Es ist nämlich, müssen wir alle wissen, komplett unmöglich, eine Straßenbahnlinie bei Erfolg einfach zu verlängern.
Was ein Kuhexkrement.
Und dazu passende P&R Flächen zu errichten, sei es z.B. südlich im Kreuzungsbereich mit der B521 oder nördlich im Kreuzungsbereich der L3008 für Pendler aus FB über die B3 kommend. Aber woher soll die Fantasie dafür kommen wenn man nur Schlagworte wie Ortsumfahrung und B3 Ausbau kennt.
Warum will man den 30er weiter auf Kosten der Stadt Frankfurt in die Innenstadt fahren lassen? Wenn die 19 auf der Friedberger verkehrt und eine Straßenbahnverlängerung samt P&R zur BGU realisiert ist sollte man den 30er an der Friedberger Warte enden lassen, oder von dort nach Bornheim Mitte umlegen.
Wenn Bad Vilbel was anderes will sollen sie bezahlen. Von dem eingesparten Geld kann die Stadt Frankfurt am Wochenende einen Buspendel im 15 Minutentakt von der Friedberger Warte zum Lohrberg bezahlen.
Bad Vilbel will nicht. Ziehen wir die Nummer mal konsequent durch.
^ ^ ^ Genau: Baurecht durch Gesetz. Hat den Vorteil dass der Gesetzgeber gleich die Finanzierung mit regeln muss und dass nicht jeder gegen ein Gesetz klagen kann. Hier würde sich das empfehlen, weil es kaum Betroffenheiten privater Rechte geben dürfte.
Nicht nur hier würde sich das empfehlen.
Allgemein kann man sagen. Eine breit aufgestellte Arbeitsgruppe beim Bundesverkehrsministerium (Bahn, EVU, Gremium zum Deutschlandtakt) wird im 2. Halbjahr 2022 eine Prioritätenliste der dringlichsten Ausbau-/Neubaumaßnahmen erstellen, sowie die daraus resultierenden Anforderungen an die Genehmigungsbeschleunigung zur schnellen Erlangung des Baurechts für diese dringlichsten Projekte (vgl. Koalitionsvertrag).
Im Bundeskanzleramt setzt parallel eine Arbeitsgruppe diese Anforderungen in einen Gesetzentwurf zur schnellen Erlangung des Baurechts um, damit dieser zeitnah in den Bundestag eingebracht werden kann. In 6 bis 9 Monaten werden wir schlauer sein.
Etliche Projekte aus dem BVWP/Deutschlandtakt werden ja dringlichst benötigt um die teils sehr gravierenden Engpässe im Netz zu beseitigen (man denke z.B. an Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Hannover-Hamburg, die Knotenpunktprojekte, RRX in der Rhein-Ruhr-Region). Der Nutzen für den Deutschlandtakt kommt ja da noch dazu um das verkehrliche Ziel aus diesem zu erreichen. Lichterloh brennt es bei der Engpassbeseitigung.
Ich bin sehr gespannt auf das Ergebnis und den Umfang dieses "Maßnahmenpakets".
Und Baurecht durch Gesetz bedeutet übrigens das gegen ein solches Gesetz nur vor dem Bundesverfassungsgericht geklagt werden kann, nicht vor einem Verwaltungsgericht.
Sollte der bzw. die Tunnel nicht wasserdicht sein? So wären es zwei unabhängige Dinge: Einmal die Tunnel gegen eindringendes Wasser zu sichern und abzudichten, weiterhin die Ursache zu suchen (falls es Wasserrohrbruch o.ä. sein sollte und nicht nur Grundwasser) und zu beseitigen.
Da ich bisher keine Entwässerungseinrichtungen im B- Streckentunnel ausfindig machen konnte, müsste der Tunnel demnach wasserdicht konzipiert sein. Ich kann mich aber täuschen. Gerade bei der großen Bahn sind einige moderne Tunnel nur bis zu einer gewissen Wassersäule wasserdicht konzipiert. Wird der Druck zu groß kann das Wasser in den Tunnel eindringen und wird über die Entwässerungseinrichtung im Tunnel abgeführt. So vermeidet man konstruktive Schäden am Tunnelbauwerk. Der Katzenbergtunnel ist ein Beispiel von vielen.
Wichtiger ist doch dass das Leck repariert werden kann und der Tunnel bzw. die Sicherungstechnik keinen Schaden genommen hat.
