Beiträge von Forumstroll

Zitat von baeuchle

naja, drei Bahnsteige für die Relationen Main-Neckar-Brücke – Niederrad und zurück (6, 7 und 8). Aber 9 geht halt auch für Südbahnhof - Stadion; auf dem einen Weg halt über Louisa und Forsthaus.

Zu Gleis 9. Die Führung des FV via Louisa nimmt aber Trassen auf der Main-Neckar-Bahn zwischen Louisa und Hbf und verhindert aktuell z.B. den 30-Minuten-Takt bei der Dreieichbahn zwischen Ffm Hbf und Ober-Roden (-Dieburg). Und die RB60 nach Darmstadt wird nach der Ausfahrt aus dem Hbf schon vor der Main-Neckar-Brücke gerne mal ausgebremst, wenn ein ICE der L20/L22 aus Mannheim gen Hamburg via Louisa verspätet ist.

Genau deshalb wird ja der 6-gleisige Ausbau zwischen Hbf und Stadion realisiert. Die Führung via Louisa schafft nur Probleme.

Zudem ändern sich die Fahrplanlagen der ICE Linien L11/12 und L20/22 mit Inbetriebnahme von Stuttgart21 deutlich. L11/L20 bzw. L12/L22 sollen dann im Blockabstand zwischen Mannheim und Fulda verkehren. Deshalb entfällt dann auch der Schwenk bei der L22 über den Flughafen. Die L22 nimmt dann zwischen Mannheim und Ffm den direkten Weg.

Zur Harmonisierung beider Trassen (L11/L22 und L12/L20) verkehrt alles via Main-Neckar-Brücke und Niederrad. Die 4 Züge dieser Linien (2 je Fahrtrichtung) erreichen dazu noch innerhalb von 10 Minuten Ffm Hbf. Du brauchst also 4 Bahnsteigkanten für den FV für die Führung via Main-Neckar-Brücke - Niederrad. Eine weitere Bahnsteigkante für den Fahrweg Main-Neckar-Brücke - Niederrad benötigt die L50. In Summe also 5 Bahnsteigkanten.

Genau deshalb soll der Bahnsteig von Gleis 4/5 verlängert werden. An den verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 passen aber nur max. ICE4-12 Teiler. Nur an Gleis 6/7 und 8 passen ICE4 13Teiler oder ICE3(neo) in Doppeltraktion. Das schränkt die betriebliche Flexibilität von L11/L12/L20/L22 ein, wo heute ICE4-12 und 13-Teiler auf beiden Linien gemischt verkehren.

Alles nicht wirklich prall.

Zitat von Bonameser

Beispiel

Ich bin kein Ingenieur, aber würde das nicht das Problem der Querung in Sportfeld lösen oder ist die Steigung für die S-Bahnfahrzeuge zu groß?

Die Längsneigung zwischen der Unterfahrung der RTW (Ebene 0) und der westlich gelegenen Brücke über die Gleise der Niederräder Strecke läge bei etwa 6%. Viel zu steil.

Knackpunkt ist der Knoten Stadion. Hier fädeln zukünftig sowohl die beiden in Bau befindlichen Fernbahngleise aus Niederrad, als auch die bestehenden Regionalbahngleise aus Niederrad (werden heute vom Fernverkehr und Regionalverkehr genutzt) höhengleich in die Mainbahn (Stadion - Ffm Süd) ein. Anhand der Zugzahlen des D-Takt ist der Knoten Stadion damit komplett ausgelastet. Eigentlich entsteht damit der nächste Flaschenhals.

Im D-Takt I oder II war noch angedacht, dass die Mainbahn westlich vom Bf Stadion die zukünftigen Fernbahngleise von/nach Niederrad mittels eines Überwerfungsbauwerk in Ebene -1 unterfährt, damit zumindest die Fernbahngleise von/nach Niederrad höhenfrei zur Riedbahn in den Knoten Stadion einschleifen können.

