Beiträge von Forumstroll

    Oder anders gesagt: Es gibt keinen Grund, einen Bahnsteig, an dem S-Bahnen fahren auf 76cm zu lassen, weil auch da schon keine Transporte mit Lademaßüberschreitung durchpassen.

    Doch. Lü Berta und Lü Cesar Transporte passen bei 76cm Bahnsteigen noch lang. Lü Cesar bei 96cm definitiv nicht mehr. Oder will man diese Lü Sendungen auch noch auf die Straße verlagern. Bis auf die Trafotransporte hat man es bereits geschafft, fast alle Lü Dora Sendungen auf die Straße zu verlagern, weil die sog. LÜ Korridore betrieblich komplett unpraktikabel sind. Man schaue sich nur den allnächtlichen Wahnsinn bei den Schwerlasttransporten auf der A2 an...

    Kurze Frage zum im Bau befindlichen 2. Gleis der Güterstrecke zur Galluswarte.


    Anno 2009 während der Finanzkrise gab es ja ein Infrastrukturprogramm vom Bund, wo für Hessen bei den Schienenprojekten gerademal eine ganze Weiche am Abzw. Galluswarte enthalten war. Sehen wir hier etwa die Vollendung dieser sagenhaften Vorleistung des Bundes aus 2009?

    Eine Fahrzeit von 60 Minuten für Kassel-Frankfurt non-stop wäre zwar theoretisch denkbar, wird aber in meinen Augen nicht kommen, da dies eine Fahrzeit ohne jeglichen Fahrzeitpuffer bedeuten würde. Hier mal die Rechnung.


    Fahrzeit Frankfurt - Fulda laut Projektdossier 40 Minuten, inkl. Regelzuschlag von 1 Minute plus der bereits erwähnten 3 Minuten als zusätzliche Fahrzeitreserve. Macht somit in Summe 4 Minuten Fahrzeitreserve (11%).


    Für Fulda-Kassel via SFS werden beim ICE1/ICE4 27 Minuten als "nackte Fahrzeit" angesetzt (also nur mit Regelzuschlag von 1 Minute).


    ==> 40-1-3+27 = 63 Minuten.


    Die angegebene Fahrzeiteinsparung von 8 Minuten beim Fernbahntunnel setzt sich wie folgt zusammen.

    1 Minute Fahrzeitersparnis für die Westeinfahrt aus (Stadion-) Niederrad. Hat somit für die Fahrzeit Ffm - (Fulda) - Kassel keine Relevanz.

    2 Minuten Fahrzeitersparnis durch Verkürzung der Haltezeit von 5 auf 3 Minuten in Ffm Hbf. Hat also für die Fahrzeit Ffm - Fulda keine Relevanz.

    5 Minuten Fahrzeitersparnis für Ffm Hbf - Hanau. 1 Minute davon kommt alleine aus dem Wegfall der heutigen Fahrplanzuschläge wegen der bestehenden Knotenüberlastung "Frankfurt Süd". Die "nackte" Fahrzeitverkürzung für Ffm Hbf - Hanau sind somit eher 4 Minuten.


    Damit wäre eine Fahrzeit von 59 oder 60 Minuten für Ffm - Kassel non stop denkbar, aber kaum zu empfehlen, da diese Fahrzeit keinerlei Fahrzeitenreserven beinhalten würde. D.h. grüne Welle durchgehend von Kassel bis Ffm Hbf, kein Ausfall von Antriebsaggregraten, keine LA Abschnitte.. kaum realistisch.


    Um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, wird ein Fahrplanzuschlag von mindestens 12% empfohlen. Darauf basieren z.B. die ITF Fahrzeiten in der Schweiz. Dieser Annahme unterliegen auch die Fahrzeiten aus dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts. Für die steigungsreiche NBS Stuttgart-Ulm werden sogar 15% Fahrzeitreserve beim Deutschlandtakt angesetzt, damit auch ein ICE1/ICE3/ICE4 mit nur 75% Antriebsleistung genügend Fahrplanstabilität behält und die Fahrplanzeiten einhält.


    Eine realistische Fahrzeit für Ffm - Kassel non stop könnte in meinen Augen etwa so aussehen

    Kassel - Fulda 29 Minuten (so wie heute bei den beiden ICE Linien L20/22)

    Fulda - Ffm Hbf 39 Minuten (1 Minute Fahrzeitverkürzung aus Haltentfall in Fulda ggü. der projektieren Fahrzeit von 40 Minuten)

    abzgl. einer Fahrzeiteinsparung aus dem Fernbahntunnel von 3 Minuten


    Macht in Summe eine Fahrzeit von 65 Minuten (heute 81 Minuten) für Ffm - Kassel non stop.


