Beiträge von Forumstroll

Zitat von main1a

Die neue Brücke sollte m.E. eine höhere Traglast bei der Statik berücksichtigen, weil durch das Gewerbe in der Eichenstraße, aber nicht nur, LKWs in diesem Gebiet verkehren. Sonst ist die neue Omegabrücke nach einigen Jahren ebenfalls wieder abrissreif.

Ich frage mich eher, ob eine Unterführung anstelle der Brücke an gleicher Stelle nicht sinnvoller wäre. Städtebaulich definitiv besser als eine Brücke, die Lärmemmissionen wären für die Anwohner geringer und bei einer Unterführung gäbe es keine Probleme bei der Traglast für schwere Nutzfahrzeuge. Kostet halt...

Zitat von main1a

Von daher wird jetzt sicherlich mit Hochdruck an einer Beauftragung durch Abriss gearbeitet um die S-Bahn-Sperrung möglichst schnell wieder aufheben zu können. Die darauf spezialisierten Unternehmen haben schon oft genug an Brücken ihre Expertise bewiesen, dass ein Abriss in zwei(einhalb) Tagen (= Wochenende) zu bewältigen ist.

An einem Wochenende müsste hier ja nicht gearbeitet werden, da die Main-Lahn-Bahn bereits gesperrt ist.

Einen kompletten Abriss inkl. der Rampen innerhalb von 2 bis 3 Tagen halte ich für unrealistisch. Die Omegabrücke grenzt direkt an ein Wohngebiet. Da gelten recht strenge Lärmschutzwerte. Glaube kaum dass das RP Darmstadt eine Sondererlaubnis für lärmintensive Abrissarbeiten in der Nacht gibt.

SÜ an Autobahnen liegen meist abseits von Wohnbebauung. Da spielt der Lärmschutz von Anwohnern beim Ariss keine Rolle. Der Vergleich hinkt. Ein Teilabriss der Omegabrücke wird zudem sehr schwierig, da die Omegabrücke "aus einem Guss" ist. Es gibt keine Übergangskonstruktion, welche die Brücke in Rampen und Brücke gliedert. Wir sollten daher von einer längeren Abrissdauer alls 2 bis 3 Tage ausgehen.

Zitat von Condor

Vermutlich dürften die (westlichen) Taktverstärker S1/ S2 entfallen, S2 Verstärker eventuell noch Griesheim - Niedernhausen. RB12 könnte auf Königstein - Höchst gekürzt werden. Das ist so das Übliche in solchen Fällen.

Die Brücke hat es auch schon in die Medien geschafft:

https://www.hessenschau.de/pan…-v1,bahn-bruecke-102.html

Die S2 Taktverstärker aus Niedernhausen haben in Höchst einen passenden Übergang zur RB 22 nach Ffm Hbf. Die S1 Verstärker einen 7 Minuten Übergang zur RB12 nach Ffm. Wenn die S1 Taktverstärker bis Höchst verkehren sollte die RB 12 besser nicht gekürzt werden.

In der Gegenrichtung gibt es einen 8 Minuten Umstieg in Höchst von der RB 12 aus Ffm Hbf zu den S1 Taktverstärkern. RB 22 zur S2 sind es ebenfalls 8 Minuten.

Zitat von Charles

Im Archiv des Forums ist zu finden, dass diese Omega-Brücke (davon haben wir ja in Frankfurt doch mehrere) damals mit stadteigenen Finanzmitteln saniert werden sollte, vielleicht liegt darin ja der Schlüssel. Und die Stadt sollte vielleicht alle anderen Brücken die nach dieser Erfahrung saniert wurden mal überprüfen...

Ich hoffe tunnelklick kann hier Licht in meine trüben Erinnerungen bringen. Saniert wurden damals meines Wissens nach nur der Oberbau, die Übergangskonstruktion sowie die Lager. An eine statische Ertüchtigung kann ich mit nicht erinnern. Aber vielleicht liege ich mit meiner Erinnerung falsch.

