Beiträge von Forumstroll

    Für die eine Minute der Reserve der Reserve, die ihrerseits bereits über der Mindeststandzeit (3+1+1+1) liegt, zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu bauen, die zu 99,x% nur heiße Luft sehen und dafür den Südflügel abreißen und neu aufbauen zu wollen, unter Verlust sämtlicher Kapazität der Südhalle, bei deutlich längerer Bauzeit und zu deutlich höheren Kosten... nunja, für so etwas wurde wohl der Begriff unverhältnismäßig erdacht.


    Hast Du meinen Betrag #94 mal genau gelesen? Wenn man eine Baugrube vor dem Südflügel auf dem dortigen Vorplatzareal errichtet, und den Südflügel für diese Baugrube abreißt, hat man mit dieser Baugrube genügend Platz, um von dort den Fernbahnhof (tief) bergmännisch UNTER der Südhalle zu errichten. D.h. sowohl der Querbahnsteig, als auch die Südhalle inkl alle Bahnsteiggleise (1 bis 7) blieben voll funktionsfähig, weil man so den Fernbahnhof (tief) in etwa 28m Tiefe komplett bergmännisch errichten kann. Damit wäre auch keine Vollsperrung der Mannheimer Straße wie bei der von Dir favorisierten Variante in offener Bauweise notwendig. Ich sprach nämlich gerade nicht davon, dass die Südhalle abgerissen werden soll, sondern nur der Südflügel, und nur der. Also der Südflügel des Empfangsgebäudes, der östlich des Querbahnsteiges liegt, wo heute die sog. Markthalle untergebracht ist. Und diese Herstellung in bergmännischer Bauweise ist weit weniger aufwendig, als die Herstellung in offener Bauweise in der Mannheimer Straße, wo neben der Gebäudesicherung auch noch die Verlegung der StraB hinzukäme. Und ob Du nun einen 4-gleisigen oder 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) bergmännisch errichtest, macht den Kohl dann auch nicht mehr so fett. Die östlich des Tiefbahnhof liegende Gleisharfe für die Gleiszusammenführung muss so oder so unter dem Bahnhofsvorplatz liegen. Auch steht deine Idee der Herstellung des Tiefbahnhofs in offener Bauweise in der Mannheimer STraße auf sehr tönernen Füßen. Neben dem gerade fertig gestellten Intercity Hotel ist auf dem Areal des temporärens Parkhauses (Ecke Stuttgarter Straße/Mannheimer Straße) ein Hochhaus vorgesehen, vgl. Hochhausrahmenplan. Wenn der Grundstückseigentümer CA Immo hier in ein paar Fakten mit einem 200m+x Hochhaus schafft, dann kannst Du deinen Fernbahnhof unter der Mannheimer Straße vergessen.

    Nun zur Gleisanzahl und Standzeit im Tiefbahnhof:
    Hier lege ich mich fest, dass ein sechsgleisiger Tiefbahnhof gegenüber der viergleisigen Variante in der Wirtschaftlichkeitsanalyse krachend scheitern wird. a) Die Mehrkosten wären ganz sicher nicht Peanuts im Kontext der Gesamtprojektkosten, sie wären ganz sicher enorm, da in offener Bauweise eben nur unter Gebäudeabriss und Wiederaufbau (wohl Südflügel Hbf) gebaut werden könnte. b) Zudem führte dies zu massiven Einschränkung im Betrieb des Hbfs während der Bauzeit. c) Die Bauzeit wäre inkl. Abriss und Wiederaufbau des Südflügels sehr lang. Diese Nachteile wären angesichts einer viel günstigeren und schnelleren Lösung mit deutlich weniger betrieblichen bauzeitlichen Einschränkungen, aber exakt gleicher Kapazität kaum vermittelbar.

    Wenn Du dich da mal nicht täuscht. Das BMVI will beim Knoten Frankfurt am Main "endlich Ruhe". Sprich eine Lösung, die ein für allemal beim FV eine dauerhaft verlässliche Lösung darstellt. Man hat längst erkannt, dass der Knoten Ffm im FV Netz bis nach Basel/Nürnberg/Hannover/Leipzig/Köln austrahlt. Beim einem echten Taktfahrplan mit artreinen ITF Knoten in Basel, Karlsruhe, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Fulda, Erfurt, Leipzig und Hannover ist das pures Gift, weil der kritische Knoten Frankfurt genau in Mitte liegt und auf all diese ITF Knoten extrem negativ ausstrahlt. Der Bund hat genau deshalb auch besondere Kriterien an die Fahrzeitreserven und Knotenpunktzuschläge zum Deutschlandtakt für den Knoten Frankfurt beim FV definiert. Der Bund wird sich also entscheiden müssen. Entweder Berücksichtigung der eigenen Parameter, dann gibt es einen 6-gleisigen Tiefbahnhof, oder aber "einstampfen" der Kriterien, dann "klappt" natürlich auch (auf dem Papier) ein 4-gleisiger Tiefbahnhof.


    Denn ich bleibe dabei: Eine Standzeit von mehr als 4 Minuten braucht es schlichtweg nicht. An keinem deutschen Durchgangsbahnhof wird aus Gründen der Fahrgastwechselzeit über 4 Minuten gestanden - nicht bei der Korrespondenz in Mannheim, nicht in Hannover, nicht in Berlin, nicht in Hamburg oder Köln, wobei gerade die beiden letztgenannten noch mehr Fahrgastwechsel aufweisen als Frankfurt. Ein weiteres Beispiel ist Stuttgart, wo im Tiefbahnhof laut D-Takt ebenfalls 4 Minuten Standzeit geplant sind. Die DB plant dort genau wie in Frankfurt nicht umsonst mit genau 4 Minuten. Eine weitere Minute Reserve bleibt auch dann noch, schließlich soll der Folgezug erst nach 6 Minuten eintreffen. Dank ETCS könnte dieser bis unmittelbar vor die Station heranfahren.

    Was die Standzeit in Ffm Hbf angeht, hast Du eine sehr exklusive Meinung. Weder Planer, noch Gutachter, noch DB ,noch die Fahrgastverbände werden Dir hier zustimmen. Die 5 Minuten sind für Ffm Hbf eigentlich unstrittig. Und hör mir bitte auf mit ETCS. Immer diese Versprechungen zu ETCS als eierlegende Wollmichsau. Frag mal in der Schweiz nach. Da ist man mehr als ernüchtert, weil ETCS nicht das kann, was es auf dem Papier verspricht. ETCS wird und muss kommen, keine Frage. Alleine schon zur Ablösung von LZB und langfristig der PZB. Die PZB wird spätestens 2040 durch die Hersteller aufgekündigt, LZB CE späestens kurz nach 2030. Aber man sollte keine besseren kapazitativen Ergebnissse bei ETCS erwarten, als unter PZB/LZB heute.


