Beiträge von Forumstroll

    Warum also nicht Hanau komplett umdenken? Welchen Grund gibt es denn, eine niveaufreie Ausfädelung an der Westseite zu haben? Meine Idee: Hanau wird zum Keilbahnhof; Nordseite geht nur noch nach Maintal, Südseite nur noch nach Offenbach.

    Weil Du Dir damit jegliche betriebliche Flexibilität nimmst. Im Fall einer betrieblichen Störung wäre Hanau ein einziger Engpass.

    Was ist, wenn die südmainische, oder nordmainische Strecke mal dicht ist? Mit dem 4-gleisigen Ausbau für Hanau - Gelnhausen wird der Ostkopf von Hanau und der Abzw. Rauschwald so umfassend umgebaut, dass man dort kreuzungsfrei verkehren kann. Man muss somit nur noch (wie von mir skizziert) den Westkopf umbauen, damit man beidseitig des Hanauer Hbf kreuzungsfreie Fahrbeziehungen hat, die eine hohe betriebliche Flexibilität und vorallem eine hohe kapazitative Durchlässigkeit garantieren. Unabhängig von irgendwelchen Fernbahntunnelideen ist der kreuzungsfreie Umbau des Westkopfs von Hanau Hbf seit vielen vielen jahren eine immer wieder vorgetragene Kernforderung von Fahrgast- und anderen Bahnverbänden (ProBahn, VCD etc.) für den Knoten Hanau. Liegen die alle falsch?

    Heißt das, praktisch die ganze Anbindung vom Ostbahnhof fährt durch den Südbahnhof durch? Ist das irgendwie sinnvoll, so einen Zielpunkt hinter alle schlimmen Knotenpunkte zu haben? Ich bin entgeistert.

    Wird doch heute auch schon so praktiziert. Und man sollte den GV am Ostbahnhof nicht überbewerten. Soviel fährt da nicht (runter gebrochen auf Trassen pro Stunde und Fahrtrichtung). Wenn da pro Tag 20 Gz verkehren, ist das schon viel. Denn die in den westlichen Stadtteilen befindlichen Industriegebiete werden ja via Höchst etc. bedient. Hier spielt der Ostbahnhof betrieblich keine Rolle. Zudem merkt man insgesamt am GV Aufkommen, dass Frankfurt einen umfassenden Wandel, weg von Industrie, hin zu Dienstleistung und Handel vollzogen hat. Die weitflächigen Gleisanlagen der Güterabfertigung Ffm Ost werden heute vorallem als Abstellort für nicht benötigte Güterwagen (vorallem offene Güterwagen) genutzt. Sagt doch alles.


    Zudem erfolgt ein nicht unerheblicher Teil der Containerverkehre von/nach Rotterdam für den Großraum Frankfurt über den Binnencontainerhafen in Mainz. Die Bedeutung des Binnencontainerhafens in Mainz wird gerne unterschätzt. Der Binnencontainerhafen in Mainz spielt eine viel größere Rolle als das Containerterminal in Frankfurt. Das Containerterminal in Frankfurt hängt "am Tropf" der Seehafenhinterlandanbindung von Hamburg.


    Und bei der Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg sabotieren ausgerechnet die Grünen in Niedersachsen eine leistungsfähigen Ausbau der Magistrale Hamburg-Hannover. Ohne eine NBS mit zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hamburg und Celle - Hannover/Lehrte wird ein Großteil des Seehafenhinterlandverkehrs von/nach Hamburg und Bremen weiter per LKW über die Straße abgewickelt werden müssen, da es heute schon keine freien Trassen gibt. Jedes Verkehrswachstum bei der Seehafenhinterlandanbindung von/nach Hamburg kann schon heute nur noch über die Straße abgewickelt werden, weil in Norddeutschland alle Trassen überlastet sind.

    Leider fehlt den Grünen in Norddeutschland jene verkehrpolitische Weitsicht und Einsicht, die die VM in BW und Hessen (Winfried Hermann und Tarek Al-Wazir) so positiv auszeichnet. Der massive Ausbau der schienengebundenen Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg ist der größte verkehrspolitische Hebel, um massenhaft GV von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das Volumen ist gewaltig. Daher auch die notwendige NBS. Das irrwitzige daran ist, dass die verladende Wirtschaft (in Süddeutschland und Hessen) die Container lieber heute als morgen über die Schiene transportieren will, einfach weil es billiger ist. "Zeit" spielt bei Seefrachttransporten naturgemäß eine untergeordnete Rolle. Aber wo keine Trassen sind, können auch keine Container auf der Schiene transportiert werden. Leider haben die Grünen in Niedersachsen einen unheilvollen Pakt mit den dortigen NIMBYS geschlossen, die gegen alles und jedes sind. Damit betätigen sich die Grünen in Niedersachsen unfreiwillig als LKW Lobbyisten, denn die LKW Lobby ist der lachende Dritte.


    Das als kleiner Exkurs zum GV am Rande.

    Forumstroll hat keine große Rolle geschrieben, bedeutet nicht zwangsweise kein GV.

    Genau. Ich habe in Beitrag #153 dargelegt, dass mit der 2-gleisigen, kreuzungsfreien Verbindungskurve bei Mainaschaff der durchgehende GV um den Knoten Frankfurt herum geleitet wird. Wenn nun alle durchgehenden Gz den Knoten Frankfurt umfahren, dann spielt der verbleibende GV mit Ziel Frankfurt Ost/Fechenheim/Hafenbahn auf der nordmainischen Strecke (!) keine große Rolle mehr. Die Gz von/nach besagtem Containerterminmal in Fechenheim gehören zur sog. Seehafenhinterlandanbindung. Also von/nach Rotterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg. Von/nach Rotterdam, Antwerpen geht es via rechte Rheintalstrecke - Mainz Kostheim - Stadion - Ffm Süd - Ffm Ost. Die nordmainischen Strecke wird hier also garnicht tangiert, es gäbe keinen Konflikt mit dem Fernverkehr.

    Selbiges gilt für Hamburg und Bremen, wo die Containerzüge über die Main-Weser-Bahn via Ffm West - Camberger Brücke - Ffm Süd - Ffm Ost verkehren.


    Nochmals zur Klarstellung. Ich habe geschrieben, dass der GV auf der nordmainischen Strecke von/nach Hanau (und nur dort) keine große Rolle mehr spielt, weil der durchgehende GV um Ffm herum geleitet wird, und für die Bedienung des Container Terminals die nordmainische Strecke zwischen Ffm Ost und Hanau nicht zwingend benötigt wird.


