Beiträge von Forumstroll

    Kurz und knapp. Das Projekt Kurve Kassel biegt auf die Zielgerade ein. Als Auswahltrasse gelten die Varianten IVb und V. Die Variante IVb wird wegen der besseren Umweltverträglichkeit sehr wahrscheinlich die Antragstrasse für das ROV.


    Beide Auswahltrassen erfüllen die Anforderungen des Deutschlandtakt. In den Präsentationsunterlagen aus dem letzten "Runden Tisch" vom 18.1.2021 steht auf Folie 25: "Die Güterzüge der Kurve Kassel verhindern eine Nahverkehrverdichtung der RT 1 nicht."


    Weitere Trassen (Taktverdichtung) für die RT1 sind möglich. Allerdings scheitert ein exakter 15 Takt der RT1 an Trassenkonflikten mit der RT4 und anderen "Abhängigkeiten innerhalb des Personenverkehrs".


    Hier der Link zum Dokument: Präsentation vom 18.1.2021 zum Planungsstand der Kasseler Kurve

    Diese Wahrheit, die du da aussprichst, hören immer mehr bei den Grünen, und gerade Planungserfolge in Hessen könnten da, so hoffe ich, Widerstand abbröckeln.

    Das ist auch meine Hoffnung. Die breit gefächerte Zusammensetzung der Dialogforen bei Hanau-Fulda, Ffm-Mannheim und Fulda-Gerstungen sowie die Transparenz und vorallem die verkehrlichen und naturschutzfachliche Verträglichkeit der Planungen zeigen, dass es auch anders geht als bei Stuttgart 21 und beim Dialogforum Schiene Nord.


    Man hat in Hessen hier echte Maßstäbe gesetzt, und den Ablauf bei Hanau-Fulda zu einer Blaupause für alle bundesweiten Ausbau-/Neubauprojekte entwickelt. Der ganze Ablauf bei Hanau-Fulda war neu und hat daher erst einmal mehr Zeit in Anspruch genommen. Davon profitieren aber alle Folgeprojekte wie aktuell Fulda-Gerstungen oder auch Ulm-Augsburg. Die hessischen Grünen müssen das "intern" viel mehr vermarkten, damit nicht Stuttgart21 oder reine ICE Rennstrecken a la Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig im Gedächtnis der lokalen grünen Ortsverbände vorherrschen, sondern die verkehrlichen Vorzüge sowie die planerische Transparanz von NBS wie eben Hanau-Fulda.


    Und CDU, CSU und SPD sind da bei genauen Hinsehen auch vielerorts nicht viel besser. Da beschwört der Bundesverkehrsminister den Geist und die verkehrliche Expertise des Deutschlandtakts und zweifelt garade beim Brenner-Nordzulauf (Rosenheim-Kufstein) die Überlastung der Schiene und die Notwendigkeit des Ausbaus im Inntal permanent an. Unfasssbar. Und genauso unfassbar ist das Verhalten der SPD in Niedersachsen und NRW wenn es um Neubauprojekte bei der Schiene geht.


    Es steht und fällt (wie so häufig) mit den handelnden Personen an den entscheidenden Schaltstellen. Und da haben Al-Wazir und Hermann schlicht geliefert wie nur wenige zuvor.


    Wie Al-Wazir mit dem Thema A49 und Nordwestlandebahn/Terminal 3 umgeht, nötigt mir den allergrößten Respekt ab. Er lehnt beides persönlich ab, hält sich aber an das Gesetz und die höchstrichterliche Rechtsprechung. Das Standing haben nicht viele. Zudem hat er den gordischen Knoten bei der NBS Ffm-Mannheim betreffend der Anbindung von Darmstadt durchschlagen und 2016 eine politische Verständigung mit den lokalen Politikern erzielt. Diese politische Verständigung musste er mit stiller Hinterzimmerdiplomatie in und um Darmstadt immer wieder einfordern, damit die Planungen zu einem guten Ende kommen. Auch bei Hanau-Fulda hat er im Hintergrund immer wieder die Notwendigkeit der zwei zusätzlichen Gleise betont und damit den konstruktiven Dialogprozess immer wieder dann angestoßen wenn dieser ins Stocken kam. Das war einfach sehr gute Hinterzimmerdiplomatie, die kein Aufsehen o.ä. erzeugte. Ihm ging es um die Sache und nicht um seine Person. Bekommt halt leider kaum niemand mit...