    Dann zum Deutschlandtakt: Hier liegen zwei Missverständnisse vor.
    Zum einen darf nicht vergessen werden, dass die genannten knappen Kantenzeiten aus einem überholten Planungsstadium stammen. Der D-Takt geht noch von 44 Minuten nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) nach Fulda aus. Durch die Auswahl der Trasse IV bei der NBS Gelnhausen-Fulda liegt die prognostizierte nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) - Fulda aber bei nur noch 39 Minuten. Siehe hier, S.16: https://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/fil…ogforum_HWF.pdf
    Zweitens: Durch den Tunnel werden insbesondere nach Osten weitere Minuten gespart, sodass letztlich sehr, sehr viel Luft im D-Takt ist. Spätestens diese zusätzlichen Fahrzeitpuffer machen die 5. und 6. Bahnsteigkante im Tiefbahnhof völlig obsolet, da etwaige beim Fahrgastwechsel entstandene 1 bis 2 Verspätungsminuten locker wieder aufgeholt werden könnten.

    Falsch. Mit der Fahrzeit von 39 Minuten für Ffm Hbf - Fulda non stop bei der Auswahltrasse "Variante IVb" kann nun ein Takthalt in Hanau unter Einhaltung der im Deutschlandtakt verankerten Fahrzeit von 44 Minuten für Ffm Hbf - Fulda realisiert werden. Wird mit der nächsten Überarbeitung des BVWP2030 und des überarbeiteten Entwurfes des Deutschlandtakts veröffentlicht. Dies wurde mittlerweile mehrfach verbal kommuniziert. Zuletzt im Dialogforum zu Hanau-Fulda.


    Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.


    Und bevor wir uns weiter streiten. Warte einfach den kommenden, überarbeitenden Entwurf des Deutschlandtakts ab. Habe Geduld. In dem überarbeitenden Entwurf wird der Tunnel fahrplanbasierend zugrunde gelegt, ebenso wie die Variante IVb bei Hanau-Fulda mit 39 Fahrzeit non stop.

    Außerdem frage ich mich schon, wieso das, was in vergleichbaren Knoten sogar in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht einmal in 4 Minuten funktionieren soll. Und die Fahrplankonstrukteure von SMA, die den D-Takt erstellt haben, sind doch auch nicht auf den Kopf gefallen, oder wie erklärt man es, dass sie weiterhin mit 3-Minuten-Halten in Hamburg Hbf, Köln Hbf, Hannover Hbf, Mannheim Hbf (wo wegen Korrespondenz ein sehr großer Fahrgastwechsel herrscht) rechnen?


    In Mannheim haben bis auf 3 FV Linien (FV 1/27 stdl., FV 6 2-stdl. und FV 35 2-stdl.) immer mindestens 4 Minuten Haltezeit. Bei Mannheim gibt es im Entwurf des Deutschlandtakts keinen 2 Minutenhalt mehr wie heute (ICE Linie 20/22). Bei Köln haben nur die 2-stdl verkehrenden FV 20, FV 35 und FV 39 eine Haltezeit von 3 Minuten, alle anderen haben mehr, aber das nur am Rande. FV 35 taucht also in der Aufzählung in Mannheim UND Köln auf! Wegen des 5 Minuten langen Zwangshaltes bei FV 35 in Mainz gehen die kurzen Haltezeiten in Mannheim und Köln nicht anders, Stichwort Fahrzeit-/Trassenkonflikte zwischen den ITF Knoten Mannheim und Köln. Und bei FV 6 ist der 3 Minutenhalt in Mannheim derzeit notwendig in der Planung, da man Ffm Hbf (oben) zu Minute 57 erreichen muss, wegen Trassenkonflikten. Dafür hält dann FV 6 auch 6 Minuten in Ffm Hbf.... FV 1/27 hätte eine längere Standzeit in Mannheim, wenn man diese als 300km/h Linie planen würde... vgl. FV 29. Für Mannheim ist für den Deutschlandtakt eigentlich eine Standzeit von 4 Minuten angedacht.

    Bevor auf ich obigen Zitate eingehe, wollte ich noch einen grundsätzlichen Aspekt betonen, der hier bereits angerissen wurde: Mich würde auch sehr interessieren, inwieweit eine Erweiterung der als DER Flaschenhals identifizierten Main-Neckar-Brücke um zwei Gleise als Ergänzung zu RM+ den Engpass ohne Tunnel auflösen könnte. Diese Frage wäre sehr entscheidend. Nur wenn diese Maßnahme nicht ausreichen sollte, um den Engpass zu beseitigen oder sich im NK-Vergleich mit der Tunnellösung zumindest als deutlich schlechter herausstellt, wäre der Tunnel zu rechtfertigen.

    Das Problem ist, dass der 4-gleisige Bahndamm südlich der Main-Neckar-Brücke (Höhe Uniklinik) bis zum Abzweig der Main-Neckar-Bahn angeblich nicht auf 6-Gleise ausgebaut werden kann/darf. Diese Aussage hört man von allen Seiten, auch von in der Sache involvierten Personen, die teuren Tunnelprojekten ggü. sehr skeptisch aufgestellt sind. Selbst von diesen Personen hört man die Aussage, dass der besagte 4-gleisge Engpass zwischen Abzweig Main-Neckar-Bahn und der Main-Neckar-Brücke nicht beseitigt werden kann. Und daher macht auch eine 6-gleisige Main-Neckar-Brücke keinen Sinn (Das eine bedingt das Andere) wenn der 4-gleisige Engpass an der Uniklinik bliebe. Es wäre aber in der Tat mal interessant, warum ein 6-gleisiger Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei. denn wenn dieser Engpass bliebe, dann kommt man um den Fernbahntunnel in der Tat nicht drumrum (als 2. Ausbaustufe nach allen Ausbaumaßnahmen von Rhein-Main-Plus im Knoten Frankfurt am Main versteht sich)


    1. Eine Sechsgleisigkeit im Tiefbahnhof wäre schlichtweg überflüssig. Warum? Letztlich pure Logik. Der kleine Denkfehler ist einfach erklärt: Die Zulaufstrecke im Tunnel wird zweigleisig sein, also ein Gleis je Fahrtrichtung haben. Isoliert betrachtet beträgt die maximale Kapazität eines Zulaufgleises bei angenommener Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten 20 Züge pro Stunde und Richtung. Genau diese 20 Züge pro Stunde und Richtung gewährleistet schon ein viergleisiger, d.h. je Richtung ein Inselbahnsteig mit zwei Gleisen, Tiefbahnhof: Zug A fährt z.B. um 08:00 Uhr auf Gleis 1 ein und fährt nach 4-minütiger Standzeit um 08:04 weiter. Bereits um 08:03 war Zug B an Gleis 2 angekommen, der ebenfalls nach 4-Minuten-Halt um 08:07 weiterfährt. Um 08:06 konnte bereits Zug C auf dem seit 08:04 freien Gleis 1 einfahren, um um 08:10 weiterzufahren. Unterdessen kam um 08:09 Zug D auf Gleis 2 an, das ja seit 08:07 vom abgefahrenen Zug B befreit war. Das Schema funktioniert bei 3-Minuten-Halt natürlich genauso. Kurz zusammengefasst, worauf ich hinaus will: Bei je Fahrtrichtung eingleisiger Zulaufstrecke ist immer diese der begrenzende Faktor, unmöglich jedoch kann dies ein je Richtung zweigleisiger Tiefbahnhof sein, sofern alle Linien mit kurzem Halt durchgebunden werden, was natürlich so sein wird (alles andere hält oben, wo DANN auch ausreichend Kapazität vorhanden sein wird).

