Und in Wien gibt es die sog. U-Bahnsteuer. Diese ist zweckgebunden und dient zur Finanzierung von Ausbauvorhaben des dortigen Stadtbahnnetzes.
Es geht also, wenn man nur will, siehe London, Göteborg, Wien u.a. Aber in Deutschland gilt halt die betonierte, mantrahaft vorgetragene Ideologie, dass Steuern und Abgaben niemals zweckgebunden sein dürfen. Die dafür zugrunde liegenden Gesetze mal zu reformieren wäre ja auch zu einfach...
Im Prinzip eine begrüßenswerte Sache und überfällig, würde damit nicht das Elend der fehlenden Deckenverkleidungen noch sichtbarer in Erscheinung treten.
Das Y2K Problem scheint doch etwas häufiger aufzutreten, als es die abwiegelnde IT Branche suggeriert hat.
Eine weitere Wendeanlage "D-Süd" sehe ich nicht als hilfreich an. Denn das würde bedeuten, dass die U1 vom NWZ kommend am Hbf enden würde. Damit würde es nur mit der U8 eine Durchbindung von Heddernheim, NWZ, Ginnheim, Uni-Campus usw. in die Innenstadt geben. Das wäre zuwenig und würde damit nicht die gewünschte Kapazitätsentlastung auf der A-Strecke bewirken.
Auch ich wünsche mir bei der Erweiterung des Stadtbahnnetzes lieber heute als morgen "D-Süd". Allerdings sehe ich hier eher eine zusätzliche "U" Linie ab der Wendeanlage der BW via Hbf nach Süden, da "D-II" noch ausreichend freie Kapazitäten hätte, um eine weitere Stadtbahnlinie im 5 Minutentakt zwischen BW und Hbf aufzunehmen.
Ist für mich auch neu.
Was mich jetzt aber zu der Frage bewegt, wie der Mehrbedarf für die S5 gedeckt werden soll. Sind die 430er dann auch z.B. für einzelne Leistungen auf der S2 vorgesehen?
Die S2 war ein eigenständiges "Ausschreibungsbündel". Kann ich mir aufgrund der strengen Ausschreibungsvorgaben nicht vorstellen, dass dort 430er zum Einsatz kommen dürfen. Es wird zudem explizit vom "Kleyer-Bündel" bei der Nachbestellung gesprochen, also S1, S7, S8 und S9.
Sowohl die 7 neuen 430er, als auch die durch die 14 redesignten 425er freigesetzten 430er sollen dazu verwendet werden um
a) alle Züge bei S1, S8 und S9 in der HVZ als Langzüge fahren zu lassen (einschließlich ausreichender Reserven)
b) an den Wendebahnhöfen Hanau Hbf, Wiesbaden Hbf, Ober-Roden sowie in Offenbach Ost zusätzliche Reserveeinheiten (Langzüge) vorzuhalten, die bei Störungen/Verspätungen eingeschoben werden können, um Folgeverspätungen abzubauen, bzw. Teilausfälle zu vermeiden.
c) einen absehbaren Engpass bei den 430ern zu vermeiden, da die großen Fristarbeiten an den 430ern deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen als ursprünglich geplant. In München fehlen ja derzeit etliche 430er wegen der großen Fristarbeiten, weshalb einige redesignte "RMV" 425er aktuell bei der S-Bahn in München aushelfen und daher nicht auf der S7 zum Einsatz kommen. In München mussten wegen der fehlenden 430er die Taktverstärker auf S2, S3, S8 und S20 gestrichen werden.
Forumstroll : der Lückenschluss ist kein raumbedeutsames Vorhaben im Sinne des Raumordnungsrecht und findet damit Eingang weder in den Raumordnungsplan des Bundes noch den Landesentwicklungplan Hessen. Im Regionalen Flächennutzungsplan werden die Verkehrsadern auch nur nachrichtlich eingetragen. Das hängt schon mit den Maßstäben der Darstellung zusammen (1:100.000 - 1:50.000 auf Bundeebene, 1:10.000 bis 1:5.000 auf Landesebene. Darin ist eine parzellenscharfe Darstellung der Trassenführung nicht möglich. Der RegFNP ist ein Instrument der Bauleitplanung, die Verkehrsvorhaben sind Objekte der Fachplanung (Straßengesetze, PBefG, AEG...). Entscheidend sind hier die regionalen und lokalen Nahverkehrspläne, die natürlich mit der Flächennutzung abgestimmt sind, aber es gibt insofern keine Abhängigkeit der Trassensuche vom Flächennutzungsplan. Welche Vorhaben raumbedeutsam sind und ins Raumordnungsverfahren müssen, ergibt sich abschließend aus § 1 RaumordnungsVO.
Dein Wort in Gottes Ohr. Denn wenn nicht, dann haben vermutlich nur die Varianten 0, 1b und 1c nach den strengen Anforderungen des Schutzgüter- und Variantenvergleichs eine Chance auf Umsetzung. Und ich glaube, bei aller leidenschaftlichen Diskussion hier im Forum, diese drei Varianten will keiner von uns.
Insofern hoffe ich, dass die Stadt Frankfurt die Qualitätskriterien ihres Lokalen NVP nicht nur ernst nimmt, sondern als Anforderungskriterium beim Variantenvergleich maßgebend einfließen lässt.
Zuerst möchte ich mich bei tunnelklick für die detailreiche sowie erstklassige Aufbereitung der Unterlagen und die damit verbundenen Bemühungen erst einmal ganz herzlich bedanken.
Da baeuchle den "Variantenreigen" kritisiert, möchte ich ein paar ergänzende Anmerkungen zu den Hintergründen geben, "warum" das überhaupt gemacht wird. Das hat nichts mit kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik zu tun, sondern ist schlicht die Umsetzung der aktuell geltenden Gesetzeslage.
Ausgangslage ist die planfestgestellte Variante 0. Im Rahmen des damaligen PFV der Variante 0 wurde in einem ROV diese (nach der damaligen Gesetzeslage) auf ihre Raumverträglichkeit geprüft und als Antragsvariante planfestgestellt. Dann kam vor knapp 10 Jahren die Idee der Ginnheimer Kurve mit einem gänzlich anderen Streckenverlauf auf. Will man die Ginnheimer Kurve nun umsetzen, verlangt die heute bestehende Gesetzeslage ein neues ROV nach den Prämissen des ROG. Es muss geprüft werden, ob die Ginnheimer Kurve aus Sicht des ROG verträglicher ist, als die planfestgestellt Variante. Und da beide Varianten räumlich weit auseinander liegen, muss nach dem ROG dabei auch geprüft welche weiterhin Trassierungen darüber hinaus noch möglich wären.
