Beiträge von Forumstroll

Eine ortsnahe Trassenführung an Niederursel scheidet ja wegen dem Friedhof eh aus. Einfach wird aber eine Führung entlang der A5 auch nicht. Eine Anbindung an die U3 zum nördlichen Ende der Urselbachtalbrücke hin scheitert an der Rosa-Luxenburg Strasse. Für eine Unterführung ist kein Platz. Also bleibt nur der Weg unter dem mittleren/südlichen Teil der Urselbachtalbrücke von der A5. Und wenn ich mich recht entsinne sind genau dort Pferdeparkouranlagen wo u.a. für behinderte Kinder therapeutische Reitstunden durchgeführt werden. Das kann schnell zu emotionalen Diskussionen führen.

Also wenn man die RTW schon mit der U6 verknüpft, dann kann man die U6 auch gleich auf 2-Systemfahrzeuge umstellen und die U6 ab Heerstrasse über die RTW Strecke bis Höchst-Flughafen verlängern. Und im Osten Frankfurts bietet sich so ganz zufällig die Möglichkeit, statt der teuren nordmainischen S-Bahn die U6 vom Ostbahnhof bis Ratswegkreisel zu verlängern um sie dann auf die DB Gleise nach Maintal/Hanau zu führen. Damit würde die Umstellung auf 2-Systemfahrzeuge auf der U6 wirtschaftlich Sinn machen. Auf die nordmainische S-Bahn erfolgt doch eh schon der politische Abgesang (Stichwort Kostennutzenfaktor von unter 1,0).

Was mich an der aktuellen Diskussion am meisten stört ist die Tatsache, das man auch bei der Führung der RTW zur Heerstrasse die T+R Anlage "Taunusblick" nicht mit einem P&R Parkplatz anbinden will. Sorry, aber diese P&R Anbindung schreit doch geradezu nach einer Realisierung wenn die RTW tatsächlich mit der U6 verknüpft werden soll.

Hallo zusammn,

beim deutschen Bundestag läuft derzeit eine online Petition zur Verlängerung des GVFG. Das bedarf Eräwähnung und Unterstützung, denn das GVFG ist zum einen für den Ausbau des ÖPNV existentiell, und zum anderen ist die Onlie Petition des Bundestag ein gutes Mittel direkter Demokratie. Hier geht es zur Petition. https://epetitionen.bundestag.…01/Petition_44729.nc.html

Erstmal kann man froh sein, das niemand verletzt wurde.

Aber eines kann ich mir nicht verkneifen. Wo kann man das Gehölz abholen? Gut getrocknet ist Kastanie erklassiges Kaminholz. Und unser Kaminofen braucht Nachschub, zumindest behaupten das die fast immer kalten Füsse meiner Frau....

Das war auch mein Gedanke. Gab es eine Ausschreibung, die die HLB schonmal verloren hat? Soweit ich weiß hat sie an der Aussschreibung der S-Bahn nicht teilgenommen. Letztendlich soll es mir gleich sein, denn ich habe weder mit DB noch HLB was am Hut. Aber Geschmäckle hätte es ggf.

Die Ausschreibung für die Bauleistungen läuft ja aktuell. http://ted.europa.eu/udl?uri=T…0-2013:TEXT:DE:HTML&src=0

Baubeginn für alle 4 Baulose ist der 1.11.2013, Bauende der 31.7.2015. Ich schätze, der Pfarrer hat sich im Jahr geirrt. Sommer 2015 ist wohl realistischer

Die Idee, mehr FV über F-Süd zu leiten ist ja durchaus begrüßenswert, da sich gerade für Durchgangsreisende die Fahrzeit doch um gut 5 bis 10 Minuten verkürzen würde und F-Süd heute schon sehr gut an den ÖPNV und die S-Bahn angebunden ist. Allerdings fehlt dort ein Parkhaus. Denn gerade Letzteres macht ja auch einen Teil des Erfolges vom Fernbahnhof am Flughafen aus, da viele Bahnreisende aus dem Umland mit dem Auto dorthin fahren, um mit dem ICE weiter zu reisen. Denn gerade für Geschäftsreisende (früh morgens los, spät abends retour) sind die dünnen Takte beim SPNV am späteren Abend dann wenig attraktiv. Man will halt einfach nur noch schnell ins Bett. Und solange dieses Dilemma des fehlenden Parkhauses nicht gelöst ist, sehe ich in F-Süd keine praktikable Alternative. Wenn man endlich mal die durchgehende 4-Gleisigkeit samt höhenfreier Ausfädelung der Main-Neckarbahn zwischen F-Süd und F-Hbf umsetzen würde, dann wäre vorallem dem Fernverkehr schon sehr geholfen.

