Beiträge von Forumstroll

    Zu 6) Stand tatsächlich schon im Erläuterungsbericht und dürfte damit zu tun haben, dass man sich eine Insellösung, wie am Bahnhof Höchst, sparen wollte. Der Bahnhof Stadion ist schon komplex genug und wird noch komplexer, da braucht man keine weiteren Einschränkungen.

    DB Netz wollte keine Insellösung am Knoten Stadion und hat sich wohl auf letzter Rille doch noch durchgesetzt. Wobei die spannende Frage bei besagter Brücke die nach der zulässigen Achslast ist. Gz können eh nicht über die Brücke, dafür ist die Rampe vom Stadion in Richtung Neu-Isenburg zu steil. Alles unter 20t Achlast schränkt die Nutzbarkeit für den SPV stark ein. Zur max. Achslast liest man leider nichts im Erläuterungsbericht. EBO alleine sagt nicht viel.

    Es sind noch zusätzliche Bauarbeiten (geplante). Aber bei der Störung dank gelbem Zug ist 21.07. angegeben.

    Exakt. Vom 15.7. bis 12.8. ist der Abschnitt Ober-Roden - Dieburg planmäßig wegen Bauarbeiten voll gesperrt.


    Der Abschnitt Buchschlag - Ober-Roden ist außerplanmäßig dank des gelben Zuges seit dem 9.7. nachmittags gesperrt. Augenscheinlich bis 21.7. Laut strecken.info befinden sich die Gleislagefehler im Abschnitt Götzenhain-Offenthal-Urberach. Bin gespannt ob was zu den Gründen an die Öffentlichkeit gerät. Deutlich überschrittene Grenzwerte bei Gleislagefehlern, die zu einer sofortigen Betriebseinstellung führen, sind nicht alltäglich.


    Hoffentlich nutzt DB Regio die Zeit und beseitigt die vielen Mängel bei den Pesa Links in der Werkstatt. Zustand und Zuverlässigkeit der Züge muss zuletzt lausig gewesen sein.

    *runterladgeräusch*


    Und es hat die Ingenieure nur 8 Jahre gekostet! Wow.

    Lag nicht an der DB. Schon 2018 hieß es bei einer Bürgerveranstaltung zur Wallauer Spange in Delkenheim , dass die Planungen stocken würden, da die Planungen der Wallauer Spange mit dem projektierten Neubau des Wiesbadener Kreuzes (A3/A66) abgestimmt werden müssten. Das hätte das Bundesverkehrsministerium verlangt. Beauftragt mit der Planung des Autobahnkreuzes war/ist die DEGES. Die notwendigen Stellen bei der DEGES wurden aber erst 2018/ 2019 besetzt. Bis sich die Personen in die Materie eingearbeitet haben dauert dann auch etwas.... Gegenfrage. Hat schon jemand was konkretes zum Neubau des AK Wiesbaden mit seinen 2 Overflys gelesen? Eben. So schleppend wie die Planung dort läuft erfolgte auch die Abstimmung zur Wallauer Spange.


    Zudem hatte sich die Stadt Wiesbaden und der RMV erst 2020 final entschieden, dass der neue Hp bei Wallau liegen soll (so wie es die Bürger der Gegend schon unisono 2018 gefordert hatten).


    Über den Auftritt des Vertreters des RMV auf jener Veranstaltung legen wir den Mantel des Schweigen. Das war ein einziges Gestammel, wollte er doch vermeiden einzugestehen, dass die verkehrlichen Untersuchungen zu einem Hp in Nordenstadt oder Wallau/Delkenheim (beides südlich der A66) anno 2018 gerade erst begonnen hätten.

    Mehr Einblicke und Anlass für Besäufnisse kündigt Alwin Meschede unter dem Titel „Das Stellwerk auf der letzten Rille” ab Montag abend an – wem das nix sagt: auf dem youtube-channel @Echoray1 erzählt Meschede gerne von seinem Fortschritt an Zusi, dem deutschen Fortschritt bei ETCS und liest Eisenbahnunfalluntersuchungsberichte als Trinkspiel vor.

