Beiträge von Forumstroll

Zitat von Gonzenheimer

Momentan gilt beim Bund "Erhalt vor Neubau".

Gilt nur für Projekte des Bundesverkehrswegeplans. Die Stadtbahnverlängerung ist ein Projekt des GVFG. Anderer Geldtopf. Du vergleichst Marmelade mit Honig.

Und das eine NKU Berechnung beim Bund als größten Geldmittelgeber des GVFG sehr kritisch überprüft wird, ergibt sich von selber und ist gelebte Praxis. Das erledigen die Haushaltsexperten des Bundestages höchstselbst. Mach Dir keine Hoffnungen, dass im Rahmen der Überprüfung der NKF unter 1,0 fällt.

Nur mal zwei Beispiele, was baeuchle zu Recht mit Missinformation meint.

Zitat von tunnelklick

Dass Einwendungen nicht fristgerecht eingehen, kommt häufiger vor. Sie werden abgearbeitet mit dem Argument der Verfristung, das EBA prüft das und weist die Einwendung im PFB zurück.

Es sei denn, die Einwendungen kommen von Trägern öffentlicher Belange (TöB). Da scheinen irgendwie keine Fristen zu gelten, bzw. das EBA entscheidet einfach das die Einwendung für die Abwägungsentscheidung im PFV von hoher Relevanz sei und fordert daher von DB Netz /Infrago eine Stellungnahme zur Sache ein. Leider kein Ausnahmefall sondern leider die Regel bei verspäteten Einwendungen durch TöB. TöB haben bzgl. der Einwendungsfristen in einem PFV leider Narrenfreiheit beim EBA. Sorry to say.

Das Eisenbahnbundesamt hat den Planfeststellungsantrag zur Wallauer Spange abgelehnt. Dies hat das EBA öffentlich bekannt gegeben

Link: https://beteiligung.bund.de/do…anntmachung_Ablehnung.pdf

Die Begründung habe ich so noch nie gelesen und ist eine derbe Klatsche für DB Infrago. Krass.

Zitat von Condor

und weiterhin über Wiesbaden Hbf incl. Kopfmachen ist die SFS KRM erreichbar (heute schon), mit zukünftiger Wallauer Spange auch wieder Flughafen Fernbahnhof sowie eine zukünftige NBS nach Mannheim.

Genauso ist es im Störungsfall geplant. Aus dem Fernbahntunnel raus via Höchst nach Wiesbaden Hbf, dort Kopf machen und dann via Wallauer Spange und Flughafen Fernbf nach Mannheim bzw. via Abzw Breckenheim auf die SFS nach Köln.

Es geht vorallem um die kurzfristige "Räumung" des Tiefbahnhof und des Fernbahntunnels bei einer kurzfristigen schweren Störung auf der Niederräder Strecke (mit Vollsperrung). Im Osten hat man die Redundanz, weil ja der Fernbahntunnel sowohl an die Nordmainische als auch an die Südmainische anschließt. Mit der zusätzlichen Anbindung des Fernbahntunnels gen Höchst soll eine vergleichbare Redundanz auch nach Westen geschaffen werden.

Zitat von MeinSenf

Es nervt mich zunehmend, dass im Land endlos geschwätzt und gewartet wird, bevor man etwas anpackt.

Um bauen zu können bedarf es erst mal Baurecht, also einen Planfeststellungsbeschluss. Dieser wurde noch nicht mal eingeleitet. Wir sehen aktuell Ergebnisse der Vorplanung. Alleine die Berechnungen zum Schall- und Erschütterungsschutz für den PFB sind komplex. Daraus leiten sich Maßnahmen wie passiver Schallschutz bei anliegenden Wohngebäuden ab. Ggf. ist im Bereich der Wohngebäude ein Erschütterungsschutz mit sog. Unterschottermatten notwendig. Aus den Berechnungen ergeben sich ggf. auch Restriktionen zur Vmax in der Gutleutstraße. All das muss im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt werden. Neben den ganzen Themen wie Leitungsverlegung usw.

Ich stelle mal eine Gegenthese auf. Wenn für die Strab ins Gutleut bis 2030 Baurecht besteht, wäre das auf kommunaler Ebene, angesichts kaum vorhandener Planungsressourcen, verdammt schnell.

