Beiträge von Forumstroll

    Dann wäre dieser Abschnitt schon mal geschafft :-)


    Nein, es geht eher um die höhenfreie Einfädelung auf die Strecke Aschaffenburg-Hanau.

    Und um eine höhenfreie Einfädelung in die Strecke Darmstadt-Aschaffenburg sofern machbar. Zudem soll die Kurve Mainaschaff in beide Gleise je FR der 4-gleisig ausgebauten Strecke Hanau-Aschaffenburg höhenfrei ein- bzw. ausschleifen und nicht nur in die beiden äußeren Gleise wie lange Zeit vermutet.


    Westlich des Abzweig Steinerts (ergo westlich Abzw Kurve Mainaschaff) soll als Verlängerung der Kurve Mainaschaff zudem ein 740m langes Puffergleis je FR an der Strecke Hanau-Aschaffenburg entstehen. Die Kurve Mainaschaff mündet also höhenfrei in beide Streckengleise je FR als auch in ein Puffergleis mit einer Nutzlänge von 740m, sollten z.B. beide Richtungsgleise gen Hanau belegt sein.


    Damit will man betriebliche Situationen wie im nachfolgenden Video ab Minute 7:00 vermeiden.


    In der Gegenrichtung dient das Puffergleis zur Freimachung der beiden durchgehenden Streckengleise Hanau-Aschaffenburg, wenn das Kurvengleis Hanau - Kurve Mainaschaff- Darmstadt noch belegt ist.

    Man braucht auch Fahrzeuge um Züge fahren zu lassen.....nirgends steht was, dass die VIAS usätzliche Fahrzeuge

    bekommt. Da sollte man sich über den 2 Stundentakt freuen, statt zu bemäkeln, dass es kein 1 Stundentakt ist!

    Doch, steht in der PM des RMV:

    Zitat

    Eingesetzt werden neue Fahrzeuge vom Typ Flirt des Herstellers Stadler, die über Steckdosen im Fahrzeug, akustische und optische Fahrgastinformationssysteme, Hublift sowie mit zusätzlichen Einstiegshilfen, kostenloses WLAN, Klimaanlage sowie großzügige Mehrzweckbereiche für Fahrgäste mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Fahrrad verfügen. Zudem sind die Züge mit dem neusten Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet.

    Warum hat man dann nicht gleich entsprechend neue Züge für einen Stundentakt geordert, wenn dieser im Deutschland-Takt so ausgewiesen wird? Damit man mich nicht missversteht. Meine Frage und der Vorwurf richten sich gegen den ausschreibenden RMV.

    Zweiter Beitrag - damit ein Beitrag noch eine überschaubare Länge behält: Die Parkplätze an der Stadtgrenze werden auch gerne wegen der Tarifgrenze gern genutzt. Das dürfte sich bei steigenden Benzinpreisen und dem neuen Deutschland-Ticket bald ändern.


    Allerdings sind auch Angebot und Zuverlässigkeit des Nahverkehrs im Stadtgebiet deutlich höher. An der Sachsenhäuser Warte besteht mindestens ein 10 Minuten-Takt, vom Gravenbruch fährt der Bus 652 alle halbe Stunde. Und die Verspätungen der S-Bahn füllen im Forum einige Threads.


    Um Autofahrende zum Umsteigen zu bewegen, m u s s also der OEV zuverlässiger werden und öfter fahren - auch und gerade in der Region.

    Ich glaube deine fett markierte Aussage ist der springende Punkt. Denn viele (zuviele) Einpendler mit dem PKW fahren in ein innerstädtisches Wohngebiet, stellen dort den Wagen ab und fahren dann mit dem ÖPNV weiter. Die Klagen der Anwohner darüber füllen in den lokalen Zeitungen doch gefühlt genauso viele Artikel wie Berichte über die Verspätungen bei der S-Bahn. Im Grunde machen diese Pendler schon heute P&R. Nur muss dies eben mit Nachdruck an die Stadtgrenze verlegt werden. Und dafür braucht es P&R Anlagen und gute und schnelle ÖPNV Anbindungen.


    Zur rot markierten Aussage. Die Stadt Frankfurt sollte sich nicht länger auf andere verlassen. Sie hat darauf keinen Einfluss. Nur ein Beispiel. Warum bestellt der RMV bei der neuen Rheingau-Expresslinie RE19 nur einen 2h Takt, wenn der Deutschland-Takt einen 1h Takt auf der RE 19 vorsieht? Mit dem Homburger Damm sind die Voraussetzungen dafür geschaffen. Nur ein Beispiel warum deine Aussage zu dichteren Takten leider noch länger ein Wunschtraum sein wird. Die Umlandkommunen wollen sich nicht am Nachtverkehr bei der U-Bahn beteiligen. Usw. Usw.