Zitat von baeuchle

Da sind wir uns ja einig, aber was hat das deiner Meinung nach mit dem Oeder Weg zu tun?

Die Verwaltungskapazitäten anders priorisieren. Die Causa Oeder Weg wie auch die Omegabrücke liegt in der Zuständigkeit des Verkehrsdezernat.

Zitat von baeuchle

Denn wie kann das miteinander zu tun haben? Doch wohl nur, weil Verwaltungskapazitäten gebunden waren, die sich dann nicht um die Omega-Brücke haben kümmern können. Und das klingt für mich grade ein bisschen nach denkfaulem Whataboutsismus.

Falsch. Ein Brückenbauwerk zu verstärken um die Lebenszeit zu verlängern bis das Ersatzbauwerk hergestellt wird ist keine Raketenwissenschaft. Hier liegt das fahrlässige Unterlassen der Stadt.

Zitat von ET 403

Der Abriss wäre dann wohl das Ergebnis und relativ schnell.

Lieber diskutiert man jahrelang über überzogene Maßnahmen wie am Oeder Weg.

Diesen polemischen Vorwurf muss sich die Stadt gefallen lassen. Trifft es leider sehr gut.

Ich hatte es schon zur Riedbahnsperrung geschrieben. Dieser krankhafte Wahn der öffentlichen Hand, marode Infrastruktur bis zum Letzten auszupressen statt wirtschaftliche Nutzungsdauern zu berücksichtigen und rechtzeitig Ersatz für eine verlässliche und wartungsarme Verfügbarkeit zu schaffen, lässt dieses Land zunehmend zu einem dritte Weltland verkommen.

Mit der ABS Hagen-Siegen-Hanau soll die rechte Rheinstrecke vom GV entlastet werden. Der Korridor- und Seehafenhinterland GV aus den NL und Nordwesten von DE soll bereits via nördliches Ruhrgebiets von Oberhausen bzw. Hamm via Hagen, Siegen, Wetzlar, Friedberg und Hanau nach Darmstadt (Verbindungskurve Mainaschaff) und Aschaffenburg gen Süden geführt werden. Nördlich von Siegen wird die Ausweitung der Tunnel sehr komplex und teuer.

Mit dem Bau der Überholgleise sowie Blockverdichtungen im Bremswegeabstand zwischen dem Abzw Gießen-Bergwald und Friedberg will man den 4-gleisigen Ausbau dort vermeiden. Schauen wir mal was passiert wenn die Zugzahlen für den GV für 2040 vorliegen und in den 4. Entwurf zum Deutschlandtakt einfließen. Denn die Zugzahlen 2040 für den GV werden erstmals nicht prognostiziert sondern begründen sich auf dem gemeldeten Bedarf der Güter EVU und der verladenden Industrie. Die dürften deutlich höher liegen als die Zahlen der Gutachter (die für 2025 gutachterlich prognostizierten Zugzahlen beim GV wurden je nach Korridor schon zwischen 2014 und 2016 übertroffen).

Wie auch immer. Die DB plant leider aktuell kein Überwerfungsbauwerk am Abzw Gießen-Bergwald für die Wegebeziehung Friedberg-Wetzlar. Damit bleibt der höhengleiche Abzw inkl. Engpass.

Hätte der RMV ein ambitioniertes NV Angebot für (Ffm-) Friedberg-Wetzlar/Gießen-Kassel zum 3. Entwurf des Deutschlandtakt angemeldet, dann müsste die DB schon heute den 4-gleisigen Ausbau zwischen Friedberg und Gießen-Bergwald planen. Auf der Main-Weser-Bahn gab es bis Corona die stärksten Fahrgastzuwächse im SPNV. V.a. zwischen Ffm und Gießen/Wetzlar. Wenn nicht hier eine Taktverdichtung mit 50% mehr NV Zügen planen, wo dann?

Friedberg - Hanau soll Blockverdichtungen und zusätzliche Überleitstellen bekommen.

Und hier noch die dazu passende PM seitens der DB.

https://www.deutschebahn.com/d…it-Stahlplatten-11287336#

Klingt nach massiven Einschränkungen nun bis Ende Oktober. Hoffen wie das Beste.