Dieses Überwerfungsbauwerk in Ebene-1 wird aber niemals genehmigungsfähig sein, wegen der drumherum liegenden Trinkwasserbrunnen der Stadt. Wegen jener Trinkwasserbrunnen wäre fast das PFV für den Ausbau des Knotens Stadions (Stufe 2) um ein Haar geplatzt. Da wurde zwischen der damaligen DB Netz und dem RP Darmstadt um Zentimeter gefeilscht.

Bevor man sich über die baulich anspruchsvolle Lösung in Louisa Gedanken macht, benötigt man eine Lösung für den Knoten Stadion. Da passt gem D-Takt III keine Maus mehr durch, geschweige eine weitere S-Bahnlinie im 15 Minutentakt.

Der RMV plant wegen jener Kapazitätsprobleme im Knoten Stadion eine RTO Trasse von Ffm Süd (Regionalbahngleise) via Neu-Isenburg Bf (kein Schreibfehler) nach Zeppelinheim zur Riedbahn. Wo diese RTO Trasse verlaufen soll, keine Ahnung.

Ein Nachbar arbeitet bei der Flugsicherung in Langen und ist arbeitstäglicher Nutzer der S6 im Südabschnitt. Aufgrund Schichtarbeit zu diversen Uhrzeiten, auch Sonntags. Nach seiner Aussage verkehrt die S6 sehr verlässlich. Bei der S6 scheint v.a. die Kurzwende in Langen wesentlich stabiler zu funktionieren als bei der S4, warum auch immer, zumindest seiner Aussage nach.

Problem ist eigentlich "nur" der FDL Mangel für F-West, Hbf, Süd und Louisa. Aber das ist ja kein S6 spezifisches Problem.

Kann nur das Gesagte von ihm wiedergeben.

Zitat von Darkside

Jspy: Nachdem ich mir auch mal die Folien angeschaut habe rätsel ich immer noch über diesen

Satz von dir herum: "Mit der Bundespolizei wurde abgeklärt, dass über den Bahnübergang nur

kleinere Fahrzeuge (genannt wurden Kleinbusse) fahren sollen, keine größeren Züge."

Welcher Bahnübergang? Wieso Bundespolizei? Die ist ja für die Grenze und Bahnanlagen des

Bundes zuständig.

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Ich vermute es geht um Folie 15. Nördlich leicht versetzt zur Einfahrt auf das Gelände der Bundespolizei soll es eine Wendemöglichkeit über die beiden Gleise der U5 geben. Diese "Wendemöglichkeit mit BÜ" wird wegen des engen Kurvenradius nicht für größere Kraftfahrzeuge (LKWs) befahrbar sein, sondern nur von Kfz bis zur Größe von Kleinbussen. Vmtl. gab es hierzu eine Abstimmung und Einigung mit der Bundespolizei.

Bonameser, Die Endhaltestelle liegt in Hochlage. Schau mal auf die Visualisierung auf der Deckseite der Präsentation. Die Stützmauer nördlich der Endhaltestelle zur S-Bahn hin ist mindestens 5,5m hoch. Damit kann mittels Einbau einer Brücke über die Main-Weser-Bahn die U5 später jederzeit von der Endhaltestelle gen Bonames verlängert werden. Die Stadt Frankfurt hat damit ein Option und verbaut sich keine Option. Top.

Die vorgestellte Planung für die Endhaltestelle im besonderen, wie auch die Planung des gesamten Streckenabschnitts ganz allgemein gefällt mir. Dürfte planerisch schon nah am absoluten Optimum sein.

Leider läuft es auch hier (wie bei allen guten/wichtigen/dringlichen) Schienenprojekten quer durch die Republik auf der Zeitschiene nur sehr zäh.