    Dichtere Taktungen im SPNV werden vielerorts zudem erst nach 2035/40 kommen, wenn die großen Infrastrukturprojekte (Nordmainische, Fernbahntunnel, Ausbau Knoten Ffm Süd, NBS Ffm-Darmstadt-Mannheim, Knoten Hanau, Hanau-Gelnhausen, 4-Gleisigkeit Hanau-Aschaffenburg, 3. Gleis Mainz-Kelsterbach usw.) fertiggestellt sind. Vorher scheitert es schlicht an den fehlenden Trassen. Bis dahin müssen die Nutzer des SPNV erstmal viel Schmerz ertragen (wegen der Bauarbeiten).


    Somit kommen absehbar nur zusätzliche Leistungen auf der Main-Weser-Bahn (sobald Friedberg-Bad Vilbel ausgebaut ist), und bei der Odenwald zwischen Darmstadt und Ffm Hbf sowie der Dreieichbahn (30 Minutentakt Ober-Roden - Ffm Hbf) sobald der 6-gleisige Ausbau zwischen Stadion und Hbf fertiggestellt gestellt ist. Die RTW wirkt tangential und ist damit für unser Thema "Einpendler in die Stadt" weniger relevant.


    Neben der Darmstädter Ldstr. ist die Mainzer Ldstr ab der Jägerallee sowie die Friedberger Ldstr ab der Unfallklinik verkehrlich eine große Baustelle die man mit P&R lösen kann. Kennedyallee wird schwierig, beim Kaiserlei wird Offenbach blocken (wertvolle Grundstücke für die Gewerbesteuer).


    Bei der Miquelallee ist kein Wille erkennbar, sich im Rahmen der Ginnheimer Kurve überhaupt mit dem Thema P&R mal zu befassen, obwohl die U-Bahn die A66 just am Autobahnende queren wird (die P&R Anlagen in München Garching, Fröttmaning und Freimann an der Schnittstelle von der A9 und der U6 lassen grüßen).

    Der RMV verfolgt das Konzept, die Anlagen so weit draußen wie möglich anzulegen. Sachsenhäuser Warte wäre danach viel zu nah.

    Was ja im Grundsatz richtig ist. Die Einfallstraßen von Ffm sind trotzdem knüppelvoll. Will man den IDV reduzieren wird man um P&R Anlagen an der Stadtgrenze nicht umhin kommen.


    Denn die Begeisterung der Umlandkommunen für größere P&R Flächen hält sich leider sehr in Grenzen. Die Flächen wollen die Kommunen ertragreicher vermarkten. Da leider zuviele Umlandkommunen nach dem St. Floriansprinzip agieren (z.B. Bad Vilbel, Eschborn) muss die Stadt halt an der Stadtgrenze mit P&R Anlagen gegensteuern, um im 2. Schritt die Fahrspuren für den IDV zu reduzieren.


    Unabhängig von den Schadstoffemission bei den Verbrennern. Selbst mit E-Mobilität ist zu wenig Platz für die vielen PKW in einer Großstadt. Was bringen innerstädtisch all die Bemühungen den IDV zu reduzieren, wenn die Pendler weiter die mehrspurigen Straßen zur HVZ verstopfen.


    In Zeiten des Klimawandels müssen wir uns doch mal endlich Gedanken über einen gänzlich anderen Straßenquerschnitt machen. Weniger Spuren für den IDV, mehr Platz für Radwege und vorallem Bäume, Bäume und nochmals Bäume. Mehr Schatten und weniger Aufheizen der versiegelten Flächen. Der oberirdische schienengebundene ÖPNV muss da auch noch Platz haben wo nötig.


    Das 20-jährige Klimamittel (2000 bis 2020) der Monate April bis September entspricht dem Klimamittel von Bordeaux für den Referenzzeitraum 1961 bis 1990.


    Frankfurt ist aktuell überproportional vom Klimawandel betroffen, denn es wird nicht nur wärmer sondern auch viel sonniger, da die Frontalzone nun weiter nördlich liegt und Frankfurt viel häufiger unter trockenen kontinentalen Luftmassen liegt.