    Auch die sonstigen Gz mit Ziel Fechenheim/Hafenbahn kann man über Stadion und Ffm West führen, wenn diese zur HVZ verkehren müssen.

    Das Containerterminal oder Übergaben müssen ja nicht zwangsweise zur HVZ bedient werden. Tagsüber sollte es dann genügend Trassen geben ( nordmainische S-Bahn und Fernbahntunnel in Betrieb).

    Genauso ist es. Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes für den Güterverkehr sieht in der HVZ eine Takttrasse pro Stunde und Fahrtrichtung auf der nordmainischen Strecke vor. Tagsüber, abseits der HVZ sind es zwei. Selbiges gilt für die südmainische Strecke.


    Es gibt beim aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts sehr wohl Takttrassen für den GV auch tagsüber auf der nordmainischen Strecke. Aber ich persönlich finde diese Anzahl dermaßen überschaubar, dass der GV auf der Normainischen für mich "keine große Rolle" mehr spielt.

    Was ist mit dem Güterverkehr? Der fährt da weiterhin mit 80 lang und ist in deiner Quelle nicht aufgeführt.

    Für den GV ist die 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff geplant, damit der GV von Kassel-Gießen-Hanau bzw. Fulda-Hanau via Kahl am Main - Verbindungskurve bei Mainaschaff nach Darmstadt fahren kann. Ab Darmstadt dann über die Main-Neckar-Bahn bzw. nachts über die NBS nach Mannheim Rbf / Schwetzingen oder über die Verbindungskurve bei Groß-Gerau Dornberg zur Riedbahn nach Mannheim Rbf / Schwetzingen. Selbiges gilt für die Gegenrichtung.


    Diese neue, 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff ist integraler Bestandteil des Knotenpunktprojektes Frankfurt, weil damit der GV tagsüber großräumig (mit der entsprechenden Kapazität) um Frankfurt am Main herum geleitet werden kann.

    BMVI Knotenprojekt Frankfurt am Main


    Und genau deshalb habe ich den GV nicht aufgeführt. Weil dieser tagsüber (5 bis 23 Uhr) auf der nordmainischen Strecke keine große Rolle spielen wird.

    Der Grund ist folgender:


    Istzustand (bitte Google Maps/Earth zur Veranschaulichung nutzen).

    Die beiden heutigen Streckengleise der nordmainischen Strecke (Strecke 3660) führen am Westkopf von Hanau Hbf direkt, und auf gerader Linie auf die Südseite von Hanau Hbf und stellen die beiden Hauptstreckengleise von/nach Aschaffenburg dar. In dieser Fahrbeziehung ist Vmax 100km/h möglich. Will man von der nordmainischen Strecke statt dessen zur Nordseite von Hanau Hbf gen Fulda, dann muss man "abzweigen". Selbiges gilt für die Gegenrichtung. Hierzu gibt es aktuell "noch" zwei Möglichkeiten:


    1. Möglichkeit

    Es gibt auf der Nordseite des Hanauer Hbf vom Bahnsteiggleis 1 in Fahrtrichtung Hanau West einen Abzweig (Strecke 3674) vom heutigen, südmainischen S-Bahngleis zum nordmainischen Streckengleis in Fahrtrichtung Ffm Ost, welches das bestehende Überwerfungsbauwerk der südmainischen Strecke nördlich umfahrt und dann in das Richtungsgleis der nordmainischen Strecke nach Ffm Ost (Strecke 3660) mündet. Der FV von Fulda nutzt heute jedoch das schnelle Bahnsteiggleis 6 auf der Nordseite von Hanau Hbf (Strecke 3600). Um von Bahnsteiggleis 6 auf die besagte Verbindungskurve (Strecke 3674) zu kommen, muss der FV einmal das komplette Gleisfeld des Nordkopf queren (von Gleis 6 zu Gleis 1). Die Weichen lassen nur Vmax 60km/h zu. Außerdem wird der gesamte Verkehr im Nordkopf wegen der höhengleichen Querung blockiert. Betrieblich natürlich absoluter Murks, wird daher nur im äußersten Notfall gemacht.


    2. Möglichkeit. Wie von Prince Kassad bereits dargestellt gibt es einen höhengleichen Abzweig (südlich des bereits oben erwähnten Überwerfungsbauwerks) von der nordmainischen Strecke zur Nordseite von Hanau Hbf. Der Kurvenradius am Westkopf der Nordseite und die abzweigenden Weichen lassen heute nur Vmax 60km/h zu. Zudem wird wegen der höhengleichen Kreuzung immer das Gegengleis blockiert, was natürlich für die Kapazität und Durchlässigkeit tödlich ist. Denn es muss auch, aus Fulda kommend, in Fahrtrichtung zur nordmainische Strecke das Gegengleis der Strecke Ffm Süd - Fulda (Strecke 3600) höhengleich gekreuzt werden. Die beiden höhengleichen Kreuzungen mit Blockierung des jeweiligen Gegengleises sind natürlich absoluter Murks, wird daher heute nur im äußersten Notfall gemacht.


    Auswirkungen der nordmainischen S-Bahn auf den Westkopf des Hanauer Hbf.

    Das besagte Verbindungsgleis (heute Strecke 3674) von der Nordseite des Hanauer Hbf nach Hanau West wird das neue Richtungsgleis nach Ffm der nordmainischen S-Bahn (Strecke 3685).

    Hier auf den Karten aus der Planoffenlegung (Quelle RP Darmstadt) gut zu sehen:

    Karte 1  Karte 2  Karte 3


    Damit verbleibt nur noch die 2. Möglichkeit mit den beiden höhengleichen Abzweigen, Kreuzung des Gegengleises und Vmax 60km/h. Eine höhere Zugdichte auf der Fahrbeziehung nordmainische Strecke <-> Nordseite Hanau Hbf würde die heutigen, durchgehenden Streckengleise und stark genutzen Fahrbeziehungen

    - nordmainische Strecke <-> Aschaffenburg (Strecke 3660) und

    - südmainische Strecke <-> Fulda (Strecke 3600)

    faktisch lahm legen.


    Um den gordischen Knoten zu lösen, bleibt somit nur noch ein Überwerfungsbauwerk. Problem dabei. Da steht schon eines (die südmainische Strecke überquert die nordmainische Strecke).