Und genau das hat die Stadt Frankfurt am Main gemacht. Sie hat einen Suchraum definiert (Variante 0 als westliche Begrenzung, Unicampus als östliche Begrenzung, dazu Anschluss an den Bestand im Süden und Norden). Innerhalb dieses Suchraums hat man 4 Korridore entwickelt (0 bis 3) und aus den Korridoren 1 bis 3 weitere Untervarianten erstellt. Diese 10 Trassierungen wurden heute vorgestellt. Der nächste Schritt ist dann die Festlegung der sog. Vorzugsvarianten (also 3 oder 4 aus 10). Am Ende kommt die finale Antragsvariante für das ROV und PFV heraus.
Diese Planungsschritte sind im ROG vorgegeben, um sicher zustellen, dass die finale Antragsvariante nach Abwägung aller Prüfungen die Verträglichste ist (Stichwort Grundwassermanagement, Inanspruchnahme fremden Grundeigentums, Lärmemission entlang von Wohnbebauung, Naturschutz beim Grüneburgpark usw), die finale Antragsvariante ingenieurtechnisch umgesetzt werden kann und einen volkswirtschaftlichen Nutzen von >1,0 hat. Da die derzeitige Gesetzeslage nun einmal so ist wie sie ist, ist es müßig darüber zu streiten. Diese planungsrechtliche Gesetzeslage ist nichts wirklich Neues (sie besteht seit 2012), aber wie tunnelklick richtigerweise anmerkt, erfahren wir Bürger als Lehre aus Stuttgart21 und der daraus abgeleiteten frühen Einbindung der Öffenlichkeit jetzt auf einmal all diese Details, weil die Einbindung der Bürger zu einem sehr frühen Planungsstadium erfolgt.
In der Vergangenheit bekam man als Öffentlichkeit einfach die Aktenordner des PFV vor die Nase geknallt... Die frühe Einbindung der Bürger verlangt aber auch im Gegenzug, dass sich die interessierte Öffentlichkeit mit der Grundkonzeption und den inhaltlichen Anforderungen des ROG bei solchen Infrastrukturprojekten auseinandersetzt, um den Planungsprozess eines solchen Projekts tatsächlich kritisch begleiten zu können.
Nun zu meinem eigentlichen Anliegen. tunnelklick hatte weiter oben geschrieben:
ZitatDie Brückenbauwerke der Rosa-Lux. in der westlichen Platenstraße sind ein großes Problem, unter ihnen kommt man nicht hindurch, an ihnen muss man vorbei, sie werden nicht angefasst, um die Kosten im Rahmen zu halten.
Es gab doch mal die Idee, die im Bereich der westlichen Platenstraße/Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. als Hochstraße verlaufende Rosa-Lux. abzureißen und diese wieder in die Ebene Null "nach unten zu holen", mit höhengleichen Kreuzungen von Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. inkl LSA. Ich finde es sehr bedauerlich, dass man diesen sehr lobenswerten Gedanken (Abriss eines Betonkolosses aus den Zeiten der autogerechten Stadt) nun verworfen hat, und die Verknüpfung der Variantenkorridor 1 bis 3 mit dem Bestand in Ginnheim deshalb kosten- und ingenieurtechnisch darunter leidet.
Denn mit dem Abriss der Brückenbauwerke und einer Rosa-Lux. auf Ebene Null ließe sich die neue Stadtbahnstrecke dort viel einfacher in den Straßenraum integrieren und mit dem Bestand verknüpfen. Wenn etwas "aus der Zeit gefallen ist", dann ist es das sture Festhalten von Hessen-Mobil und der Stadt Frankfurt an dieser Hochstraße aus Zeiten ausufernder Ideen zur autogerechten Stadt. Mit dem Lückenschluss von D und A Strecke bei den Variantenkorridoren 1 bis 3 hat man die einmalige Chance, wirkliche Stadtreparatur in Ginnheim zusammen mit einem schienengebundenen ÖPNV Projekt umzusetzen. Hier passt die Aussage von baeuchle vom kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik in meinen Augen viel besser.
Das die Stadt auch bei längeren Tunnelabschnitten keine vorzeitige Ausschliteritis betreibt, sondern alle Varianten ergebnisoffen prüft, begrüße ich außerordentlich.
Ich hege auch die Befürchtung, dass erstmal eine langwierige Diskussion losgetreten wird, wenn lediglich die Variantenuntersuchung vorgestellt wird. Das bleibt ohne die Zahlen der NKU weiter ein Stochern im Nebel – womöglich sogar ein gefährliches, wenn die letztlich volkswirtschaftlich beste Variante nun ein Negativ-Image aufgrund sehr hoher Kosten bekommen könnte.
Diese Sorge sehe ich weniger. Wenn eine der vermeintlich "teureren" Varianten der Ginnheimer Kurve ein (gutachterlich belegt) besseres NKV hat, als die vermeintlich "billigeren" Europaturm-Varianten, dann ist die teurere Variante der Ginnheimer Kurve wegen des besseren NKV trotzdem die wirtschaftlichste Variante. Und nur die wirtschaftlichste Variante wird der Bund über das GVFG fördern. Die Haushaltsgesetze des Bundestages (basierend auf den restriktiven Vorgaben des Grundgesetzes nach Art 114 Abs. 2 Satz 1 GG ) zwingen den Bundestag zu wirtschaftlichen Handeln bei Investitionen! Aus Sicht der Haushaltsgesetze des Bundes geht es also im Endeffekt immer um das beste NKV bei einem Verkehrsprojekt, nicht um "billiges" bauen.
Durch die gesetzliche Neuregelung des GVFG bezahlt/fördert der Bund zukünftig 80% der Baukosten. 80% von 230 Mio. € sind eine Hausnummer. Da wird sich der Bund (aufgrund der oben erwähnten haushaltsrechtlichen Vorgaben) die NKU zu den verschiedenen Varianten sehr genau anschauen, bevor der Bund den Förderbescheid bewilligt. Die Europaturm-Varianten werden die schnelleren Varianten sein, dass ergibt sich aus der kürzeren Streckenlänge. Das treibt das NKV der Europaturm-Varianten überproportional positiv nach oben. Da die Europaturm-Varianten zudem die deutlich billigeren Varianten sind, muss die Variante der Ginnheimer Kurve schon ein überproportional hohes zusätzliches (!) Fahrgastaufkommen ggü. den Europaturm-Varianten generieren, damit der NKV der Ginnheimer Kurve am Ende besser ausfällt als bei den Europaturm-Varianten.
