Beiträge von Forumstroll

Von den 100 Mio. € habe ich auch gehört, "aus gut unterrichteten Kreisen". Diese Summe mutet in der Tat sehr suspekt an. Gerade wegen der Zulassung von Gebrauchtfahrzeugen war die Ausschreibung zumindest dieses Bündels auf die DB zugeschnitten.

Bedenklich an der Ausschreibung finde ich vor allem, dass eine Gesellschaft ohne gültigen Tarifvertrag teilnehmen konnte. Von daher ist das Geschwätz der Politiker tatsächlich scheinheilig. Das erinnert mich sinngemäß an die fromme Helene

"Sieh, da geht Helene hin, Eine schlanke Büßerin!"

nur kurz darauf

"O weh, o weh! Der Gute fällt! Es siegt der Geist der Unterwelt."

Zumindest bei der U4 gab es ab/nach Eckenheim immer nur Leerfahrten. War ja mangels Hochbahnsteige auf der Eckenheimer garnicht anders möglich gewesen. An Ptb´s vor der Eröffnung des BB Ost kann ich mich nicht erinnern. Nach meiner Erinnerung kamen die Ptb erst nach Eröffnung des BB Ost ab und an auf der Linie U4 zum Einsatz, als die U4 gleichzeitig auf 4 Wagenzüge umgestellt wurde. Denn die U4 fuhr bis dahin ja nur mit 3 Wagenzügen in der HVZ, weshalb man genug Reserven hatte. Daher fuhren vorher nur U3 Wagen auf der Linie.

Waren das noch Zeiten, wo die erste Fahrt der Linie U4 am Sonntag früh (in den Schulferien auch Samstag früh) ab Hbf mit nur einem Wagen verkehrte... Bereits ab Hbf sehr gut gefüllt dank der vielen Nachschwärmer aus dem Dorian Gray

Im Grunde genommen wäre es dann eine RB Hanau Hbf - Ffm Hbf unter einem neuen Label (S-Bahn). Das diese Lösung nicht das Optimum ist, da stimme ich Dir zu. Nur geht der Bund da sehr formal vor. NKF unter 1,0 = keine Fördergelder. Ist halt die Frage ob das Land und die Anrainerkommunen es schaffen, den Nutzen für die Bestandsstrecke (durch die frei werdenden Trassen) so hoch zu pushen, dass die Nordmainische S-Bahn mit Tunnel förderfähig wird. Ich bin mir sicher, Herr Al-Wazir wird da nichts unversucht lassen. Gelingt dies jedoch nicht, muss man eine Grundsatzentscheidung treffen. Gar kein Ausbau oder Ausbau mit oberiridischer Führung in den Hbf. Auch wird man sich die Frage seitens des Bund gefallen lassen müssen, ob ein Umstieg in Ffm-Ost zur U-Bahn tatsächlich so unzumutbar sei. Denn warum soll es nicht möglich sein, einen direkten Durchgang vom heutigen Bahnsteig zur U-Bahn zu bauen, siehe hier: http://forum.servepics.com/daf/ost/rect3974bt.jpg
Dafür müsste der heutige Bahnsteg nur weiter nach Süden verlegt werden. Dies gäbe zudem die Möglichkeit, einen direkten Zugang von der Hanauer Ldstr. zum Bahnsteig zu realisieren.

Der Tunnel der nordmainischen S-Bahn ist ähnlich "angreifbar" wie der Tunnel im Europaviertel. Auch wenn es dort andere Gründe waren. Daher überwiegt bei mir die Skepsis

In der FAZ gibt es heute einen ausführlichen Bericht zur nordmainischen S-Bahn
http://www.faz.net/aktuell/rhe…e-bahnhoefe-13385868.html

Des weiteren gibt es einen Kommentar in der Printausgabe (leider nicht online verfügbar), in dem klar erwähnt wird, dass das Projekt aktuell den KNF von 1,0 recht deutlich NICHT erreicht und damit durch den Bund erst einmal nicht förderfähig ist. Nur wenn es Land und Stadt gelingt, den Nutzen für die Bestandsstrecke zu beweisen, könne eine Förderung durch den Bund erfolgen. Das klingt sehr nach hoffen und bangen.