Ich will es mal so ausdrücken. Ich schaue neidisch nach Dresden wo seit November 2022 die 2,65m breiten NGT DX DD ausgeliefert werden. Die zusätzliche Breite von 25cm ggü. S und T-Wagen wirkt Wunder was die Sitzbreite bei der Bestuhlung angeht. Die VGF hätte lieber gleich 2,65m breite Fahrzeuge anstelle der T-Wagen bestellen sollen. Ein verfügbares Modell gab und gibt es ja am Markt, siehe Dresden.

Aber da man sich eine zügige Anpassung des Straßenbahnnetzes für 2,65m breite Fahrzeuge seitens der Stadt sparen wollte bekommen wir mit den T-Wagen nun die Billiglösung. Der T-Wagen ist für mich leider Sinnbild dieser verpassten Chance..

Zitat von tunnelklick

Ich finde die Hamburger haben das ganz gut gemacht. Die Welle ist mit Schachbrettmusterung auf dem Bahnsteig markiert. Damit korrespondiert ein Schachbrettsymbol an den Türen, die zur Welle führen:

Ich finde, gut gelungen.

Ist es auch. Zu sehen ist die Station Rathaus der U3. Diese wurde letztes Jahr generalsaniert. Die Welle ist an den Stationen Rathaus, Mönckebergstraße und Hbf etwas länger als an anderen Stationen wie z.B. Sternschanze. Das nur als Ergänzung.

Zitat von HHeiler

Eine durchgehende Erhöhung von Bahnsteigen ist keineswegs "unfassbar teuer" - in Frankfurt wurde das an einer ganzen Reihe von Stationen gemacht. Die teilweise Erhöhung birgt immer ein Risiko, daher wurden hier wegen der U5-Stationen Musterschule und Glauburgstraße (die nur im Mittelteil barrierefrei ausgebaut wurden) an allen Stationen der U5 sowohl Bodenmarkierungen als auch Hinweisschilder angebracht. Wenn dann an einem Bahnsteig gleich mehrere Berg- und Talfahrten eingebaut werden, ist das für Fahrgäste zumindest sehr unangenehm - und am Ende wohl kaum deutlich billiger als die konsequente Anhebung des gesamten Bahnsteigs.

Zu deinen unberechtigten Einwendungen haben baeuchle und tunnelklick bereits alles gesagt. Nur eine Anmerkung zu deiner Aussage "an einem Bahnsteig gleich mehrere Berg- und Talfahrten": Warst Du schon mal in Hamburg und kennst die Gegebenheiten auf den unterirdischen Bahnsteigen der Hamburger U-Bahn? Dann wüsstest Du, dass diese Wellen eine sehr flache Längsneigung besitzen. Für Rollstuhlfaher sehr komfortabel. Von Berg und Tal kann da eher weniger die Rede sein, trotz Ausgleich des Höhenunterschieds von etwa 20cm. Die Bodenmarkierungen und Beschilderungen sind in Hamburg viel einfacher gehalten. Klappt trotzdem sehr gut.

Hmm. Die unterirdischen Bahnsteige der Hamburger U-Bahn haben doch schon allesamt diese "Welle". Diese befindet sich etwa in der Mitte des Bahnsteigs. Nur dort ist ein barrierefreier Zustieg möglich. Zur Erklärung. Eine Abschotterung der Gleise ist nicht möglich. Eine durchgehende Erhöhung der Bahnsteige wäre unfassbar teuer. Daher die "Welle". Abseits dieser Welle beträgt der Höhenunterschied beim Einstieg etwa 20cm.

Klingt für mich danach, als käme ggf. eine zweite Welle oder gar dtitte Welle an den Zugenden hinzu, damit auf den Linien U1, U2, U4 alle drei Zugeinheiten eines dreiteiligen DT5 Verbands barrierefrei zugänglich sind. Auf der U3 verkehren wegen der kürzeren Bahnsteige nur zweiteilige DT5 Einheiten.