Zitat von Bernemer

Dieses Junktim ist falsch, auch wenn traffiQ selbst es immer wieder aufstellt. Denn laut traffiQ selbst wird durch die Veränderungen bei den Kürzungen im Dezember ja kein Fahrpersonal eingespart, es wurde lediglich umverteilt (von stark auf schwach nachgefragte Linien). Sprich: Die Personal-Einsatzmenge ist gleich, aber seit 15. Dezember wird sie aber weniger effektiv eingesetzt. Da traffiQ den Fahrplan der U4 nicht auf diese erwartbare Folge angepasst hat, funktioniert er nicht mehr. Diesen Fehler erkennen Fahrgäste und Fahrpersonal im Alltag, aber traffiQ erkennt ihn bisher nicht (oder will ihn nicht erkennen).

Zustimmung. Ich bin ja Nutzer der U5 und bekomme das "Drama" bei der U4 im Abschnitt Konsti - WBP mit. Ich verstehe nicht warum die U5 zwingend bis Hbf fahren muss, wenn bei der U4 so der Baum brennt. Die Einkürzung der U5 vom Hbf zur Konstablerwache hatte doch letztes Jahr gut funktioniert. Ausgedünnter Takt, Einkürzung zur Konstablerwache, dafür 3-Wagen-Züge. War doch ganz passabel. Klar ist die Durchbindung der U5 inkl. dichterer Taktung zum Hbf eine feine Sache. Aber dieser Mehrwert für die Nutzer der U5 steht in meinen Augen in keinen Verhältnis zu den Zuständen bei der U4 wenn Fahrpersonal knapp ist. Ich schreibe das mal als Nutzer der U5, da ich ja "Profiteur" des geänderten Stabilisierungfahrplans bin.

Kann man aus der ZM die Schlussfolgerung ziehen, dass in Kürze der PFB für den 4-gleisigen Ausbau Bad Vilbel - Friedberg durch das erlassen wird?

Zitat von ujschmidtof

Gibt es dafür einen nachvollziehbaren Grund? Wo sonst im Nahverkehr gibt es so etwas?

Der Grund sind Trassenkonflikte im Abschnitt Stadion - Flughafen Regio Bf - Kelsterbach.

Ausgangssituation der Fahrplankonstruktion:

In Fahrtrichtung Kelsterbach verkehrt die RTW ab Neu-Isenburg überlappend aus S12 und S13 in einem 15 Minutentakt gen Kelsterbach. Die heutige S8 und S9 bilden zwischen Ffm Hbf, Stadion und Kelsterbach ebenso einen 15 Minutentakt. Die zeitliche Lage von S8 und S9 ist fix, um Trassenkonflikte mit den REs und RBs auf der Mainbahn westlich von Kelsterbach zu vermeiden. Die Fahrplanlage der RTW ist auch fix, da die RTW in Neu-Isenburg ein Gleis der S-Bahn mitnutzt und es bei einer Fahrplanverschiebung der RTW dort zu Konflikten mit der S6 im Bf Neu-Isenburg kommt.

Dies führt dazu, dass die Fahrplanlage der RTW gen Westen im Abschnitt Bf Stadion - Gateway Garden - Flughafen Regio Bf - Kelsterbach nur 5 Minuten vor der nachfolgenden S8/S9 liegt. Damit kann die RTW nur alternierend am Bf Stadion bzw. Hp Mörfelder Landstraße halten. Bei einem Halt an beiden Stationen wäre die Fahrplanlage mindestens 2 Minuten später. Und damit käme es zu einem Trassenkonflikt mit der nachfolgenden S8/S9, da der Zugfolgeabstand für eine ausreichende Fahrplanstabilität mindestens 4 Minuten betragen muss.

In der Gegenrichtung gen Neu-Isenburg das selbe Schauspiel. Für einen Halt am Bf Stadion und dem Hp Mörfelder Ldstr müsste die Abfahrtszeit der RTW ab Kelsterbach gen Stadion 2 Minuten früher sein. Das kollidiert mit Takttrasse und dem fehlenden Zugfolgeabstand zur S8/S9.