Womit wir wieder genau beim Ausgangspunkt meines Beitrages von vor wenigen Tagen wären. Ich sehe den Tunnel (und nur diesen) alles andere als in trockenen Tüchern. Die im FAZ benannte Finanzierungslücke von heute schon 60 Mio. € (für das Gesamtprojekt) dürfte wegen der Einwendungen im PFV noch um eines höher werden. Die Lücke wird also noch steigen und der KNF noch weiter absinken. Das werden spannende Zeiten. Denn aus Sicht des Bundes gibt es eine U-Bahn zwischen Konsti und Ostbahnhof. Warum also Parallel einen weiteren teuren Tunnel bauen, wenn man auch einen oberiridischen Übergang zur U-Bahn bauen kann.
Der Bund wird prüfen, ob man den 4-gleisigen Ausbau der nodmainischen Strecke auch ohne Tunnel realisieren kann, und dann schnell aufgrund der Pläne zu Rhein-Main-Plus folgende oberirdische Lösung prüfen

Zitat

Wenn man statt des Tunnels die Main-Neckar-Bahn südlich der Mainbrücken höhenfrei ausfädeln würde (Teil von Rhein-Main-Plus) kann man auch 4-gleisig zwischen F-Süd und F-Hbf fahren. Und dann wäre eine Einbindung der Nordmainischen S-Bahn in "F-Hbf oben" im 30 Minutentakt ebenfalls möglich (aber auch nur dann).

Und mit dieser Lösung wäre der KNF mit Sicherheit über 1,0, da das teure Tunnelbauwerk entfiele. Wie gesagt, ich glaube an den Tunnel erst wenn die Finanzierungsvereinbarung vom Bund unterschrieben ist. Bis dahin bleibe ich sehr skeptisch und fühle mich durch den heutigen Artikel in der FAZ darin bestätigt. Nur den 4-gleisigen oberirischen Abschnitt zwischen Frankfurt Ost und Hanau sehe ich als "safe" an.

@ S-Wagen 253, möglich ist vieles. Aber alleine die Kosten für den Lärm- und Erschütterungsschutz einer solchen neuen Brücke sind kaum finanzierbar. Die heutige Deutschherrenbrücke genießt Bestandsschutz, weil sie vor der Wohnbebauung im Deutschherrenviertel da war. Mit einem 4-gleisigen Ausbau verfällt der Bestandsschutz und es gelten dann die gültigen Restriktionen des BImSchG.
Schau Dir einfach mal an, wie nah die Brücke an der Wohnbebauung liegt...Da wäre Klagen gegen einen PFB vorprogrammiert....http://www.frankfurter-nahverk…php?page=User&userID=2050

@ tunnelklick. Die Sinnhaftigkeit des Projektes steht vollkommen außer Frage. Ob die S-Bahn ansich tatsächlich so viel Mehr an Pendlern aus Maintal generieren wird, darüber ließe sich noch diskutieren. Aber das der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke dringend kommen muss, steht außer Frage. Und daher halte ich auch die separaten S-Bahn Gleise für sinnvoll, weil NV und FV/GV getrennt werden.
Und da das Land Hessen (vorallem Herr Al-Wazir) den Ausbau den Korridors Frankfurt-Hanau-Fulda) stark voran treibt, habe ich auch keine Zweifel, dass die nordmainische S-Bahn als Teilprojekt dieses Korridorprojektes im neuen BVWP entsprechend berücksichtigt wird. Auch die Finanzierung des oberiridischen Streckenabschnittes sehe ich als unkritisch an. Egal aus welchen Topf das Geld letztendlich kommt. Nur die Kosten für den Tunnel und die Station Ostbahnhof sehe ich persönlich kritisch (Kann sein dass ich damit komplett falsch liege). Ich bin kein Experte auf dem Gebiet des Verwaltungsrechtes, aber wenn ich es richtig verstehe, dann kann das Geld für diesen unterirdischen Abschnitt nur aus dem Topf für Gemeindeverkehrsprojekte kommen. Und hier gilt nun mal der KNF von 1,0 als ein Förderkriterium. Vielleicht kannst Du hier ein wenig zur Aufklärung beitragen, wie die Kostenstruktur im "worst case" aussehen darf, damit eine Förderung des untreiridischen Abschnittes nicht versagt wird. Und welche Fördertöpfe es für den Tunnel noch gibt.