Ketzerisch könnte bei der Überprüfung seitens des Bundes die Frage aufkommen, woher dieses deutlich höhere Mehraufkommen an Fahrgästen bei der Ginnheimer Kurve kommen soll, "denn die Studenten der Uni kommen so oder so mit derm Bahn und würden auch am Botanischen Garten aus-/einsteigen". (Sorry, aber so denkt man im BMVI)
Von daher kann man nur hoffen, dass das NKV für eine der Varianten der Ginnheimer Kurve besser ausfällt, als das NKV bei den sog. "Europaturm-Varianten". Hat eine der "Europaturm-Varianten" das beste NKV im Variantenvergleich, sehe ich für die Ginnheimer Kurve via Universität - Bundesbank schwarz, da der Bund dann nur die "Europaturm" Variante fördern wird, oder seinen Förderbeitrag auf 80% von 170 Mio. € deckeln wird. D.h. die Stadt Frankfurt am Main müsste dann die Mehrkosten bei der Ginnheimer Kurve von mindestens 60 Mio. € zusätzlich zum Eigenanteil selber stemmen. Mit Baukostensteigerungen kommen da in Summe schnell 100 Mio. € zusammen. Das werden die Stadtverordneten kaum akzeptieren.
Von daher gebe ich Dir Recht. Ohne die Ergebnisse der NKU wird der Variantenvergleich Stochern im Nebel sein.
Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.
Im Entwurf zum Deutschlandtakt ist ja schon eine zweigleisige Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Kelsterbach samt höhenfreier Einschleifung in die KRM am Abzw Mönchhof von/zum Flughafen Fernbf projektiert. Damit entfallen die höhengleichen Querungen des Gegengleises der KRM am Abzw Mönchof so wie es heute notwendig ist, und alleine durch diese zweigleisige höhenfreie Einschleifung wird der Engpass fast vollständig beseitigt. Um den verbleibenden Engpass zu beseitigen bedarf es einer durchgehenden 4-Gleisigkeit der KRM vom Abzw Mönchof bis zum Westkopf vom Flughafen Fernbf. Lassen wir uns einfach überraschen, welche zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen der nächste Entwurf des Deutschlandtakts im Frühjahr 2020 aufzeigen wird.
Dem BMWI ist dieser Engpass durchaus bekannt, und spätestens mit der nächsten sog. Bedarfsüberprüfung des BVWP im Jahr 2021 wird das BMVI zusammen mit dem Verkehrsausschuss des Bundestages diesen Engpass angehen müssen. Viele dieser sog. Bedarfsüberprüfungen hat das BMVI schon vorweg genommen, und als zusätzliche Maßnahmen in den Entwurf des Deutschlandtakts aufgelistet, einfach weil sie für die Umsetzung des Deutschlandtakts unerlässlich sind. Sprich mit dem Deutschlandtakt werden an diversen Stellen die Infrastrukturengpässe noch gravierender.
Das 3.Gleis als Ausbau der Bestandsstrece zwischen Mainz und Abzw Mönchhof ist so ein Beispiel, aber auch NBS wie Aschaffenburg-Nantenbach oder Würzburg-Nürnberg.
Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.
Ob und welche Umbauten im Südbahnhofs-Ostkopf notwendig sind, wird mit der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ermittelt. Am Rande der Konferenz ist klar geworden, dass die beauftragte Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel weit mehr ist als eine reine Untersuchung, ob, wie und wie teuer der Fernbahntunnel realisiert werden könnte. Die Machbarkeitsstudie wird sehr sehr umfassend durch eine eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung (EBWU) begleitet, die nicht nur den Suchraum qualitativ untersucht, sondern den kompletten Knoten Frankfurt nochmals unter die Lupe nimmt.
Angefangen im Westen, welche kapazitativen Auswirkungen (hier Entlastung) der Fernbahntunnel auf die Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt hat, bzw. welche zusätzlichen baulich/kapazitativen Maßnahmen dort notwendig wären, wenn der Fernbahntunnel nicht kommt!
Wo sich betrieblich der beste Ausschleifpunkt des Fernbahntunnels östlich der Niederräder Brücke mit seinen beiden zusätzlichen Gleisen befindet. Welche Auswirkungen hätte die Bauphase des neuen Tiefbahnhofs auf die oberirdischen Bahnsteiggleise 1 bis 8 (je nachdem wo der Tief-Bf liegen würde) im Vergleich zu einem Tiefbahnhof unter der Mannheimer Straße? Wie weit können die Tiefbahnsteige unter dem südlichen Vorplatz gen Westen gezogen werden, damit der Übergang von den Tiefbahnsteigen zum oberirdischen Querbahnsteig möglichst mittig liegt?
Welche kapazitativen Auswirkungen hätte der Fernbahntunnel bei einer Anbindung an die nordmainsiche und/oder südmainische Strecke? Vorallem auch qualitativ im Hinblick auf die Anforderungen aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts? Sprich, liegt auch nach den qualitativ viel höheren Anforderungen des Deutschlandtakts noch eine echte Engpassbeseitigug (im Sinne der Ausbaugesetze zur Schiene) vor, oder doch nicht mehr? Falls nicht, welche zusätzlichen kapazitätserhöhenden Maßnahmen müssten zwischen Ffm Ost/Ffm Süd und Hanau zusätzlich zum Fernbahntunnel umgesetzt werden?
Welche Ausbauten/Umbauten sind im Knoten Hanau selber (insbesondere am Westkopf) notwendig, je nachdem ob und wie der Fernbahntunnel an die beiden mainischen Strecken angeschlossen wird?
Die Machbarkeitsstudie wird sehr komplex. Denn sie wird aufzeigen, welche flankierenden Infrastrukturmaßnahmen zum Fernbahntunnel notwendig sein werden, damit kein neuer Flaschenhals (z.B. in Hanau, südmainsiche Strecke) entsteht. Zudem wird es ein eisenbahnbetriebswirtschaftlicher Variantenvergleich, der aufzeigen wird, welche oberirdischen Ausbaumaßnahmen (z.B. Ostkopf Südbahnhof) notwendig sein werden, sofern der Fernbahntunnel nicht kommt, um die qualitativen und kapazitativen Anforderungen aus dem Deutschlandtakt erfüllen zu können.