    Damit kann man aber die Fahrzeit für Ffm - Hannover (mit Halt in Kassel und Göttingen) auf exakt 2h drücken:

    Hannover - Kassel 53 Minuten (mit Halt in Göttingen, entspricht dem heutigen Fahrplan der beiden ICE Linien L20 und L22)

    Haltezeit in Kassel 2 Minuten

    Kassel - Ffm hbf 65 Minuten

    Total: 120 Minuten.

    Ergäzend zur Einleitung des ROV für die NBS Gelnhausen-Fulda noch die dazugehörige Mitteilung des RP Darmstadt PM des RP Darmstadt


    Wichtig ist dort folgende Aussage des RP Darmstadt

    Zitat

    Im Rahmen der Ermittlungen hat sich dabei aus Sicht der DB Netz AG die sogenannte Variante IV als Vorzugsvariante herausgestellt sowie die Variante VII als mögliche Alternativvariante.


    Diese Aussage sollte man beachten. Denn die Variante IV lag mit der Variante VII beim Schützgütervergleich gleich auf. Schon irre, dass zwei komplett unterschiedliche Trassierungen bei der Schutzgüterbetrachtung (Natur, Landschaft, Lärm, Wasser) in Summe nahezu identisch (gute) Ergebnisse aufweisen.


    Den Auschlag zugunsten der Variante IV waren daher auch die nachgelagerten Kriterien "Verkehr und Volkswirtschaft". Bei der Variante IV kann die Baustellenlogistik z.B. weitesgehend über die Autobahn A66 erfolgen, bei der Variante VII dagegen nur mühsam über die Dörfer des vorderen Vogelsbergs, was zusätzlichen Lärm und Schmutz für die dortigen Anlieger bedeutet, da die Bauzeit nun mal viele Jahre andauern wird.


    Bei der Variante IV sind zudem zwei (!) Verknüpfungen der NBS nördlich und südlich von Schlüchtern mit der Bestandsstrecke möglich (und auch geplant). Bei der Variante VII gäbe es nur eine Verknüpfungsmöglichkeit im Bf Flieden. Zudem müsste der Bf Flieden sehr stark (und damit teuer und zeitraubend) umgebaut werden (vgl. Folie 29) was die Baukosten der Variante VII in die Höhe treibt und damit den volkswirtschaftlichen NKF senkt.


    Wer sich für den Vergleich der beiden Varianten im Detail interessiert, dem empfehle ich folgende Unterlage aus der 18. Sitzung des Dialogforums, in der die DB einen sehr umfassenden, sog. verbal-argumentativen Vergleich der beiden sog. Vorzugsvarianten vorgenommen hat (Folien 20 bis 34).

    Präsentation 18. Sitzung Dialogforum


    Auch wenn es eher "soft skills" sind. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die Variante IV eine deutlich höhere Akzeptanz besitzt als die Variante VII, die auf erbitterte Ablehnung im Main-Kinzig-Kreis und vorallem im LK Fulda stößt.


    Persönlich favorisiere ich die Variante IV wegen der nahezu perfekten Verknüpfung mit der Bestndsstrecke bei Schlüchtern. Die verkehrliche Flexibilität für den FV bei einer Sperrung der NBS ist optimal. Ebenso können schnelle RE-Züge Abschnittsweise die NBS nutzen (und sei es nur zum Verspätungsabbau).


    Ich könnte mit der Variante VII aber ebenfalls sehr gut leben (sofern das RP Darmstadt zu einem anderen Prüfergebnis kommt), da beide Varianten eine Fahrzeit von 40 Minuten (inkl. 3 Minuten zusätzlicher Fahrzeitreserve) für Ffm Hbf - Fulda (non Stop) aufweisen. Somit kann mit beiden Varianten die für den Deutschlandtakt wichtige Kantenzeit von 45 Minuten bei Ffm Hbf - Fulda auch mit einem Halt in Hanau (+4 Minuten Fahrzeit) eingehalten werden wodurch es möglich sein wird, Hanau wieder als stdl. ICE Takthalt z.B. bei den beiden ICE Linien L11/L12 zu etablieren.

    ja, klingt vielversprechend, gäbe es nicht gleich wieder die ersten Latrinenparolen von den Bedenkenträgern (selbst Stammtischniveau wäre höher)

    Zitat

    SPD-Fraktionschef Holger Dechert zeigte sich skeptisch, ob eine Verlängerung bis zum Sprendlinger Bahnhof möglich ist. „Das dürfte sehr schwierig werden. In der Eisenbahnstraße und in der Hauptstraße wären die Häuser ja sehr nahe dran. Da wackeln die Gläser im Schrank.