    Und Winfried Hermann hat den gordischen Knoten beim Ausbau der Rheintalbahn (Offenburg-Freiburg) durchschlagen. Wahrlich kein einfaches Unterfangen. Zudem versucht er mit vielen kleinen und größeren Maßnahmen, vorallem die negativen verkehrlichen Folgen von Stuttgart21 zu minimieren.


    Auch Cem Özdemir muss ich lobend erwähnen. Wie er sich im Stillen als Mitglied des Verkehrsausschusses des Bundestages in die fachliche Materie sehr akribisch eingearbeitet hat und sich fachlich so zum verkehrpolitischen Oppositionsführer entwickelt hat, nötigt meinen Respekt ab. Davon hätten sich verkehrpolitische "Nasen" im Bundestag, allen voran Frau Kirsten Lühmann (SPD) mehr als nur eine Scheibe abschneiden können.


    Ehrlich gesagt bereiten mir die Landesverbände der Grünen in Hessen, Ba-Wü, Bayern und Hamburg hinsichtlich der Umsetzung des Deutschlandtakts wenig Sorgen. Sorgen bereiten mir die sehr starken und einflußreichen Landesverbände der Grünen in NRW und Niedersachsen. Und dort ist diese Erkenntnis zur Notwendigkeit von NBS für die Umsetzung des Deutschlandtakts für den FV zusammen mit einem Kapazitätsausbau für den GV leider noch so gut wie garnicht vorhanden, obwohl man es in Hessen und Ba-Wü mit zwei grünen VM doch so gut vorlebt.

    Sollte es aber zu eine*r Verkehrsminister*in kommen, der dieses Konzept und die darin enthaltenen Grundsätze als grobe Grundlage für die Tagesgeschäfte benutzt, würde vielleicht zwar nicht alles daraus umgesetzt, aber vieles in die richtige Richtung gelenkt werden können.


    Erst einmal vielen Dank für das sehr interessante Strategiekonzept. Dieses ist in vielen Teilen deutlich konkreter als die doch meist sehr im konjunktiv verfassten Stellungnahmen anderer Parteien. Insbesondere das klare Bekenntnis der Bundestagsfraktion zum Deutschlandtakt finde ich sehr erfreulich. Womit wir aber schon direkt beim Knackpunkt des Papiers wären.


    Dem Deutschlandtakt liegen viele dringend notwendige Infrastrukturprojekte quer durch die Republik zugrunde, bei denen es jetzt schon (also in einem frühen Planungsstadium) teilweise erheblichen Widerstand von grünen Kreisverbänden vor Ort gibt (z.B. Kreisverband Herford bei der NBS Hannover-Bielefeld, oder die niedersächsischen Grünen beim Dialogforum-Schiene-Nord). Es ist irgendwie bezeichnend, dass das 2018 gestartete ABS/NBS Projekt Fulda-Gerstungen nach gerade einmal zwei Jahren Planungen schon weiter im Stadium der Vorplanung ist (die Grobkorridore stehen fest), als die deutlich wichtiger ABS/NBS Hannover-Hamburg, wo es noch nicht einmal Grobkorridore für etwaige Trassierungen gibt, und das nach über 8 Jahren!


    Kurzum. Damit der Deutschlandtakt auch bei den Grünen wirklich "gelebt" wird, muss die Bundestagsfraktion der Grünen ihre Basis mitnehmen und auch mal an die Kandarre nehmen. Denn in zu vielen Orts- und Kreisverbänden herrscht leider die Einstellung "Verkehrswende natürlich weil das Auto ist böse, aber nicht so und schon garnicht vor unserer Haustür". So funktioniert das eben nicht. Hier müssen sich viele Ort- und Kreisverbände der Grünen sehr schnell von ihren alten Zöpfen emanzipieren, damit die Willensbekundung zur Umsetzung des Deutschlandtakts bei den Grünen auch wirklich glaubhaft rüber kommt. Ohne eine Unterstützung der Basis wirkt das Strategiepaier der Bundestagsfraktion schnell wie ein zahnloser Tiger.