    Bei einer Haltzeit von 3 Minuten, max. 4 Minuten gebe ich Dir Recht. Der Entwurf des Deutschlandtakts sieht aber eine Haltezeit von mindestens 5 Minuten für Ffm Hbf vor (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Die im Entwurf des Deutschlandtakts dargelegten Haltezeiten beim FV entsprechen festgegten Parametern. "Mindesthaltezeit für den eigentlichen Fahrgastwechsel" plus Reserve von 1 Minute. Die DB sieht nur für den Fahrgastwechsel in Ffm Hbf eine Haltezeit von mindestens 4 Minuten als erforderlich an (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Plus 1 Minute Reserve macht eine Haltezeit von 5 Minuten für Ffm Hbf für den Deutschlandtakt. DB Fernverkehr würde aber in Frankfurt (M) Hbf gerne eine Haltezeit von 6 Minuten beim Fernverkehr sehen, da der Fahrgastwechsel zu Stoßzeiten häufig besagte 5 Minuten heute schon komplett in Anspruch nimmt. Wegen der derzeit zugrunde gelegten knappen Kantenfahrzeiten (wegen des Kopfbahnhof) klappt aber eine Haltezeit von 6 Minuten nicht in Ffm Hbf. Bei einem Fernbahnhof (tief) wären eine Haltezeit von 6 Minuten dagegen problemlos umsetzbar.


    ==> Bei einer Belegung eines Bahnsteiggleises mit einer Haltezeit 5 Minuten klappt deine Berechnung wie oben beschrieben nur noch gerade so im Idealfall, da Du ja auch noch den Signalblockabstand bei der Einfahrt mit berücksichtigen musst. Kleinste Störungen "und es knallt fahrplan- und trassentechnisch". Bei der eigenlich für Ffm Hbf notwendigen (und von allen Seiten favorisierten) Haltezeit von 6 Minuten klappt Dein Konzept schon garnicht mehr. Du siehst, deine Beschränkung auf nur 2 Bahnsteigegleise je Fahrtrichtung verlangt eine Haltezeit von max. 4 Minuten, die in der Realität nur abseits der Stoßzeiten und ohne Verzögerungen funktioniert und beim Deutschlandtakt so nicht berücksichtigt werden soll. Und daher ganz klar meine Forderung. WENN schon ein Fernbahntunnel, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof mit 6 Bahnsteiggleisen (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteigen. Abbau und Wiederaufbau des Südflügels sind im Verhältnis der zu erwartenden Gesamtkosten des Fernbahntunnels fast schon Peanuts.


    Vertakter , willkommen im Forum.

    Das sehe ich ähnlich und wieso sollte man den Aufwand betreiben die Bahnhofshalle abzutragen und wiederaufzubauen, wenn man wenige Meter südlich davon (in der Mannheimer Str.) eine Station in offener Bauweise erstellen könnte ohne ein Gebäude abtragen zu müssen.


    Weil die Mannheimer Straße zu schmal ist. Einen gewissen seitlichen Abstand zur südlichen Häuserzeile und dem Hotel am Busbahnhof für die Baugrubenerstelleung wirst Du einhalten müssen. WENN man schon den Fernbahntunnel bauen will, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof. D.h. 6 Bahnsteiggleise (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteige. Das entspricht fast der Breite des Südflügels. Einen solchen Tiefbahnhof bekommst Du nicht komplett unter die Mannheimer Straße. Außerdem würdest Du das BB Gutleut vom Schienennetz kappen. Das wäre bei einer Baustelle auf dem Bahnhofsvorplatz und dem Bereich des Südflügels nicht der Fall, weil man zumindest die StraB Schienen auf der Mannheimer Straße weiter befahren könnte.


    Der Vorteil beim Abbruch des Südflügels wäre, dass man den südlichen Bahnhofsvorplatz und den Bereich unter dem Südflügel für die unterirdische Erstellung des Bahnhofs nutzen könnte. Das nennt sich Zwischenangriff. Man erstellt am Bahnhofsvorplatz eine Baugrube, öffnet den Tunnel und arbeitet sich dann unterirdisch bei der Erstellung des Fernbahnhofs nach Westen vor (so wird es in Berlin bei der U-Bahn Station Museumsinsel wegen der darüber liegenden Spree gemacht). D.h. der Querbahnsteig und die oberirdischen Bahnsteige des Hbf wären von der Baumaßnahme zur Herstellung des Tiefbahnhofs garnicht betroffen. Das die Herstellung des vmtl. zusätzlich notwendigen Fussgängertunnels vom S-Bahn Tiefbahnhof (unter den oberirdischen Bahnsteigen entlang samt Zugang) zum Fernbahnhof (tief) zu Beeinträchtigungen führt ist klar. Wenn man für die Herstellung dieses Fussgängertunnels aber immer nur einen oberirdischen Bahnsteig inkl. der beiden Bahnsteiggleise (wie bei der Bahnsteigsanierung) sperrt, sehe ich kein Problem. Die Bahnsteigsanierung hat doch auch recht gut geklappt. Auch ist der Querbahnsteig so breit (wenn man sich die dortigen Fressbuden mal wegdenkt), dass die Herstellung des Zugangs vom Querbahnsteig zum unterirdischen Fernbahnhof auch nicht wirklich krasse Einschränkungen mit sich bringen wird. Die B-Ebene soll ja bereits im Rahmen der Sanierung eh bis in die Haupthalle verlängert werden. siehe hier Die notwendige Verlängerung als Zuwegung zum Fernbahnof (tief) wäre nicht mehr sehr lang.


    Ich stehe dem Fernbahntunnel neutral ggü. Aber wenn man diesen schon baut, dann bitte mit einem 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) unter dem Hbf, und keiner kapazitativen Krücke mit nur 4 Bahnsteiggleisen.

    Was ist denn an einer Unterfahrung der B-Strecke oder anderer schlimm/besonderes/oderwasauchimmer?
    Ich gehe Mal davon aus, das TBM zum Einsatz kommen werden. Sinnvollerweise dürfte dann die Station der Zielschacht sein. Die Weichenstraßen sind schwierig, aber auch nicht unlösbar.