    Frankfurt muss sein Schicksal selber in die Hand nehmen. Mehr P&R an den Stadtgrenzen und im Gegenzug Wegfall von Fahrspuren für den IDV um den geänderten Straßenquerschnitt umsetzen zu können.

    Beim Thema Neubau von P&R-Anlage an Frankfurts Stadtgrenze setzt bei Frankfurt wieder ganz sacht eine gewissen Offenheit ein da die Umlandkommunen was den Nicht-Bau angeht noch 'meinungstärker' (aka sturer) sind als Frankfurts Unwilligkeit. Oder wurde in den vergangenen Jahren eine nennenswerte Anzahl an P&R-Anlagen bzw. P&R-Parkplätze im Frankfurter Umland gebaut?

    Die Offenheit für weitere P&R Anlagen in Ffm ist überfällig. Man schaue einfach nur mal nach München.

    https://www.mvv-muenchen.de/fi…MVV_Netzplan_S_U_R_PR.pdf


    Man beachte nur mal die Anzahl und Größe der P&R Anlagen entlang der U6 Nord, U3 an beiden Endpunkten, U2, U5, U7 & U8 im Osten und Südosten. Bei den P&R Anlagen entlang der S-Bahn in München wird man endgültig blass vor Neid...

    Eine Überlegung wäre in diesem Fall, einige Tram-Halte auf die Südseite (Mörfelder Landstraße) zu verlegen und damit den Diesterwegplatz zu entlasten und zügigere Durchgangsverbindungen zu ermöglichen statt des jetzigen Geschleiches durch Hedderich-, Textor- und Brückenstraße. Auch auf der Südseite des Südbahnhofs könnte ein städtebaulich ansprechender kleiner Platz geschaffen werden - geht natürlich zulasten des MIV. :P.

    So wünschenswert ein Tram-Haltestelle auf der Südseite ist, wirklich schnell wird die Tram auf der Mörfelder Ldstr nicht sein. Der Straßenraum ist zu schmal für einen eigenen Bahnkörper. Ich halte eine Führung der Tram durch die Mörfelder daher für wenig zielführend. Auf der Mörfelder sollte man besser beidseits breite Radewege zulasten des MIV errichten. Das Radwegenetz in Sachsenhausen in Ost-West-Richtung ist unter aller Sau. Sorry für die Wortwahl.


    Eine Führung der Tram vom Wendelsplatz via Darmstädter zur Bestandsstrecke Textorstraße - Lokalbahnhof ist sinnvoller, kürzer und billiger, zumal die Tram dann in Richtung Südbahnhof als auch Lokalbahnhof abbiegen kann. Verkehren 2 Strab Linien zum Sachsenhäuser Berg, könnte eine Linie via Textorstraße/Südbahnhof verkehren, die andere Linie via Lokalbahnhof in Richtung Innenstadt.

    Südlich der Mailänder Straße muss die Strecke recht weit nach Osten unter den Friedhof verschenkt werden wegen des Trinkwasserhochbehälters an der Warte. Den muss man umfahren, kann ihn nicht unterqueren.

    Der Trinkwasserhochbehälter soll saniert ggf. sogar neu gebaut werden. Das war mein letzter Stand.

    https://www.fnp.de/frankfurt/b…geschlossen-10648337.html


    Ggf. kann der Hochbehälter in versetzter Lage weiter westlich neu gebaut werden, sodass der U-Bahntunnel/Rampe unter der Darmstädter Ldstr in Höhe des Böhleparks in einfacher Tieflage errichtet werden kann. Sollte zumindest mal geprüft werden, wenn der Hochbehälter eh saniert werden muss.


    Abhängig davon stellt sich die Frage, in welcher Tiefe der Tunnel den Südfriedhof und den Landwehrweg ggf. unterqueren muss wenn der Neubau des Hochbehälters in veränderter Lage nicht möglich ist.

    Ich würde die U-Bahn verlängern.

    Sehe ich genauso. Die sehr gute und weit nach Süden reichende Bauvorleistung bis östlich des Grethenwegs ermöglicht eine vergleichsweise schnelle und günstige Realisierung des Tunnels. Mit der Verlängerung der Stadtbahn bekäme der Sachsenhäuser Berg und der Hainer Weg eine sehr schnelle Anbindung an den Südbahnhof und an die Innenstadt (WBP, Hauptwache). Mit der Strab ist das nicht möglich. Selbst wenn man die Strab via Lokalbahnhof , Paradiesgasse,Alten Brücke zur Konsti verlängert. Es bleibt v.a. der Engpass in der Paradiesgasse, eine niedrige Vmax wegen dem Erschütterungsschutz aufgrund der engen Bebauung in der Paradiesgasse und ein Neubau der Alten Brücke wegen fehlender Traglast. In Summe wäre das ebenfalls sehr teuer und die Strab wäre trotzdem langsamer. Wesentliche Knoten wie der Südbahnhof wären nur mit Umstieg erreichbar.