    Also muss man ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk für die notwendigen, kreuzungsfreien Fahrbeziehungen errichten. Will man mindestens Vmax 100km/h, müssen die Kurvenradien dieser "Unterfahrung" sowie die notwendigen Rampenbauwerke so groß diemensioniert sein, dass man den heutigen Kleingartenbereich umfassend in Anspruch nehmen muss. Das Richtungsgleis von Fulda zur nordmainischen Strecke bräuchte ebenfalls ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk (am Westkopf der Nordseite von Hanau Hbf) für eine kreuzungsfreie Querung der Strecke 3600 (südmainische Strecke <-> Fulda). Wenn dieses Gleis dann in geänderter Lage wieder zur Tage kommt, tangiert es mit seiner Gleislage und dem Rampenbauwerk ebenfalls den Kleingartenbereich. Und dann kann man auch gleich für 130km/h trassieren und die Kleingartenanlage platt machen. Das wäre dann wenigstens ehrlich.


    Fazit. Mit der nordmainischen S-Bahn wurden Fakten geschaffen, die nur durch einen Umbau mit zwei unterirdischen Überwerfungsbauwerken zu beheben sind, damit kreuzungsfreie Fahrbeziehungen zwischen der Nordseite des Hanauer Hbf und der nordmainischen Strecke möglich sind . Ich nenne das teuer.


    Und zum Abschluss sei gesagt. Die zukünftigen S-Bahngleise der nordmainischen Strecke dürfen nur von der S-Bahn befahren werden. Ein Mischbetrieb mit SGV und SPFV ist planungsrechtlich vollständig ausgeschlossen (Vgl. Kap. 3.1. erster Absatz im Erläuterungsbericht, Seite 9)

    Erläuterungsbericht zur nordmainischen S-Bahn


    Und da die oben dargestellten Änderungen der Gleislage und der Fahrbeziehungen bei einem solchen Umbau sehr umfassend wären, wäre auch gleich noch ein neues Stellwerk fällig, da das bestehende Stellwerk eine solche Erweiterung technisch nicht mehr mitmachen würde.


    Das sind die Fakten. Vielleicht wird jetzt deutlicher, warum ich in Beitrag #141 den Einwand zur Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainsiche Strecke gebracht habe. Die Kosten aus dem skizierten Umbau müssen in der Machbarkeitsstudie berücksichtigt werden.

    Gedanke - wäre nicht nordmainisch und ein nördlicher Bypass um Hanau nicht eine Option?!

    Leider nein.


    Das wurde im Rahmen der sehr frühen Vorplanungen für den 4-gleisigen Ausbau für Hanau-Gelnhausen gleich zu Anfang im Beteiligungsforum erörtert. Es gab zwei Optionen.

    1. 4-gleisiger Vollausbau Hanau Hbf - Rodenbach - Gelnhausen

    2. 2-gleisige Kinzigtalbahn Hanau Hbf - Rodenbach plus Bypass ab Maintal Ost nördlich/östlich um Hanau entlang der A66 nach Rodenbach, dann 4-gleisig ab Rodenbach bis Gelnhausen


    Der Bypass würde (selbst bei einer Trassierung für "nur" 160km/h) das NSG Erlensee durchschneiden, sowie einige kleinere LSG entlang der A66. Die umweltfachlichen Ergebnisse waren so eindeutig (ebenso wie der Hinweis des RP Darmstadt), dass auf einen formellen Variantenvergleich wegen erkennbarer Aussichtslosigkeit verzichtet wurde, und nur die Variante 1 (4-gleisiger Vollausbau) planerisch weiterverfolgt wurde.


    Edit will noch anmerken. Der Bypass hatte fast keine Befürworter im Beteiligungsforum. Der Bypass wurde von fast allen Vertretern von vorne herein abgelehnt, sodass das Ergebnis aus der umweltfachlichen Vorprüfung natürlich allen rechtens war, und der Bypass für die Öffentlichkeit nicht wahrnehmbar planerisch begraben wurde. Zumal die Hinweise des RP Darmstadt hierzu doch sehr eindeutig waren. Und das RP Darmstadt hat sich im Beteiligungsforum nur nur ganz ganz selten mal eindeutig positioniert. Das als Ergänzung.

    Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....

    wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....

    Genau das wird ja Teil der Machbarkeitsstudie sein. Wo entstehen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch) qualitative Trassenkonflikte anhand der Zugzahlen für 2030? Maßgabe wird hier der Entwurf des Deutschlandtaktes sein, wonach es eben nicht nur um die Anzahl an Zügen pro Stunde geht (quantitative Trassenanforderung), sondern auch um fahrplanbasierte Takttrassen für NV & FV anhand der Zugzahlen für 2030 (also qualitative Trassenanforderung). Und was kosten die zusätzlich notwendigen Umbaumaßnahmen zur Beseitigung dieser Engpassstellen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch)?


    Es ist sehr sinnvoll, auch bei einer Umleitung über Maintal den neuen Tunnel benutzen zu können (ich gehe dabei davon aus, dass die Anbindung an die Güterzugstrecke nur eine Ergänzung wäre), dann wäre es aber eben eh eine Umleitung und der Fahrzeitverlust in Hanau eventuell auch verkraftbar.

    Der Fernbahntunnel wird entweder zur nordmainischen Strecke geführt, oder zur südmainischen Strecke. Eine Verzweigung des Fernbahntunnels zu beiden Strecken dürfte wegen der hohen zusätzlichen Kosten wirtschaftlich (Stichwort NKF) nicht darstellbar sein. Und durch den besagten Geschwindigkeitseinbruch (60km/h) am Westkopf von Hanau Hbf von der nordmainischen Strecke zum Nordkopf des Hanauer Hbf hätte das nicht nur einen Fahrzeitverlust zur Folge (der somit unnötig Fahrzeitreserven bei den Takttrassen des Deutschlandtakts auffrist), vielmehr ist ein solcher Geschwindigkeitseinbruch von 160km/h auf 60m/h mit anschließenden wiederbeschleunigen auf 130km/h betriebswirtschaftlich sehr schädlich, da dies einen vielen höheren Verschleiß an den Bremsen und einen erheblichen Mehrverbrauch an Energie bedeutet. In der Schweiz werden für vergleichbare Streckenbegradigungen schon mal mehrere 100 Mio. CHF ausgegeben, auch wenn der Fahrzeitgewinn für eine höhere Fahrzeitreserve dadurch "nur" 30 Sekunden beträgt. Aber solche Fakten werden gerne ausgeblendet, der Beißreflex muss ja gewahrt bleiben, unter allen Umständen.