Also ein S-Bahn Tunnel ohne eine unterirdische Station Ostbahnhof wäre in der Tat ein Schildbürgerstreich. Da muss ich multi beipflichten.

Allerdings sehe ich die Finanzierung noch lange nicht in trockenen Tüchern. Denn aufgrund der gestiegenen Anforderungen an die Sicherheitstechnik in den letzten Jahren werden die Baukosten um einiges höher sein, als in der letzten Schätzung aus 2006 (?). Und schon damals lag die nordmainische S-Bahn (inkl. der Kosten für den Tunnel) nur wenig über dem KNF von 1,0. Im Beitrag #274 hat Tunnelblick ja zudem auf die nicht zu unterschätzenden Risiken aus dem Tunnelbau hingewiesen, die den Bau weiter verteuern könnten. Neben der Grundwasserproblematik ist auch der geologische Untergrund nicht ganz ohne. (Lössgestein, Sedimentschichten usw.) Dazu die mit Sicherheit nicht ganz einfache Unterfahrung der U6, weil die alte Vorleistung nicht mehr genutzt werden kann.

Daher halte ich es für durchaus nicht abwegig, dass durch die vergleichsweise teuren Baukosten für den Tunnel die Gesamtkosten für das Projekt "Nordmainische S-Bahn" so hoch sein werden, dass der KNF von 1,0 für das Gesamtprojekt nicht mehr erreicht wird, und daher keine Förderung vom Bund gewährt wird. Hier liegt für mich der eigentliche "Genickbrecher" für das Projekt.

Das man mit dem PFB Baurecht für die Nordmainische auf dem gesamten Streckenabschnitt schafft, ist sehr gut. Nur glaube ich an den Bau des Tunnels erst, wenn die Finanzierungsverträge tatsächlich unterschrieben sind. Denn wenn man statt des Tunnels endlich mal die Main-Neckar-Bahn südlich der Mainbrücken höhenfrei ausfädeln würde (Teil von Rhein-Main-Plus) kann man endlich auch 4-gleisig zwischen F-Süd und F-Hbf fahren. Und dann wäre eine Einbindung der Nordmainischen S-Bahn in "F-Hbf oben" im 30 Minutentakt ebenfalls möglich (aber auch nur dann).

Da Land/Bund in Frankfurt schon einmal aus Kostengründen im Europaviertel einem vollständigen Tunnelbauwerk die Finanzierung verweigert haben, bin ich beim Tunnelbauwerk für die nordmainische S-Bahn sehr skeptisch. Für mich ist nur der oberirdische Teil der nordmainischen S-Bahn in trockenen Tüchern. Allerdings sollte man im Fall einer alternativen oberirdischen Lösung (wenn eben der Bund dem Tunnel die Finanzierung verweigert) prüfen, ob man die S-Bahn Bahnsteige nicht doch mit 76cm hohen Bahnsteigen ausstattet, damit die S-Bahngleise auch für den GV barrierefrei nutzbar sind (Lademaßüberschreitung).

Zitat von MdE

Irgendwie komme ich nicht ganz mit... tunnelklick schreibt von einem zweiten Gleis zwischen Mainzer Landstraße und Hbf Nordseite, K-Wagen dagegen vom Abschnitt Niddabrücke nach Mainzer Landstraße. Wo genau soll es jetzt ein zweites Gleis geben?

Es geht um die Taunusbahn zwischen der Mainzer Landstraße und dem Hbf. Die beiden eigentlichen Gleise der Taunusbahn zwischen Rebstock und Weilburger Strasse münden in den südlichen Bereich des Frankfurter Hbf. Aus dem nördlichen Bereich des Frankfurter Hbf gibt es heute nur eine eingleisige Anbindung, welches ab der Weilburger Strasse östlich der beiden Gleise der Taunusbahn in Parallellage liegt und am Rebstock zur Rebstockkurve abzweigt. Der Abschnitt nördlich der Mainzer Ldstr bis Rebstock ist ja heute schon viergleisig.

Ich vermute, dass mit dem 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Hbf und Rebstock auch ein Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb erfolgt. An der Mainzer Landstrasse werden vermutlich nur die beiden östlichen Gleise einen (Mittel-) Bahnsteig bekommen. Hier wird die K-Bahn verkehren und dann in den nördlichen Teil des Frankfurter Hbf geführt (Gleis 18 bis 24). Die RB/RE Züge nach Wiesbaden befahren weiterhin die beiden westlichen Gleise und beginnen/enden im südlichen Teil des Frankfurter Hbf (Gleis 1 bis 5). Ebenso werden Güterzüge von F-Höchst Richtung Niederrad weiter über die heutigen Gleise der Taunusbahn geführt werden.