Ähm. Heißt das, dass Wolfgang - Langenselbold schon früher anfängt?
Leider nein. Langenselbold bis Ostkopf Gelnhausen wird im Zeitraum 2024/25 bis 2030 ausgebaut, Hanau Hbf - Langenselbold von 2030 bis 2035. Nennt sich "wirtschaftliches Bauen". Darauf fahren die Haushälter im Deutschen Bundestag voll ab. 10 Jahre Baustellenfahrplan, keine Werbung für einem Umstieg auf die Bahn.
Das war mal ein Zwischenstand, weil man von einem Umbauverbot 2024 ausging (wohl wegen der Sanierung der Altstrecke Flieden-Gemünden, die nun allerdings auf 2025-2027 verschoben wurde). In den Bauzeit- und Sperrpausenplänen der letzten Ausschreibungen war wieder von 2024 die Rede, evtl. beginnen Dammaufschüttungen und die noch fehlenden Brückenbauten auch schon Ende 2023.
Siehe dazu auch die Präsentation des 21. Dialogforums, S. 12.
Der Zwischenstand ist noch aktuell, weil die Gleisbauarbeiten leider erst 2025 beginnen werden, obwohl dies schon in 2024 möglich wäre sofern die Dammaufschüttungen in 2024 zeitnah begonnen werden. Denn während der gesamten Gleisbauphase zur Herstellung der 4-Gleisigkeit werden zwischen Langenselbold und Meerholz nur 2 Gleise zur Verfügung stehen. (anders bekommt man die beiden mittigen Gleise nicht für 230 km/h ertüchtigt (Stichwort größerer Gleisabstand).
Zumindest während der Fussball EM 2024 in Deutschland wird es eine rund 6-wöchige Baupause auf den Korridorstrecken geben. Was toll klingt hat dann teilweise doch recht weitreichende Folgen. Die Bauarbeiten für den 4-gleisigen Ausbau zwischen Langenselbold und Gelnhausen beginnen erst 2025, da die Arbeiten nicht sinnvoll für 6 Wochen unterbrochen werden können. Selbiges gilt für den RRX Ausbau irgendwo um Düsseldorf der sich ebenfalls um 1 Jahr verschiebt.
Für Variante 1 kann ich mich aufgrund der teilweise straßenbündigen Führung die JeLuF ja bereits angesprochen auch nicht so wirklich erwärmen, gerade wo - wie die anderen Varianten ja beweisen - genügend Platz für einen durchgängigen besonderen Bahnkörper ist. Außerdem gibt es dafür ja soweit ich weiß auch keine GVFG-Förderung...
Die gesetzlichen Regelungen wurden 2020 angepasst. Seitdem sind auch Streckenführungen ohne getrennten Bahnkörper uneingeschränkt förderfähig (wenn der NKF > 1 ist). Daher ist z.B. die geplante Ringstraßenbahn im Bereich Dornbusch/Marbachweg nun voll förderfähig. Selbiges hätte auch für die Citybahn in Wiesbaden-Biebrich gegolten (um mal 2 Beispiele aus der Region zu nennen).
Eine Folge dürfte sein, dass der Fahrplan des M32 im der HVZ endgültig zur Makulatur werden dürfte. Schließlich ist der Bereich um den Ostbahnhof dann wohl die Hauptumfahrungsstrecke für viele Autos und Lastwagen - und dort staut es sich ja auch heute schon immer wieder, besonders in der Ostbahnhofstraße.
Sofern die Brücke auch für den IDV voll gesperrt wird. So ganz glaube ich daran noch nicht (auch wenn es mir persönlich wurscht ist).
Den Verkehr von der A661 aus Süden kommend kann man über die A661 bis zur AS Friedberger Ldstr umleiten. Dort zurück auf die A661 gen Süden bis zur AS Ffm Ost, welche von Norden kommend direkt in den Ratsweg westlich der Brücke mündet. Vom Ratsweg kommend in der Gegenrichtung das gleiche Spiel.
Was den innerstädtischen Verkehr angeht gebe ich Dir recht. Da trifft sich alles am Ostbahnhof, egal ob von der Hanauer Ldstr aus Osten kommend oder über die Osthafenbrücke. Wer von Süden kommt wird sehr wahrscheinlich sein Glück über die Route Anlagenring - Zoo - Wittelsbacher Allee suchen.