    Da spricht ein echter "Fachmann" (Ironiemodus aus)

    Wie "machbar" diese angeblich so tolle oberirdische Lösung ist, steht ja schon im Artikel. Ich zitiere mal aus dem FNP Artikel



    Zitat

    Den Bahnhof Süd soll von neun auf zwölf Gleise erweitert werden. Dafür müsste der Bahnsteig an Gleis 9 verbreitert und verlängert, dann weitere drei Gleise und ein weiterer Bahnsteig angebaut werden. Die Gleise rückten dann "ganz direkt an die Wohnhäuser heran", Nebengebäude müssten aber weg. Ob das dann genügt? "Ich weiß nicht, ob man von den Häusern selbst etwas braucht",

    Und das wegen der gesetzlichen Lärmschutzvorsorge zwischen den Häusern entlang der Mörfelder und der Bahntrasse (die ja dann direkt bis an die Häuser rücken soll) auch noch eine Lärmschutzwand muss, wird gleich mal verschwiegen... Wenn man sein Häuschen auf dem grünen Land hat, kann man natürlich so etwas fordern.. Man selber muss ja nicht dort wohnen...


    Zitat

    Abrisse dürften auch östlich des Südbahnhofs nötig werden. Dort muss laut Andersen ein fünftes Gleis südlich an die Eisenbahnstrecke angebaut werden.

    Abriss heißt Enteignung. Dafür sind die Hürden nach dem Grundgesetz verdammt hoch. Ein Fernbahntunnel kommt ohne solche Enteignungen aus.. Das BVerfG hat mehrfach betont, dass Enteignungen von Gebäudeeigentum bei Planungen von Verkehrsprojekten zu vermeiden sind....


    Zitat

    Oesterling lehnt einen so umfangreichen Ausbau auch aus städtebaulichen Gründen ab. Wie das Bahnhofsumfeld Hunderttausende Fahrgäste am Tag zusätzlich vertrage, müsse die Stadt lösen, findet Andersen.

    Da man selbst keinen Plan hat, ist hier natürlich die Stadt gefordert... Ist klar.. Man male sich die Welt, wie sie einem gefällt.


    Zitat

    Für eine große Taxi-Zufahrt zum Beispiel "müsste man etwas eingreifen" in den Gebäudebestand, sprich: weitere Häuser abreißen, vorzugsweise an der Mörfelder Landstraße.


    Nochmals Enteignungen.... Na dann. Für einen Rentner, der zuviel Zeit hat, sehr unausgegorene Ideen.


    Auf die verkehrlichen Nachteile, vor allem was die Anbindung der Main-Weser-Bahn sowie Wiesbaden, Limburg, Niedernhausen, Höchst, Königstein etc. an einen neuen Frankfurt Süd Hbf angeht, geht der alte Mann auch nicht ein.... warum bloß...


    Schade, dass eine sinnvolle und notwendige Diskussion, wie man den Knoten Frankfurt bedarfsgerecht und städtebaulich verträglich ausbaut, durch solche halbgaren Vorschläge immerzu torpediert werden.

    Und in Wien gibt es die sog. U-Bahnsteuer. Diese ist zweckgebunden und dient zur Finanzierung von Ausbauvorhaben des dortigen Stadtbahnnetzes.


    Es geht also, wenn man nur will, siehe London, Göteborg, Wien u.a. Aber in Deutschland gilt halt die betonierte, mantrahaft vorgetragene Ideologie, dass Steuern und Abgaben niemals zweckgebunden sein dürfen. Die dafür zugrunde liegenden Gesetze mal zu reformieren wäre ja auch zu einfach...

    Eine weitere Wendeanlage "D-Süd" sehe ich nicht als hilfreich an. Denn das würde bedeuten, dass die U1 vom NWZ kommend am Hbf enden würde. Damit würde es nur mit der U8 eine Durchbindung von Heddernheim, NWZ, Ginnheim, Uni-Campus usw. in die Innenstadt geben. Das wäre zuwenig und würde damit nicht die gewünschte Kapazitätsentlastung auf der A-Strecke bewirken.


    Auch ich wünsche mir bei der Erweiterung des Stadtbahnnetzes lieber heute als morgen "D-Süd". Allerdings sehe ich hier eher eine zusätzliche "U" Linie ab der Wendeanlage der BW via Hbf nach Süden, da "D-II" noch ausreichend freie Kapazitäten hätte, um eine weitere Stadtbahnlinie im 5 Minutentakt zwischen BW und Hbf aufzunehmen.

    Ist für mich auch neu.

    Was mich jetzt aber zu der Frage bewegt, wie der Mehrbedarf für die S5 gedeckt werden soll. Sind die 430er dann auch z.B. für einzelne Leistungen auf der S2 vorgesehen?

    Die S2 war ein eigenständiges "Ausschreibungsbündel". Kann ich mir aufgrund der strengen Ausschreibungsvorgaben nicht vorstellen, dass dort 430er zum Einsatz kommen dürfen. Es wird zudem explizit vom "Kleyer-Bündel" bei der Nachbestellung gesprochen, also S1, S7, S8 und S9.