    Die Unterfahrung von Tunneln ist heute doch kein Problem mehr. Man darf es nicht auf die leichte Schulter nehmen, aber die Unterfahrung der Stadtbahntunnel von B- und A-Strecke sowie dem Stammstreckentunnel zeigt zu allererst nur auf, wie tief der Fernbahntunnel liegen muss. Tunnelklick hat das ja gut aufgezeigt, dass bei einer Lage des Fernbahntunnels unter dem Südflügel dieser etwa in der selben Tieflage liegen würde, wie der S-Bahn Tiefbahnhof unter dem Nordflügel. Die Wegebeziehungen innerhalb des Hbf wären also wesentlich kürzer als in München beim 2. Stammstreckentunnel.


    Der Tiefbahnhof muss zudem nicht zwangsläufig der Start- oder Zielschacht der TBM sein. Beim Stadtbahntunnel ins Europaviertel baut man doch auch zwei durchgehende Tunnelröhren mittels TBM und bricht dann die Tunnelröhren im Bereich der Station Güterplatz wieder auf um dort die Station in offener Bauweise zu errichten. Das selbe kannst du doch beim Hbf auch machen. Mittels TBM werden die beiden durchgehenden Tunnelröhren vom Mainzer Becken bis nach Oberrad durchgehend erstellt. Anschließend erfolgt die Herstellung des Fernbahnhof (tief) in offener Bauweise. Der Südflügel wird dafür denkmalgerecht abgetragen und im Anschluss wieder aufgebaut. Für die Herstellung des S-Bahn Tiefbahnhof und der U-Bahnhaltestelle der B-Strecke unter bzw. vor dem Nordflügel hat man in den 1970ern auch den Nordflügel komplett (denkmalgerecht) abgetragen und anschließend wieder neu errichtet.


    Als Startschacht scheidet Oberrad wegen des schweren Eingriffs in die dortige Natur und der betrieblich genutzten Gärten in meinen Augen nahezu aus. Dagegen bietet sich das heutige Lok Betriebswerk der DB westlich der Camberger Brücke (früher Frankfurt Bw 1) als Startgrube nahezu perfekt an. Das ehemalige Bw 1 wird eh perspektivisch geschlossen. Die Hochzeiten der Lokomotiven sind vorbei. Es wird alles auf Triebzüge umgestellt, jetzt sowiewo, seit es diese auch als Doppelstockzüge für den NV gibt. Das Areal des Bw 1 ist für den Startschacht einer TBM nahezu ideal. Das Areal des Bw 1 liegt direkt neben den beiden Fernbahnstreckengleisen zur Niederräder Brücke und in direkter Linie zum Südflügel des Hbf. Das Areal des Bw 1 weist eine starke und langgezogene West-Ost Ausdehnung aus. Damit kann man hier neben der Startgrube auch die Logistikflächen errichten, sowie einen Deckenbahnhof, über den der Abraum der TBM mittels Güterwagen abtransportiert werden kann. Einen Straßenzugang besitzt das Areal über die Camberger Brücke auch, und der Eingriff in die Natur wäre gleich Null.


    Die Rahmenbedingungen passen.

    Was denn nun?


    Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.


    Es gibt noch keinen Deutschlandtakt, es gibt zum Deutschlandtakt bisher nur einen ersten gutachterlichen Entwurf. Das ist ein riesen Unterschied. Wir stehen erst ganz am Anfang. Alle Dokumente hierzu sind entsprechend als erster Entwurf gekennzeichnet!!! Siehe auch hier: Dossier


    Der Deutschlandtakt kann noch garnicht final sein, weil z.B. der Taktfahrplan für den GV noch aussteht. Dieser ist noch in Arbeit. Denn die Zugzahlen beim GV für 2030 sollen ebenfalls in den Deutschlandtaktfahrplan integriert werden, also nicht nur SPNV und SPFV. Das ist auch zwingend notwenig, denn nur so kann man feststellen, ob die Streckenkapazität nicht nur quantitativ ausreichend ist, sondern auch qualitativ (Trassenkonflikte). Man lese einfach mal die Folie 23 des verlinkten Dokuments: Da steht "wie geht es weiter..."
    Ebenfalls zur Klarstellung. Der Deutschlandtakt wird, wenn er fertig gestellt ist, ein sog. Investitionsfahrplan sein, d.h. der Deutschlandtakt dient als fachliche Vorgabe für die qualitative Kapazitätsanforderung und die notwendigen Kantenfahrzeiten für die jeweiligen Verkehrsprojekte des BVWP. Daraus folgt, dass nach Finalisierung des Deutschlandtakts die Verkehrsprojekte des BVWP2030 entsprechend überarbeitet werden müssen. Das soll 2019 geschehen.


    Das Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs (basierend auf den Zugzahlen 2030) nur für NV und FV zeigt bereits auf, dass das gewünschte Ziel eines ITF z.B. für den Knoten Frankfurt nicht erreicht werden kann. Mit den aktuell im Entwurf dargestellten FV Linien 6.1. und 11.1. (vgl. meinen Beitrag #69) können somit zwei FV Linien nicht über den Hbf geführt werden, wodurch wegen des fehlenden Anschlusses nach Wiesbaden/Limburg/Main-Neckar-Bahn/Main-Weser-Bahn kein verkehrlicher Knotenpunkteffekt erzielt werden kann. Die Grundkonzeption für den Deutschlandtakt verlangt aber, dass eben alle FV Linien über Ffm Hbf geführt werden müssen, da in Ffm Süd keine Knotenpunktfunktion für sämtliche Fahrbeziehungen errichtet werden kann. Die Linie FV 8 hat wie beschrieben zudem einen Trassenkonfliekt mit dem NV. Durch den längeren Halt in Ffm Hbf kann bei der FV 8 kein Halt in Hanau realisiert werden. Hanau soll aber stdl. Takthalt gen Fulda werden. Geht momentan schlicht nicht. Kurzum, wegen der qualitativen Kapazitätsprobleme im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" können die angedachten Takthalte in Hanau und Fulda nicht realisiert werden. Das ist ein zentrales Ergebnis des ersten gutachterlichen Entwurfs. Hanau und Fulda sind beim FV aktuell die großen Verlierer wegen des weiter bestehenden Engpasses auf der Main-Neckar-Brücke, trotz RM+.


    Der erste gutachterliche Entwurf besagt, man kann anhand der Zugzahlen 2030 zwar einen ITF für NV und FV errichten, aber nur mit vielen verkehrlichen Nachteilen. Am meisten "knallt" es nämlich in den Knoten Köln und Hamburg.