    Ergänzend noch der Hinweis, dass Alwin Meschede für seine "Trinkspiele" nur Untersuchungsberichte nimmt, wo es beim ursächlichen Schadensereignis keine Todesfälle gab. Das der Vollständigkeit halber bevor sich jemand grundlos "empört".

    Eher unwahrscheinlich, da nach meinen Infos die Zulassung für gemischte Traktionen noch nicht vorliegt.

    Vermutlich daher auch der rote Punkt in der Frontscheibe der 430.3. Solche Punkte sind immer ein Hinweis auf Einschränkungen beim Einsatz von gemischten Traktionen einer Baureihe.

    Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt. Über die Gründe, warum die RTW diesen Abschnitt nicht übernehmen konnte, ist nichts öffentlich bekannt geworden (soweit ich weiß).

    Gegenfrage. Warum sollte DB Netz die Strecke abgeben? Sie bekommt heute Trassenentgelte und Stationsgebühren. Mit der geplanten Nutzung durch die RTW erhöhen sich sogar die Einnahmen und damit die Wirtschaftlichkeit. Warum also sollte DB Netz die Strecke abgeben?

    Auf Fernbahn.de ist laut Konzept für den Deutschlandtakt auch immer ein Halt der RB10 in Hochheim vorgesehen. Weiß da jemand mehr? 😀

    Ist korrekt. Steht so im 3. Gutachterentwurf. Der Halt ist in Ri Ffm notwendig, damit die RB 10 in Höchst nicht auf die RB 22 "aufläuft". Durch den Halt in Hochheim verkehrt die RB 10 einfach im Blockabstand hinter der RB 22 zwischen Höchst und Ffm Hbf (Ffm Hbf an RB 22 zur Minute 32, RB 10 zur Minute 35).


    Gen Wiesbaden dient der Halt in Hochheim, damit die RB 10 keine Trasse zwischen ihr und der voraus fahrenden S1 zufährt. Zwischen der S1 und der RB 10 liegt noch eine GV Takttrasse. Ohne den Halt in Hochheim gen Wiesbaden würde die RB 10 auf diese GV Trasse "auflaufen".


    Alles ziemlich auf Kante genäht.

    Ich frage mich nur, wie lange es dauert, bis alles wieder heruntergekommen und versifft aussieht. Bei der üblichen Vernachlässigung gebe ich der Sache keine Woche. Die Szene wird die Flächen schnell wieder in Beschlag nehmen.

    Bin da optimistisch. Wegen der anstehenden Sanierung des Nordflügels werden McD und Co in die B-Ebene umziehen und im besagten Abschnitt Richtung Taunusstraße und Düsseldorfer die Ladenflächen belegen. Damit wird es dort einen viel größeren Publikumsverkehr geben. Und DB Sicherheit (oder wie sie auch immer sie heute heißen mögen) werden dann mehr Präsenz zeigen.

    ^ ^ 12 Jahre gegenüber ca. 1,5 Jahre müsste zu auch zu einer deutlichen Kostenersparnis führen, zumal die Inflation dank Zinseszinseffekt in 1,5 Jahren geringer ausfällt.

    Nicht unbedingt. Haushälter betrachten das etwas differenzierter, nicht zu Unrecht. Wenn die Baukosten über 12 Jahre nominal um 50% steigen, im gleichen Zeitraum die Steuereinnahmen mindestens 30%, ist es immer noch ein Nullsummenspiel, da die Baukosten über 12 Jahre verteilt viel niedrigere Kapitalkosten verursachen, als wenn die gesamten Baukosten in nur 18 oder 24 Monaten in einer Vergleichsrechnung sofort ausgegeben werden.


    Die Zinsberechnung ist zwar nur kalkulatorisch, zeigt aber welcher "Zeitstrahl" letztendlich der wirtschaftlichere ist. In der freien Wirtschaft werden so seit Jahrzehnten kalkulatorische Zinsen bei Investitionen mit betrachtet. Die Dax Unternehmen rechnen mit kalkulatorischen Zinsen von mindestens 8,5%.