    Und daher wird es bei einem möglichen grünen Bundesverkehrsminister/-in sehr stark davon abhängen, wie standhaft diese(r) sein wird. Würde es auf Tarek Al-Wazir oder Winfried Hermann (VM in Ba-Wü) hinaus laufen, dann wäre ich da sehr entspannt, da beide hinlänglich bewiesen haben, dass sie auch bei Neubauprojekten mit starken Gegenwind dem Projekt bzw. den Projekten den nötigen Rückhalt geben, damit eine zügige Planung und ohne Denkverbote gewährleistet ist und möglichst schnell Baureife erlangt wird.


    Gerade bei den Grünen in NRW und NI gibt es dagegen leider etliche gestandene "Nasskappen" bei den Grünen, die als Bundesverkehrsminister absolut kontraproduktiv wären. Also das genaue Gegenteil von Tarek Al-Wazir und Winfried Hermann. Aber auch diese Wahrheit will bei den Grünen nicht jeder hören...


    Das "Schattenkabinett" der Grünen wird für die kommende Bundestagswahl dahingehend ein echter Lackmustest, wie ernst es die Grünen mit dem Ausbau der Schiene wirklich meinen.


    Denn gerade für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene braucht es einen wirklich massiven Kapazitätsausbau bei der Schiene. Und diese bekommt man vielerorts eben nur mit Neubaustrecken. Und damit diese NBS sich volkswirtschaftlich (NKV) rechnen, müssen diese NBS tagsüber den Fernverkehr aufnehmen und den FV deutlich beschleunigen. Der GV verbleibt tagsüber auf der Bestandsstrecke und nutzt den Kapazitätsgewinn aus der Verlagerung des FV auf die NBS. In der Nacht verkehrt dann der GV über die NBS und sorgt damit für eine aktive Lärmentlassung entlang der Bestandsstrecke.


    Leider ist die Erkenntnis zur 3-fachen win-win Situation solcher Mischverkehrs-NBS nach heutigen Planungsstandards (vgl. NBS Ffm-MA, Hanau-Fulda, Fulda Gerstungen, Bielefeld-Hannover, Hannover-Hamburg) immer noch nicht ausreichend vorhanden. Gerade bei etlichen Orts- und Kreisverbänden der Grünen.


    Das es auch anders geht hat z.B. der Ortsverband der Grünen in Wächtersbach sehr eindrucksvoll bewiesen, der sich für die Trassierung der Variante IV (Antragstrasse für das ROV) im Raum Wächtersbach ausgesprochen hat, und sich damit gegen (fachlich nicht begründbare Forderungen einiger örtlicher BI und des BUND) gestellt hat.


    Fazit. Gibt es bei den Grünen mehr Ortsverbände a la Wächtersbach und weniger a la Herford, dann kann es was werden.

    Die Direktverbindung zum Hbf ist extrem wichtig für den Süden. Von Süden kommend nimmt die Schleife durch den City Tunnel sehr viel Zeit in Anspruch.


    Alle Züge zum Südbahnhof zu führen würde die Anzahl der Fahrgäste sehr stark verringern. Absolut keine Alternative.

    Und genau deshalb soll die RB61 im Deutschlandtakt auch nur zum Ffm Hbf verkehren. Dort ist ein 30 Minutentakt zwischen Ffm Hbf und Dieburg geplant.

    Danke für die umfassende Darstellung inklusive Karte. Positiv finde ich hier, dass es voran geht und man vorallem die Notwendigkeit des Fernbahntunnels für die Realisierung klar benennt, da nur durch den Fernbahntunnel die notwendigen Kapazitäten im Knoten Ffm Süd für die RTW Süd geschaffen werden. Anhand des Trassierungsvorschlags hat man jetzt erst einmal ein profundes Diskussionspapier.