Neunmalkluge, welche den Schleichweg "Casellastr. - Wächtersbacher Str. - Am Erlenbruch" befahren, werden dort ein nie dagewesene Entschleunigung erleben 
Das die Ratswegbrücke saniert werden muss sieht ein Blinder. Hätte fast schon eher mit einem Neubau gerechnet. So oder so keine rosigen Aussichten.
März und April ist Playoff Zeit im Eishockey. Da dürfte die Durchsage "das Spiel beginnt später, der Gegner oder die Schiedsrichter stehen noch am Ostbahnhof im Stau" in der Eissporthalle vorprogrammiert sein...
Eine Tramstrecke an die Stadtgrenze ohne Parkhaus hätte vor allem erstmal sehr wenige Fahrgäste. Allerdings brauchen wir derer wirklich sehr viele, um bei drei Kilometern Neubaustrecke eine Chance zu haben, den NKF über 1 zu bringen.
Eine Tramstrecke bis zur Stadtgrenze hätte den Vorteil das die Friedberger Ldstr. zwischen Stadtgrenze und der BGU nur noch eine Fahrspur je FR für den IDV hätte. Das hat immense negative Auswirkungen für die PKW Einpendler aus der Wetterau via B521. Die B521 wird zusammen mit der L3209 zudem gerne als Umfahrung der östl. Hanauer Ldstr, Ratswegkreisel und dem Riederwald von den PKW Einpendlern via A66 (Maintal) missbraucht. Der Druck für ein P&R Parkhaus an der Stadtgrenze kommt da ganz schnell von ganz alleine.
Die Wirkung der Tramstrecke bis zur Stadtgrenze wäre für den IDV schmerzhaft aber vorallem heilsam. Das Problem würde endlich mal an der Stadtgrenze bei der Wurzel angepackt werden. Und solange freuen wir Frankfurter uns, dass wir mit der Tram zu unserem nördlichen Hausberg im Stadtgebiet kommen.
Es ist kein "Kopfmachen" der von Dir erwähnten ICEs der Linie 13. Sie enden und beginnen am Flughafen-Fernbahnhof. Das ist notwendig, weil die Kapazität fehlt, um sie im Hbf enden und beginnen zu lassen.
Genau. Die 2-stdl. verkehrende L13 fährt (Fulda -) Ffm Süd - Fernbf da es im Zulauf auf Ffm Hbf Trassenkonflikte gibt. Selbst mit den ursprünglich geplanten oberirdischen Ausbauten zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf wäre dieser Trassenkonflikt bei der L13 nicht behoben worden. Siehe 1. Gutachterentwurf für den Deutschlandtakt, der noch nicht den Fernbahntunnel, sondern beim Knoten Ffm nur die damaligen Ausbauprojekte aus dem BVWP berücksichtigte.
Es ist ein einziges Trauerspiel... Ich denke, wir werden Oesterling wirklich sehr vermissen.
Das Problem sind die fehlenden Planungsingeneure bei der Stadt/VGF. Die Wenigen die es noch gibt sind mit dem Lückenschluss der U4, der Ringstraßenbahn, der U2 Verlängerung und der Verlängerung der U5 Nord schon jenseits der Belastungsgrenze.
Dagegen hat Herr Oesterling nichts erkennbares während seiner Amtszeit unternommen. Daher hält sich meine "Trauer" in Grenzen.
Der Grund für das Schneckentempo sind die weiterhin fehlenden Mittel für zusätzliche Planugsressourcen. Leider reden Stefan Majer und Wolfgang Siefert elegant um den heißen Brei, was wenig Hoffnung auf Besserung verheißt.
Hallo,
welches Zugsicherungssystem wird diese Strecke erhalten? Evtl. für S- und Fernbahn unterschiedlich? Ich las irgendwo, daß in der EU nur noch Neubaustrecken mit ETCS-Ausrüstung zulässig sind. In Deutschland ETCS Level 2.
Das gilt nur für ABS/NBS mit einer Vmax von mehr als 160 km/h. Ausbaustrecken bis Vmax 160 km/h können weiter mit der PZB erstellt werden. Auf der Main-Weser-Bahn wird daher kein ETCS verbaut.
Bei > 160 km/h darf nur noch ETCS verbaut werden, auch keine LZB mehr.