    Eine Bauzeit über 24 Monate ist aber so oder so kaum wirtschaftlich. Da muss 24/7 gearbeitet werden. Da fallen viel höhere Personalkosten an, wegen Zuschlägen für Nacht- und Wochendarbeit während der gesamten Bauphase. Das geht richtig ins Geld. Da bei einer Bauzeit von 24 Montaten auch nachts nahezu permanent lärmintensiv gearbeitet werden muss, haben viele Anwohner ein Anrecht auf ein Ausweichquartier. Der Ausbauabschnitt ist dicht besiedelt. Das geht richtig ins Geld.


    Die Wahrheit liegt in der Mitte. Eine einmalige Vollsperrung über 6 Monate um kurze Abschnitte wie Gelnhausen Ostkopf - Abzw Haitz (Ausfädelung der NBS nach Fulda), und Rodenbach-Langenselbold in einem Rutsch 4-gleisig auszubauen würde schon viel helfen. Zeitlich richtig um 2029/2030 terminiert, stünde so Ende 2030 eine durchgehend fertiggestellte 4-Gleisigkeit zwischen Rodenbach über Langenselbold, Gelnhausen bis zum NBS Abzw Haitz zur Verfügung. Der Abschnitt Westkopf Langenselbold bis Ostkopf Gelnhausen wird eh bis 2030 unter rollendem Rad ausgebaut. Daher schmerzt der Wegfall der Totalsperrung aufgrund der Generalsanierung auch so sehr, da das Jahr 2029 perfekt gepasst hätte.


    Die Abschnitte Rodenbach-Langenselbold und Ostkopf Gelnhausen - Abzw Haitz sind recht kurz. Da reichen 6 Monate. Zumal die Herstellung der höhenfreien Ausfädelung der NBS am Abzw Haitz unter rollendem Rad richtig kompliziert wird. Der Abschnitt Ostkopf Gelnhausen - Abzw Haitz grenzt an ein LSG und tangiert ein Hochwasserschutzgebiet. Unter Vollsperrung wäre die Inanspruchnahme von bauzeitlich benötigen Flächen in den Schutzgebieten geringer.

    Weil es sich de facto um einen 4-gleisigen Neubau handelt. Grund sind 2 wesentliche Aspekte.


    1. Bahnhöfe/Hp.

    Alle Bahnhöfe/Hp entlang des 4-gleisigen Ausbauabschnitts sollen ausschließlich Außenbahnsteige erhalten. Die schnellen Gleise in der Mitte (Vmax 230 km/h) werden bahnsteiglose Durchgangsgleise. Mittelbahnsteige (welche zurück gebaut werden) gibt es heute in Gelnhausen, Hailer, Niedermittlau, Langenselbold, Rodenbach. Kurzum, alle Bhf/Hp östlich von Hanau-Wolfgang haben Mittelbahnsteige die abgerissen werden müssen. Dadurch muss dort auch die Lage aller (!) Gleise komplett neu gebaut/geändert werden. Also 4-gleisiger Neubau wegen geänderter Gleislage an allen Bhf/Hp.


    2. Gleismittelabstand. Bei den mittig liegenden Schnellfahrgleisen muss der Gleismittelabstand 4,5m betragen, da zwischen diesen Gleisen noch Oberleitungsmasten stehen. Ebenso soll der Gleismittelabstand zwischen den mittigen Schnellfahrgleisen und den Außengleisen (Vmax 160 km/h) 4,5m betragen. Notwendig wegen der Gz (TEN Korridor), trotz Richtungsbetrieb.


    Der heutige Gleismittelabstand zwischen Hanau-Wolfgang und Haitz liegt aber bei nur 4m (Regelabstand). Um einen Gleismittelabstand von 4,5m zwischen allen 4 Gleisen zu realisieren, kann nur das ganz südlich liegende Gleis in seiner Lage verbleiben, alle anderen Gleise müssen nach Norden versetzt in neuer Lage komplett neu errichtet werden. Einfach ein 4. Gleis "dran klatschen" geht daher nicht. Also 4-gleisiger Neubau.


    Um einen halbwegs verlässlichen Betrieb gewährleisten zu können, braucht man auch während der Bauphasen abschnittsweise 3 Gleise.