    Sollte es nur eine Nordmainische Anbindung geben, würde diese Strecke auf einmal (fast?) den kompletten Fernverkehr aufnehmen, was auch eine deutliche Verschiebung der Fahrten durch Hanau bedingen würde. In dem Fall ist die Geschwindigkeit der Westausfahrt wahrscheinlich lange nicht so relevant wie die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof.

    Die nordmainische Strecke hat aber mehr freie Kapazitäten. Denn nach Fertigstellung der nordmainischen S-Bahn werden die auf der nordmainischen Strecke verkehrenden RB/RE Züge nur noch in Ffm Ost und Hanau Hbf halten. Dazwischen fahren RB/RE ohne Zwischenhalt. Auf der nordmainischen Strecke sind Vmax 160km/h erlaubt. Das schaffen alle heutigen eletrischen RB/RE Züge die dort verkehren. Damit kann man FV und NV problemlos und ohne Konflikte im Blockabstand auf der nordmainischen Strecke mit Vmax 160km/h verkehren lassen. Quelle: 2. Entwurf Deutschlandtakt Netzgrafik Hessen

    Auf der Südstrecke gibt es heute schon weit mehr Trassenkonflikte zwischen SPNV und SPFV, vorallem wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Vorallem die BEG möchte ihre RE Züge aus Würzburg/Miltenberg/Aschaffenburg gen Ffm Hbf konsequent über die südmainische Strecke schicken, wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Das selbe gilt für den RMV mit den RB/RE Linien von/nach Fulda. Passt halt nicht zusammen mit den vielen FV Zügen die südmainisch verkehren.


    Die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof Hanau Hbf sind bei der nordmainischen- und südmainischen Strecke identisch. Die Westausfahrt gen Hanau West ist das eigentliche Problem.


    Ja, drei Millionen für einen Umbau in Hanau ist mit Sicherheit ein Kostenfaktor, der ein drei Milliarden schweres Projekt zum Sturz bringen würde.

    Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst. Vorallem ProBahn fordert einen Umbau des Westkopfes inkl. Beseitigung des besagten Geschwindigkeitseinbruchs seit mehr als 10 Jahren.

    Die Definierung eines Suchraums gem. ROG, inkl. einer möglichen Führung (Variante) des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke als Teil der Machbarkeitsstudie finde ich sehr gut.


    Leider ist die Veranstaltung nicht für die interessierte Öffentlichkeit zugänglich. Denn zu einer möglichen Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainischen Strecke hätte ich direkt eine Frage.


    Eine (mögliche) Führung des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke müsste zwangsläufig einen Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf zur Folge haben. Denn heute geht es von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite (gen Fulda) nur mit Vmax 60km/h. Nach dem jetzigen Stand der Vorplanung (4-gleisiger Ausbau Hanau-Gelnhausen) soll die östlich von Hanau Hbf liegende, 4-gleisige Kurve nach Hanau Wolfgang (-Gelnhausen) Vmax 130km/h bekommen. Damit wäre es (zur Vermeidung von Fahrzeitverlusten) wünschenswert, wenn man den Westkopf von Hanau Hbf so umgestaltet, dass man zukünftig von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ebenfalls mit Vmax 130km/h fahren könnte, sofern der Fernbahntunnel an die nordmainische Strecke angebunden werden sollte. Wird der möglicherweise notwendige Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf bei der nordmainischen Anbidungsvariante des Fernbahntunnels bei der Machbarkeitsstudie ebenfalls mit untersucht?


    Sofern ein Forumskollege an der Veranstaltung teilnimmt, wäre es klasse, wenn man diese Frage einbringen könnte.


    P.S. Von der südmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ist aktuell Vmax 110km/h erlaubt

    PZB bleibt. ETCS L2 nur als LZB Ersatz für Geschwindigkeiten > 160 km/h zwischen Waldhof und Biblis bzw. Biblis und Mörfelden sowie für den internationalen GV. Die Riedbahn sowie Mainz - Worms - Mannheim sind Teil des Korridors Rotterdam - Genua, der auf deutscher Seite zwischen Emmerich und Weil am Rhein zusätzlich zur PZB bis 2025 mit ETCS L2 für den GV ausgerüstet wird. Auf der Riedbahn ist noch die alte LZB L72 Version im Einsatz. Dafür gibt es keine Ersatzteile mehr. Die LZB L72 muss dringendst abgelöst werden. Die Frage lautete daher: Nochmals kurzfristig Upgrade auf LZB CE (wie man es bei den SFS Stuttgart-Mannheim, Würzburg-Hannover und Oebisfelde-Berlin gemacht hat), oder sofort Systemwechsel auf PZB plus ETCS L2, wie bei Eisenach-Erfurt und Berlin-Dresden (hier aktiv ab Juni 2020). Nun kennen wir die Antwort.

    Taktverdichtung ist des Rätsels Lösung.
    Die 17 platzt teilweise aus allen Nähten.
    Deshalb folgt bald die Zweigleisigkeit.


    Glaubt man der Presse, dann ist es um die angedachte Multifunktionsarena am Kaiserlei nicht gut bestellt. Die Stadt hat angeblich schon einen Ersatzstandort in der Hinterhand. Vielleicht holt man hierfür schlicht alte Pläne wieder aus der Schublade. Das Konzept für die olympischen Spiele in Frankfurt sah für diese MuFuA ursprünglich den Standort im Rebstock zwischen Max-Pruss-Straße und Ursinusstraße vor. Das wäre nur wenige Meter entfernt von der Endhaltestelle der Linie 17 im Rebstock. Für den "Stadionverkehr" zur dortigen neuen MuFuA bräuchte es definitiv eine durchgehende Zweigleisigkeit in der Hamburger Allee, damit man bei Konzerten, Events oder Spielen der Löwen Frankfurt (Eishockey) und der Skyliners (Basketball) den Takt auf der Linie 17 (zumindest von/ab Hbf Südseite) entsprechend verdichten kann.


    Die Ausschreibung zum zweigleisigen Ausbau in der Hamburger Allee passt zeitlich und verkehrlich zu den Gerüchten um den neuen MuFuA Standort am Rebstockgelände nahezu perfekt...