    Man kann es drehen und wenden wie man will. Die Anbindung an Südbahnhof und Innenstadt mit der unterirdischen Stadtbahn ist nahezu perfekt.


    Aufgrund der neuen Wohnbebauung entlang des Hainer Wegs ist der verkehrliche Nutzen der Stadtbahn zudem viel höher als in den 80ern zu Zeiten der Planung. Wenn man 2 Stadtbahnlinien vom Südbahnhof gen Süden verlängert hätte man einen attraktiven 5 Minutentakt. Wegen der viel höheren Wohnbebauung sollte man entlang der Darmstädter Ldstr zudem besser zwei unterirdische Stadtbahnstationen errichten auch wenn diese recht nah beieinander liegen.


    Eine Tunnelstation in Höhe der Darmstädter Ldstr Nr 108 zur Anbindung der Wohnbebauung von Grethenweg, Großer Hasenpfad und des nördlichen Hainer Weg.


    Die Stadtbahnhaltestelle "Mailänder Straße" errichtet man als 2. Tunnelstation unterhalb/in Höhe des Parkplatzes vor dem Südfriedhof in einfacher Tieflage. Denn dann könnte man mit einem Rampenbauwerk direkt südlich des Sachsenhäuser Landwehrwegs an die Oberfläche. Der Straßenraum der Darmstädter Ldstr in Höhe des Böhleparks wäre breit genug dafür. Hier verzweigen sich die beiden Stadtbahnlinien. Eine Stadtbahnlinie führt in Mittellage der Babenhäuser zur heutigen Bushaltestelle Hainer Weg. Hier sollte man das angedachte P&R Parkhaus auf der Südseite der Babenhäuser erstellen.


    Die 2. Stadtbahnlinie führt oberirdisch via Darmstädter Ldstr und Bischofsweg an die östliche Bebauungsgrenze des Lerchesberg. Der Lerchesberg (zumindest der östliche Teil) würde endlich gescheit an den ÖPNV angebunden werden.


    Damit hat man zudem noch die Option, die Stadtbahn oberirdisch eines fernen Tages nach Neu-Isenburg zu verlängern.

    Erst Dieburg, jetzt Leiferde. Ist die zeitliche Nähe und die Ähnlichkeit der "Fehler" durch die Fdl Zufall oder ggf. nicht Ausdruck einer sehr hohen Arbeitsbelastung für die Fdl auf den Stellwerken aufgrund des Personalmangels? Ich hoffe das dieser Aspekt mit untersucht wird.

    Vor allem würde diese Idee eines: Das Konto der Stadt Frankfurt abdecken. Dein Vorschlag ist so ziemlich die teuerste und unnötigste Variante von allen Möglichkeiten. Alleine die dafür benötigte Zahl an Tunnelrampen gegenüber einer rein ober- oder unterirdischen Variante kostet sowas von viel Geld gegenüber einem marginalen Nutzungsmehrwert, das wird niemand freiwillig bezahlen wollen.

    Zumal diese Tunnelrampen städtebaulich an Hässlichkeit nicht zu überbieten sind. Wenn ich mir diese hässlichen Rampen mitten im Stadtbild von Köln oder Düsseldorf anschaue, dann bin ich froh das unsere Stadtväter zumindest diesbezüglich einen Plan/Vision hatten.


    Oder um es mal ganz platt auszudrücken. Sowas hässliches ohne erkennbaren Mehrwert darf gerne in Offenbach gebaut werden. Würde z.B. die Betonwüste am Kaiserlei perfekt ergänzen.

    Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen führt zu erheblich teureren Bauwerken und höheren Anforderungen. In Spanien werden NBS z.T. mit beiden Gleisen in einer Röhren verwirklicht da eben ohne Güterverkehr die gesetzlichen Anforderungen an diese sinken. Die zuletzt eröffneten 110 Kilometer in Galicien mit hohen Tunnelanteil haben grade mal €900 Millionen gekostet, Fulda-Gerstungen wird für weniger Strecke 4 Milliarden kosten (für 10 Minuten Fahrzeitersparnis). Das Ansinnen NBS für den Fernverkehr immer auch für Güterverkehr mit auszulegen sollte grundsätzlich hinterfragt werden. Manchmal sind eben zwei getrennt Lösungen für zwei Probleme eben besser als eine komplexe Lösung die Beides abdeckt.

