Das in meinen Augen sehr gefällige Landesdesign von Baden-Württemberg zu übernehmen war wohl zu einfach. Muss ja unbedingt "was Neues her". In meinen Augen ist die neue Farbgebung raus geschmissenes Geld.
Das neue Innendesign gefällt mir dagegen sehr gut.
Die besagten Hupkonzerte sind ein eindeutiger Verstoß gegen die STVO. Da wird ein Bussgeld fällig. Wie wäre es mal, wenn das Ordnungsamt hier mal Präsenz zeigt und "gewinnbringend" für sprichwörtliche Ruhe sorgt.
Eine konzentrierte Aktion über 4 bis 6 Wochen sollte fürs Erste genügen.
Die Machbarkeitsstudie muss doch zwangslogisch auf die Planung zur Nordmainischen S-Bahn eingehen (egal, ob mit erfolgtem PFB oder ohne). Das heißt: Sie muss sagen, wie mit dieser Planung dann umzugehen wäre.
Exakt. Da die nordmainische S-Bahn verkehrlicher Bestandteil des BVWP2030 Projektes "Knoten Frankfurt" ist, muss die Machbarkeitsstudie aufzeigen, wie die Planung dahingehend angepasst werden muss.
Das ist der Vorteil, wenn man am Startbahnhof einsteigt und als erster im Abteil ist. Wenn schon jemand drin sitzt, traut sich dann keiner mehr an den Knopf.
Die meisten Fahrgäste kennen den Knopf doch garnicht. Als ich in einem viel zu warmen Abteil mal den Knopf nach hart links drehte, gab es ein erstauntes "oooh" im Abteil.
Also: JETZT die Nordmainische S-Bahn bauen; und in 10 Jahren können wir dann weitersehen, wann, wo und wie der neue Fernbahntunnel gebaut wird - oder auch nicht.
Für den Bau bedarf es einer Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Diese gibt es bis jetzt nicht.
Ohne Vorliegen der Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel wird es diese Finanzierungszusage durch den Bund auch nicht geben. Um die Nordmainische "zu retten" (sie ist als reines GVFG Projekt nicht wirtschaftlich und somit nicht förderfähig) wurde die Nordmainische vom Bund zu einem Teil des BVWP2030 Projektes "Knoten Frankfurt" umgewidmet. Die Aufnahme der Nordmainischen in den BVWP2030 erfolgte zeitgleich (!!!) mit der Aufnahme des Fernbahntunnels in das selbe Projekt "Knoten Frankfurt". Das Knotenpunktprojekt hat nur ein übergeordnetes Ziel im BSWAG: Engpassauflösung. Wenn die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel aber aufzeigt, dass dieser nur zur Nordmainischen Strecke realisiert werden kann, dann MUSS die Nordmainische Strecke komplett neu geplant werden, weil ansonsten keine Engpassbeseitigung erfolgt und der Bund dann schlicht nichts finanzieren darf, weil die verkehrliche Zielsetzung der Engpassauflösung aus dem BSWAG nicht erfüllt wird.
Und Rohne hat Recht. Der PFB für die Nordmainische ist noch nicht mal erlassen. Vor wenigen Wochen wurde aber der finale Entwurf zum Deutschlandtakt durch das BMVI vorgestellt. Mit noch viel höheren Zugzahlen als im jetzigen Erläuterungsbericht. Eine Planänderung muss also definitiv noch erfolgen, wenn der PFB gerichtsfest sein soll.
Und für eine mögliche Anbindung des Fernbahntunnels an die Nordmainische gibt es (leider) handfeste Gründe. Wenn (und ich betone das Wort "wenn") der Fernbahntunnel auf einem direkten Wege unter der Innenstadt hindurch zur Nordmainische Strecke tatsächlich realisiert werden kann (unwahrscheinlich wegen der vielen Hochhausfundamente, aber augenscheinlich doch möglich), dann wäre dieser Tunnel zur Nordmainischen (und nur dann) wegen der deutliche kürzeren Streckenlänge billiger als ein längerer Tunnel unter dem Main bis Höhe Oberrad zur Südmainischen. Da der Tunnel zur Südmaischen in rund 40m Tiefe unter dem Main verlaufen würde, die horizontale Längsneigung beidseits dabei nicht mehr als 25 Promille betragen soll, könnte der Fernbahntunnel somit erst östlich vom Speckweg ans Tageslicht geführt werden. Dumm, das in diesen Bereich der Grundwasserspiegel sehr hoch ist, weshalb man das dortige Trogrampenbauwerk als Grundwasserwanne bauen müsste. Das geht richtig ins Geld (vgl. Tunnel Rastatt) und macht den Tunnel zur Südmainischen damit nochmals teurer.