    Das DB Netz die Planung für die Wallauer Spange von der Planung des angedachten Hp loskoppeln will, hat die DB schon letztes Jahr im Rahmen einer Infoveranstaltung in Delkenheim durchblicken lassen. Der RMV und die Stadt Wiesbaden haben sich leider noch kein abschließendes Urteil gebildet, ob der neue Hp nun bei Wallau oder bei Nordenstadt liegen soll. Die OBR von Delkenheim und Nordenstadt verlangen so oder so einen großen P&R Parkplatz, da dieser Hp auch für PKW Pendler aus dem Rheingau sehr attraktiv sein dürfte.
    Das die Wallauer Spange nun zweigleisig kommen soll, ist sehr begrüßenswert. Die Zweigleisigkeit war immer eine Kernforderung vom Land Hessen sowie der Stadt Wiesbaden. Auch die OBR von Wallau, Delkenheim und Nordenstadt haben sich mit sehr breiter Mehrheit immer für eine zweigleisige Ausführung ausgesprochen, da sich nur so ein Halt der verschiedenen Hessen-Express Linien bei Nordenstadt oder Wallau ohne Trassenkonflikte umsetzen lässt. Sowohl der 1. als auch der 2. Entwurf (vom 9.5.2019) des Deutschlandtakts enthalten eine zweigleisige Wallauer Spange. Die zweigleisige Ausführung wird sogar im Gutachterentwurf als zusätzliche Infrastrukturmaßnahme für den Deutschlandtakt explizit gefordert. Denn neben den beiden, stdl. verkehrenden Hessen-Express Linien Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - Ffm Hbf - Hanau und Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - NBS - Darmstadt soll auch mindestens (!) eine stdl. FV Linie nach Leipzig-Berlin/Dresden ab Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughafen Fernbf - Ffm Hbf verkehren. Das ist kapazitativ nur mit einer zweigleisigen Spange möglich, zumal wenn noch ein Hp bei Wallau oder Nordenstadt realisiert werden soll. Und da der RMV bzgl. der Lage des Hp noch prüft, und prüft und nochmals prüft will die DB nun nicht länger warten, damit sich nicht das "Fenster" für eine zweigleisige Ausführung der Wallauer Spange wieder schließt. Der Bund hat nämlich schon jetzt die Freigabe der Planungsmittel für die zweigleisige Ausführung genehmigt, obwohl der Entwurf des Deutschlandtakts noch nicht final ist.


    Die Anrainer haben mit der Spange eher keine großen Probleme. Im Gegenteil. Alle südlichen Anrainer profitieren von den erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen, weil damit der Lärm von der A66 zu großen Teilen mit abgeschirmt wird. Die Wallauer Spange darf wegen der geplanten Längsneigung von 25 Promille auch nicht vom GV befahren werden. Das hat DB Netz schriftlich bestätigt und klar auf der Infoveranstaltung zum Ausdruck gebracht. Somit wurden schon im Vorfeld viele Ängste genommen.


    Problematisch sind einzelne wirklich sehr sehr harte individuelle Betroffenheiten östlich der L3017 (Schlagmühle, Georgshof, Oberfeldhof). Dr. Bolte hat seitens DB Netz deutlich zu verstehen geben, dass die Betroffenheiten (vor allem im Zusammenhang mit dem Ausbau des Wiesbadener Kreuzes) dort wirklich heftig sind. Er sagte, dass dies nur gemeinsam mit der DEGES und dem Bund einvernehmlich zu lösen sei. Er zeigte (und das war nicht gespielt) offen Verständnis für die (berechtigten) Existenzängste der Hofbesitzer.


    Ich würde eher sagen. Wenn man mit den Besitzern der landwirtschaftlichen Betriebe östlich der L3017 vorab eine einvernehmliche Lösung hinbekommt, dürfte das Klagerisiko sehr gering sein.

    Beim VDEI-Vortrag zum Thema Fernbahntunnel wurde der Tunnel als Alternative zum kreuzungsfreien Ausbau Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd dargestellt. Eines der präsentierten Argumente pro Tunnel war, dass sich dieser einfacher und kostengünstiger umsetzen ließe als die neuen Kreuzungsbauwerke, da er nicht in der selben Weise im laufenden Bahnbetrieb gebaut werden muss.


    Deswegen wird aber nicht der 4-gleisige Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf in Frage gestellt. Wenn Du meine gestrige Aussage hier in diesem Thread genau liest, dann sieht man schon die "Vereinfachung" des 4-gleisgen Ausbaus ggü. der ursprünglichen Planung von 2003. Weil es eben nun keinen Richtungsbetrieb mehr zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf geben soll, ebenso wenig wie eine höhenfreie Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt südlich der Main-Neckar-Brücke. Diese beiden (Teil-) Maßnahmen verursachen hohe Kosten. Der NKF für alle (!) Knotenpunktprojekte (einschließlich des Fernbahntunnels) hat einem NKF von gerade mal 1,2. Da bedarf es nicht vieler Kostensteigerungen, dass der NKF unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze von 1,0 rutscht. Bei der NKF Ermittlung ist es sogar so, dass ausgerechnet der Fernbahntunnel (wegen des hohen Fahrzeitgewinns) einen sehr guten NKF hat und damit all die anderen (verkehrlich sehr sinnvollen) Ausbaumaßnahmen "subventioniert", da diese übrigen Ausbauvorhaben mit hohen Baukosten verbunden sind, aber "nur" eine Engpassbeseitigung darstellen, jedoch ohne messbaren Fahrzeitgewinn.Ohne den Fernbahntunnel wäre der NKF für den Knoten Frankfurt bei kleiner 1,0...


    Die Frage ist nun, ob man den Linksbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf planerisch weiterverfolgt, damit der Fernverkehr via neuer Kratftwerkskurve kreuzungsfrei in den Südkopf des Hbf (Gleis 1 bis 5) ein- und gen Niederrad ausfahren kann. Oder man auf den Linksbetrieb (und das dafür notwenige Überwerfungsbauwerk westlich Ffm Süd) verzichtet, weil langfristig eh der Fernbahntunnel kommt, und damit dieses neue Überwerfungsbauwerk (für den Linksbetrieb beim FV) überflüssig wird, weil der Fernverkehr dann eh durch den Fernbahntunnel kreuzungsfrei durchgebunden werden wird. Darauf konzentrieren sich die derzeitigen Untersuchungen gem Projektdossier im PRINS. Denn alternativ macht es vermutlich deutlich mehr Sinn, ein Überwerfungsbauwerk am Westkopf von Ffm Süd zu bauen, damit man kreuzungsfrei von Ffm Süd zum Stadion fahren kann. Das ist für den GV für die Relation Ffm Ost - Ffm Süd - Stadion sehr wichtig und würde die Durchlässigkeit des Knoten Frankfurt Süd gegenüber heute massiv erhöhen.