    Genau das Gegenteil ist der Fall. Über die SFS verkehrt tagsüber der schnelle FV. Der GV nutzt die freien Trassen auf der Altstrecke. Nachts fährt der GV über die SFS und sorgt so für massive Lärmentlastung auf der Altstrecke. Zudem haben die SFS eine geradlinigere (ergo kürzere) Streckenführung als die kurvenreichen Altstrecken. Damit wird der GV nachts auf den SFS beschleunigt, da die Wegstrecke kürzer ist. All diese Faktoren führen zu einem hohen NKF für Mischverkehrs-NBS. Reine FV Rennstrecken schaffen keinen NKF von mindestens 1,0. Reine GV NBS schon garnicht.


    Mit der Planung zu vermeintlich teuren Mischverkehrs-NBS geht man zurück zu den Anfängen (Würzburg-Hannover und Mannheim-Stuttgart). Beide SFS sind nachts knüppelvoll mit GV. Insbesondere die SFS Würzburg-Hannover ist nachts mit GV sehr sehr gut belegt.


    Die Mischverkehrs-NBS mögen auf den ersten Blick teuer erscheinen. Da diese aber einen viel höheren NKF haben, sind sie volkswirtschaftlich am günstigsten (und am nachhaltigsten).

    Gut finde ich, dass die Strecke an der Friedberger Warte (und sonst auch meist) in beide Richtungen angeschlossen wird. So etwas vergrößert die Flexibilität im Netz.

    Grundsätzlich ja. Was die Friedberger Warte betrifft. Der M34 ist via Dortelweiler Straße und Prüfling deutlich schneller zwischen Bornheim Mitte und Friedberger Warte als es die Ringstraßenbahn via Rohrbachstraße sein wird. Wenn der M34 (oder wie diese Buslinie zukünftig auch heißen mag) dann noch westlich der Friedberger Warte weiter über die Homburger Ldstr verkehrt (z.B. nach Preungesheim), dann bezweifel ich, dass der M34 in diesem Abschnitt wirklich eine nennenswerte Entlastung durch die StraB erfährt. Und das ist ja der Zweck der Ringstraßenbahn.

    Aus den Beiträgen würde ich das so verstehen: bei GSM-R Ausfall

    - unter ETCS sofort stehen bleiben

    - ohne ETCS Fahrt bis zum nächsten Bahnhof, sofern die Signale auf Fahrt stehen


    Ist das so korrekt?

    Nein. Die Notwendigkeit zur Komplett-Stilllegung des Verkehrs war eigentlich nicht notwendig. Eine PM erklärt das recht anschaulich:

    Quelle: https://www.lok-report.de/news…r-ausfall-ein-unding.html


    Bei reinen ETCS Strecken ohne PZB muss in der Tat sofort angehalten werden bis der Befehl vom Fahrdienstleiter für Fahren auf Sicht (Vmax 50 km/h) erfolgt.


    RTW und Dreieichbahn würden sich in Buchschlag jedes Mal planmäßig treffen.

    Wie soll das funktionieren wenn die Dreieichbahn in Buchschlag im Osten hält, die RTW dagegen auf den westlichen S-Bahnsteigen? Da braucht man Umsteigezeiten von 4 Minuten... Die Dreieichbahn legt in Buchschlag nur einen 1 Minutenhalt ein. Denn die Dreieichbahn ist an die Kreuzung in Sprendlingen gebunden, nördlich an den "Slot" zwischen Abzw Louisa und Ffm Hbf (oben)

    Die RTW soll in Langen also auf der Westseite ein Stumpfgleis bekommen. In Buchschlag liegt das planfestgestellte Ende der RTW samt neuen Bahnsteig auf der Ostseite. Wo kommt südlich von Buchschlag das notwendige Überwerfungsbauwerk hin? Oder ist die Planung südlich von Neu-Isenburg bis Buchschlag obsolet und die RTW wird statt dessen über die S-Bahngleise von Neu-Isenburg nach Langen geführt. Sorry, aber ich bin gerade "lost"...