    Die angedachte Trassierung südlich von Obertshausen wirft irgendwie nur Fragen auf. Der angedachte Hp für Weiskirchen soll nördlich der A3 liegen. Also relativ weit ab der Ortschaft, zumal man erst die Autobahn queren muss. Der verkehrliche Nutzen dieses Hp dürfte daher sehr überschaubar sein. Zudem will man das Stadtgebiet von Seligenstadt komplett links liegen lassen. Das kann ich ehrlich gesagt garnicht nachvollziehen.


    Eine Linienführung statt dessen ab Obertshausen entlang der B448/L3416 bietet sich doch eigentlich an. Am Südrand von Hainstadt (Bereich Görlitzer Strasse) könnte ein neuer Hp entstehen, und das dortige Wohngebiet von Hainstadt sehr gut anbinden. Der verkehrliche Nutzen dieses Hp dürfte unweit größer sein, als der des Hp von Weiskirchen. Südöstlich von Hainburg könnte man zudem in die Odenwaldbahn einschleifen und somit auch Seligenstadt Bf an die RTW Süd anbinden. Damit wäre die Kernstadt von Seligenstadt an die RTW Süd angebunden. Das Neubaugebiet "Am Westring" soll zudem direkt an die Odenwaldbahn angrenzen. Rahmenplan Neubaugebiet Seligenstadt

    Man könnte doch dafür auch an der Odenwaldbahn einen neuen Hp einrichten. Den Abschnitt Seligenstadt - Babenhausen wird man eh zweigleisig ausbauen müssen. Je mehr Verkehr man darauf bündeln kann (und mit einem zusätzlichen Hp weiteren Bedarf generieren kann) um so besser wird die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den zweigleisigen Ausbau. Mal ehrlich. Das neue Wohngebiet ist vergleichsweise "mini" (vgl. Rahmenplan). Und dafür eine teure Neubaustrecke entlang der L2310?


    Meine aufgezeigte Linienführung böte zudem die Option für einen möglichen neuen Hp in Obertshausen unweit des Schwimmbads "Monte Mare", wenn die Neubaustrecke von der S-Bahn Strecke südlich von Obertshausen zur B448 verschwenkt.


    Die von der Allianz "Pro Regionaltangente Süd" angedachte Linienführung böte noch nicht mal die Möglichkeit eines P&R Parkplatzes inkl. Hp im Bereich der AS Hanau. Bei einer Führung entlang der B448/L3416 wäre dies im Bereich des Tannenmühlkreises viel einfacher realisierbar (wenn es sich rechnet).


    Irgendwie lässt man mit der vorgestellten Trassierung zwischen Obertshausen und Mainhausen sehr viel Potential in Hainstadt und Seligenstadt links liegen. Warum?


    Zum Schluss sei angemerkt. Sehr negativ empfinde ich die fehlerhafte Darstellung der Linienführung im Bereich der Stadt Offenbach auf der Karte. Die Karte suggeriert, dass die RTW Süd über die S-Bahn Tunnelstrecke durch OF verlaufen würde. Aber das soll sie ja gerade nicht, sondern über die Fernbahngleise via Offenbach Hbf geführt werden (im Text korrekt dargelegt). Was will man mit der fehlerhaften Karstendarstellung suggerieren?



    Dann bliebe wohl doch nur Alte Brücke - Walter Kolb Straße - Gartenstraße - (Untermainbrücke - Willy Brandt Platz) Otto Hahn Platz - Stresemannallee.

    Alternativ: Alte Brücke - Paradiesgasse (ab hier weiter im Bestand) - Textorstraße - Südbahnhof.


    Je nachdem, welche Variante sich als verkehrlich sinnvoller erweist. Stauträchtig sind leider beide Varianten.

    Ich finde die Frankfurter Innenstadt ist hervorragend mit leistungsfähigen Verkehrsmitteln wie S, U und Straßenbahn erschlossen. In jede Straße jetzt wieder ne Straßenbahn zu bauen, macht die Stadt nicht lebenswerter.