    Damit eine (in meinen Augen) sehr wesentliche Stellungnahme des BMVI zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf sowie zum Fernbahntunnel nicht untergeht, hier noch mal mein Posting im passenden Thread dazu:


    Das BMVI hat in seiner schriftlichen Antwort auf eine kleine Anfrage der Linken im Bundestag ausdrücklich bestätigt, dass der Fernbahntunnel eine langfristige Maßnahme darstellt, als Ergänzung (!) zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Ffm Hbf.
    Zitat aus der Antwort des BMVI: Das Projekt Fernbahntunnel und das Projekt "Frankfurt Süd/Hbf Hbf" stehen in einem Zusammenhang. Während die Maßnahmen im Bereich Frankfurt Süd/Hbf Hbf eine mittelfristige verkehrliche Wirkung erzielen sollen, ist der Fernabhntunnel langfristig angelegt
    Quelle: Antwort des BMVI an den Bundestag


    Eine Zusammenfassung der sehr ausführlichen Antwort des BMVI zum Knoten Frankfurt am Main kann man auch hier nachlesen: PM des Deutschen Bundestag


    Es ergibt sich schon aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts, dass man für eine Abwicklung des dort gezeigten Infrastrukturfahrplans (anhand der Zugzahlen für 2030) sowohl den oberirdischen 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf, als auch den Fernbahntunnel benötigt. Eine der beiden Maßnahmen alleine (egal welche) schafft keine Engpassbeseitigung. Das bestätigt auch das BMVI in seiner oben zitierten Antwort an den Bundestag.


    Das es beim oberirdischen, 4-gleisgigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf langsam konkret wird, verrät die Projektseite von Rhein-Main-Plus , wo nach der Aktualisierung im Januar 2019 erste konkrete Hinweise zum Umfang umrissen werden
    Quelle: Projektseite Rhein-Main-Plus
    Und Mitherausgeber der Projektseite von RM+ ist das BMVI (siehe Impressum).

    Der Ausbau zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof wird durch den Fernbahntunnel größtenteils überflüssig.


    Falsch. Das sind schlicht fake news. Das BMVI hat in seiner schriftlichen Antwort auf eine kleine Anfrage der Linken im Bundestag ausdrücklich bestätigt, dass der Fernbahntunnel eine langfristige Maßnahme darstellt, als Ergänzung zum 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Ffm Hbf.
    Zitat aus der Antwort des BMVI: Das Projekt Fernbahntunnel und das Projekt "Frankfurt Süd/Hbf Hbf" stehen in einem Zusammenhang. Während die Maßnahmen im Bereich Frankfurt Süd/Hbf Hbf eine mittelfristige verkehrliche Wirkung erzielen sollen, ist der Fernabhntunnel langfristig angelegt
    Quelle: Bundestag


    Eine Zusammenfassung der sehr ausführlichen Antwort des BMVI zum Knoten Frankfurt am Main kann man auch hier nachlesen: PM des Deutschen Bundestages
    Es ergibt sich schon aus dem Entwurf des Deutschlandtakts, dass man für eine Abwicklung des dort gezeigten Infrastrukturfahrplans (anhand der Zugzahlen für 2030) sowohl den oberirdischen 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf, als auch den Fernbahntunnel benötigt. Eine der beiden Maßnahmen alleine (egal welche) schafft keine Engpassbeseitigung. Das bestätigt auch der BMVI in seiner oben zitierten Antwort an den Bundestag.


    Das es beim oberirdischen, 4-gleisgigen Ausbau Ffm Süd - Ffm Hbf langsam konkret wird, verrät die Projektseite von RM+ , wo nach der Aktualisierung im Januar 2019 erste konkrete Hinweise zum Umfang umrissen werden
    Quelle: Rhein-Main-Plus
    Und Mitherausgeber der Projektseite von PM+ ist das BMVI (siehe Impressum).

    tunnelklick , erst einmal vielen Dank für die Auflistung der vielen Projekte. Die Auflistung zeigt auf, wieviel Projekte derzeit eigentlich "in der Pipeline" stecken.


    Ein paar Ergänzungen meinerseits.


    - Umbau Knoten Stadion, Planfeststellung 2. Baustufe (3. Mainbrücke, 2 Gleise bis Stadion) ==> Erlass des PFB durch das EBA ist eigentlich überfällig, sollte also im Q2/2019 erfolgen
    - Umbau Knoten Stadion, 3. Baustufe (Ausbau bis Walldorf) ==> vermutlich nur Planoffenlegung und Einleitung des Anhörungsverfahrens, ggf. noch Erörterungstermin in 2019.


    - Einleitung des PFV für die Wallauer Spange
    ==> Eher nein. Die aktuellen Planungen sehen nur eine eingleisige Wallauer Spange vor. Die Stadt Wiesbaden und das Land Hessen wollen eine zweigleisige Spange. Der Entwurf des Deutschlandtakts verlangt nun auch eine zweigleisige Spange, damit u.a. die heutigen ICE Linien L13 und L15 neben den Hessen-Express Linien via Wallauer Spange nach Wiesbaden durchgebunden werden können. Bei der Wallauer Spange wird es in 2019 vermutlich erst einmal eine Veröffentlichung der überarbeiteten Pläne für eine zweigleisige Wallauer Spange im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit geben. Es bedarf zudem noch einiger Abstimmung mit der DEGES wegen des kompletten Neubaus des Wiesbadener Kreuzes. Die vertiefenden Planungen für das "neue" Wiesbadener Kreuz" seitens der DEGES haben erst im 2. Hj 2018 begonnen.


    Was in der deiner Aufstellung für 2019 fehlt.
    - Veröffentlichung der Pläne für den 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd (Westkopf) bis Ffm Hbf mit Linienbetrieb (!), einschließlich neuer Kraftwerkskurve zu den Gleisen 1 bis 5 und höhengleicher Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die beiden zukünftigen Gleise der "nordmainischen" Strecke südlich der Main-Neckar-Bahn im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit.

    Ruhig bleiben. Für mich liest sich das so, als hätte das Gutachten erst einmal nur die technische Seite der Machbarkeit und die damit zusammenhängenden Kosten für die einzelnen Varianten untersucht. Es gibt augenscheinlich weder eine verkehrliche Begutachtung (Fahrzeit, Fahrgastpotential usw.) noch daraus abgeleitet eine Untersuchung zum NKV für die Varianten. Von einer Schutzgüterbetrachtung ganz zu schweigen. Da die Stadt Frankfurt am Main mit Sicherheit Fördergelder bei Land und Bund einstreichen will, muss sie diese NKV Untersuchung aber noch nachholen. Denn ohne Nachweis der Wirtschaftlichkeit (NKV mindestens 1,0) wird es keine Fördergelder von Bund und Land geben.