    Sowohl die 7 neuen 430er, als auch die durch die 14 redesignten 425er freigesetzten 430er sollen dazu verwendet werden um

    a) alle Züge bei S1, S8 und S9 in der HVZ als Langzüge fahren zu lassen (einschließlich ausreichender Reserven)

    b) an den Wendebahnhöfen Hanau Hbf, Wiesbaden Hbf, Ober-Roden sowie in Offenbach Ost zusätzliche Reserveeinheiten (Langzüge) vorzuhalten, die bei Störungen/Verspätungen eingeschoben werden können, um Folgeverspätungen abzubauen, bzw. Teilausfälle zu vermeiden.

    c) einen absehbaren Engpass bei den 430ern zu vermeiden, da die großen Fristarbeiten an den 430ern deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen als ursprünglich geplant. In München fehlen ja derzeit etliche 430er wegen der großen Fristarbeiten, weshalb einige redesignte "RMV" 425er aktuell bei der S-Bahn in München aushelfen und daher nicht auf der S7 zum Einsatz kommen. In München mussten wegen der fehlenden 430er die Taktverstärker auf S2, S3, S8 und S20 gestrichen werden.

    Forumstroll : der Lückenschluss ist kein raumbedeutsames Vorhaben im Sinne des Raumordnungsrecht und findet damit Eingang weder in den Raumordnungsplan des Bundes noch den Landesentwicklungplan Hessen. Im Regionalen Flächennutzungsplan werden die Verkehrsadern auch nur nachrichtlich eingetragen. Das hängt schon mit den Maßstäben der Darstellung zusammen (1:100.000 - 1:50.000 auf Bundeebene, 1:10.000 bis 1:5.000 auf Landesebene. Darin ist eine parzellenscharfe Darstellung der Trassenführung nicht möglich. Der RegFNP ist ein Instrument der Bauleitplanung, die Verkehrsvorhaben sind Objekte der Fachplanung (Straßengesetze, PBefG, AEG...). Entscheidend sind hier die regionalen und lokalen Nahverkehrspläne, die natürlich mit der Flächennutzung abgestimmt sind, aber es gibt insofern keine Abhängigkeit der Trassensuche vom Flächennutzungsplan. Welche Vorhaben raumbedeutsam sind und ins Raumordnungsverfahren müssen, ergibt sich abschließend aus § 1 RaumordnungsVO.

    Dein Wort in Gottes Ohr. Denn wenn nicht, dann haben vermutlich nur die Varianten 0, 1b und 1c nach den strengen Anforderungen des Schutzgüter- und Variantenvergleichs eine Chance auf Umsetzung. Und ich glaube, bei aller leidenschaftlichen Diskussion hier im Forum, diese drei Varianten will keiner von uns.


    Insofern hoffe ich, dass die Stadt Frankfurt die Qualitätskriterien ihres Lokalen NVP nicht nur ernst nimmt, sondern als Anforderungskriterium beim Variantenvergleich maßgebend einfließen lässt.

    Zuerst möchte ich mich bei tunnelklick für die detailreiche sowie erstklassige Aufbereitung der Unterlagen und die damit verbundenen Bemühungen erst einmal ganz herzlich bedanken.


    Da baeuchle den "Variantenreigen" kritisiert, möchte ich ein paar ergänzende Anmerkungen zu den Hintergründen geben, "warum" das überhaupt gemacht wird. Das hat nichts mit kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik zu tun, sondern ist schlicht die Umsetzung der aktuell geltenden Gesetzeslage.


    Ausgangslage ist die planfestgestellte Variante 0. Im Rahmen des damaligen PFV der Variante 0 wurde in einem ROV diese (nach der damaligen Gesetzeslage) auf ihre Raumverträglichkeit geprüft und als Antragsvariante planfestgestellt. Dann kam vor knapp 10 Jahren die Idee der Ginnheimer Kurve mit einem gänzlich anderen Streckenverlauf auf. Will man die Ginnheimer Kurve nun umsetzen, verlangt die heute bestehende Gesetzeslage ein neues ROV nach den Prämissen des ROG. Es muss geprüft werden, ob die Ginnheimer Kurve aus Sicht des ROG verträglicher ist, als die planfestgestellt Variante. Und da beide Varianten räumlich weit auseinander liegen, muss nach dem ROG dabei auch geprüft welche weiterhin Trassierungen darüber hinaus noch möglich wären.


    Und genau das hat die Stadt Frankfurt am Main gemacht. Sie hat einen Suchraum definiert (Variante 0 als westliche Begrenzung, Unicampus als östliche Begrenzung, dazu Anschluss an den Bestand im Süden und Norden). Innerhalb dieses Suchraums hat man 4 Korridore entwickelt (0 bis 3) und aus den Korridoren 1 bis 3 weitere Untervarianten erstellt. Diese 10 Trassierungen wurden heute vorgestellt. Der nächste Schritt ist dann die Festlegung der sog. Vorzugsvarianten (also 3 oder 4 aus 10). Am Ende kommt die finale Antragsvariante für das ROV und PFV heraus.