Das Corpus delicti für dieses sehr restriktive Fahrplankorsett ist die Schmalspurplanung der RTW am Bf Neu-Isenburg durch die Mitbenutzung des S-Bahngleises.

Zitat von gärtnerfreund

Wenn man wirklich die RTW über die Tramgleise führen wollte, wieso dann unbedingt durch die enge Ortsdurchfahrt von Sprendlingen. Eine Verlängerung vom Bf. Buchschlag mit einem Abzweig von der Dreieichbahn auf Höhe der B3 wäre ebenso möglich.

Diese Idee finde ich deutlich besser. Nicht nur wegen der schnelleren Fahrzeit der RTW von/bis Langen ggü. der Führung durch Sprendlingen und Neu-Isenburg. Die Idee hätte für die Dreieichbahn zudem einen Zusatznutzen. Der Abschnitt Buchschlag - Bf Strendlingen Abzw B3 bräuchte dafür eine Strippe mit 15 KV. Da die Dreieichbahn perspektivisch auf BEMU Fahrzeuge umgestellt wird, wäre der stromlose Streckenabschnitt dadurch nicht unrelevant kürzer.

Eingleisig, nur damit man mit Gewalt mit RTW Tw auf der Tramstrecke dort verkehren kann? Und der Platz für 55m lange Bahnsteige fällt auch nicht vom Himmel in Sprendlingen und Langen.

Was ist wenn die SL 17 dort ein großer Erfolg wird und der Takt wegen der Eingleisigkeit nicht ausreichend verdichtet werden kann?

Sorry, aber das geht an der verkehrlichen Konzeption der SL 17 nach Langen komplett vorbei. Ein Umstieg in Neu-Isenburg von der RTW zur SL 17 an der Kreuzung Frankfurter Straße / Friedhofstraße, zumal auf Straßenniveau und barrierefrei, ist definitiv zumutbar.

Zitat von baeuchle

Es ist eigentlich komplett neu. Und wie bisher mit Selbstkritik, Humor und eben dem „jetzt packen wir's an (und machen's endlich richtig)“, was auch die vorherigen Videos geprägt hat.

Was insbesondere neu ist, sind singende Fußballfans „die deutsche Bahn ist so im Oarsch“

Besonders prägnant und klar finde ich immer wieder die Aussagen von Dr. Nagl. So wie "das jüngste Stellwerk der Riedbahn ist von 1982 und 6 Tage älter als ich". Mit den passenden Bildern und Inneneinsichten wird das Ausmaß der Überalterung der gesamten Bahninfrastruktur wie auch die Dringlichkeit der Generalsanierung der Riedbahn auch für Nichtnerds deutlich. Und eben die Alternativlosigkeit, trotz all der Risiken bei Zeitablauf und Kosten.

DB Infrago hat heute die Liste der geplanten Korridore zur Generalsanierung für 2028 veröffentlicht. Die Main-Weser-Bahn ist nicht dabei.

Quelle

Die Maßnahmen für 2028 stehen noch unter Finanzierungsvorbehalt. Eine sog. Haushaltsermächtigung (verbindliche Finanzierungszusage) gibt es aktuell nur für die Generalsanierungen in 2025 und 2026. Die verbindliche Zusage (Haushaltsermächtigung) für die Generalsanierungen in 2027 wird für Ende 2024/Anfang 2025 angestrebt, sobald die Bundesnetzagentur grünes Licht gibt weil es zu keine unzumutbaren Beeinträchtigungen für einzelne EVUs im Wettbewerb gibt (betrifft die EVUs im FV und GV)

Zitat von Condor

War es nicht so, dass in Friedrichsdorf gestärkt bzw. geschwächt werden soll?

Ja, so ist der Plan. Siehe meinen Beitrag weiter oben.