    Daher wird zuerst Gelnhausen Ostkopf - Gelnhausen Bf - Langenselbold Westkopf 4-gleisig errichtet. In diesem Abschnitt können während der Bauzeit nur 2 Gleise genutzt werden. Hanau-Wolfgang- Westkopf Langenselbold bleibt während dessen 3-gleisig befahrbar.


    Abschnitt Gelnhausen Ostkopf - Gelnhausen Bf - Langenselbold Westkopf:

    1. Bauphase: Die beiden südlichen Gleise bleiben in Betrieb, die beiden nördlichen Gleise (neues Außengleis und das Schnellfahrgleis jeweils in Fahrtrichtung Hanau), plus die neuen Außenbahnsteige werden in neuer Lage errichtet.


    2. Bauphase: Der Verkehr läuft über die fertig gestellten nördlichen Gleise, jetzt erfolgt der Bau des Schnellfahrgleises und des südlichen Außengleises in Fahrtrichtung Fulda, sowie die Errichtung der dortigen Außenbahnsteige.


    Wenn diese beiden Bauphasen 2030 abgeschlossen sind, kann Langenselbold Westkopf - Gelnhausen Ostkopf 4-gleisig im Endausbau befahren werden. Von 2030 bis 2036 erfolgt zuerst der Abschnitt Rodenbach - Westkopf Langenselbold und dann Wolfgang - Rodenbach nach dem selben Schema wie oben, damit im Bauabschnitt 2 Gleise zur Verfügung stehen.


    Eine Beschleunigung der Bauphasen ist derzeit nicht erkennbar, da die Generalsanierung von Hanau-Fulda (zuletzt terminiert für 2029) gestrichen wurde. Unter Vollsperrung hätte man (bei genügend Vorlauf) einzelne Bauabschnitte (z.B. Rodenbach-Langenselbold) in einem Rutsch 4-gleisig ausbauen können. So erwartet uns 12 Jahre Bau unter rollendem Rad. Mit etlichen Sperrpausen, wie wir bei Ffm West - Bad Vilbel leidvoll erleben mussten.


    Das ein anspruchsvoller 4-gleisiger Ausbau auch in einer 8 monatigen Vollsperrung möglich ist, hat der 4-gleisige Ausbau der VDE8.1 zwischen Breitengüßbach und Zapfendorf gezeigt. Einfach mal bei Youtube nach Luftaufnahmen der DB zu dieser Vollsperrung suchen. Es lohnt sich. Sehr beeindruckend. Mit zwei Vollsperrungen über je 8 Monaten wäre der 4-gleisige Ausbau im Abschnitt Hanau-Wolfgang - Gelnhausen Ostkopf bis Ende 2030 möglich. Leider haben die Fahrgastverbände jede Diskussion dazu im Keim erstickt. Der Bau unter rollendem Rad ist für die heilig.

    oha. Hat etwa der User Neuding aus dem großen Nachbarforum das FNF entdeckt. Es gilt ausschließlich der heilige Gral "Konzept FRMPLUS" auch wenn verkehrlich längst überholt (wegen der höheren Zugzahlen Richtung Untermain, RTO, RTS usw.). Na dann..


    Zum ersten Absatz. Die Strecke 3624 ist ein Durchfahrtsgleis, kein Aufstellgelis. Die Gleislänge ist zum Puffern eines 400 langen FV Zuges ausreichend. Streckengleis 3624 gehört nicht zum TEN Korridor, auch nicht im Umleitungsfall. Deine Kapazitätsreduzierung liegt einfach nicht vor.


    Zum Güterverkehr von Ffm Süd - von/nach Stadion. Wurde schon zigmal dargelegt. Dafür wird die Kurve Mainaschaff höhenfrei gebaut, damit der GV aus Friedberg (Main-Weser-Bahn) bzw. Fulda via Hanau - Kurve Mainaschaff nach Darmstadt, Riedbahn und Mainz großräumig um den Knoten Ffm herumgeleitet wird, damit dort mehr SPNV verkehren kann. Und wegen der Kurve Mainaschaff erfolgte die planerische Änderung bei der Strecke 3624.