    Diese Planungsschritte sind im ROG vorgegeben, um sicher zustellen, dass die finale Antragsvariante nach Abwägung aller Prüfungen die Verträglichste ist (Stichwort Grundwassermanagement, Inanspruchnahme fremden Grundeigentums, Lärmemission entlang von Wohnbebauung, Naturschutz beim Grüneburgpark usw), die finale Antragsvariante ingenieurtechnisch umgesetzt werden kann und einen volkswirtschaftlichen Nutzen von >1,0 hat. Da die derzeitige Gesetzeslage nun einmal so ist wie sie ist, ist es müßig darüber zu streiten. Diese planungsrechtliche Gesetzeslage ist nichts wirklich Neues (sie besteht seit 2012), aber wie tunnelklick richtigerweise anmerkt, erfahren wir Bürger als Lehre aus Stuttgart21 und der daraus abgeleiteten frühen Einbindung der Öffenlichkeit jetzt auf einmal all diese Details, weil die Einbindung der Bürger zu einem sehr frühen Planungsstadium erfolgt.


    In der Vergangenheit bekam man als Öffentlichkeit einfach die Aktenordner des PFV vor die Nase geknallt... Die frühe Einbindung der Bürger verlangt aber auch im Gegenzug, dass sich die interessierte Öffentlichkeit mit der Grundkonzeption und den inhaltlichen Anforderungen des ROG bei solchen Infrastrukturprojekten auseinandersetzt, um den Planungsprozess eines solchen Projekts tatsächlich kritisch begleiten zu können.


    Nun zu meinem eigentlichen Anliegen. tunnelklick hatte weiter oben geschrieben:

    Zitat

    Die Brückenbauwerke der Rosa-Lux. in der westlichen Platenstraße sind ein großes Problem, unter ihnen kommt man nicht hindurch, an ihnen muss man vorbei, sie werden nicht angefasst, um die Kosten im Rahmen zu halten.

    Es gab doch mal die Idee, die im Bereich der westlichen Platenstraße/Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. als Hochstraße verlaufende Rosa-Lux. abzureißen und diese wieder in die Ebene Null "nach unten zu holen", mit höhengleichen Kreuzungen von Hügelstraße/Ginnheimer Ldstr. inkl LSA. Ich finde es sehr bedauerlich, dass man diesen sehr lobenswerten Gedanken (Abriss eines Betonkolosses aus den Zeiten der autogerechten Stadt) nun verworfen hat, und die Verknüpfung der Variantenkorridor 1 bis 3 mit dem Bestand in Ginnheim deshalb kosten- und ingenieurtechnisch darunter leidet.


    Denn mit dem Abriss der Brückenbauwerke und einer Rosa-Lux. auf Ebene Null ließe sich die neue Stadtbahnstrecke dort viel einfacher in den Straßenraum integrieren und mit dem Bestand verknüpfen. Wenn etwas "aus der Zeit gefallen ist", dann ist es das sture Festhalten von Hessen-Mobil und der Stadt Frankfurt an dieser Hochstraße aus Zeiten ausufernder Ideen zur autogerechten Stadt. Mit dem Lückenschluss von D und A Strecke bei den Variantenkorridoren 1 bis 3 hat man die einmalige Chance, wirkliche Stadtreparatur in Ginnheim zusammen mit einem schienengebundenen ÖPNV Projekt umzusetzen. Hier passt die Aussage von baeuchle vom kleinem Kino Frankfurter Kommunalpolitik in meinen Augen viel besser.


    Das die Stadt auch bei längeren Tunnelabschnitten keine vorzeitige Ausschliteritis betreibt, sondern alle Varianten ergebnisoffen prüft, begrüße ich außerordentlich.

    Ich hege auch die Befürchtung, dass erstmal eine langwierige Diskussion losgetreten wird, wenn lediglich die Variantenuntersuchung vorgestellt wird. Das bleibt ohne die Zahlen der NKU weiter ein Stochern im Nebel – womöglich sogar ein gefährliches, wenn die letztlich volkswirtschaftlich beste Variante nun ein Negativ-Image aufgrund sehr hoher Kosten bekommen könnte.

    Diese Sorge sehe ich weniger. Wenn eine der vermeintlich "teureren" Varianten der Ginnheimer Kurve ein (gutachterlich belegt) besseres NKV hat, als die vermeintlich "billigeren" Europaturm-Varianten, dann ist die teurere Variante der Ginnheimer Kurve wegen des besseren NKV trotzdem die wirtschaftlichste Variante. Und nur die wirtschaftlichste Variante wird der Bund über das GVFG fördern. Die Haushaltsgesetze des Bundestages (basierend auf den restriktiven Vorgaben des Grundgesetzes nach Art 114 Abs. 2 Satz 1 GG ) zwingen den Bundestag zu wirtschaftlichen Handeln bei Investitionen! Aus Sicht der Haushaltsgesetze des Bundes geht es also im Endeffekt immer um das beste NKV bei einem Verkehrsprojekt, nicht um "billiges" bauen.