Wirklich Sinn macht eine teilweise Führung der ICE Linien über F-Süd doch erst, wenn die SFS Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim mal in Betrieb gehen, denn dann kann man einen stündlichen ICE aus Berlin/Hamburg über Frankfurt Hbf führen, und die angedachten Taktverdichter über Frankfurt Süd. Immerhin schwebt der Bahn ja schon länger vor, Hamburg-Frankfurt-Basel auf einen Stundentakt zu verdichten. Dazu alle 2 Stunden (um 30 Minuten versetzt) Hamburg-Frankfurt-Stuttgart als eine Art Airport Sprinter (Hamburg-Hannover-Kassel-Flughafen-Fernbahnhof-Stuttgart). Dieser Zug könnte man dann via F-Süd führen. Ein ähnliches Konzept würde die Bahn nur zu gerne zwischen Berlin und Frankfurt einführen. Aber es fehlen halt die Trassen auf dem Korridor Fulda-Frankfurt-Mannheim, weshalb ja auch keine Taktverdichter zwischen Köln-Flughafen-Fernbahnhof-Mannheim-Karlsruhe/Stuttgart fahren. Auch frage ich mich, wie man den Mehrverkehr über den eingleisigen Abschnitt F-Louisa-Stadion abwickeln will, wenn man via F-Süd fährt.

@ Domi, deine Argumente erinnern mich stark an die Zweifler der Cargo City Süd, als diese vor 15 Jahren aus der Taufe gehoben wurde. Was wurde nicht alles in Frage gestellt. Fakt ist, die FRAPORT rechnete mit einer Bebauung über 20 Jahren und seit 3 Jahren gibt es nur noch eine handvoll freier Grundstücke. Die CCS ist voll. Lieber heute als morgen wünschen sich die vielen Angestellten dort eine S-Bahn Anbindung via Riedbahn, welcher aber nicht kommen wird. Ein schwer wiegender Fehler, den man zum Glück in Gateway Garden nicht wiederholt.

Und ich Anbetracht dessen, das die Vermarktung von Gateway Gardens erst vor gut 5 Jahren begonnen hat, kann sich das Ergebnis mehr als sehen lassen. Hier mal ein aktuelles Luftbild.
http://www.deutsches-architekt…hp?p=389097&postcount=334

Oh Herr lass es Hirn regnen. Am meisten ärgert mich dabei, das man von "Eintracht Fans" redet. Das hat mit Fan sein nichts zu tun. Nur gut das diese Kinder geistiger Verwesung meiner Sportart (Eishockey) fern bleiben. Da geht es auf dem Eis zur Sache und auf den Rängen wird ausschließlich verbale Rivalität gelebt wo man sich nach dem Spiel die Hand gibt. So z.B. in Kassel (gegen die mehr als ungeliebten Huskies) geschehen, als die Löwen im April das entscheidende 5. Spiel der Halbfinalserie in der Verlängerung verloren und Kassel damit ins Finale um den Aufstieg in die 2. Liga zog. Da gab es Handshakes und aufrichtige Anerkennung für eine denkwürdige Play Off Serie.

@ 420 281-8 schon traurig das Du dich von solchen Affen vom Besuch des heiligen Frankfurter Rasens abhalten lässt, nur weil Du mit dem Mainzern sympathisierst. Aber irgendwie nachvollziehbar ist es, denn man will den Samstag geniessen und nicht noch Stress haben.