Die Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel kommt im Q2 2021. Dann haben wir Klarheit. Bis dahin müssen wir mit der unklaren Lage leben.
Bund und Land wollen die Nordmainische. Ansonsten hätte es keine Umwidmung und Aufnahme in den BVWP als Teil des Knotenprojekts Frankfurt gegeben, sondern man hätte die Nordmainische S-Bahn (nach der erfolgten Feststellung der Unwirtschaftlichkeit im Jahr 2017) einfach als ein nicht wirtschaftliches GVFG-Projekt aufs planerische Abstellgleis geschickt. Hat man aber nicht.
Die Nordmainische wird aber jetzt nach anderen verkehrlichen Prämissen handfest bewertet (Engpassauflösung im Korridor ja oder nein). Und damit ist die Nordmainische an die Ergebnisse zum Fernbahntunnel fest gekoppelt. Das ist halt der Preis dafür, das sie wegen Unwirtschaftlichkeit als reines GVFG-Projekt nicht ad acta gelegt wurde.
Das klingt für mich unnötig pessimistisch. Die Machbarkeitsstudie würde doch mit Sicherheit die S-Bahn-Gleise als Nullfall annehmen oder sollte dies zumindest. Das dürfte bedeuten, dass ein fünftes und sechstes Gleis gelegt werden muss – das kostet der Tunnel dann halt.
Zwischen Maintal und Hanau gibt es schlicht keinen Platz für ein 5. und 6. Gleis. Woher nehmen, wenn nicht enteignen? Ich bin nicht pessimistisch, möchte nur Vorsichtig walten lassen, da der Fernbahntunnel bisher nur als Idee existiert. Die Präferenz für eine südmainsiche Anbindung des Fernbahntunnels ergibt sich ja sehr deutlich aus dem BVWP2030 zum Knoten Ffm und aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts. Hilft nur nichts, wenn es irdgenwo im Baugrund ein Problem gibt, was man bei der damaligen Skizzierung der Idee zum Fernbahntunnel nicht kannte/nicht erkennen konnte.
ZitatIch verstehe auch nicht die – auch schon früher mal geäußerte – Befürchtung für einen 'Gleistausch' östlich des Südbahnhofes. Wäre es wirklich so schlimm, wenn die nördlichen beiden Gleisen "hoch" gingen in Richtung Deutschherrenbrücke? Ich kann auf den Karten die Radien nicht einschätzen, aber letztlich dürfte sich der Radius nur um etwa 20 Meter verkleinern. Im Prinzip müssten alle Gleise weiterhin in dem Bereich – und in der Höhe! – bleiben können, wo sie heute sind. Was übersehe ich?
Der Ostkopf verliert bei einem solchen Umbau seinen Bestandsschutz. Bei der nahen Bebauung kannst Du die heute gültigen gesetzlichen Grenzwerte für "Neubauvorhaben" schlicht nicht mehr einhalten. Selbst mit Lärmschutzwänden a la Turmbau zu Babel. Damit müsste man die Eigentümer der betroffenen Gebäude entschädigen/enteignen. Die sehr hohen Lärschutzwände "links und rechts" kämen noch als Zugabe. Das wäre eine Berliner Mauer mindestens von der Darmstädter Ldstr im Westen bis zur Gerbermühlstraße im Osten.
Jede Enteignung stellt genehmigungsrechtlich ein sehr großes Risiko und damit ein echtes show-stopper Szenario dar, da die Hürden hierfür nach dem Grundgesetz (zum Glück) sehr hoch sind.
Das Planfeststellungsverfahren geht in die - hoffentlich - letzte Runde.
Vorab sei angemerkt. Auch ich wünsche mir lieber heute als morgen einen unanfechtbaren PFB mit uneingeschränkten Baurecht.