    Auf Basis dieses ersten gutachterlichen Entwurfs zum Deutschlandtakt (Anfang Oktober 2018) hat das BMVI nun seine Bedarfsüberprüfung zu etlichen Projekten des BVWP aus dem PB abgeschlossen und im November veröffentlicht. Es war schon vorher auf Basis der Zugzahlen für 2030 (also quantitativ) bekannt, dass auf der Main-Neckar-Brücke auch nach Fertigstellung vom RM+ keine Engpassbeseitigung erfolgen wird. Der gutachterliche Entwurf zum Deutschlandtakt zeigt nur auf, dass dort qualitativ (also fahrplanbasiert) sogar ein größerer Trassenkonflikt besteht. Das nennt man punktuelle Streckenüberlastung. Und genau deshalb hat das BMVI den Fernbahntunnel als zusätzliches Ausbauvorgaben für den Knoten Frankfurt aus der Taufe gehoben, ebenso wie all die anderen zusätzlichen Knotenpunktprojekte, sowohl um Frankfurt am Main, also auch vorallem in/um Köln und Hamburg.


    Wenn die Überarbeitung des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts veröffentlicht wird, wird man dort auch den Fernbahntunnel sehen, im Gegenzug dafür mehr FV Takthalte in Hanau und Fulda sowie die eine oder andere "Änderung". Denn auch beim SPNV ist (insbesondere für Hessen) noch garnichts final. Der RMV hat sich zu seinen Vorstellungen für das SPNV Angebot im Jahr 2030 sehr bedeckt gehalten. Das Konzept für die Main-Weser-Bahn im ersten Entwurf bassiert auf Ideen von Fahrgastverbänden, das SPNV Angebot auf der Kinzigtalbahn basiert alleine auf der Aussage des RMV im Dialogforum zu Hanau-Fulda. Die im Entwurf dargestellten NV Linien des Korridors Aschaffenburg-Hanau-Ffm basieren alleine auf den sehr konkret geäußerten Vorstellungen der BEG, wie z.B. die Durchbindung der RE Züge aus Wertheim-Miltenberg nach Ffm Hbf im Zuge der Elektrifizierung der Maintalbahn zwischen Wertheim und Aschaffenburg.

    Und @Forumtrolls Aussage verstand ich nun so, dass eine Planung mit einem Horizont von mehr als 15 Jahren rechtlich nicht zulässig sei.

    Richtig verstanden. Aber die Ausbauvorhaben müssen eben bis 2030 eine Engpassbeseitigung erzielen. Und das schafft RM+ gerade nicht, weil der 4-gleisige Abschnitt an der Main-Neckar-Brücke bleibt, und damit auf Basis der Zugzahlen 2030 eine Kapazitätsauslastung von genau 100% vorliegt, trotz RM+. Engpassbeseitigung im Sinne der Schienenausbaugesetze bedeutet aber eine punktuelle Spitzenauslastung < 85%.


    Der Deutschlandtakt ist m.W. der erste ernsthafte Vorstoß, eine Netzweite Bedarfsermittlung zu machen, und aus dieser dann konkrete Bauvorhaben zu machen. Der Fernbahntunnel in Frankfurt ist allerdings gerade ein Projekt, dessen Notwendigkeit sich nicht aus dem Deutschlandtakt, sondern aus hypothetischen Kapazitätssteigerungen über den Deutschlandtakt hinaus ergibt.

    Falsch verstanden. Nicht "hypothetischen Kapazitätssteigerungen". Auch der Fernbahntunnel basiert alleine auf den Zugzahlen 2030. Und da auf Basis der Zugzahlen für 2030 mit dem Ausbauvorhaben RM + keine, ich betone KEINE ENGPASSBESEITIGUNG an der Main-Nackar-Brücke erfolgt, ist der Fernbahntunnel ein weiteres Ausbauvorhaben des BVWP 2030, damit genau dort eine Engpassbeseitigung erfolgt wie es das Gesetz verlangt. Durch den geplanten Fernbahntunnel nimmt man den gesamten FV aus dem Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf". Mit der Herausnahme des FV wird die Streckenkapazität der 4-gleisigen Main-Neckar-Brücke auf Basis der Zugzahlen für 2030 unter 85% liegen, womit die im Schieneausbaugesetz geforderte Engpassbeseitigung erreicht wird.


    Nochmals zur Klarstellung. Der Fernbahntunnel basiert auf den Zugzahlen 2030. Er dient zur Engpassbeseitung, weil mit RM+ alleine keine Engpassbeseituung im Sinne des Gesetzes im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" erfolgt. Und weil keine Engpassbeseitgung erfolgt, hat das Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Deutschlandtakts. Siehe meinen Beitrag oben drüber.

    Im letzten Absatz des Beitrages wird dann noch erwähnt, dass der Tunnel eine wichtige Voraussetzung für den Deutschlandtakt sei. Dies kann aber eigentlich nicht sein - kommt doch der Takt vor dem Tunnel.


    Doch ist so. Hier mal das entsprechende Dokument, auf dem sich meine nachfolgende Argumentation begründet: Deutschlandtakt Hessen


    Man beachte z.B. die sehr lange Haltezeit der FV Linie 8. FV 8 hat eine Haltezeit in Ffm Hbf von 9 Minuten. Normal sind 6 Minuten. Abfahrt nach Hamburg zur Minute 45. Logisch wäre also Abfahrt zur Minute 42. Geht nicht, weil es Konflikte bei der Ausfahrt mit N50 HE und E 60 HE zur Main-Neckar-Brücke gibt. E 60 HE besitzt eine sog. SPNV Expresstrasse mit einem Verspätungspuffer von 4 Minuten. Damit kann keine Parallelausfahrt zur Minute 41/42 von N50 HE und FV 8 erfolgen, da die 2. Trasse zur Minute 41/42 zur Main-Nackar-Brücke für E 60 HE freigehalten werden muss.


    Nächstes Beispiel:


    Die 2-stdl. Taktlinien FV 11.1 und FV 6.1. verkehren über Ffm Süd statt Ffm Hbf. Das ist Mist, weil dadurch keine Knotenpunktverknüpfung mit dem SPNV aus Limburg, Wiesbaden, Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn möglich ist.


    FV 11.1 kann ab Stadion nur über Ffm Süd gen Fulda geführt werden, weil es sonst einen Konflikt bei der Ausfahrt aus Ffm Hbf gibt. Eine Abfahrt zur Minute 19 oder 20 geht nicht, da knubbeln sich hintereinander FV 17, E 50 HE, FV32/40 inkl. Verspätungspuffer über die Main-Neckar-Brücke. FV 11.1. bedient aber den 00 Knoten in Göttingen. Die Ankunftszeit in Göttingen ist also fix. Via Ffm Süd kann man so wenigstens in Fulda und Kassel halten. Via Fernbahntunnel ginge es mit Halt im Hbf statt Ffm Süd und mit einem zusätzlichen Halt in Hanau.