@ Darkside, so wünschenswert eine Reduzierung des IV auf der Mainzer Ldstr. östlich der Mönchhofstrasse ist, so wenig wahrscheinlich wird deren Umsetzung sein. Der innerstädische IV auf der Mainzer kommt ja hauptsächlich aus Griesheim (südlich der Mainzer) bzw aus Nied, wo man jeweils keine gute Fahrbeziehung Richtung Messe hat. Die Linksabbiegerspur Richtung Schmidtstrasse Höhe Mönchhofstrasse stadteinwärts wird dieser Aufgabe kaum gerecht. Und beim IV aus dem Umland kommt der IV via Kelsterbacher Knoten-Schwanheimer Brücke. Der Umweg Richtung Messe via A66/A5 ist zu groß. Die Gefahr ist vielmehr, das aufgrund der steigenden Kapazität auf dem Korridor Katharinenkreisel-Platz der Republik der IV von der A648 kommend noch zunehmen wird, eben über die Europaallee. Und dann schreien alle, weil der Verkehr am/auf dem Platz der Republik endgültig kollabiert. Und davon wären auch die Trams betroffen, weil alles blockiert ist. Gerade unter diesem Gesichtspunkt habe ich die 4-spurigkeit der Europaallee nie verstanden. Denn nur wenig IV wird am Güterplatz Richtung Hafentunnel abzweigen. Eine Änderung des Bebauungsplanes für die Europaallee wäre ein Leichtes gewesen. Allerdings weiß ich nicht, welche Vesprechungen man der ECE im Rahmen des Baus des Skyline Plazas gemacht hat. Denn das selbst von den Grünen kein politischer Vorstoß in diese Richtung erfolgt macht mich stutzig.

@ dason, das war mit Sicherheit auf domi bezogen.

ZU deiner Anmerkung. Beim ICE 3 geht es mir weniger um Traktion, sondern um die Führung der ICE Linie 41 im Falle einer Störung. Ich pendel derzeit viel zwischen Frankfurt und Essen mit der ICE Linie 41. Und da ist es schon ein paar Mal vorgekommen, dass es hieß "wegen einer Störung im Tunnel zum Flughafen Fernbahnhof/ Signalstörung am Flughafen Fernbahnhof" hält der ICE heute abweichend am Flughafen Regionalbahnhof. Nach dem Halt am Regio Bhf haben alle ICE 3er jeweils den Weg über den Abzweig Raunheim via SFS nach Köln genommen, sodass hier die fehlende Traktion kein Thema gewesen sein kann. Und aus diesen Zügen weiß ich eben wie groß die Nachfrage am Halt am Flughafen aus Richtung München/Nürnberg/Würzburg ist. Von daher wäre ein Wegfall schon fatal

Mal ne ganz andere Frage. Bisher wird ja der Flughafen Regional Bhf vom Fernverkehr angefahren, entweder wenn es eine Störung direkt am Fernbahnhof gibt (z.B. Tunnel- oder Signalstörung), oder aber die ICE-T/ICE 1 nicht genügend Traktionsleistung für den Tunnel unter dem Frankfurter Kreuz besitzen (Aufgrund der starken Steigung darf z.B. ein ICE 1 mit nur einem funktionsfähigen Triebkopf nicht durch diesen Tunnel). Darf der FV auch zukünftig durch den neuen Tunnel unter Gateway Garden durch, wenn dies betrieblich im Ausnahmefall notwendig ist, oder geht das dann nicht mehr? Denn dann müssten diese Fernzüge ohne ohne Halt am Flughafen direkt via Kelsterbach nach Mainz verkehren...Das würde ja vorallem die ICE Linie 41 (München-Nürnberg-Frankfurt-Rennstrecke nach Köln) hart treffen, wo der Halt Flughafen stark frequentiert ist, und diese Linie bei einer Störung am Flughafen Fernbahnhof dann ohne Halt am Flughafen via Raunheim auf die SFS fahren würde.
Hierzu kann ich nichts finden und ich weiß nicht, ob das EBA durchfahrende Züge in der Station Gateway garden so einfach zulässt.

Also wenn Condor den Sparmaxe ohne Rücksicht auf die Belegschaft machen würde, dann wäre Condor kaum auf Frankfurter Gemarkung gezogen, denn dort ist der Gewerbesteuersatz um einiges höher. Und Kelsterbach spürt den Weggang erheblich, da Condor ein verlässlicher Steuerzahler war. Es muss also schon andere (kostenträchtige) Gründe gehabt haben. Und da kommt der SPNV ins Spiel, denn Condor muss nun wesentlich weniger Parkraum (ergo Mietbelastung) vorhalten. Unterm Strich zahlt Condor weniger als heute. Und der Leerstand in Gateway Garden liegt ja auch daran, das das Gebäude u.a von DB Schenker noch garnicht bezugsfertig ist und andere berits sehr gut vermietete Bauten noch nicht fertig gestellt sind. Das Hotel ist gut ausgelastet (Wir quartieren dort regelmässig Kollegen ein). Der Rest wird kommen. Und das die Stadt bei der Anbindung Gas gibt liegt an zwei Gründen. Zum einen bekommt die Stadt einen Zuschuss der Investoren, zum andern muss bis Ende 2019 die S-Bahn fertig sein, weil dann die Förderung durch den Bund ausläuft. Von daher ist es aus jedem Betrachtungswinkel nur richtig, das man den Bau nicht hinaus zögert. Was man hat das hat man.