    Im Artikel steht im Grunde nur das, was wir schon seit August 2018 wissen, vgl. Beitrag #453. Neu ist für mich nur, dass der Verkehrsdezernent sich wahrlich sehr viel Zeit lässt, um das Gutachten dem Verkehrsausschuss vorzulegen...

    Das alles, natürlich, unabhängig von meiner Skepsis dem Gesamtprojekt gegenüber; Forumstroll hat diese allerdings sehr viel kleiner werden lassen (Danke an dieser Stelle dafür, falls du noch so lange liest :) ). Die genaue Variantensuche inklusive Festlegung der Gleiszahl wird hoffentlich wesentlich transparenter ablaufen als der Anfang des Projektes vermuten lässt.


    Gerne. Ich habe bis zum Ende gelesen ;-)


    Im Grunde haben wir beide doch bei gewissen Grunsatzfragen bzw. Grundsatzthemen hierzu sogar eine Übereinstimmung. Die da wären
    1. Warum kein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik, statt dessen der Fernbahntunnel? Sind es tatsächlich nur die verkehrlichen Gründe? Dann hätte ich gerne dazu die EBWU öffentlich einsehbar, damit es keine Legendenbildungen gibt.
    2. Offenlegung der beiden mikroskopischen Knotenpunktuntersuchungen von DB Netz und BMVI zum Knoten Frankfurt/Main Süd (die Herr Oesterling erwähnt hat).
    3. Umsetzung aller Maßnahmen von RM+. Es darf zu keiner Aufrechnung einzelner Maßnahmen von RM+ zugunsten des Fernbahntunnels kommen. Das wäre auch für mich ein absolutes no go.
    4. Nachhaltige Dimensionierung des Fernbahnhof (tief), damit dort nicht in 20 oder 30 Jahren ein neuerlicher Engpass entsteht. Man schaue nur unter den Nordflügel, Stichwort Stammstreckentunnel und S-Bahnbahnhof (tief)
    5. Transparente Trassenfindung beim Fernbahntunnel analog dem Dialogforum Hanau-Fulda.


    Ich glaube, bei Dir ist einfach der "Stuttgart21" Reflex viel ausgeprägter vorhanden als bei mir. Wem will man es verdenken? Einem Vorwurf mache ich dafür niemanden. Im Gegenteil. Es zeigt einfach, wie nachhaltig es sich Bahn und Bund beim Thema "Tunnel in einer Großstadt" bei der Bevölkerung versaut haben und wieviel Glaubwürdigkeit hier auf der Strecke geblieben ist. Gerade deshalb wäre es so wichtig, dass das BMVI endlich mal belastbare Aussagen zum Fernbahntunnel liefert, damit erst einmal das grundsätzliche Verständnis für diese Maßnahme bei der Bevölkerung vorhanden ist. Aber BMVI und Kommunikation mit der Öffentlichkeit, das wird nichts mehr....
    Momentan hat man doch eher den Eindruck, dass BMVI hat einfach mal eine Sau über den Marktplatz getrieben, und schaut nun aus dem Fenster, wie die Bevölkerung darauf reagiert....

    @ Vertakter, wenn Du den Deutschlandtakt zitierst, dann bist Du Dir hoffentlich bewusst, dass es sich hierbei aktuell nur um den "ersten Entwurf" handelt. Alle Dokumente dazu sind entsprechend gekennzeichnet. Insbesondere die Anhörung und Rückmeldung von DB Fernverkehr ist darin noch nicht berücksichtigt. Diese wird erst jetzt eingeholt und im nächsten Entwurf berücksichtigt.


    Auch im D-Takt sieht SMA bei über Hamburg hinaus gehenden Linien wie der FV 27 weiterhin 3 Minuten vor. Andere Beispiele wie Mannheim oder Hannover, mit jeweils großem Fahrgastwechsel der FV-Linien, hatte ich genannt. Da frage ich mich weiterhin, warum das, was dort heute und laut D-Takt-Planung auch zukünftig sogar trotz teils schwierigerer Rahmenbedingungen (siehe Sylt-Verkehre HH Hbf) zumeist in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht in 4 Minuten funktionieren soll.

    Die aktuell vorliegenden Planungen basieren ausschließlich auf den Maßnahmen des BVWP2030 aus dem vordringlichen Bedarf zum Zeitpunkt Ende 2017!!! Maßnahmen aus dem potentiellen Bedarf des BVWP2030 wurden nicht berücksichtigt. D.h. insbesondere die damals noch nicht konkret vorliegenden Knotenpunktmaßnahmen für (und jetzt halte dich fest) Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und Nürnberg wurden nicht berücksichtigt. Die aktuellen Haltezeiten im derzeit vorliegenden Entwurf des Deutschlandtakts sind auf Basis der zugrunde gelegten Infrastruktur schlicht nicht anders umsetzbar, weil es in allen Knoten an allen Ecken knallt. Und genau das sollte nämlich der erste Entwurf aufzeigen, dass u.a. die gewünschten Haltezeiten in Mannheim, Köln und Stuttgart ohne die Knotenpunktmaßnahmen nicht machbar sind. Um dort längere Haltezeiten realisieren können, bedarf es dieser Knotenpunktmaßnahmen. Das ist die Konsequenz daraus. Nur zur Erinnerung. Im Oktober 2018 erfolgte die Vorstellung des ersten Entwurfs des Deutschlandtakts. Und schon Anfang November schoß das BMVI mit der Aussage um die Ecke, genau jene Knotenpunktprojekte nun in den VB mit Engpassbeseitigung aufnehmen. Quelle
    Und welche Knotenpunktmaßnahmen finden wird dort wieder? Genau, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim und Nürnberg. Zufall? Wohl kaum, Eher eine erste sichtbare Folge aus den Ergebnissen des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts. Das BMVI hat also seine fertigen Maßnahmen sofort in den VB mit Engpassbeseitigung hochgestuft, damit die von ihm selbst gesetzten verkehrlichen Ziele auch verwirklicht werden können.
    Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart sollen wann immer möglich 5 Minuten Haltezeit bekommen, Hamburg Hbf 4 Minuten, Hannover Hbf in West-Ost Richtung mindestens 4 Minuten und in Nord-Südrichtung 3 Minuten, Nürnberg immer mindestens 3 Minuten.


    Zwei breite Mittelbahnsteige wie in Zürich sollten in meinen Augen den besten Kompromiss zwischen verlässlichem Betrieb und stemmbaren Kosten darstellen.