    Durch die gesetzliche Neuregelung des GVFG bezahlt/fördert der Bund zukünftig 80% der Baukosten. 80% von 230 Mio. € sind eine Hausnummer. Da wird sich der Bund (aufgrund der oben erwähnten haushaltsrechtlichen Vorgaben) die NKU zu den verschiedenen Varianten sehr genau anschauen, bevor der Bund den Förderbescheid bewilligt. Die Europaturm-Varianten werden die schnelleren Varianten sein, dass ergibt sich aus der kürzeren Streckenlänge. Das treibt das NKV der Europaturm-Varianten überproportional positiv nach oben. Da die Europaturm-Varianten zudem die deutlich billigeren Varianten sind, muss die Variante der Ginnheimer Kurve schon ein überproportional hohes zusätzliches (!) Fahrgastaufkommen ggü. den Europaturm-Varianten generieren, damit der NKV der Ginnheimer Kurve am Ende besser ausfällt als bei den Europaturm-Varianten.


    Ketzerisch könnte bei der Überprüfung seitens des Bundes die Frage aufkommen, woher dieses deutlich höhere Mehraufkommen an Fahrgästen bei der Ginnheimer Kurve kommen soll, "denn die Studenten der Uni kommen so oder so mit derm Bahn und würden auch am Botanischen Garten aus-/einsteigen". (Sorry, aber so denkt man im BMVI)


    Von daher kann man nur hoffen, dass das NKV für eine der Varianten der Ginnheimer Kurve besser ausfällt, als das NKV bei den sog. "Europaturm-Varianten". Hat eine der "Europaturm-Varianten" das beste NKV im Variantenvergleich, sehe ich für die Ginnheimer Kurve via Universität - Bundesbank schwarz, da der Bund dann nur die "Europaturm" Variante fördern wird, oder seinen Förderbeitrag auf 80% von 170 Mio. € deckeln wird. D.h. die Stadt Frankfurt am Main müsste dann die Mehrkosten bei der Ginnheimer Kurve von mindestens 60 Mio. € zusätzlich zum Eigenanteil selber stemmen. Mit Baukostensteigerungen kommen da in Summe schnell 100 Mio. € zusammen. Das werden die Stadtverordneten kaum akzeptieren.


    Von daher gebe ich Dir Recht. Ohne die Ergebnisse der NKU wird der Variantenvergleich Stochern im Nebel sein.

    Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

    Im Entwurf zum Deutschlandtakt ist ja schon eine zweigleisige Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Kelsterbach samt höhenfreier Einschleifung in die KRM am Abzw Mönchhof von/zum Flughafen Fernbf projektiert. Damit entfallen die höhengleichen Querungen des Gegengleises der KRM am Abzw Mönchof so wie es heute notwendig ist, und alleine durch diese zweigleisige höhenfreie Einschleifung wird der Engpass fast vollständig beseitigt. Um den verbleibenden Engpass zu beseitigen bedarf es einer durchgehenden 4-Gleisigkeit der KRM vom Abzw Mönchof bis zum Westkopf vom Flughafen Fernbf. Lassen wir uns einfach überraschen, welche zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen der nächste Entwurf des Deutschlandtakts im Frühjahr 2020 aufzeigen wird.


    Dem BMWI ist dieser Engpass durchaus bekannt, und spätestens mit der nächsten sog. Bedarfsüberprüfung des BVWP im Jahr 2021 wird das BMVI zusammen mit dem Verkehrsausschuss des Bundestages diesen Engpass angehen müssen. Viele dieser sog. Bedarfsüberprüfungen hat das BMVI schon vorweg genommen, und als zusätzliche Maßnahmen in den Entwurf des Deutschlandtakts aufgelistet, einfach weil sie für die Umsetzung des Deutschlandtakts unerlässlich sind. Sprich mit dem Deutschlandtakt werden an diversen Stellen die Infrastrukturengpässe noch gravierender.

    Das 3.Gleis als Ausbau der Bestandsstrece zwischen Mainz und Abzw Mönchhof ist so ein Beispiel, aber auch NBS wie Aschaffenburg-Nantenbach oder Würzburg-Nürnberg.

    Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.

    Ob und welche Umbauten im Südbahnhofs-Ostkopf notwendig sind, wird mit der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ermittelt. Am Rande der Konferenz ist klar geworden, dass die beauftragte Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel weit mehr ist als eine reine Untersuchung, ob, wie und wie teuer der Fernbahntunnel realisiert werden könnte. Die Machbarkeitsstudie wird sehr sehr umfassend durch eine eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung (EBWU) begleitet, die nicht nur den Suchraum qualitativ untersucht, sondern den kompletten Knoten Frankfurt nochmals unter die Lupe nimmt.