Und genau wegen all dieser Zwangspunkte bei der S5 nördlich von Bad Homburg bis Usingen frage ich mich, warum der RMV mit der Brechstange die S5 auf die Nordmainische durchbinden will, statt die S5 dauerhaft am Südbahnhof enden zu lassen und statt dessen die S3/S4 auf die Nordmainische nach Hanau verlängert. Abseits von Tf Mangel indizierten Zugausfällen verkehren S3/S4 zwischen Südbahnhof und Bad Soden bzw. Kronberg doch sehr zuverlässig. Zumindest ist das mein Eindruck. S3/S4 haben nur im kurzen Abschnitt Rödelheim - Westbahnhof einen Abschnitt mit Mischverkehr. In Kronberg gibt es noch Platz für überschlagende Wende. Leider schwierig in Bad Soden.

S3/S4 könnten im gesamten Abschnitt bis Hanau als Langzüge in der HVZ verkehren. Wegen der Bedienung von Eschborn und der Messe eh notwendig.

Bei der S5 kommt ja als weiterer Störfaktor für Verspätungen noch das Stärken/Schwächen in Friedrichsdorf zur HVZ dazu, da zwischen Friedrichsdorf und Usingen nur Vollzüge fahren können.

Zitat von K-Wagen

OK,- wenn man das so sieht.
Einige der von Forumstroll aufgeführten Tunnel führen nun nicht durch einen Berg, sondern dienen dem "Natur und Lärmschutz" in freiem Gelände.
Wenn wir uns das leisten wollen und können......

Das ist eine politische Frage. Solange der NKF eines Projektes über 1 liegt, konnte und kann Infrago solche Planungen zu Tunneln auch im Flachland berücksichtigen, sofern sie gute fachliche Argumente hat. In deinem Beispiel der Schutzgütervergleich aus den Gesetzen zur Raumordnung. Weniger Tunnel im Flachland wäre somit nur möglich, wenn es dem Ergebnis des Schutzgütervergleichs nicht zuwider läuft. Hier sehe ich nur eine Chance, wenn nachgewiesen wird, dass diese Flachlandtunnel einen starken Eingriff ins Grundwasser bedeuten, der nicht verhältnismäßig ist. Dieser Nachweis steht z.B. bei Lorsch - Lampertheim noch aus.

Man sollte schon abwägen und nicht pauschalisieren. Bei Bad Schwartau war die politisch geforderte Tunnellösung fachlich nicht begründbar. Daher dort nur ein 4m tiefer Trog. Bei Lorsch - Lampertheim steht und fällt der derzeit favorisierte bergmännische Tunnel mit dem noch ausstehenden Gutachten zu den Auswirkungen des Tunnels auf die Grundwasserströme im Ried. Die Grundwasserströme verlaufen dort von Süd nach Nord. Also quer zum geplanten Tunnel. Es bleibt spannend.

Zitat von heinz

Vielleicht kann mir nochmal wer Licht ins Dunkle bringen: ich dachte eigentlich Neubauprojekte werden direkt vom Bund / den Ländern bezahlt und nicht aus der Tasche eines Herr Nagl von Infrago. Der bezahlt nur die Instandhaltung. Insofern gibt es hier doch nichts gegeneinander auszuspielen. Oder ist das falsch / überholt? Am Ende ist natürlich sowieso alles politischer Wille.

Dr. Nagl verlangt, dass Gelder für Neu-/Ausbaustrecken nicht zulasten der Instandhaltung des Bestandsnetzes eingespart werden. Wer in neue Projekte investiert, darf nicht nur den Status quo bei der laufenden Instandhaltung manifestieren, sondern muss als Konsequenz auch dauerhaft höhere Finanzmittel für die Instandhaltung der zusätzlichen Neubaustrecken nach Fertigstellung einplanen und sicherstellen.