    Blöd aber auch, dass die Kurve Mainaschaff nicht im Konzept FRMPLUS steht...

    Welche Austattung der Fahrzeuge ist für die Strecke bis zum Straßburger Hauptbahnhof denn nötig? Eine Verlängerung zum Beispiel der ICE-Linie 26 von Karlsruhe bis dorthin läge ja recht nahe.

    Auf der Rheinbrücke in Kehl liegt die Systemschnittstelle zur franz. Oberleitung. Ab dort gilt 25kV mit 50Hz. Da liegt garnichts nahe für die L26.


    Die ICE BR 401, 402, 403, 411, 412 und 415 sind Einsystemzüge für 15kV mit 16,7 Hz. Die BR 406 und 408 sind Mehrsystemzüge, haben aber keine Zulassung für FR. Bleibt die BR 407 mit dem ETCS Dilemma.

    Das Video hab ich auch gesehen. Na das macht ja Hoffnungen, dass der Termin im Mai eingehalten werden kann, denn zuletzt hiess es von DB Mitarbeitern noch: "wahrscheinlich erst Dez 24".

    Hmm. In der Fahrplanauskunft ist die Baustelle nur noch bis 16.5. eingepflegt. Ab 17.5. gilt wieder der Regelfahrplan bei L11, L12, L13, L20, L22 und L26. Der Hinweis "bis zu 120 Minuten verspätet" wurde überraschenderweise entfernt. Habe schon im Februar für 20.5. eine Fahrt nach Hamburg gebucht. Alle Hinweise sind seit kurzem weg. Klingt eher nach zeitgleicher Fertigstellung mit den Bauarbeiten auf der Kinzigtalbahn. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

    Ich verstehe nicht, warum man die BR 406 dann in Rente schicken will.

    Weil die BR 406 schon lange keine Zulassung mehr in FR hat. Mit dem Ausbau des FR Pakets hat die BR 406 die Zulassung in FR verloren.


    Und ETCS hat die BR 406 auch nicht. Zudem ist die BR 406 technisch durch. Daher unternimmt Siemens ja alle Anstrengungen, damit die BR 408 schnellstmöglich die Zulassung in BE und NL erhält, um die störanfälligen 406er im Juni auf L78 und L79 zu ersetzen.


    ETCS haben in der ICE3 Flotte aktuell nur die BR 403 und die BR 408

    Von einer Ausweitung des Angebots ab Frankfurt ist leider nichts zu lesen. Auch erinnern wir uns: Schon zum jüngsten Fahrplanwechsel hatte es die Direktverbindung Berlin-Paris mit Durchbindung der Sprinter über Frankfurt geben sollen, siehe in diesem Thread. Angesichts der langen Bauphasen (Hanau-Fulda im ersten und Frankfurt-Mannheim im zweiten Halbjahr) ist die Verschiebung aber durchaus naheliegend.

    Die Sperrung der Riedbahn ist nicht der Hauptgrund, auch wenn in dieser Zeit die ICEs nur zwischen Mannheim und Paris verkehren.


    Der Hauptgrund ist die fehlende Zulassung für ETCS der BR 407. Die BR 407 hat aktuell nur PZB, LZB und TVM. Die DB hat den Auftrag zur ETCS Ausrüstung der BR407 bereits 2019 an Alstom vergeben. Referenzstrecken für die Zulassung sind Wendlingen-Ulm, Erfurt-Halle und Strasbourg-Paris.


    Sagen wir es mal so. Alstom hinkt dem Zeitplan für die Zulassung sehr weit hinterher. Um einen schnellen Sprinter der L15 von Berlin via Halle-Erfurt-Ffm nach Paris durchzubinden, ist ETCS unerlässlich. Denn auf der Riedbahn wird nach der Sanierung für Vmax 200 km/h auch ETCS benötigt. Ohne 200 km/h ist der Taktfahrplan der ICE International von/nach Paris nicht fahrbar auf der Riedbahn. Ohne ETCS kommt die BR 407 erst garnicht auf die SFS Erfurt-Halle.