Wäre interessant gewesen, aber generell sind laut Studie die Bahnsteigkanten der limitierende Faktor - von daher dürfte relativ klar sein, dass sich das nicht lohnt. (Zulauftunnel: prinzipiell Zugfolgezeit von 3 Minuten möglich, also 20 Züge/Stunde/Richtung; Bahnsteige laut Studie bei üblichen FV-Haltezeiten mit 12 Zügen/Std./Rchtg. schon zu 70% belegt).
Stellt sich eher die Frage, warum man den Tiefbahnhof nicht gleich für 6 Bahnsteigkanten auslegt, damit die Streckenkapazität von bis zu 20 Züge/Stunde/Richtung perspektivisch auch voll ausgenutzt werden kann. Die Geschichte des Frankfurter Hbf hat seit 1888 eindrucksvoll bewiesen, dass das Verkehrswachstum immer schneller und höher von statten ging als erwartet/prognostiziert.
Weiter mit Senf: Von der Seite sieht er meiner Meinung nach besser aus als von vorne. Da könnte aber auch der Bildausschnitt schlecht gewählt sein. Ich bin auf die Begegnung mit dem Original gespannt!
Vielleicht täusche ich mich, aber die Front sieht hinsichtlich der Proportionen so aus, als wäre diese für 2,65m breite Fahrzeuge "designt" worden und wurde hier in der Breite einfach gestaucht. Bei einer größeren Fahrzeugbreite (2,65m) müsste die Front sehr homogen wirken.
Kann das eine weitere Verzögerung wegen erweitertem oder neu aufzurollendem Planfeststellungsverfahren bedeuten?
Dafür ist eine sog. Planänderung mit neuerlicher Offenlage notwendig. Das verzögert das Verfahren. Die Verzögerung sollte sich aber zeitlich in Grenzen halten wenn DB Netz und die Stadt Hanau sich einig sind, und die gemeinsam erarbeitete "Lösung" in diese Planänderung einfliesst.
Da die Stadt Hanau und die DB miteinander reden, kann man verhalten optimistisch sein das eine Konsenslösung alsbald gefunden wird.
Genau wegen der von vielen Seiten u.a. auch hier im Forum, aber nicht nur, ist es mir unverständlich, dass der Vorstand Boni kassiert und die, die die Arbeit machen, leer ausgeht sollen.
Der Bahnvorstand hat auf den Boni für 2021 verzichtet. Ging doch erst letztens durch die Presse.
Alles anzeigenStand vom 29.07.2021...
Sichtung am Sa., 14.08.2021
Nachdem ich mir gestern die Situation angeschaut habe, gehe ich davon aus, dass die Baustelle noch deutlich länger dauern wird... - Inzwischen wurden mehrere Meter Gleis komplett ausgebaut und Schotter entfernt, es scheint gravierende Probleme zu geben, die nicht so schnell zu beheben sind, wie man anfangs gehofft hat...
Das Problem scheint in der Tat größer zu sein. Auf dem Diesterwegplatz hat man ein Betonsilo aufgebaut, von dem aus frischer Beton in den Baustellenbereich oberhalb des Fussgängertunnels gepumpt wird, also dorthin wo das komplette Gleisbett freigeräumt wurde. Der ganze Bauablauf wirkt irgendwie "hektisch" (ein passenderes Wort fällt mir nicht ein). Eine vorab durchgeplante Sanierung ist das definitiv nicht.
Mir schwant nichts Gutes für die anderen Bahnsteige von Ffm Süd, denn dort gibt es ebenfalls Setzungen wie oben bereits erwähnt.
Bei allem Verständnis für den Streik, aber wenigstens die Fahrgastinformation sowohl am Bahnsteig als auch im DB Navigator könnte wenigstens einigermaßen funktionieren.
Da alleine etwa 4/5 aller FV Zügen am Hbf ausgefallen sind, zudem etliche RB/RE Leistungen, kann man schon erwarten das die Gleisbelegung für die (wenigen) verbleibenden Züge korrekt angezeigt und auch angesagt wird. Bin heute Nachmittag mit ICE 77 aus Hamburg zurück gekommen. Bei den Ansagen in der Bahnhofshalle hat sich einem der Magen umgedreht.
Einfach anzusagen was noch fährt und von welchem Gleis wäre ja zu einfach...