    FV 6.1. ist in Mannheim an den 30er Knoten gekoppelt, daher Abfahrtszeit zur Minute 35, ab Kassel an die Fahrzeiten der Linie FV 6, da beide zusammen ab Kassel einen Stundentakt gen Norden ergeben. Diese festgelegte Fahrzeit zwischen den beiden fixen Knoten lässt daher keine Führung der FV 6.1 über den Hbf mit Kopfmachen zu. Mit dem Fernbahntunnel ginge das problemlos, wovon die Reisenden im SPNV von/nach Wiesbaden, Limburg der Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn.
    Die Fahrzeit via Ffm Süd ist wiederum etwas zu schnell, weshalb die Fahrzeit zwischen Ffm Süd und Hanau 12 Minuten beträgt. Mit einer Führung von FV 6.1. durch den Fernbahntunnel gäbes einen Halt im Hbf statt Süd und man könnte bei FV 6 und FV 6.1. sogar eine Takthalt in Fulda einrichten. Der fehlt nämlich bei FV 6 und FV 6.1


    Der FV muss beim Deutschlandtakt ohne Fernbahntunnel manch bittere Kröte im Knoten Ffm schlucken, damit dieser nicht die Taktfahrzeiten des SPNV zerschiesst. Das geht zulasten von Takthalten vorallem in Fulda und Hanau, die auf Basis des jetzigen Entwurfs des Deutschlandtakts nicht fahrplansicher ausgeprägt werden können, und daher nicht berücksichtigt wurden. Mit dem Fernbahntunnel hätte man das Problem nicht, weil der FV den SPNV "fliegend" zwischen Hbf und Kaiserlei durch den Tunnel überholen könnte.


    Das ist das Problem, wenn trotz Ausbau von RM+ an der Main-Neckar-Brücke eben keine Engpassbeseitigung erfolgt, sondern nur eine Kapazitätsausweitung, die gerademal eine Vollauslastung von 100% der Zugzahlen für 2030 abwickeln kann.

    Ja, aber ohne eine Ahnung von 2040 wissen wir halt nicht, ob sich das Angebot nicht genau auf dieser Relation verzwanzigfachen müsste oder nicht. Dass der SPFV aktuell praktisch nur in Ost-West-Richtung unterwegs ist, bedeutet ebensowenig, dass nicht ganz viel SPFV über Siegen und Marburg kommen wird.

    Über Siegen und Marburg wird auch nach 2030 nicht mehr SPFV kommen als ein überlappender Stundentakt aus IC und Hessen-Express auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Frankfurt und einer 2-stdl. IC Linie von Siegen nach Frankfurt Hbf. Beim Deutschlandtakt haben ja etliche Fahrgastverbände mitgewirkt, und gerade bei der Main-Weser-Bahn wurden deren Wunschvorstellungen komplett berücksichtigt. Durch die ABS/NBS Fulda-Hanau wird man zukünftig zwischen Kassel unf Ffm Hbf via Fulda mit einem ICE 50 Minuten (!) schneller sein, als mit einem IC/ICE via Main-Weser-Bahn. In Worten, 50 Minuten, auf dieser kurzen Distanz. Da kann die Main-Weser-Bahn kaum einen Blumentopf gewinnen. Durch die NBS Frankfurt-Mannheim und die nun beschlossene Südanbindung von Darmstadt an die NBS bekommt Darmstadt zudem eine Direktanbindung an die schnellen ICE Taktlinien nach Mannheim-Basel und Kassel-Hamburg/Berlin (vgl. Deutschlandtakt für den FV). Damit bekommt Darmstadt zukünftig stdl. schnelle und umsteigefreie ICE Direktverbindungen via Fulda nach Kassel, Göttingen, Hannover, Hamburg und die Fahrgäste sind bei den genannten Direktverbindungen nicht mehr auf die langsameren IC's (so wie heute) über die Main-Weser-Bahn angewiesen. Kurzum. Nach Fertigtellung der ABS/NBS Hanau-Fulda und der NBS Ffm-(Darmstadt)-Mannheim muss der FV auf der Main-Weser-Bahn seine Nachfrage alleine aus den Halten in Friedberg, Bad-Nauheim, Giessen, Marburg, Treysa und Wabern generieren. Eine "Explosion" bei der Nachfrage wird da definitiv nicht geben. Eher favorisieren viele, dass zur Sicherstellung des FV dort die Main-Weser-Bahn IC's zukünftig mit Verbundtickets und NV Tickets zwischen Darmstadt und Kassel genutzt werden dürfen. Vorteil wäre für Hessen, dass man keine teuren Züge für den Hessen-Express zwischen Ffm und Kassel finanzieren müsste, statt dessen den auf einen Stundentakt verdichteten FV auf der Main-Weser-Bahn subventioniert. Selbst die Fahrgastverbände sehen für den FV mangels Nachfrage das Aus auf der Main-Weser-Bahn, sollte das Land Hessen nicht das Gäubahnmodell auf die Main-Weser-Bahn übertragen... Eine Nachfrageexplosion sehen selbst die allergrößten Optimisten nicht.




    Aha, das ist, glaube ich, die entscheidende Information, die mir bisher fehlte. Was war denn der Grund dafür, und schränkt das denn wirklich ein Zielnetz ein? Also, kann man nicht trotzdem ein ideales Zielnetz in einer unbestimmten Zukunft basteln, und den 15-Jahres-Horizont dann dafür benutzen, festzulegen, was von diesem Zielnetz bis dahin fertiggestellt sein sollte?

    Der Grund war, dass man mit dem kürzeren Planungshorizont den Ausbau der Straße erschweren wollte. Dumm nur, wenn der Schwerlastverkehr auf der Straße so stark wächst, dass er den Ausbau der Autobahnen eben doch ohne Probleme weiter möglich machte.... Mein damaliger Prof hat schon damals die Hände über den Kopf zusammen geschlagen und prophezeit, dass ein Ausbau der Schiene dann nur noch möglich sein, wenn eine kapazitative Überlastung vorliegt... Er sollte Recht behalten.
    Mit dem Deutschlandtakt eliminiert man schon das Problem. Denn neben der "Engpassbeseitigung" kommt nun der Deutschlandtakt mit den dort aufgeführten Zielfahrzeiten zwischen den ITF Knoten als neues verkehrliches Ziel für den BVWP Schiene hinzu. Denn viele im Deutschlandtakt aufgeführte (verkehrlich sehr sinnvolle) Ausbauvorhaben wären nach den "alten" Bestimmungen der Ausbaugesetze für die Schiene noch garnicht förderfähig, da hier noch kein verkehrlicher Engpass vorliegt, obwohl die Streckenauslastung schon sehr hoch ist, und vorallem der Verkehrsmix aus NV, FV und GV auf diesen Strecken so ungünstig ist, dass ein sinnvolle Weiterentwicklung insbesondere von FV und NV nicht möglich ist. Dazu gehören z.B.:
    – ABS/NBS Würzburg – Nürnberg mit einer Kantenzeit von 40 Minuten und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg (also 2 neue Gleise im gesamten Abschnitt)
    – ABS/NBS Hanau – Aschaffenburg - Nantenbach mit bis zu 230 km/h (also 2 neue Gleise im gesamten Abschnitt)
    – Südanbindung Darmstadt an NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar (d.h. 2-glesige, höhenfreie Anbindung)
    – Zweigleisiger Ausbau Wallauer Spange,
    – 3. Gleis Mainz-Gustavsburg – Abzw. Mönchhof und niveaufreie Anbindung an die SFS Köln-Rhein/Main am Abzw. Mönchhof