Man erkennt schon. Das ist im Grunde keine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ansich, sondern eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0
wo der Fernbahntunnel als Aufhänger genommen wird. Der Bund möchte die Engpässe im Knoten Frankfurt dauerhaft beseitigen. Denn auch in Berlin hat man erkannt, dass das Herz des deutschen FV inm Knoten Frankfurt/Main schlägt. Kommt dieses Herz ins stocken, klemmt es im ganzen Netz.
Gut möglich dass man das laufende PFV für die nordmainische Strecke nochmals aufdrösselt und für die nordmainischen Strecke nochmals eine vollwertige 4-Gleisigkeit mit Richtungsbetrieb vertiefend untersucht oder sogar umsetzt. S-Bahn Gleise in der Mitte welche auch vom GV und SPNV teilweise mitgenutzt werden, die Fernbahngleise außen. Da man mit der Güterzugkurve Mainaschaff großen Druck in Sachen GV aus dem Knoten Ffm nimmt, wären die mittig liegenden S-Bahnsteige sogar mit 96cm Bahnsteigen denkbar. Denn Gz mit Lademaßüberschreiung können am Tage nun ohne Engpass via Mainaschaff um Frankfurt geführt werden.
Da wir hier de facto über eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0 mit dem Ziel einer kompletten Engpassbeseitung für den Großknoten Frankfurt samt seiner Zulaufstrecken reden, sollten wir nichts als endgültig gesetzt ansehen. Denkverbote können nur schädlich sein. Aber auch nicht ungeduldig werden, wenn man in den nächsten 18 Monaten erst einmal wenig zu den Knotenpunktprojekten hören wird.
Ich sehe für mich das Positive. Der Bund hat augenscheinlich erkannt, dass FRM+ alleine nicht ausreicht, insbesondere was den Korridor Ffm Hbf - Hanau Hbf angeht und die damit verbundenen Strecken und Knoten- und Konfliktpunkte (Abzw Main-Neckar-Brücke, Ffm Süd, Ostkopf Ffm Süd, Westkopf Hanau).
Explizit zum Thema viergleisiger Ausbau in Sachsenhausen inklusive Linksbetrieb, Umbau Hbf-Vorfeld, Umbau Südbahnhof etc schweigt man sich nach wie vor aus. Stattdessen nur sehr allgemeine Floskeln, von wegen kein Projekt von FRM plus wäre gefährdet. Mir stellt sich aber schon die Frage, ob eben jener Ausbau in Sachsenhausen in dem ursprünglich vorgesehenen Umfang denn von seiten des Bundes tatsächlich noch als Teil von FRM plus eingestuft wird.
Dem kann ich glücklicherweise widersprechen. Ich war auf dem besagten Kongress im Auditorium anwesend, als die Podiumsdiskussion zu FRM Plus stattfand. Bund und DB Netz haben die Dringlichkeit und Notwendigkeit der Herstellung der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf mehrmals betont, ebenso dass dieser Ausbau nicht in Frage steht. Sinngemäß wurde gesagt, dass man sich nun auf den 2. Flaschenhals (Ffm Süd - Ffm Hbf) planerisch konzentrieren werde, nachdem die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Stadion weitesgehend abgeschlossen seien. Auch der 4-gleisge Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf wird definitiv vor dem Fernbahntunnel fertiggestellt. Das diese klare Ansage seitend Bund und DB Netz zum 4-gleisigen Ausbau von den Medien nicht so klar transportiert wurde, ist sehr bedauerlich. Deine und meine Bedenken, dass die 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf ggf. gegen den Fernbahntunnel aufgerechnet werden, sind gegenstandslos.
Der Flurfunk hat noch durchsickern lassen, dass das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb angeblich nicht zwischen Ffm Süd und Hbf kommen soll. Ein solches Überwerfungsbauwerk kann angeblich nur oberiridisch gebaut werden, und damit müsste man den gesamten davon betroffenen planungsrechtlichen Streckenschnitt durch Sachsenhausen (Westkopf Ffm Süd bis etwa Kennedyallee) mit riesigen, sehr hohen Schallschutzmauern sprichwörtlich beidseitig einmauern. Das wäre elend teuer, und hinter den Kulissen läuft die Stadt Frankfurt dagegen (zurecht) Sturm, wegen der fatalem städtebaulichen Wirkung dieser riesighohen Schallschutzmauern quer durch Sachsenhausen.
Das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb soll nun zwischen Ffm Hbf und Niederräder Brücke an der Strecke 3603/3620 entstehen ( das sind die beiden Gleise der Riedbahn von der Südseite des Hbf (Gleis 1 bis 6) zur Niederräder Brücke. Für dieses Überwerfungsbauwerk gibt es zwei Optionen.
Option 1: Unterirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn bereits östlich der Camberger Brücke möglich, nachdem die beiden heutigen Streckengleise 3603 die existierende "Kraftwerkskurve" unterquert haben.
Option 2: Oberirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn westlich der Camberger Brücke in Höhe des ehem. Lok Bw Frankfurt (M) 1 bis zum Abzw. Gutleuthof (Streckenteilung 3603/3620).
Beide Optionen können aber Auswirkung, d.h. bauliche/räumliche Konflikte mit dem Fernbahntunnel haben. Option 1 könnte z.B. einen unterirdischen Trassierungskonflikt mit dem Fernbahntunnel haben. Option 2 liegt in dem Bereich, in dem ggf. der Start-/Zielschacht für die TBM liegen könnte.
Die Machbarkeitsstudie soll diese Konflikte ebenfalls bewerten, damit 2021 Klarheit besteht, welche bauliche Variante des Überwerfungsbauwerks zur Umsetzung des Linksverkehrs konfliktfrei für den Fernbahntunnel hergestellt werden kann (ggf. verbunden mit baulichen Vorleistungen)
Die höhenfreie Überleitung am Westkopf von Ffm Süd für die Fahrbeziehung Frankfurt Ost nach Ffm Stadion ist vom Tisch, da mit der neuen, höhenfreien Kurve Mainaschaff (vgl. BVWP 2030 Knoten Frankfurt/M.) der GV großräumig ab Hanau via höhenfreier Güterzugkurve Mainaschaff nach Babenhausen-Darmstadt-Mannheim/Mainz um den Knoten Frankfurt/M. geführt werden kann.