    Angefangen im Westen, welche kapazitativen Auswirkungen (hier Entlastung) der Fernbahntunnel auf die Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt hat, bzw. welche zusätzlichen baulich/kapazitativen Maßnahmen dort notwendig wären, wenn der Fernbahntunnel nicht kommt!


    Wo sich betrieblich der beste Ausschleifpunkt des Fernbahntunnels östlich der Niederräder Brücke mit seinen beiden zusätzlichen Gleisen befindet. Welche Auswirkungen hätte die Bauphase des neuen Tiefbahnhofs auf die oberirdischen Bahnsteiggleise 1 bis 8 (je nachdem wo der Tief-Bf liegen würde) im Vergleich zu einem Tiefbahnhof unter der Mannheimer Straße? Wie weit können die Tiefbahnsteige unter dem südlichen Vorplatz gen Westen gezogen werden, damit der Übergang von den Tiefbahnsteigen zum oberirdischen Querbahnsteig möglichst mittig liegt?


    Welche kapazitativen Auswirkungen hätte der Fernbahntunnel bei einer Anbindung an die nordmainsiche und/oder südmainische Strecke? Vorallem auch qualitativ im Hinblick auf die Anforderungen aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts? Sprich, liegt auch nach den qualitativ viel höheren Anforderungen des Deutschlandtakts noch eine echte Engpassbeseitigug (im Sinne der Ausbaugesetze zur Schiene) vor, oder doch nicht mehr? Falls nicht, welche zusätzlichen kapazitätserhöhenden Maßnahmen müssten zwischen Ffm Ost/Ffm Süd und Hanau zusätzlich zum Fernbahntunnel umgesetzt werden?


    Welche Ausbauten/Umbauten sind im Knoten Hanau selber (insbesondere am Westkopf) notwendig, je nachdem ob und wie der Fernbahntunnel an die beiden mainischen Strecken angeschlossen wird?


    Die Machbarkeitsstudie wird sehr komplex. Denn sie wird aufzeigen, welche flankierenden Infrastrukturmaßnahmen zum Fernbahntunnel notwendig sein werden, damit kein neuer Flaschenhals (z.B. in Hanau, südmainsiche Strecke) entsteht. Zudem wird es ein eisenbahnbetriebswirtschaftlicher Variantenvergleich, der aufzeigen wird, welche oberirdischen Ausbaumaßnahmen (z.B. Ostkopf Südbahnhof) notwendig sein werden, sofern der Fernbahntunnel nicht kommt, um die qualitativen und kapazitativen Anforderungen aus dem Deutschlandtakt erfüllen zu können.


    Man erkennt schon. Das ist im Grunde keine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ansich, sondern eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0

    wo der Fernbahntunnel als Aufhänger genommen wird. Der Bund möchte die Engpässe im Knoten Frankfurt dauerhaft beseitigen. Denn auch in Berlin hat man erkannt, dass das Herz des deutschen FV inm Knoten Frankfurt/Main schlägt. Kommt dieses Herz ins stocken, klemmt es im ganzen Netz.


    Gut möglich dass man das laufende PFV für die nordmainische Strecke nochmals aufdrösselt und für die nordmainischen Strecke nochmals eine vollwertige 4-Gleisigkeit mit Richtungsbetrieb vertiefend untersucht oder sogar umsetzt. S-Bahn Gleise in der Mitte welche auch vom GV und SPNV teilweise mitgenutzt werden, die Fernbahngleise außen. Da man mit der Güterzugkurve Mainaschaff großen Druck in Sachen GV aus dem Knoten Ffm nimmt, wären die mittig liegenden S-Bahnsteige sogar mit 96cm Bahnsteigen denkbar. Denn Gz mit Lademaßüberschreiung können am Tage nun ohne Engpass via Mainaschaff um Frankfurt geführt werden.


    Da wir hier de facto über eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0 mit dem Ziel einer kompletten Engpassbeseitung für den Großknoten Frankfurt samt seiner Zulaufstrecken reden, sollten wir nichts als endgültig gesetzt ansehen. Denkverbote können nur schädlich sein. Aber auch nicht ungeduldig werden, wenn man in den nächsten 18 Monaten erst einmal wenig zu den Knotenpunktprojekten hören wird.


    Ich sehe für mich das Positive. Der Bund hat augenscheinlich erkannt, dass FRM+ alleine nicht ausreicht, insbesondere was den Korridor Ffm Hbf - Hanau Hbf angeht und die damit verbundenen Strecken und Knoten- und Konfliktpunkte (Abzw Main-Neckar-Brücke, Ffm Süd, Ostkopf Ffm Süd, Westkopf Hanau).

    Explizit zum Thema viergleisiger Ausbau in Sachsenhausen inklusive Linksbetrieb, Umbau Hbf-Vorfeld, Umbau Südbahnhof etc schweigt man sich nach wie vor aus. Stattdessen nur sehr allgemeine Floskeln, von wegen kein Projekt von FRM plus wäre gefährdet. Mir stellt sich aber schon die Frage, ob eben jener Ausbau in Sachsenhausen in dem ursprünglich vorgesehenen Umfang denn von seiten des Bundes tatsächlich noch als Teil von FRM plus eingestuft wird.