Zitat von K-Wagen

Sowas hatte ich schon fast befürchtet, aber in der oberen Gutleut gäbe es doch noch die eine oder andere Brache,- be Bedarf.

Warum beisst Du dich am BB Gutleut so fest? Das BB Gutleut soll ja erweitert werden und steht nicht mal ansatzweise zur Disposition. Der geplante Ausbau beweist das Gegenteil. Für Straßenbahnwagen ist das BB Gutleut ideal. Für Stadtbahnwagen ist aber BB Gutleut aufgrund der Lage gänzlich ungeeignet.

Das BB Eckenheim soll ja vorrangig für die Stadtbahnwagen von A und B-Strecke genutzt werden, um die BB Heddernheim und Ost zu entlasten. Dazu die Straßenbahnwagen für die Ringstraßenbahn.

Mit Fertigstellung der Ringstraßenbahn können dann via Marbachweg - Homburger Ldstr - Friedberger Landstraße auch die StraB Linien 12, 18 sowie die verlängerte 19 (Friedberger Ldstr- Stadtgrenze OF) vom BB Eckenheim bedient werden und das BB Ost hat dann zusätzliche Kapazitäten für U4, U6, U7, sowie die Strab Linien 11, 12, 14 sowie die verlängerte 15 (Fechenheim - Niederrad)

Die nächste Generation der Straßenbahnwagen soll 2,45m breit werden. Die größeren Gleisabstände braucht man in allen BB daher so oder so.

Zitat von heinz

Das klingt jetzt erstmal nach einem guten Argument dafür, die Kurve zweigleisig und nach EBO zu bauen.

Die EBWU von DB Netz sieht dafür keinen Bedarf, da der Knoten Stadion die Zugzahlen vom Deutschland-Takt auch mit der eingleisigen Brücke der RTW nach BoStrab abwickeln kann. Daher wird die Brücke nur eingleisig erstellt. Alles darüber hinaus geht zu Lasten des NKF der RTW der eh gerade so bei 1 liegt. Daher generell die Schmalspurplanung bei der RTW. Alles ist dem NKF untergeordnet.

Zum Zeitpunkt der Finanzierungsvereinbarung gem. GVFG für die RTW sah das Gesetz nur eine Förderfähigkeit vor, wenn der NKF mindestens 1,0 beträgt. Bei einem NKF < 1,0 hätte es keine Förderung durch den Bund gegeben. Das GVFG Gesetz wurde erst später novelliert. Seitdem fördert der Bund auch GVFG Projekte mit einem NKF < 1,0. Dann müssen Land und Kommune anteilig mehr zahlen. Die Förderung des Bund wird auf 1,0 gedeckelt.

Ich bin mir ziemlich sicher. Auf Basis des novellierten GVFG wären deutlich mehr Abschnitte der RTW nach EBO und 15 kV geplant worden, für eine optionale spätere Ausweitung des S-Bahn Netzes. Hätte, wenn und aber bringt aber nichts. Mit der misslichen Planung zur RTW müssen wir leben. Mehr gaben die damaligen Förderkriterien nicht her.

Die Prämissen für die Ermittlung des NKF wurden durch den Bund später ebenfalls novelliert. Auf dieser Basis wäre der NKF der RTW deutlich höher, damit weit über 1,0 und damit hätte man wiederum einen ganz anderen Spielraum für die Errichtung der RTW nach EBO gehabt. Hätte, hätte usw.

Die geplante Elektrifizierung der Maintalbahn Aschaffenburg-Miltenberg war z.B. immer unwirtschaftlich. Auf Basis des novellierten NKF liegt dieser nun bei > 1,0 weshalb die Planungen für die Elektrifizierung dort jetzt voranschreiten.

Zitat von tunnelklick

Nichts geht voran, man könnte auch einfach sagen, der Bauzaun wurde versetzt. Alle warten auf den PFB.

Leider. So ein EBA Huhn überlegt es sich leider 5 mal bevor es sein Ei legt... sorry für den Sarkasmus. Das musste mal raus.