Die Main-Neckar-Bahn soll an der Uniklinik höhengleich in die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf eingeschleift werden. sofern der Fernbahntunnel kommt. Ohne Fernbahntunnel wäre eine (elend teure) höhenfreie Einschleifung kapazitativ zwingend notwendig. Die sog. neue Kraftwerkskurve in Richtung Gleis 1 bis 3 von Ffm Hbf soll weiterhim umgesetzt werden. Der Linienbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf bleibt dagegen auch bei mit der durchgehenden 4-Gleisigkeit weiter bestehen. Die beiden nördlichen Gleise zwischen Ffm Süd und Main-Neckar-Brücke sind für die südmainsiche Strecke vorgesehen, die beiden südlichen Gleise für die nordmainische Strecke, d.h. die Main-Neckar-Bahn würde in die zukünftigen Streckengleise Ffm Hbf - Ffm Ost einschleifen.
In der Tat. Das ist die positive Überraschung. Das war auf der damaligen Präsentation noch anders kommuniziert worden.
Die negative Überraschung kommt aber auf dem Fuße
Zitat
Die verkehrliche Zielstellung des Gesamtvorhabens Ffm Hbf – Ffm Süd umfasst die Sicherstellung der erforderlichen Kapazität laut verkehrlicher Aufgabenstellung für den SPFV, SPNV und SGV mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität durch Steigerung der Leistungsfähigkeit unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs. Hierfür ist ein bedarfsgerechter Aus- bzw. Neubau der Bahnanlagen erforderlich. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Knotens Frankfurt am Main und in der Folge auch dessen Betriebsqualität sind innerhalb des Gesamtkonzeptes der Neubau eines Tunnels erforderlich.
Kein Wort mehr zum oberirdischen 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hbf... Das BMVI hatte noch im Frühjahr auf eine kleine Anfrage der Linken im Bundestag schriftlich zugesichert, dass der 4-gleisige Ausbau nicht zur Disposition stünde. Der 4-gleisige Ausbau wäre eine kurzfristige Maßnahme zur Kapazitätserhöhung, der Fernbahntunnel eine langfristige Maßnahme danach "on top".
Der beauftragte Umfang der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel kommt schon fast dem Detailierungsgrad eines Planfeststellungsverfahrens gleich. Sollen hier etwa doch (klammheimlich) beide Ausbauprojekte gegeneinander aufgerechnet werden, und das BMVI peitscht den Fernbahntunnel jetzt mal eben schnell durch. Jetzt wo man den Fernbahntunnel jederzeit in das neue Planungsbeschleunigungsgesetz packen kann? Mir schwant nichts gutes.
Warum also nicht Hanau komplett umdenken? Welchen Grund gibt es denn, eine niveaufreie Ausfädelung an der Westseite zu haben? Meine Idee: Hanau wird zum Keilbahnhof; Nordseite geht nur noch nach Maintal, Südseite nur noch nach Offenbach.
Weil Du Dir damit jegliche betriebliche Flexibilität nimmst. Im Fall einer betrieblichen Störung wäre Hanau ein einziger Engpass.
Was ist, wenn die südmainische, oder nordmainische Strecke mal dicht ist? Mit dem 4-gleisigen Ausbau für Hanau - Gelnhausen wird der Ostkopf von Hanau und der Abzw. Rauschwald so umfassend umgebaut, dass man dort kreuzungsfrei verkehren kann. Man muss somit nur noch (wie von mir skizziert) den Westkopf umbauen, damit man beidseitig des Hanauer Hbf kreuzungsfreie Fahrbeziehungen hat, die eine hohe betriebliche Flexibilität und vorallem eine hohe kapazitative Durchlässigkeit garantieren. Unabhängig von irgendwelchen Fernbahntunnelideen ist der kreuzungsfreie Umbau des Westkopfs von Hanau Hbf seit vielen vielen jahren eine immer wieder vorgetragene Kernforderung von Fahrgast- und anderen Bahnverbänden (ProBahn, VCD etc.) für den Knoten Hanau. Liegen die alle falsch?
Heißt das, praktisch die ganze Anbindung vom Ostbahnhof fährt durch den Südbahnhof durch? Ist das irgendwie sinnvoll, so einen Zielpunkt hinter alle schlimmen Knotenpunkte zu haben? Ich bin entgeistert.
Wird doch heute auch schon so praktiziert. Und man sollte den GV am Ostbahnhof nicht überbewerten. Soviel fährt da nicht (runter gebrochen auf Trassen pro Stunde und Fahrtrichtung). Wenn da pro Tag 20 Gz verkehren, ist das schon viel. Denn die in den westlichen Stadtteilen befindlichen Industriegebiete werden ja via Höchst etc. bedient. Hier spielt der Ostbahnhof betrieblich keine Rolle. Zudem merkt man insgesamt am GV Aufkommen, dass Frankfurt einen umfassenden Wandel, weg von Industrie, hin zu Dienstleistung und Handel vollzogen hat. Die weitflächigen Gleisanlagen der Güterabfertigung Ffm Ost werden heute vorallem als Abstellort für nicht benötigte Güterwagen (vorallem offene Güterwagen) genutzt. Sagt doch alles.
Zudem erfolgt ein nicht unerheblicher Teil der Containerverkehre von/nach Rotterdam für den Großraum Frankfurt über den Binnencontainerhafen in Mainz. Die Bedeutung des Binnencontainerhafens in Mainz wird gerne unterschätzt. Der Binnencontainerhafen in Mainz spielt eine viel größere Rolle als das Containerterminal in Frankfurt. Das Containerterminal in Frankfurt hängt "am Tropf" der Seehafenhinterlandanbindung von Hamburg.
Und bei der Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg sabotieren ausgerechnet die Grünen in Niedersachsen eine leistungsfähigen Ausbau der Magistrale Hamburg-Hannover. Ohne eine NBS mit zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hamburg und Celle - Hannover/Lehrte wird ein Großteil des Seehafenhinterlandverkehrs von/nach Hamburg und Bremen weiter per LKW über die Straße abgewickelt werden müssen, da es heute schon keine freien Trassen gibt. Jedes Verkehrswachstum bei der Seehafenhinterlandanbindung von/nach Hamburg kann schon heute nur noch über die Straße abgewickelt werden, weil in Norddeutschland alle Trassen überlastet sind.
