Der HE3 also die schnellere Fahrzeit der ICE Linie 26 übernimmt.
RE99/98 sollen dazu stdl. verkehren und weiter in Giessen flügeln, mit den selben Halten und Fahrzeiten wie heute, wobei der RE99 dann durchgehend von/nach Kassel verkehren soll. Dazu dann noch RB40,41 und 49, allesamt im Stundentakt. Was daraus geworden ist, keine Ahnung.
Der Fernbahntunnel wird keinen weiteren unterirdischen Bahnhof/Hp unter der Innenstadt bekommen. Warum? Sagt der Name. Fernbahntunnel. Damit wlll der Bund den durchgehenden Fernverkehr vom NV mittels separater Gleise komplett trennen. Wenn der RMV einen Hessen-Express oder RE durch den Fernbahntunnel fahren lassen will, steht ihm das frei (im Rahmen der verfügabren Trassen). Aber ohne jede weitere Haltemöglichkeit. Daher wird auch nur die Lage des Tiefbahnhofs am Hbf untersucht. Ein weiterer Bahnhof/Hp unter der Innenstadt wird nicht untersucht. Das besagen alle veröffentlichten Ausschreibungen zum Fernbahntunnel.
Der Fernbahntunnel ist im Prinzip der Lückenschluss für den FV zwischen der SFS Mannheim-Stadion, der SFS KRM-Stadion, den beiden neuen FV (!) Gleisen zwischen Stadion, Niederrad und Hbf im Westen und Hanau im Osten zu den beiden ABS/NBS Hanau-Fulda und ABS/NBS Hanau-Aschaffenburg-Nantenbacher Kurve.
baeuchle danke das Du zum Thema Hessen-Express einen neuen Thread aufgemacht hast.
Ich komme auch nicht auf 8 HE Linien. Die Liste liest sich sehr gut. Nr 1 kann ich aber ergänzen:
(Würzburg oder Miltenberg (!) -) Aschaffenburg - Hanau - Offenbach - Frankfurt tief (!) - Flugh Fernbf (- Mainz - Wiesbaden oder Wallauer Spange - Wiesbaden)
Die BEG möchte eine schnelle Direktverbindung von Unterfranken zum Flughafen und zwar als Taktverdichter zum stdl. RE55. Mit der Elektrifizierung der Maintalbahn (Miltenberg-Aschaffenburg) will die BEG eine weitere schnelle und stdl. RE Verbindung via Aschaffenburg und Hanau nach Ffm realisieren. Daher soll entweder der heutige RE55 oder die neue stdl. RE Linie von/nach Miltenberg dann als "Hessen-Express" auf dem Gebiet des RMV fungieren und ebenfalls via Fernbahntunnel zum Flughafen Fernbf fahren. Die Ideen dazu sind aber noch lange nicht spruchreif. Dafür bedarf es ja mal eben "nur" der Elektrifizierung der Maintalbahn, den 3- oder 4-gleisigen Ausbau zwischen Abzw Mainaschaff und Großkotzenburg (Strecke Hanau-Aschaffenburg) und eben den Bau des Fernbahntunnels. Dennoch finde ich das Ansinnen der BEG sehr löblich für den Deutschlandtakt hierzu eine Vision zu haben.
Der erste "echte" Hessen-Express wird mit der Inbetriebnahme der Wallauer Spange in Betrieb gehen. Also Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughf Fernbf - Ffm Hbf (oben), alle 30 Minuten. Der nächste "echte" Hessen-Express wird mit der Inbetriebnahme der SFS Zeppelinheim - Darmstadt in Betrieb gehen (Nr.2 und Nr. 6 in Baeuchles Aufzählung).
Solange die ABS/NBS Hanau-Gelnhausen-Fulda nicht fertiggestellt ist, wird der HE5 (Ffm-Hanau-Fulda) mangels freier Trassen nicht als zusätzliche Leistung zum heutigen RE5/50 verkehren können. Selbiges gilt für den Hessen-Express über die Main-Weser-Bahn von/nach Kassel, welcher ja im Deutschlandtakt als Ergänzung zum heutigen RE30 fahren soll. Solange der Abschnitt Bad Vilbel-Friedberg nicht 4-gleisig ausgebaut ist, wird das kapazitativ nicht klappen.
In Kürze wird die Ausschreibung seitens des RMV sowohl für den RE30 als auch den RE5/50 kommen. Bei Beiden kann man davon ausgehen, dass diese zukünftig als "Hessen-Express" vermarktet werden, und in einer Art Vorlaufbetrieb ab 2024/25 (?) in den Trassen der heutigen RE30 bzw. RE5/50 als Hessen-Express fahren werden (vergleichbar in etwa mit dem RRX im Rhein-Ruhr-Gebiet). Im Grunde wäre ein solcher Hessen-Express in der Fahrplanlage von RE30 sowie RE5/50 mit den selben Halten also erst einmal nur eine bestehende RE Leistung im neuen Marketing-Kleid. Schauen wir mal.
Für den späteren Fahrzeugeinsatz nicht ganz unwichtig. Folgende Hessen-Express Linien sollen (Abschnittsweise) die in Planung befindlichen SFS mitbenutzen. Dafür (und wegen der Nutzung des Flughafentunnels) wird daher bei den folgenden HE Linien mittelfristig eine Vmax von 190 km/h, Druckertüchtigung (p), NBÜ und ETCS L2.3 (NBS Zeppelinheim-Darmstadt, Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern/Flieden-Fulda, Fulda - Bad Hersfeld) fahrzeugseitig gefordert werden.
Wiesbaden - Wallauer Spange - SFS KRM - Flughafen - SFS - Darmstadt
Wiesbaden - Wallauer Spange - SFS KRM - Flughafen - Frankfurt tief (!) - Hanau - Gelnhausen - SFS - Schlüchtern - Flieden - Fulda - SFS - Bad Hersfeld - Bebra
Frankfurt - SFS - Darmstadt - Weinheim - (Mannheim / Heidelberg)
Ich rechne mit der Ausschreibung solch "teurer" Züge allerdings erst, wenn die Inbetriebnahme der beiden ersten "echten" neuen HE Linien absehbar ist.
Bei Ffm-Fulda und Ffm-Giessen-Kassel rechne ich mit 160km/h schnellen Zugmaterial in der kommenden Ausschreibung.