Durch den Ausbau wird auf alle Fälle ein Neubau der Eisenbahnbrücke über die Mainzer Landstrasse fällig. Hier böte sich die Möglichkeit an, die heutige Strassenbahnhaltestelle "Rebstöcker Strasse" unter die Brücke zu verlegen und so eine direkte Umsteigeverbindung von der K-Bahn zur SL 11/21 zu realisieren. Man müsste nur die Brücke entsprechend aufweiten. Die Esso Tankstelle müsste dann wohl weichen.

Das habe ich auch gelesen und mir nur gedacht das es eine verkappte NBS für die ICE´s am Tage wird. Sei es drum.

Unstrittig ist doch, dass sowohl für GV als auch für SPFV ein massiver Kapazitätsbedarf zwischen Frankfurt und Mannheim besteht. An beiden Endpunkten besteht dann aber für den GV das Problem, wie die Städte Frankfurt und Mannheim umfahren werden. Durch den 6-gleisigen Ausbau in Niederrad und der neuen Niederräderbrücke werden hier die Vorrausetzungen geschaffen. In Mannheim sieht das wesentlich problematischer aus. Denn die ursprüngliche Planung der SFS sah ja die Pfingstbergspange vor, die vorallem für den GV eine Umfahrung von Mannheim Hbf bedeutet hätte und so den Flaschenhals Mannheim Hbf nicht weiter belastet hätte. Da man aber in Mannheim Angst hatte, dass die Umfahrung auch durch ICE´s nach Stuttgart/Karlsruhe genutzt wird und Mannheim quasi links liegen gelassen wird, gab es seitens des Bundes die politische Zusage, das die Pfingstbergspange nicht gebaut wird.
Die sog. Pfingstbergspange sollte die Verlängerung der SFS F-MA ab dem Viernheimer Kreuz (A6/A659) nach Süden sein, bis zum zum Autobahnkreuz Mannheim (A6/A656) östlich entlang der A6 verlaufen. in Höhe AK Mannheim sollte es eine Überleitung zum Hbf Mannheim gegeben sowie eine Überleitung zur Bestandsstrecke Mannheim-Heidelberg. Südlich des AK Mannheim wäre die Pfingstbergspange im Pfingsbergtunnel in die SFS Mannheim-Stuttgart gemündet.

Nun eine GV NBS in Spiel zu bringen, mag eine Überlegung wert sein, wird aber an der realen Existenz der Wutbürger scheitern. Denn die Gegend zwischen Frankfurt und Mannheim ist dicht besiedelt. Eine Streckenführung fernab von Wohnbebauung ist hier nicht möglich. Wenn die betroffenen Bürger von einer neuen GV Strecke vor ihrer Haustür lesen, werden sie an das Mittelrheintal denken und diese GV NBS durch Prozesse auf den St. Nimmerleinstag verzögern.

Die heute existierende Planung der SFS F-MA ist weitesgehend Konsens. Freiwerdende Trassen am Tage auf der Riedbahn könnten für den GV genutzt werden (die Bestandsschutz geniesst), die SFS wird (wie andere SFS auch) dem GV zwischen 23 und 5 Uhr überlassen.

Irgendwie finde ich es paradox, dass man einen neuen Korridor sucht, nur um der politisch "brisanten" Pfingstbergspange aus dem Wege zu gehen. Verstehe das wer will. Denn das Mannheim als FV Halt gesetzt ist, steht wohl außer Frage.

Ich gehe auch davon aus, dass der zitierte "Verzicht" auf die SFS F-Sadion - Mannheim nur eine Variante von mehreren in der besagten Studie sein wird. Wie die übrigen Varianten der Korridorstudie aussehen, wird uns ja leider nicht verraten. Ich teile tunnelklicks Skepsis, denn auch ich kann mir nicht vorstellen, dass man das Rad komplett zurück dreht und zum einen die Planungsgelder komplett in den Sand setzt und zum Anderen auf eine Anbindung des Terminal 3 und der Cargo City Süd verzichtet.