Zitat von Ole

Die Planung am Betriebshof sieht so aus, als würde die Strecke durch die Mannheimer für zur Anbindung an den Betriebshof nicht mehr wiederkommen. Würde man von einer Wiederinbetriebnahme ausgehen, hätte man das auch anders lösen und die Anbindung weiterhin vorsehen können.

Aufgrund des Baus des Fernbahntunnels muss sich der Bund an den Baukosten der Strabgleise ins Gutleut, zumindest vom Baseler Platz bis zum Betriebshof, nicht unerheblich mehr beteiligen. Als Kompensation für den bauzeitlichen Wegfall (über viele Jahre) der Straßenbahnstrecke in der Mannheimer Straße. Die von Dir genannte fehlende Anbindung des Betriebshofs an die Strecke in der Mannheimer Straße könnte ein Zugeständnis der Stadt an den Bund sein, damit dieser einen möglichst hohen Anteil der Baukosten zwischen Baseler Platz und dem Betriebshof trägt.

Eine direkte Tunnelrampe zu den Abstellgleisen im Mainzer Becken macht in jeder Hinsicht Sinn und sollte eigentlich als Projektbestandteil fest gesetzt sein. Die betrieblichen Vorteile sind einfach enorm. Das Weglassen der Anbindung ein Schildbürgerstreich.

Dagegen erkenne ich nicht den Sinn einer Anbindung der Strecke 3610 (von/nach Ffm Griesheim) an den Fernbahntunnel. Im FAZ Artikel wird erwähnt, diese Anbindung diene als Ausweichstrecke im Falle einer Sperrung der Strecke Ffm Hbf - Niederrad - Stadion. Man kommt doch westlich des Mainzer Beckens garnicht mehr über den Main gen Knoten Stadion. FV Züge von/nach Köln könnte man noch zeitaufwendig via Höchst, Kastel über die linke Rheinstrecke umleiten. Ggf. baut man ergänzend eine Verbindungskurve westlich von Hattersheim zur SFS Köln-Rhein Main. Aber was ist mit den Zügen von/nach Mannheim? Für die macht doch die Umleitung via Höchst - Kastel null Sinn. Hier rächt sich, dass die RTW zwischen Höchst und Flughafen nicht nach EBO gebaut wird.

Was übersehe ich bei der Anbindung der Strecke 3610 an den Fernbahntunnel warum diese Anbindung nun geprüft wird?

Zitat von Knot-Enloeser

VDV Modernisierung des GVFG

Die verfügbaren Bundesmittel wurden in den Jahren 2023 und 2024 fast vollständig verausgabt (2022 zu 90%).

Hier der Link zum Haushaltsplan des Bundesverkehrsministeriums für 2025:

https://www.google.com/url?sa=…lYasdkcitcVB&opi=89978449

Dort steht auf Seite 76 oben das Budget für die schienengebundenen GVFG Projekte bei DB Infrago.

Der Saldovortrag nicht abgerufener Mittel aus 2024 und Vorjahren beträgt 660,9 Mio. €

Zitat von MdE

Gab es nicht im Zuge des Haushaltslochs sogar eine offizielle Verlautbarung, dass der Ausbau der MWB mit weiteren Projekten (z. B. Elektrifizierung Friedrichsdorf-Friedberg) vorerst auf Eis gelegt wurden? Habe auf Anhieb aber nichts gefunden.

Projekte des GVFG sind davon nicht betroffen. Das Haushaltsloch in der Mittelfristplanung des Bundes betrifft nur Projekte des Bundesverkehrswegeplans (Straße und Schiene).

Der Fördertopf zum GVFG beim Bund ist prall gefüllt, da seit Jahren nicht mal ansatzweise das budgetierte Volumen von Länder und Kommunen abgerufen wurde. Entsprechend hoch sind alleine die "Saldovorträge" nicht abgerufener Mittel im Bundeshaushalt.

Der Bund konnte die Finanzierung der Elektrifizierung Friedrichsdorf-Friedberg bisher nicht zusagen, da es bis vor wenigen Wochen keinen parlamentarisch verabschiedeten Haushalt für 2025 und 2026 durch den Bundestag gab. Ohne verabschiedeten Haushalt darf der Bund keine neuen Verpflichtungen eingehen. Steht im Grundgesetz.