Zum Thema 30km/h. Dies wurde so auch auf der Veranstaltung im Gallus präsentiert. Der Fahrzeitverlust zwischen der Endhaltestelle und der Station Güterplatz liegt bei 2 Minuten ggü. Tempo 50. Im Tunnel unter dem Europagarten wird übrigens Tempo 50 gefahren. Tempo 30 kommt in erste Linie wegen der geringeren Lärmemission, weniger wegen der Sicherheit der Fussgänger. Bei Tempo 50 wäre man wohl Gefahr gelaufen, die Grenzwerte in der Nacht nicht einhalten zu können, und man hätte ggf. Mehrkosten für Schallschutzfenster der Anwohner gehabt, Soviel zu Thema "nur 2 db" wie an anderer Stelle behauptet. Aber die 2 Minuten sind ok.

Der Kommentar bezieht sich auf die Beschlussfassung der StVV, die den Bau mit großer Mehrheit beschlossen hat, hier ein weitere Presseartikel dazu: http://www.fr-online.de/frankf…tel,1472798,23608208.html

Ich war übrigens Anfang Juni auf der Veranstaltung im Gallus anwesend, wo den Anwohnern die Pläne vom Verkehrsdezernenten Majer sowie Vertretern der VGF vorgestellt wurde. Insgesamt fand ich die Darbietung recht schwach, die wichtigsten Fragen wurden mir erst "bei der Zigarette danach" durch den Geschäftsführer der VGF beantwortet.

Interessant fand ich die erwarteten PKW/LKW Zahlen für die Europaallee. Aus den Plänen war mehr oder weniger immer ersichtlich, das die Europaallee ein neues Einfallstor in die Stadt sein wird (zumindest für alle ortskundigen Autofahrer). Warum sonst, ist sie zweispurig konzipiert worden. Auch wenn auf der Veranstaltung immer wieder gesagt wurde, das man kein neues Einfallstor in die Stadt haben möchte, so sprechen die Zahlen eine andere Sprache. Man erwartet auf dem Abschnitt Emser Brücke-Skyline Plaza rund 100.000 Fahrzeuge pro Tag. Westlich davon 80.000 Fz pro Tag. Zum Vergleich. Auf der Friedberger Ldstr. sind es südlich des Alleenrings gut 60.000 Fz pro Tag, auf der Friedrich-Erhardt-Anlage gut 140.000 Fz am Tag. Der einspurige Tunnel unter dem Europagarten soll zwar eine Art Flaschenhals darstellen, dennoch wird es in der Praxis wohl so kommen. Viele Anwohner bekamen bei den Zahlen spürbar Schnappatmung (ich frag mich was sie anderes bei einer zweispurigen Strasse erwartet haben, die so günstig über den Katharinenkreisel erreichbar ist). Darauf hin wollte ich wissen, warum man die Europaallee nicht durchgehend einspurig plant (5m Fahrbahnbreite, mit separaten Abbiegespuren) wenn man aufgrund des Stadtbahnbaus östlich des Europagartens die Strassengeometrie eh komplett umgestalten muss. Denn immerhin wolle ja die Stadt den IV aus der Stadt verbannen, und mit einem P&R Parkhaus an der Endhaltestelle könne man doch ein gutes Zeichen setzen. Interessante Antwort von Herrn Majer (immerhin von den Grünen). Das gäbe nur einen Dauerstau auf der Europaallee und wäre wohl kaum ein Komfortgewinn für die Anwohner. Mir soll es wurscht sein, aber so eine Aussage"Pro PKW" von einem Grünen hört man auch nicht alle Tage. Es besteht also noch Hoffnung das sich Herr Tritin von einem generellen Tempolimit auf Autobahnen verabschiedet (das musste an dieser Stelle sein). Interessant war auch, das Herr Majer immer wieder betont hat, das es keine Einwendungen beim PFV im Herbst geben dürfe, da ansonsten das ganze Projekt scheitere, weil dann aufgrund des Zeitverzuges die Finanzierung durch den Bund nicht mehr gesichert sei. So schnell wendet sich das Blatt. bei Stuttgart 21 wurde die seinerzeitige Landesregierung für diese Aussagen noch scharf von den Grünen kritisiert. Die Sichtweise des Magistrats an dieser Stelle ist ja durchaus nacchvollziehbar, aber 2 solch CDU konforme Aussagen seitens eines Grünen an einem Abend, man musste sich schon die Ohren putzen.... Das Thema Durchgangsverkehr wurde dann auch mehr oder weniger ein zentrales Thema an dem Abend. Aus den Anmerkungen der Anwohner wurde deutlich, das sich wohl nicht wenige ein Flair a la Berger Strasse auf der Europaallee vorgestellt haben (dazu schweige ich lieber, wenn man bedenkt das die Europaalle immer zweispurig konzipiert war). Auch bissen sich viele Anwohner seltsamer Weise daran fest, das durch die geänderte Geometrie der Tunnelportale unter dem Europagarten der Europagarten selber total verschandelt werde. Das sehe ich anders, da die Planer sichtbar um jeden Meter Europagarten "gekämpft" haben. Herr Majer & Co waren an dieser Stelle doch deutlich überrascht, ausgerechnet hier so massiven Gegenwind zu bekommen. Das Ganze gipfelte in der Aussage einer Anwohnerin des Europaparks, wie man im Europapark ruhigen Gewissens noch Kinder spielen lassen könne, wo die Tunnelportale nun "soweit" in den Europagarten reinragen würden... Respekt an Herrn Majer, das er in dieser Situation Contenance bewahrt hat