Die Bedarfsplanüberprüfung hat doch vielmehr das eigentliche Dilemma der aktuell geplanten SFS in einer Randnotiz benannt. Durch den Verzicht der Pfingstbergspange zur Umfahrung von Mannheim wird Mannheim Hbf zum absoluten Flaschenhals, weshalb der NKF der SFS rapide sinkt (alles muss durch Mannheim Hbf durch). Durch die Pfingstbergumfahrung (mit Verbindungskurve südlich des Autobahnkreuzes Mannheim zum Rbf Mannheim) wäre nämlich der Nutzen und die Durchlässigkeit für den GV viel größer gewesen. Durch das vorschnelle Nein zur Pfingsbergumfahrung hat man den Nutzen der SFS überhaupt erst ins Wanken gebracht.

Aber selbst wenn es so käme wie im Artikel von Echo Online verlautet, wird die DB ihre schnellen ICE Züge kaum über Darmstadt schicken. Denn dann wäre die Kantenfahrzeit Ffm Hbf - Mannheim Hbf bei knapp 60 Minuten ggü. 38 Minuten heute. Da ist der nackte Wunsch nach Aufmerksamkeit Vater des Gedankens.
Und den genannten Wissenschaftsexpress gibt es heute schon, nennt sich IC Linie 26 (Hamburg-Kassel-Marburg-Frankfurt/M.-Darmstadt-Karlsruhe) und fährt stündlich. Also auch hier nur viel heiße Luft. Aber wenn der Name Wissenschaftsexpress dazu führt das Darmstadt endlich Ruhe gibt, soll mir dieser Marketinggag nur Recht sein.

zip-drive Das Wort "sprengen" bitte nicht wörtlich nehmen. In solchen Fällen wir z.B. ein Koffer nicht mit einem explosiven Stoff "gesprengt" sondern er wird einfach geöffnet und dabei wird gleichzeitig die Zündungsvorrichtung unschädlich gemacht. Recht bekannt ist z.B. die Methode, bei dem ein Wasserstrahl mit mehreren hundert Bar Druck auf einen Koffer gerichtet wird. Durch die hohe gebündelte Energieeinwirkung "explodiert" der Koffer, obwohl es sich nur um einen Wasserstrahl handelt, aber eben mit mehreren hundert bar Druck. Das ist nur eine Variante von etlichen. Und all die Varianten unterliegen verständlicher Weise der Geheimhaltung. Ich hoffe ich konnte zumindest aufklären, was man sich unter "sprengen eines verdächtigen Gegenstandes" vorstellen muss.

@ Multi,

die Straßenverkehrssituation in Höcht ist sehr vertrakt.
Emmerisch-Josef-Strasse und Kasinostrasse sind in der HVZ echte Staufallen (Fahrtrichtung West). Ebenso die Bolongarostrasse in Fahrtrichtung Ost. Da fährt man nur durch wenn man muß. Die Zuckschwerdtstrasse/Kurmainzer Strasse ist auch ziemlich voll. Wie man oberirdisch die SL 11 zum Höchster Bahnhof verlängern will, ohne das es dort zum endgültigen Verkehrsinfarkt kommt, kann ich nicht erkennen. Zumal man erst vor Kurzem die Bruno-Asch-Anlage denkmalgerecht wieder in den Urspungszustand der 1920er Jahre versetzt hat. Die Parkanlage ist tabu. Durch die Dalbergstrasse knäult auch zu viel Verkehr. Ich vefluche immer schon meine Frau, wenn sie mal wieder Karten für das Neue Theater in Höchst hat und wir dann mit dem Auto dorthin fahren. Auto deshalb, weil es abends retour einfach zu lange mit der S-Bahn dauert (wartezeit in Höchst). Wenn man ehrlich ist, ist alles westlich von der Zuckschwerdtstrasse ÖPNV Diaspora.
Und die relativ neue Umgehung von Höchst via B40-Leunabrücke hat beim IDV kaum einen Entlastungseffekt, da es an einer Anbindung an diese Umgehung aus Richtung Kelsterbach/Sindlingen fehlt.