    Dem kann ich glücklicherweise widersprechen. Ich war auf dem besagten Kongress im Auditorium anwesend, als die Podiumsdiskussion zu FRM Plus stattfand. Bund und DB Netz haben die Dringlichkeit und Notwendigkeit der Herstellung der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf mehrmals betont, ebenso dass dieser Ausbau nicht in Frage steht. Sinngemäß wurde gesagt, dass man sich nun auf den 2. Flaschenhals (Ffm Süd - Ffm Hbf) planerisch konzentrieren werde, nachdem die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Stadion weitesgehend abgeschlossen seien. Auch der 4-gleisge Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf wird definitiv vor dem Fernbahntunnel fertiggestellt. Das diese klare Ansage seitend Bund und DB Netz zum 4-gleisigen Ausbau von den Medien nicht so klar transportiert wurde, ist sehr bedauerlich. Deine und meine Bedenken, dass die 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf ggf. gegen den Fernbahntunnel aufgerechnet werden, sind gegenstandslos.


    Der Flurfunk hat noch durchsickern lassen, dass das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb angeblich nicht zwischen Ffm Süd und Hbf kommen soll. Ein solches Überwerfungsbauwerk kann angeblich nur oberiridisch gebaut werden, und damit müsste man den gesamten davon betroffenen planungsrechtlichen Streckenschnitt durch Sachsenhausen (Westkopf Ffm Süd bis etwa Kennedyallee) mit riesigen, sehr hohen Schallschutzmauern sprichwörtlich beidseitig einmauern. Das wäre elend teuer, und hinter den Kulissen läuft die Stadt Frankfurt dagegen (zurecht) Sturm, wegen der fatalem städtebaulichen Wirkung dieser riesighohen Schallschutzmauern quer durch Sachsenhausen.


    Das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb soll nun zwischen Ffm Hbf und Niederräder Brücke an der Strecke 3603/3620 entstehen ( das sind die beiden Gleise der Riedbahn von der Südseite des Hbf (Gleis 1 bis 6) zur Niederräder Brücke. Für dieses Überwerfungsbauwerk gibt es zwei Optionen.


    Option 1: Unterirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn bereits östlich der Camberger Brücke möglich, nachdem die beiden heutigen Streckengleise 3603 die existierende "Kraftwerkskurve" unterquert haben.


    Option 2: Oberirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn westlich der Camberger Brücke in Höhe des ehem. Lok Bw Frankfurt (M) 1 bis zum Abzw. Gutleuthof (Streckenteilung 3603/3620).


    Beide Optionen können aber Auswirkung, d.h. bauliche/räumliche Konflikte mit dem Fernbahntunnel haben. Option 1 könnte z.B. einen unterirdischen Trassierungskonflikt mit dem Fernbahntunnel haben. Option 2 liegt in dem Bereich, in dem ggf. der Start-/Zielschacht für die TBM liegen könnte.

    Die Machbarkeitsstudie soll diese Konflikte ebenfalls bewerten, damit 2021 Klarheit besteht, welche bauliche Variante des Überwerfungsbauwerks zur Umsetzung des Linksverkehrs konfliktfrei für den Fernbahntunnel hergestellt werden kann (ggf. verbunden mit baulichen Vorleistungen)


    Die höhenfreie Überleitung am Westkopf von Ffm Süd für die Fahrbeziehung Frankfurt Ost nach Ffm Stadion ist vom Tisch, da mit der neuen, höhenfreien Kurve Mainaschaff (vgl. BVWP 2030 Knoten Frankfurt/M.) der GV großräumig ab Hanau via höhenfreier Güterzugkurve Mainaschaff nach Babenhausen-Darmstadt-Mannheim/Mainz um den Knoten Frankfurt/M. geführt werden kann.


    Die Main-Neckar-Bahn soll an der Uniklinik höhengleich in die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf eingeschleift werden. sofern der Fernbahntunnel kommt. Ohne Fernbahntunnel wäre eine (elend teure) höhenfreie Einschleifung kapazitativ zwingend notwendig. Die sog. neue Kraftwerkskurve in Richtung Gleis 1 bis 3 von Ffm Hbf soll weiterhim umgesetzt werden. Der Linienbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf bleibt dagegen auch bei mit der durchgehenden 4-Gleisigkeit weiter bestehen. Die beiden nördlichen Gleise zwischen Ffm Süd und Main-Neckar-Brücke sind für die südmainsiche Strecke vorgesehen, die beiden südlichen Gleise für die nordmainische Strecke, d.h. die Main-Neckar-Bahn würde in die zukünftigen Streckengleise Ffm Hbf - Ffm Ost einschleifen.