Kommen wir zum Gespräch bei der "Zigarette danach" mit Herrn Budig (GF der VGF). Wie aus den Plänen bereits ersichtlich wird es westlich des Güterplatzes kein Überwerfungsbauwerk für eine kreuzungsfreie Ausfädelung gen Mainzer Ldstr geben. Auch wird es keinerlei Vorleistungen für eine niveaugleiche Ausfädelung geben. Die beiden Tunnelröhren sind zwar so geplant, das eine niveaugleiche Ausfädelung gen Mainzer Landstr. später baulich möglich ist, allerdings müssten dann die Tunnelröhren erst von der Seite "aufgebohrt" werden. Ich hatte erwartet, das man zumindest den Verbindungstunnel zwischen der Röhre FR Europaviertel zur Röhre FR Hbf baut, denn dieser Teil der niveugleichen Kreuzung ist später, wenn der Tunnel bereits in Betrieb ist, ohne Streckensperrung kaum umzusetzen. Aber auch diese Vorleistung wird nicht gebaut. In der Praxis ist damit eine optionale Anbindung der Mainzer Landstrasse gestorben. Das man auf ein sehr teures Übewerfungsbauwerk verzichtet kann ich noch nachvollziehen, da aufgrund der geänderten Tunnelgeometrie ein solches Bauwerk schlicht nicht umsetzbar ist. Das man aber auf die Bauvorleistung für eine niveaugleiche Ausfädelung verzichtet ist an planerischer Kurzsichtigkeit kaum zu toppen. Denn diese Bauvorleistungen wären wahrlich nicht teuer gewesen (3m Verbindungstunnel zwischen den beiden Röhren für die Ausfädelung vom Güterplatz Richtung Mainzer Ldstr, sowie zwei kurze, rund 5m lange Tunnelstutzen am stadteinwärts führenden Tunnel, um später baulich recht einfach eine Stadtbahnverlängerung unter der Mainzer verwirklichen zu können).

Interessant war auch zu erfahren, wie sich die Mehrkosten von 80 Mio. € bei einer durchgehende Tunnellösung zusammensetzen. Danach wären alleine rund 50 Mio. € auf die Station "Emser Brücke entfallen, denn man hätte die Station wegen der Brückenpfeiler der Emser Brücke sehr aufwendig in der statischen Konzeption bauen müssen. Daher scheidete auch eine mögliche Konsenzlösung (unteridische Führung bis zum Tunnel Europagarten aus), da diese Lösung nur wenig kostengünstiger ggü. einer durchgehenden Tunnellösung gewesen wäre. Warum kann man so etwas nicht offen aussprechen, sondern erfährt solche Details erst auf Nachfrage bei einem 6 Augengespräch. Denn auf die selbe Frage in Plenum während der Präsentation wurde auf diese Frage nur sehr ausweichend geantwortet. Und in der Presse war davon auch nie die Rede.
Die Stadt hat übrigens die Pläne für eine durchgehende unterirdische Lösung ggü. Bund und Land bis zum Schluß verteidigt, mit dem Argument das eine oberiridische Führung wegen des Überwerfungsbauwerkes westlich des Güterplatzes nicht möglich sei. Bund und Land hatten aber wohl sehr gute Architekten als Berater, die der Stadt die heutige Planung als Gegenentwurf präsentierten (eben unter Wegfall des Überwerfungsbauwerkes) und damit hatte die Stadt keine Argumente mehr.