    Der Artikel enthält auch noch einige Gerüchte und Spekulationen, z.B. zu den Umsetzungskosten, für die 43 Millionen € oder 10 Millionen € genannt werden, sowie die Frage, ob der RMV genügend Wasserstoffzüge bestellt habe, um genug Fahrzeuge für den verdichteten Takt zu haben. Ich vermute mal stark, dass der RMV keine Züge für ein Projekt bestellt haben wird, dass noch in der Studienphase steckt.

    Für solch mögliche Taktverdichtungen kann man sich Optionen in den Kaufverträgen sichern. Sag bloß der RMV hat sich keine solchen Optionen zur Nachbestellung gesichert. Das wäre mehr als dilenttantisch, denn die Taktverdichtung steht ja nicht erst seit heute ganz oben auf der Agenda.

    Nur 230 km/h?

    Enttäuschend dass die Züge immer langsamer werden.

    Du weißt schon das die DB insgesamt 73 ICE3neo (BR 408) mit einer Vmax von 320 km/h fest bestellt hat. Die Auslieferung läuft schon an und geht bis 2026. Die ersten "408er" gehen im Dezember in den planmäßigen Fahrgastbetrieb. Es gibt zudem eine Option auf weitere 17 ICE3neo.


    Der ICE-L soll abseits der Rennstrecken verkehren und die SFS nur abschnittsweise befahren (z.B. Kassel - Hannover). Da reichen 230 km/h locker aus. In den Niederlanden kann der ICE-L gerade mal mit 140 km/h operieren. Stichwort Strecken Vmax. Selbiges gilt für Hamburg-Niebüll-Westerland/Dagebüll.


    Sollte sich der ICE-L bewähren und eine hohe Verfügbarkeit haben, dann dürfte der ICE-L sehr wahrscheinlich der Nachfolger für den ICE-T werden. Die DB hat 23 Einheiten fest bestellt. Daneben gibt es eine Option auf weitere 77 ICE-L Züge.

    Umfangreiche Informationen zum neuen ICE-L bietet die DB Homepage.

    https://www.deutschebahn.com/d…r-alle-Reisenden-8813268#


    Bilder gibt es hier: https://mediaportal.deutscheba…ance/ko.xhtml?oid=6901533


    Dank eines Bekannten kann ich morgen auf der Innotrans den ausgestellten ICE-L Wagen in Augenschein nehmen.


    Angetan bin ich jetzt schon von der Wagenbreite. Sowohl der ICE-L als auch der Nachfolger des ICE3 (BR403/406) ab 2030 haben damit wieder breite Wagenkästen wie der ICE 1/2. Die DB verabschiedet sich damit (endlich) von der langen schmalen Röhre a la ICE-T, ICE3, ICE4.


    Offtopic. Da der Nachfolger der BR 403/406 ein Langzug (400m) und kein Halbzug (200m) werden soll (Projektname HGV Zug 3.0), breite Wagenkästen wie die ICE1/2 bekommt, ebenerdigen Einstieg, einstöckig mit zwei Türen je Wagen, verteilter Antrieb über den ganzen Zug, müssen ALSTOM und SIEMENS komplett neue Konzepte entwickeln. Denn deren Produkte (Velaro Novo, TGV M) passen nicht zum Konzept der DB. Aber das nur am Rande.

    Das die Haltestellen auf die Westseite konzentriert werden finde ich sehr gut. Auch die Anordnung der Hst inkl. der Radwegeführung gefällt mir. Als problematisch erachte ich den Verbleib der Wartepositionen auf der Nordseite der Saalburger zwischen Berger Str und Ringelstraße. Der Knatsch mit den dortigen Anwohnern bleibt und für Fahrradfahrer bleibt die Saalburger in Ost->West Richtung ein Nadelöhr in diesem Abschnitt.


    Unmittelbar östlich der Ringelstraße wenden ja die Busse aktuell auf der Saalburger über die Straßenbahngleise. Warum nicht diese Wendemöglichkeit über die Straßenbahngleise nach Osten verlegen, unmittelbar vor die Kreuzung mit der Wittelsbacher. Dann könnte man die Wartepositionen für die Busse vor dem langgezogenen Postgebäude (Saalburgallee 15-19) errichten. Dort stören die wartenden Busse weniger und man könnte auf der Nordseite der Saalburger zwischen Ringelstraße und Bergerstraße - Prüfling/Burgstraße einen Radweg mit markierter Fläche (roter Weg) in Ost->West Richtung erstellen, da die Wartepositionen hier wegfielen.


    Was übersehe ich? Diese Lösung ist für Ortskundige doch eigentlich sehr naheliegend.