Das Grundübel für die Anwohner rund um die Mainzer Landstrasse ist und bleibt vorallem die katastrophale ÖPNV Anbindung zum Frankfurter Flughafen. Der Anteil des Individualverkehrs von Griesheim/Nied/Höchst zum Flughafen dürfte bei gut 80 bis 90 % liegen. Ähnliches gilt für die Fahrten von der Mainzer Landstr. zum Industriepark Höchst (ehemals Hoechst AG). Aber dort arbeiten eben sehr viele Menschen die um die Mainzer Ldstr. wohnen. Um zu entscheiden wo und wie die Straßenbahn und/oder Stadtbahn in den westlichen Stadtteilen weiter entwickelt wird, muss man den Bedarf ermitteln, der heute nicht gedeckt wird. Mit der RTW soll es (endlich) eine schnelle Verbindung vom Bf Höchst zum Flughafen geben. Nun muss Griesheim/Nied nur noch schnell an den Höchster Bf angebunden werden. Naheliegend wäre natürlich, die U5 über die Gleise der Taunusbahn nach Höchst zu verlängern (und ggf. über die RTW Gleise weiter zum Flughafen verlängern). Sowohl Griesheim als auch Nied würden aber nur in Teilen davon profitieren. Daher macht es in meinen Augen mehr Sinn, die Mainzer Ldstr zwischen Güterplatz und Mönchhofstrasse zu untertunneln und eine Stadtbahn nach Höchst zu realisieren. Nur dann muss man die Stadtbahn auch an den Höchster Bf anbinden um einen echten verkehrlichen Nutzen zu haben (sprich neue Fahrgastströme bedienen). Und dies geht in meinen Augen nur mit einem Tunnel ab der Nidda unter der Bolongarostrasse zum Bahndamm. Mit der Stadtbahn hätte man so eine Beschleunigung des ÖPNV, eine massive Kapazitätsausweitung und zusammen mit der RTW eine schnelle Verbindung zum Flughafen, bzw. dann mit der S-Bahn zum Industriepark Höchst. Da diese Tunnellösung aber sehr teuer ist, und Frankfurt auf absehbare Zeit finanziell nicht auf Rosen gebettet sein wird, wird die Stadtbahnlösung wohl ein Traum bleiben. Und somit bliebe für die SL 11 erstmal nur die Möglichkeit, auf der Mainzer Landstr. behindertengerechte Haltestellen für Doppeltraktion einzurichten. Denn dies reicht im Grunde erstmal für die Fahrbeziehung Nied/Griesheim-Hbf.

Im Prinzip nicht verkehrt die unstrittigen, oberidischen Abschnitte schon mal planfeststellen zu lassen. Das gilt ja im Prizip für den gesamten Abschnitt östlich von F Ost bis Hanau Hbf. Knackpunkt der Nordmainischen (aus finanzieller Sicht) bleibt der teure Tunnel zur Konstablerwache, mit dem das gesamte Projekt unter die NKF Grenze von 1,0 fallen könnte. Zur Not muss es halt oberiridisch via F Süd zum Frankfurter Hbf gehen und man muss im Gegenzug den Bahnhofsbereich von F Ost neu planen. Ggf. den neuen S-Bahnbahnsteig nach Süden verlegen, mit direktem Zugang zur Hanauer Landstrasse und mittigen Abgang zum heutigen Passagetunnel der U6. Gem. Rhein-Main-Plus soll ja der Abschnitt F Süd - F Hbf durchgehend 4 Gleise erhalten. Dann sollte eine oberirdische Einbindung in den Hbf nicht mehr an diesem Nadelöhr scheitern.

Interessant wäre noch, ob die oberiridischen S-Bahn Bahnsteige der Nordmainischen eine Bahnsteighöhe von 96cm oder 76cm bekommen sollen. Ich bin für Letzteres, denn dadurch wären die S-Bahn Bahnsteige für den Güterverkehr barrierefrei (Stichwort Lademaßüberschreitung), und die formale S-Bahnstrecke wäre bei einer Betriebsstörung der beiden Fern-/Gütergleise auch für den FV/GV uneingeschränkt nutzbar (sofern es die Streckenbelegung halt zu lässt).