Was ich aus der Veranstaltung mitnehme ist der mehr als fade Beigeschmack, das auf jegliche Bauvorleistung für eine niveugleiche Überleitung zur Mainzer Landstr. verzichtet wird. Diese 2 bis 3 Mio. € hätten drin sein müssen. So schlecht geht es der Stadt bei weitem nicht und die Mehrkosten später stehen in keinem Verhältnis, das sie so ein Vorgehen rechtfertigen. Ansonsten wird es spannend zu sehen, inwieweit die Anwohner ihren Unmut über "den verhunzten Europagarten" in Form von Einwendungen beim PFV Luft machen. Diese sollten keine aufschiebende Wirkung haben, aber Verwaltungsgerichte ticken teilweise anders.

@ Domi, neben der Tatsache das die weit überwiegende Zahl der "Armarda" der Flugbegleiter und Piloten mit der Bahn anreist sollte man nicht vergessen, das Condor nur eine Firma von Vielen ist, die sich in Gateway Garden ansiedelt. Neben DB Schenker ist ja auch schon Imtech vor Ort. Liest man deine Zeilen, könnte manch Leser vermuten Gateway Garden wäre ein reiner Condor Standort. Dem ist aber nicht so. Die Fakten von Tunnelklick sprechen da eine eindeutige Sprache. Von einem KNF von rund 1,5 träumen fast alle großen Infrastrukturprojekte der DB für den Fernverkehr. Zumal es so ist, das für Gewerbegebiete eine gute ÖPNV Anbindung immer mehr zu einer entscheidenden Standortfrage wird. Nicht umsonst geht es gerade mit Gewerbegebieten wie der Orber Strasse oder Fechenheim (Umfeld Karl-Benz-Strasse) in Frankfurt zunehmend Berg ab.

mea culpa, jetzt habe ich es auch gesehen. Ich war von den 3 Gelenken irritiert. Liegt vielleicht daran, dass ich bisher kaum mit dem U5-50 Wagen in Berührung gekommen bin. Kam mir vor als wäre es eine Videomontage.

Irgendwie dachte ich sofort an den Aprilscherz der FAZ in den fühen 90ern, wo die Fotomontage eines U3-Wagens auf der A-Strecke am Dornbusch gezeigt wurde, der angeblich 100m lang sei. Überschrift lautete sinngemäß "die neuen 100m U-Bahn Wagen". Als Grundlage der Fotomontage diente seinzerzeit der Verstärkerzug auf der U2 während der Sperrung der Untermainbrücke, der aus einem U3 Wagenzug gebildet wurde.

Ist es richtig das Frankfurt ausschließlich ET 430 ohne diese Schiebetritte bekommen wird? Gemukelt wurde es ja schonmal, aber was handfestes habe ich dazu noch nicht gelesen.

netter Gag ab 2:14, ein U5-100 Wagen

Danke für die zeitliche Zusammenstellung. Allerdings muss man anmerken, das seinerzeit (1995, 1996) vom Bundesfinanzministerium alles an Investitionen raus gestrichen wurde, was nicht niet- und nagelfest war. Grund war die ausufernde Staatsverschuldung als Folge der deutschen Einheit. Außerdem stand die Einhaltung der Maastrichtkriterien vor der Haustür, um Gründungsmitglied des Euro zu werden. Selbst VDE Projekte wurden zeitlich gestreckt. Die Verlängerung der A Strecke fiel dieser Streicharie zum Opfer, weil es noch keine Finanzierungsvereinbarung gab. Es war nur ein Streichopfer von vielen in der Republik. Solange die Finanzierung nach 2019 nicht geklärt ist, ist eine Verlängerung eh Utopie. Aber bei einer Fortführung des GVFG wäre für mich die Verlängerung der A-Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte (nur in Verbindung mit einem P&R Parkhaus) zusammen mit der Ginheimer Kurve und der RTW bei mir erste Wahl. Xalinai hat den Nutzen von P+R Umsteigeknoten am Stadtrand sehr gut beschrieben. Allerdings sehe ich hier auch ein Stück weit das Umland in der Pflicht, sich an der Verlängerung der A-Strecke finanziell zu beteiligen. Das das Wunschdenken meinerseits ist, weiß ich aber selber.