Aber auch dann heisst es abwarten, denn die Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel steht noch aus. Wenn bei der Machbarkeitsstudie als Ergebnis heraus kommt, dass der Fernbahntunnel nur an die nordmainische Strecke angeschlossen werden kann, dann knallt es kapazitativ bitterbös auf den beiden Fernbahngleisen der Nordmainischen, weil dort der verbleibende GV (Stadion-Ffm Süd-Ffm Ost-Hanau) durch muss. Dann stünde statt der Nordmainischen S-Bahn mit 2 separaten S-Bahngleisen ein 4-gleisiger Vollausbau mit Richtungsbetrieb und Mischverkehr (inkl. S-Bahn) im Raum, also keinen reinen S-Bahngleise mehr.
Der kürzlich veröffentlichte 3. Entwurf des Deutschlandtakt sieht 6 stdl. FV Linien sowie 3 weitere FV Linien im 2-Stundentakt durch den Fernbahntunnel vor. Macht alleine 7,5 FV Züge pro Stunde und Richtung. Dem jetztigen Entwurf des Deutschlandtakts liegt planerisch eine Anbindung des Fernbahntunnels an die südmainische Strecke etwa bei Oberrad/westliches Kaiserleiareal zugrunde (basierend auf dem BVWP2030 für den Knoten Ffm).
Damit kommen sich FV und GV weder am "Knoten Ffm Süd" noch östlich davon nicht in die Quere (GV nordmainisch, FV südmanisch). Auch der stdl. Hessen-Express (Wiesbaden-Wallauer Spange-Fernbf-Ffm Hbf -Offenbach-Hanau-Fulda) soll durch den Fernbahntunnel verkehren und müsste dann ebenfalls über die nordmainsiche Strecke geführt werden. Dazu kommen noch etliche NV Linien oberirdisch ab Ffm Hbf via Ffm Süd und Ffm Ost über die Nordmainsiche . Eine Bündelung all dieser Verkehre auf die beiden Fernbahngleise der Nordmainischen zusammen mit dem GV ist kapazitativ schlicht nicht darstellbar.
Für eine Umlegung des GV zwischem Ffm Süd und Hanau auf die südmainsiche Strecke müsste man den kompletten Ostkopf von Ffm Süd neu bauen. Das wäre städtebaulich ein herber Einschnitt. Das wird die Stadt Frankfurt aus städtebaulichen Gründen niemals mittragen. Nur zur Erinnerung. Heute muss der GV für die Fahrbeziehung Stadion-Ffm Süd-Südmainische Strecke das gesamte Gleisfeld des Ostkopfs höhengleich queren.
Kurzum. Bis zur Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel im Sommer nächsten Jahres sollte man die Sektflaschen bzgl. der nordmainischen S-Bahn noch im Kühlschrank belassen. Feiern kann man dann immer noch.
ah, diesen Satz hatte ich dort bisher überlesen:
Bin aber gespannt, ob nicht trotzdem Infrastrukturmaßnahmen erforderlich sein werden.
Ich könnte mir vorstellen, dass man im Zuge des neuen Staßenbahnkonzepts mit neuen Straßenbahnlinien im Bestandsnetz ggf. neue Wendemöglichkeiten schaffen will.
Das Thema der fehlenden Wendemöglicheiten/Wendeschleifen im Bestandsnetz hatte Herr Oesterling doch erst im Spätherbst 2019 auf die Agenda gebracht, Siehe hier
Das wären eher kleine bauliche Maßnahmen (also keine Neubaustrecken im engeren Sinn), dafür aber Maßnahmen mit großer verkehrlicher Wirkung im Bestandsnetz.
Einige Beiträge vorher wurde ein Artikel der FNP verlinkt.
Korrekt. In dem Artikel ist von 3 neuen Linien im Bestandsnetz die Rede.
Dann sollte man den Test mit dem T-Wagen doch mal am Main durchführen
Den kann man sich schenken. Dort wird man höchstens mit Vmax 20 km/h fahren, wenn überhaupt... Die Fahrzeiten wären grottig, der Nutzen gering, der Konflikt mit der flanierenden Masse dagegen sehr hoch.
Back to topic.
Am kommenden Dienstag den 23.6. findet ab 19 Uhr die nächste Informationsveranstaltung statt. Corona bedingt wieder online (was ich begrüße).