Das die Mehrkosten auftreten, ist schlecht. Bin mal gespannt was da noch ans Tageslicht kommt, wie korrekt hier die Planungsgesellschaft tatsächlich gearbeitet hat. Denn diese wird das nicht so einfach auf sich sitzen lassen, außer sie hat es tatsächlich verbockt.
Ob es politisch klug war, noch vor einer unterzeichneten Finanzierungszusage von Bund und Land mit der Kostensteigerung an die Öffenlichkeit zu gehen, wage ich zu bezweifeln. Moralisch vorbildlich, aber es würde mich nicht wundern, wenn es nun gar kein Geld mehr von Bund und Land gibt, also für das gesamte Projekt, nicht nur die Mehrkosten. Die ganzen sozialen Wohltaten der neuen Bundesregierung müssen irgendwie gegenfinanziert werden....

Sollten Bund und Land allerdings an ihrer bisherigen Zusage festhalten, dann wird der Tunnel kommen, trotz der Mehrkosten. Denn in einem Interview gestern Abend bei HR Info sagte der Fraktionsvorsitzende der SPD, Oesterling, dass ein Zurück nicht mehr realitisch möglich sei und die Stadtbahn in der geplanten Form auch so kommen müsse und auch kommen wird. Ich sehe diese Aussage von Herrn Oesterling auch im Hinblick auf die Investoren im Europaviertel, welche sich auf das Wort der Stadtoberen verlassen haben, das eine Stadtbahn ins Europaviertel gebaut wird.
Natürlich wird jetzt viel politisches Porzelan zerschlagen und die Opposition treibt Schwarz/grün genüsslich vor sich her. Das ist Politik. Trotz allem finde ich es gut, dass die größte Oppositionspartei die gefundene Konsenztrasse weiter mitträgt und damit im Stadtparlament wohl eine breite Mehrheit den zusätzlichen Kosten zustimmen wird. Und was Linke sowie FDP sich wünschen... Wer diese beiden wirtschaftspolitischen Randgruppen ernst nimmt ist selber schuld

Hmm, wenn schon, dann entlang der Kleyerstrasse und ab Höhe der Sportanlagen der SG Westend "greadeaus" entlang der Bahntrasse bis zum Griesheimer Bhf (statt der Kleyerstrasse/Espenstrasse zu folgen) Vom nördlichen "Vorplatz" des Griesheimer Bhf dann auf die Waldschulstrasse bis zur Mainzer Landstrasse. Aus Lärmschutzgründen wohl einfacher umzusetzen. Dadurch ergäbe sich zudem die Option, die Strassenbahn später bis zum Denisweg zu verlängern, und hier eine Verknüpfung zu einer möglichen Stadtbahnhaltestelle herzustellen, sollte die U5 eines Tages vom Europaviertel nach Höchst (-Königstein) mal verlängert werden.

In Hamburg sind solche Kontrollen recht häufig, vorallem zur Rushhour. Habe es dort schon des Öfteren erlebt, dass an den Ausgängen Kontrolleure standen. Letzte Woche erst haben z.B. Wachleute der S-Bahn am Hamburger Hauptbahnhof (!) im morgentlichen Berufsverkehr auf dem oben gelegenen S-Bahn Bahnsteig die wartenden Fahrgäste kontrolliert. Launischer Kommentar einen Reisenden ein paar Meter neben mir: "Das ist der Grund weshalb keine S-Bahn fährt, von wegen Signalstörung". Ich finde die Kontrollen gut, denn es kann nicht sein, das der Ehrliche der Dumme ist.

Ein Busterminal am Kaiserlei bevorzuge ich ebenso. Vorteil wäre neben den bereits genannten verkehrlichen Aspekten vorallem, dass die Stadt kein teures Grundstück am Hbf erwerben müsste. Denn am Kaiserlei hat sie erst kürzlich ein recht großes Grundstück von der Stadt Offenbach gekauft (das Grundstück liegt auf Offenbacher Gemarkung). Mit diesem Grundstückskauf wurde der Kostenanteil der Stadt Offenbach am geplanten Umbau des Kaiserleikreisels finanziert. Im Gegenzug hatte Offenbach seine Klage gegen den PFB für die neue Osthafenbrücke zurück gezogen. Somit besitzt die Stadt Frankfurt am Kaiserlei bereits ein Grundstück. Dieses wird derzeit für eine mögliche Multifunktionarena vorgehalten. Aber eine MuFuA wird sich unter den finanziellen Rahmenbedinungen (so wie es sich die Stadt Frankfurt vorstellt) nicht realisieren lassen, weil sich kein Investor finden wird. Die Stadt Frankfurt hat selber gesagt, dass sie dieses Grundstück bis Ende 2014 für eine mögliche MuFuA vorhalten wird und danach das Grundstück anderweitig entwickeln will. Und dann würde sich ein Busterminal geradezu anbieten. Herrr Cunitz hat ja selber mal gesagt, dass er ein Busterminal am Stadtrand bevorzugt, um den IDV in der Stadt nicht dauerhaft zu verstärken. Ich kann mir gut vorstellen, dass man hinter verschlossenen Türen bereits an einem Plan für ein Busterminal auf diesem Grundstück arbeitet.