    Kurzum. Mit dem Deutschlandtakt hat man ein Instrument gefunden, um das derzeitige gesetzliche Korsett bei den Schienenausbaugesetzen (endlich) auf ein vernünftiges Maß zu weiten.



    Ja, ich würde mich auch über einen Suchkorridor zwischen der Bestandsstrecke und dem S-Bahn-tunnel mit dem Ziel "Kapazitätserweiterung" mit Sicherheit wesentlich weniger ärgern als dieses aktuelle, nicht mit Hessen und Frankfurt abgesprochene "wir bauen dann einen Tunnel". Und wenn man einen solchen Suchkorridor mit einem ähnlichen Verfahren bearbeitet wie das Spessartdreieck oder die jetzt beginnende Erörterung für Fulda-Eisenach (bei denen beiden es soweit ich mich erinnere auch um konkrete Zugzahlen ging; hierbei hätte ich halt gerne konkrete Zugzeiten), kommt mit Sicherheit auch etwas dabei heraus, das eine allgemeine, höhere Akzeptanz hat als diese Ordre Mufti.

    Hierzu verweise ich mal auf das bereits verlinkte Interview mit Herrn Oesterling: Link Denn ob die Stadt Frankfurt davon nichts wusste, daran hege ich mittlerweile so meine Zweifel. Zitat aus dem Interview:

    Zitat

    „Dass der Fernbahntunnel jetzt öffentlich geworden ist und in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, hat auch mich überrascht“, sagte Oesterling....Überlegungen zum Tunnel gingen auf eine Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn zurück, die die Strecke zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof untersucht habe und zum Schluss gekommen sei, der Südbahnhof eigne sich nicht, um den Hauptbahnhof vom Fernverkehr zu entlasten.

    Augenscheinlich war die besagte Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn (nicht zu verwechseln mit der Knotenpunktstudie des BMVI) der Stadt Frankfurt bekannt. Die Stadt Frankfurt war wohl nur überrascht, dass der Fernbahntunnel als Ergebnis dieser Studie der DB tatsächlich von den Gutachtern des BMVI bestätigt wurde und dadurch in den BVWP aufgenommen wurde.


    Es wäre in meinen Augen wünschenswert, wenn die besagte Knotenpunktstudie der Deutschen Bahn veröffentlicht werden würde (Die Projektseite von Rhein-Main-Plus bietet sich ja dafür geradezu an)

    baeuchle
    In einer Sache liegen wir übrigens garnicht so weit auseinander. Das ist die Grundsatzfrage "Warum ein Fernbahntunnel, warum kein durchgehender 6-gleisiger Ausbau von Main-Neckar-Brücke und Bahndamm in Höhe der Uniklinik bis zum Abzw. Main-Neckar-Bahn?" (vgl. mein Post #31 in diesem Thread).


    Naheliegend wäre doch tatsächlich für die Engpassbeseitigung, dass man die Main-Neckar-Bahn um zwei zusätzliche Gleise westlich der Bestandsstrecke am Bahndamm der Uniklinik erweitert, und die Main-Neckar-Brücke nach Westen ebenfalls um 2 Gleise auf insgesamt 6 Gleise erweitert. Denn nördlich der Main-Neckar-Brücke ist doch schon im Rahmen von RM+ geplant, die sog. Kraftwerkskurve zum Hbf von 4 auf 6 Gleise nach Süden zu erweitern, damit man von dort ohne Querung des Gleisvorfelds des Frankfurter Hbf zu den Gleisen 4 bis 7 kommt. Damit hätte man eine durchgehende 6-Gleisigkeit im gesamten Abschnitt. 2 Gleise davon ausschließlich für die Main-Neckar-Bahn von/nach Darmstadt. 4 durchgehende Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Süd. Damit hättest Du die dauerhafte Engpassbeseitigung bis weit nach 2030, auch ohne Fernbahntunnel. Und deutlich billiger wäre es auch noch, zumal die Fahrzeitverkürzungen des Fernbahntunnel für den Deutschlandtakt nicht benötigt werden.


    Man hört aber von allen Seiten, dass ein Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei und der 4-gleisige Abschnitt des Bahndamms und der Main-Neckar-Brücke festzementiert sei. Und diese Aussage bekommt man eben nicht nur von den üblichen Verdächtigen bei DB und BMVI, sondern (für mich unerwartet) auch von Fachleuten bei Fahrgastverbänden wie ProBahn und VCD. Wenn selbst DB krtische Verbände wie ProBahn und VCD keine bauliche Alternative zum Fernbahntunnel sehen, werde ich stutzig. Dann scheint tatsächlich an der Uni ein nur schwer zu überwindendes Hindernis für den 6-gleisigen Ausbau zu sein.


    Nur, man kann dazu nichts finden. Auch nicht im FNP beim RP Darmstadt. Rein objektiv ist die Ausgangsfrage nach dem Warum immer noch unbeantwortet. Daher fände ich es sehr wichtig, dass das BMVI zusammen mit dem HMWEVL (und am besten mit dem RP Darmstadt und der Stadt Frankfurt) die genauen Gründe darlegen, warum ein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik nicht möglich ist. Zudem anhand der Zugzahlen und der Ankunfts-/Abfahrtszeiten aufzeigen, wo die nicht aufzulösenden Konfliktpunkte zwischen SPNV und FV im 4-gleisigen Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" beim Deutschlandtakt liegen und vorallem aufzeigen, wie sich dieser Konflikt und die Engpassbeseitigung mit dem Fernbahntunnel auflösen lassen. Hier sehe ich eine Bringschuld der Politik. Und zwar zeitnah, um Mythen- und Legendenbildungen Einhalt zu gebieten.


    Es geht doch schon los. Fachfremde, als selbsternannte Verkehrsexperten getarnte Sozialwissenschafter geben ihren fundamentalablehnenden Senf dazu: Link
    Die Jubelperserfraktion pro Fernbahntunnel bringt sich mit genauso inhaltsleeren Argumenten ebenfalls in Stellung, vgl. Artikel im RMT der heutigen FAZ Printausgabe.