Zitat von Condor

Ungünstig ist jetzt auch, das in Eckenheim anscheinend ebenfalls kein Neubau kommt.

Das Depot in Eckenheim soll aber umfassend saniert werden.

https://www.fr.de/frankfurt/fr…rd-erneuert-91240654.html

Vielleicht auch ein Grund warum man die Pläne für einen neuen Betriebshof zurück gestellt hat. Denn alleine für die zusätzlichen Trams vom BB Ost und der Ringstraßenbahn scheint das BB Eckenheim doch etwas überdimensioniert. Eine Unterbringung der Stadtbahnwagen der A-Strecke macht da eigentlich Sinn. In Eckenheim waren früher bis zu 18 Stadtbahnwagen vom Typ U3 abgestellt, plus die vielen Ptb der U5. Platz ist dort mehr als genug.

Entscheidend für die Lage und dem Umfang der Baustelleneinrichtung auf dem südlichen Bahnhofsvorplatz wird v.a. die Lage der östlichen Gleisharfe des Tiefbahnhofs sein. Die genaue Lage dieser Gleisharfe steht ja noch nicht fest. Und dann stellt sich vorallem die Frage der Herstellung dieser Gleisharfe. Bergmännisch, gen Osten vorgetrieben, von der offenen Baugrube des eigentlichen Tiefbahnhofs unter Gleis 1a bis 4 in der Bahnhofshalle und der Mannheimer Straße, oder Herstellung der Gleisharfe in offener Bauweise "von oben" mittels Baugrube auf dem südlichen Bahnhofsvorplatz.

Den Abschnitt der Mannheimer Straße zwischen Baseler Straße und Stuttgarter Straße wird man komplett als Bau- und Logistikfläche für den Tiefbahnhof benötigen. Ich rechne ebenso damit, dass das Parkhaus an der Südseite des Hbf neben dem Fernbusterminal für zusätzlich benötigte Logistikflächen weichen muss.

Bund und DB wollen die StraB Gleise vom Baseler Platz nur via Stuttgarter Straße zur Mannheimer Straße / BB Gutleut bezahlen. Eine Kostenübernahme für die Verlegung der StraB Gleise in der Gutleutstraße bis zur "Rückseite" der BB Gutleut lehnt der Bund bisher ab.

Damit kann aber die Mannheimer Straße westlich der Stuttgarter Straße nicht als Logistikfläche genutzt werden, da hier weiter die Tram fährt. Damit kastriert man sich schon sehr bei der Baustelleneinrichtung in der Mannheimer Straße, denn der Tiefbahnhof wird mit seiner westlichen Gleisharfe bis zum Hafentunnel reichen.

Da müssen noch viele entscheidende Grundsatzfragen geklärt werden.

Zitat von Ole

Der Zeitplan ist ambitioniert und hat auch ein paar Unsicherheitsfaktoren, allerdings dürfte die Schadensbeseitigung aufgrund der bundesweiten Bedeutung höchste Priorität haben.

Zumal hier Abhängigkeiten beim 6-gleisigen Ausbau der Niederräder Strecke bestehen. Im 1. Quartal diesen Jahres waren mehrere Wochen nur 2 der 4 Gleise südlich des Bf Niederrad befahrbar (als die Behelfsbrücken eingebaut wurden), da wurde sehr viel FV ab Stadion via Ffm Süd umgeleitet. Das wäre derzeit nicht möglich.

Zumindest bis zum Fahrplanwechsel sehe ich im RIS keine Anzeichen für eine neuerliche, temporäre, Einschränkung bei der Niederräder Strecke und die Streckensperrung Stadion - Ffm Süd hat somit hoffentlich keine negativen Auswirkungen auf den Bauablauf der Niederräder Strecke.

Zwei Monate ist für mich "Glück im Unglück". Der Zeitplan liest sich sehr ambitioniert. Wir sollten uns daher eher auf Einschränkungen bis zum Fahrplanwechsel einstellen. Kann die Reparatur früher fertiggestellt werden um so besser.