    Sehe ich genauso. Man sollte in der Innenstadt erst einmal die Einrichtung weiterer und vorallem breiter Radwege (durch Wegfall von Fahrstreifen des IDV) voran treiben. Der neue Radweg in der Hochstraße kann nur ein erster Schritt dafür sein. Anlagenring, Neue Mainzer Straße, Bleichstraße, Seiler- und Langestraße, Untermainkai, Mainkai, und Schöne Aussicht sind dafür längst überfällige Kandidaten.


    Als passionierter Fussgänger schätze ich die freigeräumten Flächen wie Goetheplatz, Rathenauplatz, Roßmarkt, Gr. Eschenheimer, Zeil, Friedensstraße, Kaiserstraße, Kaiserplatz, Hauptwache, Opernplatz, Schillerstraße, Biebergasse und Stift-/Stephanstraße sehr. Neue Trams nehmen diesen Bereichen ihre lebenswerte Urbanität.


    Die Planungsressourcen sind begrenzt. Daher bitte erst einmal die Planungen für die Ginnheimer Kurve, Verlängerung der U5 über das Europaviertel hinaus und von Preungesheim zum Franfurter Berg sowie die Verlängerung der SL11 zum Bf Höchst und der Ringtram forcieren, damit schnellstmöglich Baurecht geschaffen wird. Verkehrlich ist eine Tram auf der Untermainbrücke so ziemlich die letzte Sorge die wir in Ffm haben.

    Edit: Außerdem müsste man die Gleise der RB61 kreuzen. Das könnte das Projekt deutlich teurer machen.


    Womit sich direkt die Frage stellt, ob nicht eine Verlängerung der RTW ab Buchschlag auf den Schienen der Dreieichbahn bis Sprendlingen mit einer Führung ab Sprendlingen (Abzweig von der Dreieichbahn) entlang der L3262 zur Klinik ggf. wirtschaftlicher wäre....

    Die RB 61 steht einfach länger in Neu-Isenburg. Dadurch wird kein Umlauf eingespart.

    Verstehe ich allerdings auch nicht, weil sie das Sperrgebiet nicht berührt.

    Ein Teil des FV verkehrt weiter über Ffm Hbf (hier konkret L31, L41). Da dieser FV wegen der Sperrung nicht über den Regelweg via Niederrad zum Knoten Stadion verkehren kann, fahren diese FV Züge ab Stadion via Abzw Forsthaus - Louisa - Main-Neckar-Brücke von/nach Ffm Hbf. Selbiges gilt für den RE70 (via Riedbahn von/nach Mannheim).


    Damit gibt es einen Trassenkonflikt von L41 und dem RE70 mit der RB 61 zwischen Hbf und Louisa, weshalb die RB 61 in Neu-Isenburg enden muss.

    Eine nicht ganz unwichtige Sache wurde in dem Zeitungsartikel nicht erwähnt. Es wurde für die nordmainsiche S-Bahn noch keine Finanzierungsvereinbarung zwischen den Kommunen, dem Land, dem Bund und der DB für die nordmainsiche S-Bahn unterschrieben. Die Beseitigung des BÜ wird aus einem anderen Topf (LuFV III) bezahlt. Die Finanzierungsvereinbarung steht somit noch komplett aus. Das noch als Ergänzung.

    Laut FR findet Bürgermeister Möller, Weiterstadt, die Planung nicht so toll.
    Es sei geplant die zweigleisuge Kurve, die in einem Trog und Tunnel liegt, auch für den Güterverkehr zu nutzen.

    Weiterstadt sei durch die A5 bereits genug Lärmgeplagt. Die Stadt werde rectliche Schritte prüfen.

    Es steht jedem frei zu klagen... Dürfte aber vergebene Mühe sein.


    Die Findung der Vorzugsvariante für die sog. Weiterstädter Kurve erfolgte nicht im stillen Kämmerlein, sondern wurde transparant im Dialogforum dargelegt. Für die nördliche Güterzuganbindung der NBS gab es einen eigenen Suchraum (!), in dem 4 Trassenvarianten (a bis d) entwickelt und in einem separaten Schutzgütervergleich gegeneinander bewertet wurden.