Während die bisherigen Info-Veranstaltungen den Verlauf der NBS (sprich die Antragstrasse im ROV) zwischen Gelnhausen und Kalbach erörterten, kommt nun der 4-gleisige Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Gelnhausen und Hanau auf die Agenda der künftigen Informationsveranstaltungen. In der kommenden Informationsveranstaltung wird konkret nur über den Stand der Planungen zum Umbau des Bahnhofs Gelnhausen informiert. Zur Erinnerung. Auch in Gelnhausen wird es innen liegende Schnellfahrgleise für den FV mit Vmax 230km/h (ohne Bahnsteigkanten) geben. Der Umbau wird also sehr umfassend sein. Weitere Details zum Ausbau gibt es dann in der Informationsveranstaltung.
Der 4-gleisige Ausbau soll von Ost nach West erfolgen. Also von Gelnhausen nach Hanau. Der erste Abschnitt wird Gelnhausen-Langenselbold sein. Bauzeit 2025 bis 2029.
(Anmerkung dazu: Im Jahr 2024 gilt ein striktes Bauverbot zwischen Hanau und Bronnzell wegen der Vollsperrung und Sanierung der SFS Würzburg-Fulda, die nachts sehr stark vom GV befahren wird, welcher im Jahr 2024 ab Würzburg über Gemünden-Hanau-Gelnhausen-Flieden umgeleitet werden muss).
Der PFV für den Abschnitt Gelnhausen-Hailer-Langenselbold wird für 2022/23 erwartet, Fertigstellung des ESTW Gelnhausen als weitere Voraussetzung für den 4-gleisigen Ausbau im Jahr 2023.
Von 2030 bis 2035 kommt dann der Abschnitt Langenselbold bis Hanau dran. Grund für die lange Bauzeit ist die Arbeit unter dem rollenden Rad, da die heutige Streckenkapazität nicht beeinträchtigt werden soll.
Wem das Ausbautempo zu langsam erscheint nur zum Vergleich. Beim 4-gleisigen Ausbau des 10 km langen Ausbauabschnitts "Altendorf-Hirschaid-Strullendorf" der VDE 8.1 (Strecke Fürth-Bamberg) sind z.B. 6 Jahre Bauzeit für den Ausbau unter dem rollenden Rad projektiert.
Zur virtuellen Informationsveranstaltung am 23.6. ab 19 Uhr geht es hier: https://dialog.hanau-fulda.de/bhfgln
Über die Chat Funktion können während der Veranstaltung Fragen gestellt werden, die die Moderation sammelt und die nach der Präsentation beantwortet werden. Vielleicht ist der Eine oder Andere von Euch an der Infoveranstaltung interessiert oder auch einfach mal neugierig.
Edit will noch anmerken. Tippfehler korrigiert. Muss natürlich 23.6. heißen.
Bei transparenten Lärmschutzwänden ist davon auszugehen, das diese nur für etwa
4 Wochen transparent sind....ausser man hat vor Ort einen Wachdienst - aber dann
braucht man wiederrum keine transparente Lärmschutzwände....
Daher auch die Videoüberwachung.... das war der DB Netz sehr wichtig, dass beide Maßnahmen im Bündel zugesagt werden und nicht nur eine der Maßnahmen vom Bund bezahlt wird.
Und nun die nicht minder guten Neuigkeiten zur 4-gleisigen ABS Hanau-Gelnhausen.
Das Dialogforum hatte einen Forderungskatalog an den Bundestag gestellt, damit diverse übergesetzliche Maßnahmen im Zuge des 4-gleisigen Ausbaus im Rahmen einer sog. Bedarfsumsetzungsvereinbarung (BUV) realisiert werden. Diesen Forderungen hat der Bundestag mit parlamentarischer Beschlussfassung Ende Mai in weiten Teilen seine Zustimmung erteilt.
Diese übergesetzlichen Maßnahmen sehen wie folgt aus:
- Einheitlicher Lärmschutz auf der Gesamtstrecke; Da für den 4-gleisigen Ausbauabschnitt zwischen Hailer und Gelnhausen nur eine sog. Planänderung notwendig wäre, müsste auf diesem Abschnitt nicht der strenge Grenzwert der sog. Lärmvorsorge eingehalten werden. Damit auch in diesem Abschnitt die strengeren Grenzwerte gelten, bedurfte es der parlamentarischen Zustimmung für diese übergesetzliche Lärmschutzmaßnahme, damit der gesamte ABS Abschnitt Hanau Hbf - Gelnhausen Ostkopf in den Genuss der strengen Grenzwerte kommt.