Zitat von tunnelklick

In den Kaufverträgen ist vereinabrt, dass die Investoren einen höheren m²-Preis zahlen, wenn die S-Bahn-Anbidung kommt. Über den höheren Kaufpreis wird zum allergrößten Teil der der städtische Anteil am S-Bahn-Projekt refinanziert. Wenns gut läuft ist es für die Stadt ein Null-Summen-Spiel.

Die nachträgliche Kaufpreiserhöhung bei einer S-Bahn Anbindung ist mir auch bekannt. Allerdings meine ich, das die Klausel in den Kaufverträgen zeitlich befristet ist. Wann läuft denn die Verplichtung für die Grundstückseigentümer aus? Man hat hierzu in der lokalen Presse teilweise sehr Gegensätzliches gelesen. Mal war davon die Rede, dass der Baubeginn in 2015 erfolgen muss, mal war die Rede, das eine Inbetriebnahme bis Ende 2015 erfolgen muss. Was stimmt denn nun?

Und alle Kritiker sollten sich freuen, das Herr Majer sich so vehement für eine Tunnellösung einsetzt. Das gibt doch perspektivisch Hoffnung für die Ginnheimer Kurve. Wenn nach den PFV für das Europaviertel und GG Kapazitäten im Verkehrsdezernat sowie bei der VGF frei werden, nimmt vielleicht auch die Untersuchung der Ginnheimer Kurve wieder Fahrt auf.

Umgekehrt kann man genauso gut fragen, warum der Bund eine Konkurrenz über die Gewerbesteuer zwischen den Kommunen überhaupt zulässt. Denn Frankfurt hat nun mal andere Lasten zu tragen als z.B. Eschborn. Und finanziell gebeutelte Kommunen wie Offenbach kommen komplett unter die Räder, da sie weder Geld für neue Infrastrukturprojekte haben, und schon garnicht die Möglichkeit über die Gewerbesteuer zu Punkten. Sie geraten schlicht in die Mühlen dieses Konkurrenzkampfes. Eschborn sonnt sich im Licht der niedrigen Gewerbesteuer zusammen mit dem vielfältigem Angebot in Frankfurt. Da ist es aus meiner Sicht nur Recht und billig, wenn Frankfurt seine Gerwerbegebiete an die Stadtbahn oder S-Bahn anbindet um einen Standortvorteil zu haben. Und wenn es hierfür eine Förderung gibt, um so besser. Ich finde die Anbindung von Gateway Garden sehr gut (auch wenn ich persönlich nichts davon habe). Es ist ein absoluter Premiumstandort. Mit der RTW wird das Gewerbegebiet von Praunheim besser erschlossen. Ebenso der Chemiepark Höchst entlang der Leunastrasse. Das sind ermutigende Aussichten auch an anderen Ecken der Stadt. Denn der Frankfurter Osten (z.B. Orber Strasse) zeigt ja deutlich, wie nachteilig eine fehlende gute ÖPNV Anbindung für ein Gewerbegebiet ist. Hier findet ein schleichender Niedergang statt. Rödelheim hat ebenso zu kämpfen.

Für den Bau der S-Bahn wurden weitere Planungsleistungen ausgeschrieben: http://ted.europa.eu/udl?uri=T…:331858-2013:TEXT:DE:HTML

Interessant dabei. "Gemäß Leistungsbeschreibung für die Planung Verkehrsanlagen, der
Ingenieurbauwerke und der Tragswerkplanung ist das Entwurfsheft für die
Lph. 5-7 fortzuschreiben.

Vordringlich ist hier die Erstellung der(s) Leistungsverzeichnisse(s) für die Rohbauarbeiten."

Hier drängt wohl die 2019 auslaufende Förderung durch das GVFG, sodass die kostenintensiven Bauabschnitte zeitlich vorgezogen werden.