Leider fehlt den Grünen in Norddeutschland jene verkehrpolitische Weitsicht und Einsicht, die die VM in BW und Hessen (Winfried Hermann und Tarek Al-Wazir) so positiv auszeichnet. Der massive Ausbau der schienengebundenen Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg ist der größte verkehrspolitische Hebel, um massenhaft GV von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das Volumen ist gewaltig. Daher auch die notwendige NBS. Das irrwitzige daran ist, dass die verladende Wirtschaft (in Süddeutschland und Hessen) die Container lieber heute als morgen über die Schiene transportieren will, einfach weil es billiger ist. "Zeit" spielt bei Seefrachttransporten naturgemäß eine untergeordnete Rolle. Aber wo keine Trassen sind, können auch keine Container auf der Schiene transportiert werden. Leider haben die Grünen in Niedersachsen einen unheilvollen Pakt mit den dortigen NIMBYS geschlossen, die gegen alles und jedes sind. Damit betätigen sich die Grünen in Niedersachsen unfreiwillig als LKW Lobbyisten, denn die LKW Lobby ist der lachende Dritte.
Das als kleiner Exkurs zum GV am Rande.
Forumstroll hat keine große Rolle geschrieben, bedeutet nicht zwangsweise kein GV.
Genau. Ich habe in Beitrag #153 dargelegt, dass mit der 2-gleisigen, kreuzungsfreien Verbindungskurve bei Mainaschaff der durchgehende GV um den Knoten Frankfurt herum geleitet wird. Wenn nun alle durchgehenden Gz den Knoten Frankfurt umfahren, dann spielt der verbleibende GV mit Ziel Frankfurt Ost/Fechenheim/Hafenbahn auf der nordmainischen Strecke (!) keine große Rolle mehr. Die Gz von/nach besagtem Containerterminmal in Fechenheim gehören zur sog. Seehafenhinterlandanbindung. Also von/nach Rotterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg. Von/nach Rotterdam, Antwerpen geht es via rechte Rheintalstrecke - Mainz Kostheim - Stadion - Ffm Süd - Ffm Ost. Die nordmainischen Strecke wird hier also garnicht tangiert, es gäbe keinen Konflikt mit dem Fernverkehr.
Selbiges gilt für Hamburg und Bremen, wo die Containerzüge über die Main-Weser-Bahn via Ffm West - Camberger Brücke - Ffm Süd - Ffm Ost verkehren.
Nochmals zur Klarstellung. Ich habe geschrieben, dass der GV auf der nordmainischen Strecke von/nach Hanau (und nur dort) keine große Rolle mehr spielt, weil der durchgehende GV um Ffm herum geleitet wird, und für die Bedienung des Container Terminals die nordmainische Strecke zwischen Ffm Ost und Hanau nicht zwingend benötigt wird.
Auch die sonstigen Gz mit Ziel Fechenheim/Hafenbahn kann man über Stadion und Ffm West führen, wenn diese zur HVZ verkehren müssen.
Das Containerterminal oder Übergaben müssen ja nicht zwangsweise zur HVZ bedient werden. Tagsüber sollte es dann genügend Trassen geben ( nordmainische S-Bahn und Fernbahntunnel in Betrieb).
Genauso ist es. Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes für den Güterverkehr sieht in der HVZ eine Takttrasse pro Stunde und Fahrtrichtung auf der nordmainischen Strecke vor. Tagsüber, abseits der HVZ sind es zwei. Selbiges gilt für die südmainische Strecke.
Es gibt beim aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts sehr wohl Takttrassen für den GV auch tagsüber auf der nordmainischen Strecke. Aber ich persönlich finde diese Anzahl dermaßen überschaubar, dass der GV auf der Normainischen für mich "keine große Rolle" mehr spielt.
Was ist mit dem Güterverkehr? Der fährt da weiterhin mit 80 lang und ist in deiner Quelle nicht aufgeführt.
Für den GV ist die 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff geplant, damit der GV von Kassel-Gießen-Hanau bzw. Fulda-Hanau via Kahl am Main - Verbindungskurve bei Mainaschaff nach Darmstadt fahren kann. Ab Darmstadt dann über die Main-Neckar-Bahn bzw. nachts über die NBS nach Mannheim Rbf / Schwetzingen oder über die Verbindungskurve bei Groß-Gerau Dornberg zur Riedbahn nach Mannheim Rbf / Schwetzingen. Selbiges gilt für die Gegenrichtung.
Diese neue, 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff ist integraler Bestandteil des Knotenpunktprojektes Frankfurt, weil damit der GV tagsüber großräumig (mit der entsprechenden Kapazität) um Frankfurt am Main herum geleitet werden kann.
BMVI Knotenprojekt Frankfurt am Main
Und genau deshalb habe ich den GV nicht aufgeführt. Weil dieser tagsüber (5 bis 23 Uhr) auf der nordmainischen Strecke keine große Rolle spielen wird.
Der Grund ist folgender:
Istzustand (bitte Google Maps/Earth zur Veranschaulichung nutzen).
Die beiden heutigen Streckengleise der nordmainischen Strecke (Strecke 3660) führen am Westkopf von Hanau Hbf direkt, und auf gerader Linie auf die Südseite von Hanau Hbf und stellen die beiden Hauptstreckengleise von/nach Aschaffenburg dar. In dieser Fahrbeziehung ist Vmax 100km/h möglich. Will man von der nordmainischen Strecke statt dessen zur Nordseite von Hanau Hbf gen Fulda, dann muss man "abzweigen". Selbiges gilt für die Gegenrichtung. Hierzu gibt es aktuell "noch" zwei Möglichkeiten:
1. Möglichkeit
Es gibt auf der Nordseite des Hanauer Hbf vom Bahnsteiggleis 1 in Fahrtrichtung Hanau West einen Abzweig (Strecke 3674) vom heutigen, südmainischen S-Bahngleis zum nordmainischen Streckengleis in Fahrtrichtung Ffm Ost, welches das bestehende Überwerfungsbauwerk der südmainischen Strecke nördlich umfahrt und dann in das Richtungsgleis der nordmainischen Strecke nach Ffm Ost (Strecke 3660) mündet. Der FV von Fulda nutzt heute jedoch das schnelle Bahnsteiggleis 6 auf der Nordseite von Hanau Hbf (Strecke 3600). Um von Bahnsteiggleis 6 auf die besagte Verbindungskurve (Strecke 3674) zu kommen, muss der FV einmal das komplette Gleisfeld des Nordkopf queren (von Gleis 6 zu Gleis 1). Die Weichen lassen nur Vmax 60km/h zu. Außerdem wird der gesamte Verkehr im Nordkopf wegen der höhengleichen Querung blockiert. Betrieblich natürlich absoluter Murks, wird daher nur im äußersten Notfall gemacht.