- städtebauliche Gestaltung der Lärmschutzwände (als gedeckelte 50-prozentige Förderung). Da die schnellen Gleise (Vamx 230 km/h) innen liegen, die langsamen Gleise samt Außenbahnsteigen außenliegend, müssen in den Ortschaften zwischen den Gleisen zusätzliche Lärmschutzwände zur Einhaltung der Grenzwerte errichtet werden. Die Anrainerkommunen wünschen sich hier transparante Lärmschutzwände, damit eine soziale Kontrolle von beiden Außenbahnstiegen auf den jeweils anderen Bahnsteig mittels transparanter Lrämschutzwände erfolgen kann. Eine berechtigte Forderung wie ich finde.
- Videoüberwachung an den Stationen zur Vermeidung von sog. Angsträumen.
- barrierefreier Ausbau aller Stationen zu 15,8 Mio. Dies betrifft somit alle Zwischenstationen und alle Bahnsteige. Ohne diese Zusage des Bundes hätte es ansonsten nur einen barrierefreien Ausbau an den Stationen mit mehr als 1.000 Reisenden/Werktag gegeben (also Hanau Hbf, Langenselbold und Gelnhausen). Haltepunkte wie Hanau-Wolfgang, Rodenbach, Hailer-Meerholz etc. wären ohne diese Zusage außen vor gewesen.
- Verbreiterung der Bahnsteige auf eine Breite von 3 m; dies erfolgt, da die Außengleise stark vom GV befahren werden.
Quelle: Plenarprotokoll des Bundestages (Tagesordnungspunkt 8: Ausbaustrecke Hanau – Gelnhausen, ab Seite 94)
Anmerkung meinerseits. Die übergesetzlichen Maßnahmen, die der Bund mit dieser Beschlussfassung trägt, müssen im PFV und im PFB verbindlich berücksicht und damit planfestgestellt werden. Es handelt sich also nicht um eine reine Absichtserklärung. Es ist vielmehr ein klarer planerischer Auftrag an DB Netz, der im Rahmen der Planoffenlegung während des PFV auf seine korrekte Umsetzung überprüft werden kann, und über deren Einhaltung das RP Darmstadt als Anhörungsbehörde wachen muss. Denn mit der Beschlussfassung des Bundestages ist ein gesetzlich verbriefter Anspruch auf die o.g. genannten, übergesetzlichen Maßnahmen entstanden ist.
Tunnelklick hat ja die wichtigste Neuigkeit schon verkündet. Das ROV für die NBS Gelnhausen-Fulda ist nun offiziell durch das RP Darmstadt eingeleitet wurden. Da die offengelegten Pläne (Corona bedingt) nicht uneingeschränkt eingesehen werden können, wurde die Frist für die Einreichung von Stellungnahmen über die gesetzlich bestimmte Frist bis zum 30.9.2020 deutlich verlängert.
Im Vorfeld fand am 19. Mai wieder das Dialogforum statt. Die Präsentation dazu findet Ihr HIER
In dieser Präsentation ist auch der Vortrag des RP Darmstadt enthalten, der das anstehende ROV erläutert. Da es um Bad Soden-Salmünster und Niederzell lokale Widerstände gibt, hat das RP Darmstadt den klaren Hinweis betreffend der eingehenden Stellungnahmen gegeben, dass ein Argument nicht wichtiger wird, nur weil es häufiger vorgetragen wird! Klare Ansage nennt man das.
Die NBS soll südlich von Niederzell (etwa 650m vom Ortsrand entfernt) aus einem Tunnel kommend das Kinzigtal queren. In Bündelung mit einer dort liegenden (recht großen) Kläranlage. Alle Beteiligten mussten durch die BI aus Niederzell mittlerweile erfahren, dass die Führung der NBS über die dortige Kläranlage einen Eingriff in ein Naherholungsgebiet wäre. Man lernt nie aus. Das zur besseren Einschätzung für Außenstehende....
Bad Soden-Salmünster polemisiert die Nähe der NBS zum Kurort. Da aber die NBS nur kurz mit einer Brücke ein Seitental quert, und davor und dahinter im Tunnel verläuft, ist der kurze, oberirdische Abschnitt mit Lärmschutzmaßnahmen sehr gut abschirmbar. Zumal zwischen der Ortslage und der NBS noch die Autobahn A66 verläuft (an der sich seltsamerweise keiner stört..). Da ein Kurort nach der gesetzlichen Lärmschutzverordnung als besonders schutzwürdig gilt, müssen dort eh deutlich strengere Lärmschutzgrenzwerte (vorallem in der Nacht) eingehalten werden. Diese Fakten werden aber in Bad Soden-Salmünster einfach negiert.