Das selbe gilt auch für neue Zusagen für GVFG Projekte. Auch hier durfte der Bund bis zur Verabschiedung des Haushalts 2025 keine neuen Zusagen geben, da der Bund auch hier keine neuen Verpflichtungen eingehen durfte.

Zitat von LINIE 5

Stand das nicht schon länger fest - meine zumindest, gehört/gelesen zu haben das dies schon länger (1-2 Jahre ?) im Raum steht, mit den Fahrzeiten.

Aber meinen ist ja nicht wissen....

Die Umlegung der RB 53 von Schlüchtern nach Flieden sowie die angepassten Fahrzeiten waren schon in den Trassenfahrplänen bei der Ausschreibung von RE5/RE50/RB51 hinterlegt, aufgrund "Umsteigeverbindung zwischen RE50 und RB53 in Flieden". Die geänderten Fahrzeiten im Kinzigtal plus Umlegung der RB53 nach Flieden waren ursprünglich schon für Dezember 2024 geplant.

"Dank" der Verspätung von Stuttgart21 (Ursache für die geänderten Trassen des FV im Kinzigtal) und der verspäteten Auslieferung der Alstom Doppelstockzüge wurde die Umsetzung auf Dezember 2025 verschoben. Die Umlegung der RB53 von Schlüchtern nach Flieden war auch ein Kompromiss zwischen RMV und BEG. Die BEG hätte bei der RB53 gern die Rückverlängerung bis Fulda. Der RMV will das nicht bezahlen. Der Kompromiss war Flieden.

Hinzu kommt. Die RB 53 ist in den NV Knoten der BEG in Gemünden eingebunden. Die Fahrzeiten sind dort fix. Aufgrund der geänderten Trassen im Kinzigtal hätte RB 53 zukünftig etliche Trassenkonflikte zwischen Schlüchtern Bf und dem Abzw Ziegenberg. Ohne 3. Gleis geht da garnichts. Auch das ist ein Grund für die Umlegung der RB 53 nach Flieden.

Fazit. Die Gründe für die Umlegung der RB53 sind vielschichtig, aber schon recht lang bekannt.

Zitat von NITS_shu

Moin,

großer Bogen vorab: Die Ginza-Linie in Tokyo (Japan), welche von der Größenordnung her ähnlich ist wie der Berliner Kleinprofil, hat zwar Klimaanlagen in den Fahrzeugen verbaut. Es gibt hier aber zwei Probleme: 1) Einengung des Fahrgastraumes aufgrund Platzmangel der Geräte, 2) Temperaturprobleme im Tunnel und am Bahnsteig aufgrund der Abwärme der Klimageräte.

Gerade letzteres richtet auf Dauer Schäden im Tunnelwand an, was vor Ort in den Betriebspausen nachts geprüft und instandgesetzt wird.

Nun zu Berlin: Gibt es vielleicht ähnliche Probleme? Infrastruktur und Deutschland ist ja so ein Thema für sich, aber wenn diese ständige Wärme im Tunnel auf Dauer Schäden anrichten, sodass der Tunnel wie die Brücken irgendwann "marode" sind - dann stehen auch die schönen Neufahrzeuge weil nix durch denn Tunnel kann.

Für das Kleinprofil der Berliner U-Bahn halte ich die Begründung für garnicht mal so unwahrscheinlich, siehe auch den Beitrag von tohoku91 weiter oben. Es erklärt aber nicht, warum auch die U-Bahn Züge für das Berliner Großprofil (Typ J) ohne Klimaanlage bestellt wurden. Sowohl die Stadtbahnwagen vom Typ U5 der VGF, als auch die DT5 bei der Hamburger Hochbahn haben eine Klimaanlage. Das Lichtraumprofil bei der Hamburger Hochbahn ist auch nicht gerade üppig bemessen. Und trotzdem geht es in Ffm wie Hamburg mit Klimaanlage im Tunnel.

Meine Kritik bei den neuen U-Bahn Zügen der BVG zur fehlenden Klimaanlage beschränkt sich daher auf das Großprofil (Typ J)

Ich tippe auf Variantenvergleich für eine Art Ringbahnlösung in Höchst im Einrichtungsbetrieb.