2. Möglichkeit. Wie von Prince Kassad bereits dargestellt gibt es einen höhengleichen Abzweig (südlich des bereits oben erwähnten Überwerfungsbauwerks) von der nordmainischen Strecke zur Nordseite von Hanau Hbf. Der Kurvenradius am Westkopf der Nordseite und die abzweigenden Weichen lassen heute nur Vmax 60km/h zu. Zudem wird wegen der höhengleichen Kreuzung immer das Gegengleis blockiert, was natürlich für die Kapazität und Durchlässigkeit tödlich ist. Denn es muss auch, aus Fulda kommend, in Fahrtrichtung zur nordmainische Strecke das Gegengleis der Strecke Ffm Süd - Fulda (Strecke 3600) höhengleich gekreuzt werden. Die beiden höhengleichen Kreuzungen mit Blockierung des jeweiligen Gegengleises sind natürlich absoluter Murks, wird daher heute nur im äußersten Notfall gemacht.
Auswirkungen der nordmainischen S-Bahn auf den Westkopf des Hanauer Hbf.
Das besagte Verbindungsgleis (heute Strecke 3674) von der Nordseite des Hanauer Hbf nach Hanau West wird das neue Richtungsgleis nach Ffm der nordmainischen S-Bahn (Strecke 3685).
Hier auf den Karten aus der Planoffenlegung (Quelle RP Darmstadt) gut zu sehen:
Damit verbleibt nur noch die 2. Möglichkeit mit den beiden höhengleichen Abzweigen, Kreuzung des Gegengleises und Vmax 60km/h. Eine höhere Zugdichte auf der Fahrbeziehung nordmainische Strecke <-> Nordseite Hanau Hbf würde die heutigen, durchgehenden Streckengleise und stark genutzen Fahrbeziehungen
- nordmainische Strecke <-> Aschaffenburg (Strecke 3660) und
- südmainische Strecke <-> Fulda (Strecke 3600)
faktisch lahm legen.
Um den gordischen Knoten zu lösen, bleibt somit nur noch ein Überwerfungsbauwerk. Problem dabei. Da steht schon eines (die südmainische Strecke überquert die nordmainische Strecke).
Also muss man ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk für die notwendigen, kreuzungsfreien Fahrbeziehungen errichten. Will man mindestens Vmax 100km/h, müssen die Kurvenradien dieser "Unterfahrung" sowie die notwendigen Rampenbauwerke so groß diemensioniert sein, dass man den heutigen Kleingartenbereich umfassend in Anspruch nehmen muss. Das Richtungsgleis von Fulda zur nordmainischen Strecke bräuchte ebenfalls ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk (am Westkopf der Nordseite von Hanau Hbf) für eine kreuzungsfreie Querung der Strecke 3600 (südmainische Strecke <-> Fulda). Wenn dieses Gleis dann in geänderter Lage wieder zur Tage kommt, tangiert es mit seiner Gleislage und dem Rampenbauwerk ebenfalls den Kleingartenbereich. Und dann kann man auch gleich für 130km/h trassieren und die Kleingartenanlage platt machen. Das wäre dann wenigstens ehrlich.
Fazit. Mit der nordmainischen S-Bahn wurden Fakten geschaffen, die nur durch einen Umbau mit zwei unterirdischen Überwerfungsbauwerken zu beheben sind, damit kreuzungsfreie Fahrbeziehungen zwischen der Nordseite des Hanauer Hbf und der nordmainischen Strecke möglich sind . Ich nenne das teuer.
Und zum Abschluss sei gesagt. Die zukünftigen S-Bahngleise der nordmainischen Strecke dürfen nur von der S-Bahn befahren werden. Ein Mischbetrieb mit SGV und SPFV ist planungsrechtlich vollständig ausgeschlossen (Vgl. Kap. 3.1. erster Absatz im Erläuterungsbericht, Seite 9)
Erläuterungsbericht zur nordmainischen S-Bahn
Und da die oben dargestellten Änderungen der Gleislage und der Fahrbeziehungen bei einem solchen Umbau sehr umfassend wären, wäre auch gleich noch ein neues Stellwerk fällig, da das bestehende Stellwerk eine solche Erweiterung technisch nicht mehr mitmachen würde.
Das sind die Fakten. Vielleicht wird jetzt deutlicher, warum ich in Beitrag #141 den Einwand zur Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainsiche Strecke gebracht habe. Die Kosten aus dem skizierten Umbau müssen in der Machbarkeitsstudie berücksichtigt werden.
Gedanke - wäre nicht nordmainisch und ein nördlicher Bypass um Hanau nicht eine Option?!
Leider nein.
Das wurde im Rahmen der sehr frühen Vorplanungen für den 4-gleisigen Ausbau für Hanau-Gelnhausen gleich zu Anfang im Beteiligungsforum erörtert. Es gab zwei Optionen.
1. 4-gleisiger Vollausbau Hanau Hbf - Rodenbach - Gelnhausen
2. 2-gleisige Kinzigtalbahn Hanau Hbf - Rodenbach plus Bypass ab Maintal Ost nördlich/östlich um Hanau entlang der A66 nach Rodenbach, dann 4-gleisig ab Rodenbach bis Gelnhausen
Der Bypass würde (selbst bei einer Trassierung für "nur" 160km/h) das NSG Erlensee durchschneiden, sowie einige kleinere LSG entlang der A66. Die umweltfachlichen Ergebnisse waren so eindeutig (ebenso wie der Hinweis des RP Darmstadt), dass auf einen formellen Variantenvergleich wegen erkennbarer Aussichtslosigkeit verzichtet wurde, und nur die Variante 1 (4-gleisiger Vollausbau) planerisch weiterverfolgt wurde.