    Ergebnis. Die Vorzugsvariante (Variante a) ist nahezu genauso "leise" wie die Variante d, dafür aber die mit Abstand verträglichste Variante beim Naturschutz. Dazu ist die Vorzugsvariante auch noch sehr günstig und damit sehr wirtschaftlich. Besser geht es eigentlich garnicht.


    Anbei der Link zur Präsentation aus dem Dialogforum betreffend des Variantenentscheid sfür die Güterzugverbindung im Raum Weiterstadt vom Juni 2019 (!)

    https://www.rhein-main-rhein-n…tation_DB_Netz_AG_web.pdf


    Die Folien 11 bis 38 befassen sich ausschließlich mit den Details zur Findung der Vorzugsvariante. Das sind 28 Seiten. DIe in meinen Augen sehr transparent dargelegten Fakten sollte der Bürgermeister von Weiterstadt also kennen, und damit und die Chancen für eine erfolgreiche Klage..

    Interessant finde ich die Abzweigung der Weiterstädter Kurve von der Strecke nach Bischofsheim:

    Visualisierung_Weiterstaedter_Kurve_beschriftet-db9b68bb.jpg

    Soll da doch tatsächlich ein Bahnübergang direkt neben eine Überführung?

    Ich frage mich, warum der Bahnübergang überhaupt erhalten bleiben darf, wenn er doch ein weiteres Gleis bekommt. (Wurden Neubauten nicht verboten?)

    Ja. Das ist der BÜ am Gräfenhäuser Weg. Der dortige BÜ ist eine Zuwegung zu drei landwirtschaftlicher Anwesen. Dafür eine Unterführung, bei der man zudem noch in die Grundstücke der ersten Häuser der Otto-Weis-Straße hätte eingreifen müssen, damit trotz Rampenbauwerk die Rettungszuwegung für die dortigen Häuser gewährleistet bleibt? Klingt eher wenig verhältnismäßig, oder?

    dem hr- Bericht von oben zufolge ist der Vogelschutz ausschlaggebend.

    Nicht nur. Beim geplanten Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim gibt es mehrere stichhaltige Gründe, weshalb der Tunnel den Vorzug vor einer oberirdischen Trassenführung erhalten hat (eigentlich wird es ein gedeckelter Trog wie der Pfingstbergtunnel, dessen obere Tunnelkante rund 2 bis 3 Meter unter der Oberfläche liegen wird und der auf ganzer Länge in offener Bauweise errichtet wird)


    Neben dem Vogelschutz war es vorallem die Zerschneidung eines großen zusammenhängenden Wald- und Landschaftsgebietes. welcher heute einen zusammenhängenden Lebensraum für viele kleine und größere Waldtiere darstellt. Umweltfachlich war das schon kritisch. Denn es ist z.B. seit Jahren bekannt und wissenschaftlich bewiesen, dass das Dammwild vom Lampertheimer Wald bis nach Norden in den Mönchbruch zieht. Jede Zerschneidung dort ist daher umweltfachlich zu vermeiden.


    Südlich anschließend an das obige Waldgebiet hätte es wegen der räumlichen Nähe zur Siedlung "Neuschloß" sehr hoher Lärmschutzwände bei einer oberirdischen Traisserung bedurft. Für die landwirtschaftlichen Zuwegungen hätte es deshalb sehr aufwendiger Bauten bedurft. Und dann wäre da die Landwirtschaft selbst (Spargelbauern), die wirtschaftlich auf jede Spargelreihe angewiesen ist und deren Spargelfelder zwischen "Neuschloß" und "Blumenau" mit der Trassierung durchfahren werden. Zudem gilt der Spargel als regionale Besonderheit, und besitzt daher beim Schutzgütervergleich eine höhere Schutzklasse ("regionale Vielfalt") als ein "0815 Acker". Daher auch der gedeckelte Trog in diesem landwirtschaftlich genutzten Abschnitt.