Und da diese Neubaustrecken häufig hohe Tunnelanteile besitzen (vgl. Ulm-Augsburg, Zeppelinheim-Mannheim, Gelnhausen-Fulda, Fulda-Gerstungen, Güterzugtunnel Fürth, Tunnel Rastatt und Tunnel Offenburg, Fernbahntunnel Ffm, VET Hamburg, Brenner Nordzulauf in Bayern, 2. Stammstreckentunnel München, Stuttgart21 plus SFS Wendlingen-Ulm), werden die Instandhaltungskosten dieser Strecken nach Inbetriebnahme pro Streckenkilometer höher sein als die der oberirdischen Bestandsstrecken.

Er fordert somit langfristige Finanzierungssicherheit zu oberst für die Instandhaltung.

Und Bäuchle hat recht. Die Aussage zu den 100 Jahre alten Bahnhöfen kann man als Wink für eine schnelle Realisierung des Fernbahntunnel in Ffm und VET in Hamburg verstehen. Diese Knoten sind der größte Engpass im Streckennetz.

Ich will es mal so ausdrücken. Die immer wieder auftretenden enormen Lieferverzögerungen bei Neufahrzeugen des SPNV lassen schon die Frage aufkommen warum in den Ausschreibungen nicht längst Fahrzeuge gefordert werden, die bei Zuschlagserteilung bereits eine Zulassung besitzen und nicht nur auf Renderings existieren.

Der enorme Lieferverzug des Coradia Stream HC rührt ja daher, dass die Zulassung der ersten Züge für das Land Niedersachsen viel länger dauert als gedacht. Und diese Verzögerung zieht sich dann wie ein Rattenschwanz durch die Folgebestellungen, hier RE30 und Kinzigtalbahn.

Nur bereits zugelassene Fahrzeuge in einer SPNV Ausschreibung zu akzeptieren ist kein Hexenwerk. Es ist dann eine unternehmerische Entscheidung des Herstellers ob dieser mit dem Bau von Prototypen/Vorserienfahrzeugen samt Zulassung in Vorleistung geht oder nicht. Ist ein Hersteller überzeugt von seinem Produkt, wird er die Zulassung auf eigene Rechnung machen. Bei Siemens und Stadler bin ich fest davon überzeugt.

Nur zugelassene Fahrzeuge in Ausschreibungen zu akzeptieren ist keine Diskriminierung. Es hat nur Vorteile. Die Wahrscheinlichkeit für Lieferverzögerungen sinkt, die Züge sind technisch wesentlich ausgereifter und damit in der Regel zuverlässiger.

Aber man bekommt halt nicht den neuesten Schrei. Und Anbieter mit "Renderingzügen" können nicht über den Preis Aufträge ergattern. Und da dürfte der Kern des Problems liegen. Die SPNV Besteller wollen einfach nur billig. Ansonsten wären zugelassene Züge als Ausschreibungskriterium längst Standard.

zu Menschen wie Frau Becker habe ich mal einen tollen Spruch gehört. Wenn Wünschelrute auf Fakten (Gutachten, Schutzgütervergleich etc.) trifft...

Wird Zeit. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart21 (Stand jetzt Dezember 2026) braucht es am Bahnsteig Gleis 4/5 zwingend verlängerte Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 400m. Damit einher kommen dann noch umfangreiche Umbauarbeiten des Gleisvorfelds für Bahnsteig 4/5.

Ohne verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 ist der aktuelle Zielfahrplan ab Dezember 2026 von DB Fernverkehr nicht fahrbar, weil es dann zu wenige lange Bahnsteigkanten gäbe, die in der FV Relation Niederrad - Hbf - Ffm Süd genutzt werden können.

Die Bahnsteige von Gleis 10/11, 12/13 und 14/15 sollen ebenfalls verlängert werden, damit die Zugdeckungssignale dort ihre optimale Wirkung entfalten können. Auf welche Länge diese 3 Bahnsteige verlängert werden sollen, dazu schweigt sich Infrago bisher leider aus.