Edit will noch anmerken. Der Bypass hatte fast keine Befürworter im Beteiligungsforum. Der Bypass wurde von fast allen Vertretern von vorne herein abgelehnt, sodass das Ergebnis aus der umweltfachlichen Vorprüfung natürlich allen rechtens war, und der Bypass für die Öffentlichkeit nicht wahrnehmbar planerisch begraben wurde. Zumal die Hinweise des RP Darmstadt hierzu doch sehr eindeutig waren. Und das RP Darmstadt hat sich im Beteiligungsforum nur nur ganz ganz selten mal eindeutig positioniert. Das als Ergänzung.
Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....
wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....
Genau das wird ja Teil der Machbarkeitsstudie sein. Wo entstehen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch) qualitative Trassenkonflikte anhand der Zugzahlen für 2030? Maßgabe wird hier der Entwurf des Deutschlandtaktes sein, wonach es eben nicht nur um die Anzahl an Zügen pro Stunde geht (quantitative Trassenanforderung), sondern auch um fahrplanbasierte Takttrassen für NV & FV anhand der Zugzahlen für 2030 (also qualitative Trassenanforderung). Und was kosten die zusätzlich notwendigen Umbaumaßnahmen zur Beseitigung dieser Engpassstellen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch)?
Es ist sehr sinnvoll, auch bei einer Umleitung über Maintal den neuen Tunnel benutzen zu können (ich gehe dabei davon aus, dass die Anbindung an die Güterzugstrecke nur eine Ergänzung wäre), dann wäre es aber eben eh eine Umleitung und der Fahrzeitverlust in Hanau eventuell auch verkraftbar.
Der Fernbahntunnel wird entweder zur nordmainischen Strecke geführt, oder zur südmainischen Strecke. Eine Verzweigung des Fernbahntunnels zu beiden Strecken dürfte wegen der hohen zusätzlichen Kosten wirtschaftlich (Stichwort NKF) nicht darstellbar sein. Und durch den besagten Geschwindigkeitseinbruch (60km/h) am Westkopf von Hanau Hbf von der nordmainischen Strecke zum Nordkopf des Hanauer Hbf hätte das nicht nur einen Fahrzeitverlust zur Folge (der somit unnötig Fahrzeitreserven bei den Takttrassen des Deutschlandtakts auffrist), vielmehr ist ein solcher Geschwindigkeitseinbruch von 160km/h auf 60m/h mit anschließenden wiederbeschleunigen auf 130km/h betriebswirtschaftlich sehr schädlich, da dies einen vielen höheren Verschleiß an den Bremsen und einen erheblichen Mehrverbrauch an Energie bedeutet. In der Schweiz werden für vergleichbare Streckenbegradigungen schon mal mehrere 100 Mio. CHF ausgegeben, auch wenn der Fahrzeitgewinn für eine höhere Fahrzeitreserve dadurch "nur" 30 Sekunden beträgt. Aber solche Fakten werden gerne ausgeblendet, der Beißreflex muss ja gewahrt bleiben, unter allen Umständen.
Sollte es nur eine Nordmainische Anbindung geben, würde diese Strecke auf einmal (fast?) den kompletten Fernverkehr aufnehmen, was auch eine deutliche Verschiebung der Fahrten durch Hanau bedingen würde. In dem Fall ist die Geschwindigkeit der Westausfahrt wahrscheinlich lange nicht so relevant wie die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof.
Die nordmainische Strecke hat aber mehr freie Kapazitäten. Denn nach Fertigstellung der nordmainischen S-Bahn werden die auf der nordmainischen Strecke verkehrenden RB/RE Züge nur noch in Ffm Ost und Hanau Hbf halten. Dazwischen fahren RB/RE ohne Zwischenhalt. Auf der nordmainischen Strecke sind Vmax 160km/h erlaubt. Das schaffen alle heutigen eletrischen RB/RE Züge die dort verkehren. Damit kann man FV und NV problemlos und ohne Konflikte im Blockabstand auf der nordmainischen Strecke mit Vmax 160km/h verkehren lassen. Quelle: 2. Entwurf Deutschlandtakt Netzgrafik Hessen
Auf der Südstrecke gibt es heute schon weit mehr Trassenkonflikte zwischen SPNV und SPFV, vorallem wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Vorallem die BEG möchte ihre RE Züge aus Würzburg/Miltenberg/Aschaffenburg gen Ffm Hbf konsequent über die südmainische Strecke schicken, wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Das selbe gilt für den RMV mit den RB/RE Linien von/nach Fulda. Passt halt nicht zusammen mit den vielen FV Zügen die südmainisch verkehren.
Die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof Hanau Hbf sind bei der nordmainischen- und südmainischen Strecke identisch. Die Westausfahrt gen Hanau West ist das eigentliche Problem.
Ja, drei Millionen für einen Umbau in Hanau ist mit Sicherheit ein Kostenfaktor, der ein drei Milliarden schweres Projekt zum Sturz bringen würde.
Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst. Vorallem ProBahn fordert einen Umbau des Westkopfes inkl. Beseitigung des besagten Geschwindigkeitseinbruchs seit mehr als 10 Jahren.
Die Definierung eines Suchraums gem. ROG, inkl. einer möglichen Führung (Variante) des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke als Teil der Machbarkeitsstudie finde ich sehr gut.
Leider ist die Veranstaltung nicht für die interessierte Öffentlichkeit zugänglich. Denn zu einer möglichen Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainischen Strecke hätte ich direkt eine Frage.
Eine (mögliche) Führung des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke müsste zwangsläufig einen Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf zur Folge haben. Denn heute geht es von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite (gen Fulda) nur mit Vmax 60km/h. Nach dem jetzigen Stand der Vorplanung (4-gleisiger Ausbau Hanau-Gelnhausen) soll die östlich von Hanau Hbf liegende, 4-gleisige Kurve nach Hanau Wolfgang (-Gelnhausen) Vmax 130km/h bekommen. Damit wäre es (zur Vermeidung von Fahrzeitverlusten) wünschenswert, wenn man den Westkopf von Hanau Hbf so umgestaltet, dass man zukünftig von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ebenfalls mit Vmax 130km/h fahren könnte, sofern der Fernbahntunnel an die nordmainische Strecke angebunden werden sollte. Wird der möglicherweise notwendige Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf bei der nordmainischen Anbidungsvariante des Fernbahntunnels bei der Machbarkeitsstudie ebenfalls mit untersucht?
Sofern ein Forumskollege an der Veranstaltung teilnimmt, wäre es klasse, wenn man diese Frage einbringen könnte.
P.S. Von der südmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ist aktuell Vmax 110km/h erlaubt