Die Strab fährt von der Zuckschwerdtstraße über Kasinostraße, Dalbergstraße zum Bf Höchst. In der Gegenrichtung ab Bf Höchst über Leverkusener Straße und Bolongarostraße zurück nach Nied. Auf der gesamten Strecke wird damit nur ein Gleis benötigt*. Aufgrund des engen Straßenquerschnitt in Höchst nicht die schlechteste Variante.

*Ausnahme vor dem Bf Höchst. Hier natürlich 2 oder 3 Haltestellengleise wie an jeder Endhaltestelle.

Sehr interessant ist auch der Variantenvergleich auf Seite 17 bis 21 des Erläuterungsberichtes.

Die nun in die Planfeststellung gehende Vorzugsvariante (Variante 2) ist die einzige Variante mit Richtungsbetrieb. Alle anderen Varianten haben Linienbetrieb. Für die Herstellung des Richtungbetriebs wird im Westkopf des Bf Stadion ein neues Überwerfungsbauwerk errichtet. Sehr gut in den diversen Plänen und Skizzen erkennbar. Das erklärt auch die Rücknahme des bereits eingeleiteten PFV für den NBS Abschnitt Stadion - Darmstadt Nord (vgl. Anmerkung von tunnelklick oben). Die Variante 0 (Seite 17 im Erläuterungsbericht) zeigt die ursprüngliche Planung der NBS mit Linienbetrieb und gänzlich anderer Gleislage. So eine gravierende planerische Änderung geht nur mittels eines gänzlich neuen PFV und wäre mit einer Planänderung definitiv nicht heilbar gewesen.

Die jetzige Vorzugsvariante 2 mit Richtungsbetrieb ist betrieblich nicht nur viel flexibler (siehe z.B. Anmerkung von baeuchle) als die Varianten mit Linienbetrieb, sondern sie ist auch noch platzsparender mit weniger Eingriff in die angrenzende Natur als die ursprüngliche Planung. Nennt man win win Situation.

Auch wenn der Zeitverlust aus dem neuerlichen PFV sicherlich nicht schön ist. Der verkehrliche Mehrwert durch die hohe Flexibilität aufgrund des Richtungsbetriebes ist es in meinen Augen wert.

Bleibt zu hoffen, dass die beiden nun laufenden PFV für die 3. Ausbaustufe (Stadion-Zeppelinheim) als auch den NBS Abschnitt Zeppelinheim - Darmstadt Nord (siehe hier: https://www.eba.bund.de/Shared…rung_NBS_FFM_MA_PFA1.html ) zeitnah und ohne Krawall über die Bühne gehen.

Zitat von baeuchle

die Offenlage ist jetzt auch schon wieder mehr als ein Jahr her. Haben wir hier (bitte bitte sagt Ja) einen Fortschritt übersehen?

Ich sage es mal so. Eine Planoffenlage ohne anschließenden Erörterungstemin ist ein gutes Indiz, dass der PFB in greifbare Nähe rückt.

Der Dokukanal pur+ des ZDF für Kinder und Jugendliche hat eine Dokumentation über den Bau der U-Bahn unter dem Europaviertel veröffentlicht. Darin gibt es ein paar neue und interessante Innenansichten von der Baustelle. Nette Doku.

Bitte daran denken. Das ist eine Doku für Jugendliche und Kinder. Daher kann man keinen "nerdigen" Bericht erwarten.

Zitat von Ehdisnaosfioddb

Wird im Zuge der Verlängerung der S 5 nach Hanau nicht bis Friedrichsdorf im 15min Takt gefahren? Ich meine das mal hier im Forum im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket und der Verlängerung gehört zu haben.

Angedacht ja. Ob es so kommt, schauen wir mal. Wird von der Finanzierbarkeit abhängen. Land auf Land ab pfeifen die Verbünde finanziell aus dem letzten Loch, da die Einnahmen wegen des Deutschlandtickets für die Aufgabenträger wegbrechen, und die laufende Übereinkunft zum Lastenausgleich mit dem Bund bei weitem nicht ausreicht um die Verluste zu decken. Bayern will am liebsten aus dem Deutschlandticket aussteigen. Bei der S-Bahn Mitteldeutschland (Halle/Leipzig) werden zum Fahrplanwechsel im Dezember spürbar Leistungen gekürzt.