    Das Problem ist also alleine die schleppende Zulassung der BR 407 für ETCS. Langsam wird die Zeit knapp. Alstom muss bald den Zauberstab schwingen. Denn es müssen nach der Zulassung noch 15 Tz der BR 407 umgebaut werden. Testtriebzüge sind Tz 4711 und 4715.

    Ein paar Anmerkungen zur Sanierung des Rauhebergtunnel. Der Rauhebergtunnel hat eine absolute Besonderheit, die schon beim Bau in den 80ern (zu den angeblich seligen Bundesbahnzeiten) für sehr sehr große Probleme gesorgt hat. Der Tunnel durchfährt über mehrere Hundertmeter einen vertikal verlaufenden Grundwasserstrom im Berg. Das gibt es sehr selten. Der Rauhebergtunnel liegt im besagten Bereich somit IM Grundwasser und ist dort zudem einem immensen und permanenten Wasserdruck (weil unten im Berg) ausgesetzt. Der Rauhebergtunnel gehört zu den TOP 3 Bahntunneln weltweit (!), welche dem höchsten Wasserdruck permanent ausgesetzt sind. Alles nachlesbar in Fachliteratur.


    Während der 11-wöchigen Sanierung von Kassel-Göttingen anno 2021 wurde erst das Ausmaß des Sanierungsbedarfs erkannt. Ist wie beim Bergbau. Hinter der Hacke (hier Tunnelwand) ist es dunkel. Daher die Ansetzung der Sanierung des Rauhebergtunnel auf 11.12.2023 bis 29.2.2024. Für die Sanierung musste erst ein Konzept erstellt werden. Da Neuland betreten wurde (Stichwort permanente hohe Wassersäule), wurde das Konzept zur Sanierung sogar "gegenbegutachtet". Insbesondere die Schweizer sind am Ablauf und Problemen dieses Konzepts sehr interessiert, da eine solche Sanierung auch für die erfahrenen Schweizer Neuland ist. Soweit der Plan.


    Dann kamen die berühmten Pferde vor der Apotheke.


    Der Zeitraum September 2023 bis Januar 2024 war einer der Nassesten seit Beginn der Wetteraufzeichnung. Stichwort Dauerregen. Die Bilder vom Hochwasser, insbesondere in Südniedersachsen sollten noch präsent sein. Damit schwoll der Grundwasserstrom um den Rauhebergtunnel massiv an. Auf ein nicht beherrschbares Niveau. Zitat aus der PM zur Verlängerung der Streckensperrung:


    Zitat

    Es müssen auf einer Länge von rd. 300 m insgesamt 16 Tunnelblöcke durch verschiedene Injektionsverfahren in ihrer Funktionsfähigkeit wiederhergestellt werden. Bei 3 der 16 Blöcke konnte das dafür notwendige Düsenstrahlverfahren (DSV) aufgrund des starken Wasserandrangs bislang nicht plangemäß ausgeführt werden. Grund dafür sind die direkten Folgen des Dauerregens zum Ende des letzten und Anfang dieses Jahres. Der anhaltende Regen hat tlw. zu Rekordniederschlagsmengen in Nord- und Westdeutschland geführt. Im Gebirge rund um den Tunnel stieg die Wassersäule massiv an was zu entsprechenden Wassereinbrüchen beim notwendigen durchbohren der Tunnelschale führte.

    Quelle: https://www.dbinfrago.com/web/…-Rauhebergtunnel-12655508


    Im Nachbarforum wurde kürzlich ein Video zu den Bauarbeiten im Rauhebergtunnel veröffentlicht:


    Einfach mal auf die Dimensionen achten. Es wurde für die Sanierung sogar ein temporäres Betonitwerk und eine Grundwasseraufbereitungsanlage errichtet. Das macht man nicht für ein paar "Ankerdübel".


    Soweit ein paar Fakten. Die grundlegende Sanierung lässt bei mir die Hoffnung zu, dass hier über viele Jahre endlich Ruhe herrscht und nicht ständig Schutz LA eingerichtet werden müssen, weil Sensoren im Tunnel Alarm geschlagen haben (so war es in der Vergangenheit).