    Wenn ich die Zugzahlen beim FV auf Basis der Zugzahlen 2030 für den Fernbahntunnel in Ffm, sowie den Hessen-Express Wiesbaden-Fulda dazunehme, dann würden die Schweizer den Tiefbahnhof in Frankfurt eher mindestens 6-gleisig bauen...


    Was etwaige Hochauspläne angeht, wird man sich sowieso entlang der ganzen Tunnelachse abstimmen müssen.

    Schau Dir mal den Beitrag #86 von tunnelklick in diesem Thread an. Dort hat er die Hochhausstandorte genau aufgezeigt. Solange der Fernbahntunnel zur südmainischen Strecke führen soll, hast Du nur einen echten Konfliktpunkt und das ist das Hochhausareal an der Ecke Mannheimer Straße/Stuttgarter Straße, sofern Du den Tunnelbahnhof unter der Mannheimer Straße errichten willst und nicht unter dem Bahnhofsareal. Und das ist nicht irgendein Hochhausstandort. Das ist DER Hochhausstandort in Frankfurt. Stichwort Campanile. Link zur Projektseite Der wird massiv beworben, zuletzt auf der Real Estate Expo in München.
    Vielleicht kann tunnelklick folgende Frage beantworten. Darf direkt angrenzend an dieses Hochhausareal jetzt überhaupt noch ein Bahntunnel unter der Mannheimer geplant werden? Das bedeutet doch einen unterirdischen Konflikt wegen der räumlichen Nähe von Tunnelaußenwand und Pfahlgründung beim Hochhaus und betrifft somit ggf. direkt die Eigentumsrechte des derzeitigen Grundstückbesitzers des Hochhausareals.

    Donnerwetter, da hat man ja keine Kosten und Mühen gescheut...
    Mal ehrlich, auch wenn ich weiß, wie komplex Baumaßnahmen im öffentlichen Raum, gerade Innenstadtbereich, oft sind - wäre da nicht in Kombination mit der kompletten Neugestaltung der Straße im Zuge der Kornmarkt-Arkaden eine richtige Haltestelle von Anfang an drin gewesen?


    Frankfurt liebt Provisorien. Wäre doch auch zu banal, einfach jetzt schon den Bürgersteig bis an das Gleis zu erweitern. Nicht nur, dass man damit Barrierefreiheit hätte. Mit einem breiten Gehweg hätte man eine bessere Aufenthaltsqualität, ggf. sogar Außengastronomie, am Ende sogar noch ein paar schattenspendende Bäume oder gar eine kleine Baumreihe. Nene. Erstmal ein Provisorium. Damit sich jeder ein Bild davon machen kann um dann festzustellen "nicht ganz perfekt, da müsse mer was mache". Irgendein städtischer Ausschuss beauftragt dann den Magistrat sich des Themas anzunehmen. Dann wird irgendwann mal eine Machbarkeitsstudie erstellt. Diese wird dann ausgiebig diskutiert, am besten auch nochmal mit dem OBR aus Nieder-Erlenbach. Ma waaß es net, er könnte ja betroffen sein. Dann wird irgendwann mal geplant (aber der Bau erst einmal nicht in den Haushalt eingestellt). Und irgendwann, wird dann tatsächlich auch mal gebaut. Bis dahin darf man sich am Provisorium erfreuen... Das ist Frankfurt. Was beschwerst Du dich überhaupt? Die Ecke war vorher nicht schön, jetzt ist sie es auch nicht. Das ist gelebte Beständigkeit. Immer dieses bourgeoise Bürgertum mit ihren ästestischen Ansprüchen... Jammer nicht. Erquicke dich an dem Provisorium. Das ist für Jedermann sichtbare Haushaltsdisziplin. Da bekommt der Rechnungshof Tränen der Freude in den Augen.


    Und spätestens dann, wenn ein Pt Wagen auf der Linie 14 angefahren kommt, du selbigen vom Straßenniveau aus erklimmst, Du zuvor einer Mutter geholfen hast den Kinderwagen in den Pt hochzuwuchten, wird Dir warm ums Herz weil Du denkst "wie früher". Und dann wird Dir erst die ganze nostalgische Dimension des jetzigen Provisoriums zusammen mit dem EInsatz der Pt Wagen auf der Altstadtstrecke bewusst...



    P.S. Der Artikel könnte Ironie enthalten

    Die Grundsätzliche Kritik an der Ausgestaltung des D-Takts Teile ich. Auch die Wahl der Linien finde ich ähnlich kritisch. An zu vielen Stellen stimmen Vmax von Rollmaterial und Strecke nicht überein, Rheintal und KRM sind sicher das auffälligste Beispiel.


    Absolut. Man merkt aber auch, dass hier Schweizer bei der Planung am Werk waren. Alle Linien möglichst gleich schnell (oder langsam), je nach persönlicher Sichtweise. Gerade der Korridor Mannheim-Frankfurt-Hamburg bietet doch nun mit der schnellen Variante IVb bei Hanau- Fulda plus Fernbahntunnel die Möglichkeit, eine stdl. ICE Taktlinie mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen und Hannover zu realiseren, und dazu eine stdl. ICE Sprinterlinie, die nur in Frankfurt, Kassel und Hannover hält. Südlich von Mannheim dann ein 2-stdl Ast nach Karlsruhe, und ein 2-stdl Ast nach Stuttgart, die ab Mannheim gen Norden einen Stundentakt beim Sprinter bilden. Nach Berlin will man ja auch eine schnelle stdl. Sprinterlinie via Erfurt-Halle umsetzen. Warum nicht auch nach Hamburg? Gerade die Sprinter zwischen München-Erfurt-Berlin zeigen doch gerade, welches Potential mit schnellen Sprintern abrufbar ist. Und durch den Kapazitätsausbau werden auf diesem Korridor nun nicht mehr Sprinter und Takt-ICE's trassentechnisch gegeneinander ausgespielt, sondern man kann beides im Stundentakt fahren lassen. Im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts sind ja schon zwei FV Linien pro Stunde zwischen Mannheim und Hamburg vorgesehen, nur leider eben nach schweizer Manier mit identischen Fahrzeiten (was kompletter Käse ist).


    Dennoch bin ich froh, dass wir nun den D-Takt als Planungsgrundlage für fahrplanbasierte Infrastrukturplanung haben. Der Grundsatz "erst der Fahrplan, dann der Bau" ist vollkommen richtig. Details und die Transparenz werden sicherlich noch verbessert.

    Definitiv. Der überarbeitete Entwurf wird schon deutliche Spuren der "Diskussionen" hierzu aufweisen.