Der Betrieb der RTW und der S5 Verlängerung nach Usingen muss auch noch finanziert werden. Wie das Betriebskonzept bei der Nordmainischen und der S5 aussehen wird, erfahren wir spätestens mit der Ausschreibung der S-Bahn für das Gallusbündel.

Bis dahin ist Geduld wohl das beste Rezept.

Zitat von Ole

Aktuell geht der RMV davon aus, dass die S5 nach Hanau fährt, so hat er dies auch kommuniziert. Da er der Besteller der Leistung ist, wird dem erstmal auch so sein. Das im Rahmen des Deutschlandtaktes andere Planungen vorhanden sind, ist erstmal zweitrangig. Man sollte bitte immer daran denken, dass der Deutschlandtakt einen Zielzustand definiert, der erst langfristig erreicht wird und es bis dahin unterschiedliche Etappen geben kann.

Wenn das Gallus-Bündel der S-Bahn in ein paar Jahren neu ausgeschrieben wird, werden wir es final wissen welche Linie des Gallus-Bündel es letztendlich wird. Die Neuvergabe müsste zeitlich sehr gut zur (Teil-) Inbetriebnahme der Nordmainischen S-Bahn passen.

Zitat von Condor

Wäre das so kriminell, die U-Bahn nach der Schmidtstraße komplett auf den (ehemaligen) Bahndamm zu legen? Den Eidechsen würde nur die Fläche des Bahnsteiges verloren gehen.

Eher problematisch für die optionale Verlängerung in die Mönchhofstraße. Schau mal hier.

https://www.sbev-frankfurt.de/…N_Uebersichtslageplan.pdf

Wenn Du im verlinkten Plan am linken Streckenende rein zoomst, siehst Du die optionale Verlängerung zur Mönchhofstraße einschraffiert. Von Bodenniveau aus geht das problemlos durch den Bahndamm mittels neuen Durchlass. Vom Damm aus wieder "runter" auf Straßenniveau ist dagegen städtebaulich, aus Grunden des Lärmschutzes sowie des Eingriffs in die westlich der Mönchhofstraße liegenden Kleingärten äußerst problematisch.

Zitat von Tim

Wen man dort heute mit der U-Bahn von der Hauptwache Richtung Südbahnhof fährt, kann man direkt hinter der Hauptwache auch diesen kleinen Tunnelabzweig in Fahrtrichtung rechts sehen.

Exakt. Aber deswegen gibt es eben trotzdem keinen Tunnel mehr zur Rampe Taunustor. Condor hat schon recht mit Frage, warum sich der Mythos um die angebliche Existenz dieses Abschnitts so hartnäckig hält.

Zitat von BkBtMarcel

Mein Problem ist, dass die B- und C Strecken mit Langsamfahrstellen und Baustellen (U6 ausgenommen) zugepflastert sind, die bereits momentan zu ständigen Verspätungen und damit Unzuverlässigkeit führen, auf der U5 oft mit verspäteter Rückfahrt ab dem Hauptbahnhof, auf der U4 verspätet ab Enkheim/Seckbacher Landstraße zurück, zur HVZ.

Da macht es keinen Sinn, die Fahrer(innen) auf der U5 einzusetzen, wenn andere Linien es dringender nötig haben. Die A-Strecke hat lediglich das Hindernis, dass zwischen Dornbusch-Heddernheim nun langsamer gefahren wird, aber dennoch besteht dort mehr Bedarf für eine Verdichtung.

Und eine Verdichtung von 20 auf 15, oder 15 auf 10 Minuten sind ein erheblicher Unterschied zu 10 auf 7,5 und 7,5 auf 5.

Würde man auf die Idee kommen, die Züge der U5 zu kürzen, aber häufiger fahren zu lassen, bleibe ich dabei, wäre es das dümmste.

Ein sauberer Takt zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache bringt niemandem was, wenn jede Fahrt verspätet und somit nicht planbar ist.

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Die U5 wird zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache dringend zur Entlastung der U4 benötigt, da die U4 selbst mit 4 Wagenzügen und 5 Minutentakt alleine mit dem Fahrgastansturm überfordert ist.