    Es war also nicht "EIN" Aspekt, der den Aussschlag für den Tunnel gegeben hat, sondern die räumliche Aneinanderreihung vieler oberirdischer Konflikte bei der Raumordnung. Und hier sieht man glaube ich sehr gut, dass der Bund nicht mehr wie früher mit Krawall versucht, die billigste Trassierung gegen alle Widerstände zu realisieren (um damit vor Gericht nicht selten zu scheitern), sondern nach Abwägung nun tatsächlich die verträglichere Lösung bevorzugt, auch wenn diese teurer ist.


    Zuletzt sei gesagt, dass den Forderungen einiger BI nach einem Tunnel zwischen Lorsch und Mampertheim in bergmännischer Bauweise richtiger Weise eine Absage erteilt werden musste. Die Schutzgüter nach dem ROG enden nicht an der Grasnarbe. Es gibt auch unterirdische Schutzgüter. Hier ist es der sehr hohe Grundwasserspiegel. Dieser fliesst in einer Tiefe von 5 bis 20 Meter von Süd nach Nord. Ein Tunnel in bergmännischer Bauweise genau in Querlage zur Fließrichtung des Grundwassers würde den Grundwasserfluss sehr stark beeinträchtigen. Der nördliche Bereich des Lampertheimer Waldes würde dadurch austrocknen und absterben. Das nur der Vollständigkeit halber, falls Euch lautstarkes verbales Gepolter zu diesem Aspekt zu Ohren kommen sollte und ihr dieses Gepolter fachlich besser einordnen könnt.


    Wie User "kato" richtig angemerkt hat, wird die Umfahrung von Mannheim im Rahmen der Knotenpunktstudie Mannheim gesondert betrachtet. Und klar ist auch. Eine Umfahrung von Mannheim, welche nur vom GV genutzt werden würde wird sich nicht rechnen (also NKF kleiner 1,0). Nur mit einer Mitbenutzung durch Züge des FV (und damit zusätzlicher Fahrzeitverkürzung) wird sich die Umfahrung von Mannheim volkswirtschaftlich rechnen.


    Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel). Damit würde die heutige L26 zwischen Heidelberg und Darmstadt stark beschleunigt werden, da diese dann über die Umfahrung von Mannheim und die SFS via Darmstadt geführt werden würde.


    Bleibt gesund

    Wie das Handelsblatt meldet droht Abellio Deutschland zum Jahresende, wenn die Patronatserklärung des Mutterkonzerns NS (Nederlandse Spoorwegen) ausläuft, die Insolvenz mit vollständiger Betriebseinstellung. Die Steigerungen bei den Personalkosten durch die Tarifverhandlungen und der Wettbewerb mit immer geringeren Margen bei den Ausschreibungen droht Abellio Deutschland, aber auch Keolis, Agilis, Transdev und weietern Anbietern das Genick zu brechen. Aktuell ist Abellio Deutschland dabei mit allen Aufgabenträgern nachzuverhandeln um mehr Geld für die Verkehrsverträge zu bekommen. Sollte da nichts dabei raus kommen droht bei Abellio Deutschland die ungeordnete Betriebseinstellung, bei einem Insolvenzverfahren dürfte mangels Kapitalmasse nicht viel zu retten sein. Die Fahrzeuge von Abellio sind in allen Verkehrsnetzen nur geleast.


    Quelle: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/eisenbahnverkehr-deutsche-regionalbahnen-stehen-vor-der-pleite/26209134.html?ticket=ST-289973-TbxgtPqZ97lzupckp4N0-ap5



    Da der Artikel hinter einer Paywall versteckt ist, habe ich die wesentlichen Fakten aus dem Artikel mal zusammen gefasst.


    Ich kenne mich nicht im Detail aus, ob davon auch NV Linien des NVV und RMV betroffen sind. Dramatisch wären die Auswirkungen daraus zumindest in Sachsen-Anhalt, Sachsen, Ba-Wü und NRW, wo Abellio große NV Linien fährt, bzw. in Kürze übernehmen soll.


    Es wäre aber schon ein starkes Stück, wenn ein staatliches Unternehmen (hier NS) eine seiner Tochtergesellschaften absichtlich in die Insolvenz schicken würde.