Daneben gab es Ende April und Ende Mai insgesamt 4 Veranstaltungen zur frühen Information der Bürger, die Corona bedingt online statt fanden. Fragen konnten während der Präsentation über die Chat Funktion gestellt werden, wurden von der Moderation gesammelt und nach der Präsenation durch die Vertreter der DB beantwortet. Die Resonanz hierzu war der lokalen Presse nach zu urteilen überwiegend positiv.
Daneben hat die DB einen Überflug über die geplante NBS als Animationsfilm online gestellt, damit sich jeder ein Bild von der Streckenführung machen kann. Film ab Bei Minute 1:54 ist die Streckenführung bei Niederzell zu sehen. Die Streckenführung bei Bad-Soden Salmünster ab Minute 1:20.
Ebenso gibt es eine visuelle Schallsimulation des Fraumhofer Instituts zur NBS für (Achtung!) Niederzell (welch ein Zufall): Schallsimulation Niederzell
Soweit erst mal die News zur NBS. Die Neuigkeiten zur 4-gleisigen ABS kommen in einem separaten Beitrag, damit es nicht ganz so unübersichtlich wird.
Ein starkes Zeichen, dass man trotz Corona (und der dadurch bedingten starken Belastung des städtischen Haushalts) an dieser Angebotsverbesserung festhält.
Meine Frage zielte nicht so sehr auf die Unfallursache ab. Es ist mir klar, dass es jetzt noch viel zu früh ist, um etwas dazu zu sagen. Spekulationen bringen nichts.
Ich weiß nur, dass hier einige teilnehmen, die sich mit der eingesetzten Technik teils sehr detailliert auskennen. Auf diese zielte meine Frage. Aus Holgers Antwort lese ich schon mal heraus, dass das nicht überall einheitlich ist, sondern auf jeden einzelnen Bahnübergang ankommt.
Vielleicht war es garnicht die Technik alleine, sondern es gab zusammen mit dem Faktor Mensch eine kritische Situation, die dann zum Unfall führte.
Zur Minute 58/59 kreuzen die Züge der RB 12 in Höchst Bf, nur einen Steinwurf entfernt. In dieser Zeit ist der BÜ durchgehend geschlossen, etwa von Minute 55 bis Minute 02.
Was ist, wenn nun aufgrund von sog. Augenblickversagens durch den Schrankenposten der BÜ nach Durchfahrt der RB nach Königstein wieder geöffnet wurde, und wegen der alten Sicherungstechnik hierzu keine sicherungstechnische Rückmeldung an den FDL erfolgte, dass der BÜ wieder offen ist?
Der FDL gibt der RB 12 nach Ffm Hbf "grünes Licht" aufgrund der Rückmeldung des Schrankenpostens Minuten vorher. Da der Schrankenposten wegen des Augenblickversagens aber besagte RB 12 nach Ffm Hbf vergessen hat, gibt es nun keine sicherungstechnische Rückmeldung von dort an den FDL über den offenen BÜ, noch wird der Nothalt für das Deckungssignal des BÜ vom Schrankenposten aufgrund des Augenblickversagens ausgelöst.
Die Frage stellt sich vermutlich jeder. Als Laie beschleicht einen das Gefühl, dass da ziemlich viel schief gelaufen sein muss, damit es zu diesem schweren Unfall kommen konnte. Schlimme Sache.
Oder anders gesagt: Es gibt keinen Grund, einen Bahnsteig, an dem S-Bahnen fahren auf 76cm zu lassen, weil auch da schon keine Transporte mit Lademaßüberschreitung durchpassen.
Doch. Lü Berta und Lü Cesar Transporte passen bei 76cm Bahnsteigen noch lang. Lü Cesar bei 96cm definitiv nicht mehr. Oder will man diese Lü Sendungen auch noch auf die Straße verlagern. Bis auf die Trafotransporte hat man es bereits geschafft, fast alle Lü Dora Sendungen auf die Straße zu verlagern, weil die sog. LÜ Korridore betrieblich komplett unpraktikabel sind. Man schaue sich nur den allnächtlichen Wahnsinn bei den Schwerlasttransporten auf der A2 an...
Kurze Frage zum im Bau befindlichen 2. Gleis der Güterstrecke zur Galluswarte.
Anno 2009 während der Finanzkrise gab es ja ein Infrastrukturprogramm vom Bund, wo für Hessen bei den Schienenprojekten gerademal eine ganze Weiche am Abzw. Galluswarte enthalten war. Sehen wir hier etwa die Vollendung dieser sagenhaften Vorleistung des Bundes aus 2009?
Eine Fahrzeit von 60 Minuten für Kassel-Frankfurt non-stop wäre zwar theoretisch denkbar, wird aber in meinen Augen nicht kommen, da dies eine Fahrzeit ohne jeglichen Fahrzeitpuffer bedeuten würde. Hier mal die Rechnung.
Fahrzeit Frankfurt - Fulda laut Projektdossier 40 Minuten, inkl. Regelzuschlag von 1 Minute plus der bereits erwähnten 3 Minuten als zusätzliche Fahrzeitreserve. Macht somit in Summe 4 Minuten Fahrzeitreserve (11%).
Für Fulda-Kassel via SFS werden beim ICE1/ICE4 27 Minuten als "nackte Fahrzeit" angesetzt (also nur mit Regelzuschlag von 1 Minute).
==> 40-1-3+27 = 63 Minuten.
Die angegebene Fahrzeiteinsparung von 8 Minuten beim Fernbahntunnel setzt sich wie folgt zusammen.
1 Minute Fahrzeitersparnis für die Westeinfahrt aus (Stadion-) Niederrad. Hat somit für die Fahrzeit Ffm - (Fulda) - Kassel keine Relevanz.
2 Minuten Fahrzeitersparnis durch Verkürzung der Haltezeit von 5 auf 3 Minuten in Ffm Hbf. Hat also für die Fahrzeit Ffm - Fulda keine Relevanz.
5 Minuten Fahrzeitersparnis für Ffm Hbf - Hanau. 1 Minute davon kommt alleine aus dem Wegfall der heutigen Fahrplanzuschläge wegen der bestehenden Knotenüberlastung "Frankfurt Süd". Die "nackte" Fahrzeitverkürzung für Ffm Hbf - Hanau sind somit eher 4 Minuten.
Damit wäre eine Fahrzeit von 59 oder 60 Minuten für Ffm - Kassel non stop denkbar, aber kaum zu empfehlen, da diese Fahrzeit keinerlei Fahrzeitenreserven beinhalten würde. D.h. grüne Welle durchgehend von Kassel bis Ffm Hbf, kein Ausfall von Antriebsaggregraten, keine LA Abschnitte.. kaum realistisch.
Um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, wird ein Fahrplanzuschlag von mindestens 12% empfohlen. Darauf basieren z.B. die ITF Fahrzeiten in der Schweiz. Dieser Annahme unterliegen auch die Fahrzeiten aus dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts. Für die steigungsreiche NBS Stuttgart-Ulm werden sogar 15% Fahrzeitreserve beim Deutschlandtakt angesetzt, damit auch ein ICE1/ICE3/ICE4 mit nur 75% Antriebsleistung genügend Fahrplanstabilität behält und die Fahrplanzeiten einhält.
Eine realistische Fahrzeit für Ffm - Kassel non stop könnte in meinen Augen etwa so aussehen
Kassel - Fulda 29 Minuten (so wie heute bei den beiden ICE Linien L20/22)
Fulda - Ffm Hbf 39 Minuten (1 Minute Fahrzeitverkürzung aus Haltentfall in Fulda ggü. der projektieren Fahrzeit von 40 Minuten)
abzgl. einer Fahrzeiteinsparung aus dem Fernbahntunnel von 3 Minuten
Macht in Summe eine Fahrzeit von 65 Minuten (heute 81 Minuten) für Ffm - Kassel non stop.
Damit kann man aber die Fahrzeit für Ffm - Hannover (mit Halt in Kassel und Göttingen) auf exakt 2h drücken:
Hannover - Kassel 53 Minuten (mit Halt in Göttingen, entspricht dem heutigen Fahrplan der beiden ICE Linien L20 und L22)
Haltezeit in Kassel 2 Minuten
Kassel - Ffm hbf 65 Minuten
Total: 120 Minuten.