    Ist vielleicht OT,- aaber, das war vor der Pandemie. Nun stellen viele Unternehmen fest, dass die Mitarbeiter nicht zwingend ins Büro kommen müssen um produktiv zu arbeiten......

    Auch diese Mitarbeiter werden höchst wahrscheinlich weiterhin an mindestens 2 Tagen im Büro arbeiten. Einfach deshalb, weil man zum einen manches im Büro tatsächlich bessser/effektiver besprechen kann, vorallem aber weil die Mitarbeiter schlicht "raus wollen" und den Kontakt zu den Kolleginnen und Kollegen suchen. Kein Witz. Wir haben kürzlich eine anonymisierte Mitarbeiterumfrage unter unseren rund 200 Bürokräften gehabt. Die Teilnahmequote lag bei rund 90%. Ergebnis. Rund 93% (!) haben klar zum Ausdruck gebracht, dass sie max. 3 Tage von zuhause aus arbeiten wollen... 100% Homeoffice ist nicht mal ansatzweise gewünscht. Eher das Gegenteil. Gegen 100% Homeoffice gibt es eine regelrechte Abneigung. Eine so eindeutig ablehnende Aussage habe ich in Mitarbeiterumfragen bisher nur einmal gesehen.


    Ich weiß aus Gesprächen mit Geschäftsführern aus anderen Betrieben, dass es dort ein vergleichbares Feedback aus der Belegschaft gibt.


    Das wird zwar zu einem Rückgang bei den Fahrgastzahlen führen, aber doch eher zu einer gewissen Entspannung in der HVZ führen, sprich die Züge werden nicht mehr rappelvoll, sondern nur noch voll sein. Auch dürfte bei winterlichen Straßenbedingungen nicht mehr das Verkehrschaos ausbrechen, da dann viele einfach von zuhause arbeiten werden.


    Spannend wird es dagegen bei den vielen (überteuerten) Mikroappartments. Wenn die vielen heutigen Wochenendpendler nur noch 2 Tage im Office sein müssen, werden diese das Appartment abmieten und sich statt dessen für die eine Übernachtung einfach ein Hotelzimmer nehmen.

    Hab den Thread jetzt erst gesehen, sorry für die späte Antwort.


    DB FV will in den nächsten Jahren eine zusätzliche 2-stdl Sprinterlinie Ffm-Kassel-Hannover-Hamburg einführen. Die Sprinterlinie wird vmtl. kommen, sobald die ICE1 Triebzüge ihre Generalüberholung (sog. LDV Redesign) erhalten haben und mit ihrer (neuen) verkürzten Konfiguration mit dann 9 Mittelwagen in ausreichender Zahl zur Verfügung stehen.


    Zudem verkehrt heute schon 2-stdl eine Sprinterlinie (L15) von Ffm via Erfurt-Halle nach Berlin.


    Eine Abstellanlage nur mit einer IRA macht eigentlich nur bei überschlagenden Wenden wirklich Sinn. Wenn man beide Sprinterlinien nach Darmstadt rückverlängert, könnte die neue Abstellanlage dafür betrieblich sehr sinnvoll genutzt werden.

    Für mich liest sich das auch eher nach dem Wunsch einer U2 Anbindung "sehr exklusiv" für Dornholzhausen. Das Fahrgastpotential dürfte überschaubar sein.


    Einzig der angedachte Endpunkt direkt an der B456 hat in meinen Augen großes Potential. Die B456 ist die "automobile Einflugschneise" aus dem Usinger Land gen Ffm und zur Rushhour herrscht dort Dauerstau. Daran wird auch die Verlängerung der S5 nach Usingen nicht viel ändern, da die P&R Kapazitäten entlang der zukünftigen S5 leider recht überschaubar bleiben werden. Ein großer P&R Parkplatz am angedachten Endpunkt an der B456 am nördlichen Ortsrand von Dornholzhausen hätte schon sehr großes Potential. Aber ob das für eine ausreichende Wirtschaftlichkeit des Projektes reicht, da mache ich mal ein großes Fragezeichen dahinter. So sinnvoll die Idee an sich ist, um den Indivualverkehr zur HVZ an den Toren des RMG aus dem Usinger Land abzufangen.