    Geradezu wohltuend fachlich das Statement von Herrn Oesterling. Link


    Wobei auch er die entscheidende Antwort nach dem "Warum kein 6-gleisiger Ausbau" schuldig bleibt. Die alles entscheidende Frage ist nach wie vor für nicht Eingeweihte unbeantwortet.

    Ich fühle mich grade, Forumstroll , sehr beschimpft, aber ich versuche das als Gelegenheit anzunehmen, kurz zurückzutreten und mir ebenfalls das große Bild anzugucken. Denn mit einem hast du recht: Der Tunnel erfordert ein großes Bild.


    Ich wollte Dich nicht beleidigen, sondern wachrütteln...


    Leute wie ich sind aber vielleicht nach Bau des Tunnels auch diejenigen, die darauf hinweisen, dass der Tunnel die Kapazitäten an der falschen Stelle geschaffen hat und wir eigentlich einen Nord-Süd-Tunnel benötigt hätten, weil wir dann mal herausgefunden hatten, dass die beste Möglichkeit, den Modal Split zu verändern, mehr Verkehr von Gießen nach Darmstadt statt von Offenbach nach Wiesbaden zu bringen, ist.


    Du kennst die vielen Ausbauvorhaben von RM+? Du hast meinen Beitrag gelesen? Ich habe doch all die Maßnahmen genannt, von denen eben auch der Korridor Darmstadt-Friedberg mit deutlich mehr Kapazitäten sehr stark profitieren wird. Mit dem 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Ffm West und Friedberg bekommt man (endlich) die notwendigen zusätzlichen Streckenkapazitäten, um das SPNV Angebot nach Gießen, Siegen, Dillenburg, Marburg Kassel usw verdichten zu können. Auch auf Basis der Zugzahlen für 2030 gibt es zwischen Ffm Hbf und Friedberg noch jede Menge freie Trassen für eine weitere Angebotsverdichtung im SPNV weit über 2030 hinaus. Das liegt daran, dass man den GV von/nach Gießen komplett via Friedberg-Hanau-Großkotzenburg-Abzw Steinerts-Babenhausen-Darmstadt-Heidelberg/Mainnheim führen will. Daher auch die kreuzungsfreie Einschleifung/Ausschleifung der zweigleisigen Güterzugkurve am Abzw Steinerts. Dafür soll Hanau-Aschaffenburg fast durchgehend auf 4 Gleise ausgebaut werden. Nur bei einer sog. Auslastungsregelung werden einzelne Gz ab Friedberg via Hanau-Nordmainische-Ffm Süd-Stadion-Riedbahn nach Heidelberg/Mainnheim geführt. Der Flaschenhals auf der Main-Weser-Bahn wird in absehbarer Zeit der 2-gleisige Streckenabschnitt Friedberg - Abzw Gießen Bergwerkswald sein. Hier benötigt man ein 3. Gleis.


    Durch den geplanten Fernbahntunnel nimmt man den gesamten FV aus dem Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf. Davon profitiert auch sehr stark der SPNV von/zur Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt, weil somit nicht nur genügend Streckenkapazitäten von/nach Ffm Süd frei werden, sondern auch für den SPNV von/nach Darmstadt, der ja über die Main-Neckar-Brücke verkehrt. Mit der Herausnahme des FV wird die Streckenkapazität der 4-gleisigen Main-Neckar-Brücke unter 85% liegen, also genügend freie Kapazitäten für eine Angebotsverdichtung des SPNV von/nach Darmstadt. Und durch die NBS zwischen Stadion und Mannheim werden Main-Neckar-Bahn und Riedbahn vom FV stark entlastet. Von einer Durchbindung des SPNV zwischen Marburg und Darmstadt kann ich nur dringend abraten. Die "Brechung" so wie heute am Kopfbahnhof erhöht die Fahrplanstabilität enorm. Unterhalte dich mal mit den Verkehrsplanern von ProBahn und VCD. Die werden Dir das bestätigen. Diese langen Durchmesserlinien bei RB/RE Linien wie sie z.B. bei Stuttgart21 geplant sind, haben eine unterirdische Fahrplanstabilität. Wir sollten froh sein, dass für Ffm nur ein Fernbahntunnel geplant ist, und der SPNV im Kopfbahnhof von Ffm Hbf weiterhin "gebrochen" wird.


    Denn das ist mein Kritikpunkt. „Der Knoten Frankfurt braucht mehr Kapazität“ ist eine andere Aussage als „Offenbach-Stadion braucht mehr Kapazität“. Vor allem, wenn die erste Aussage mit „und wir müssen ermitteln, wo genau und wie es am sinnvollsten ist“ ergänzt wird. Das gleiche Argument habe ich übrigens schon beider Diskussion um eine zweite Stammstrecke vorgebracht.


    Der FV (egal ob zwischen Köln und Würzburg oder Mannheim und Fulda) verläuft nun mal zwischen Ffm Stadion und Hanau gebündelt in einem West-Ost-Korridor. Daher ja auch der Fernbahntunnel in West-Ost-Richtung. Wie oben beschrieben profitiert davon aber auch sehr stark der SPNV von/nach Darmstadt durch die frei werdenden Kapazitäten auf der Main-Neckar-Brücke.


    Um die Größe der möglichen Würfe zu vergleichen, bräuchte man Prognosen, wie sich die Verkehrsströme entwickeln werden und eben auch eine Betrachtung anderer Knoten – also ein Konzept für den Deutschlandtakt 2035, 2040, 2050. Bitte, her damit, und dann Projekte planen...Wo ich so drüber nachdenke, ist meine Kritik wohl vor allem folgende: 2030 als Ziel der aktuellen Planung muss inhärent ambitionslos sein und lässt die Inklusion großer neuer Würfe nicht zu.


    Hier sind wir einer Meinung. Eine Prognose bis 2040 fände ich sehr sehr sinnvoll. Bei den langen Planungszeiten wäre ein Betrachtungszeitraum von 25 Jahren notwendig wie angemessen. Aber eine aktuelle Prognose für den BVWP über 2030 hinaus lassen die aktuellen Gesetze zum Ausbau der Schiene (leider) nicht zu. Der maximal erlaubte Planungshorizont für den BVWP sind 15 Jahre. Bedanke Dich bei der Rot-Grünen Bundesregierung. Diese Gesetzesänderung mit Verkürzung des Planungshorizonts erfolgte in der Legislaturperiode 1998 bis 2002, für Straße und Schiene wohlgemerkt.


    Joa, vielleicht. Ich lese: Es geht nicht um den Deutschlandtakt, denn der kann gefahren werden. Es geht statt dessen um irgendwelche nebulösen, nicht konkretisierten eventuellen Verkehre, die man irgendwann vielleicht brauchen könnte. Von wo nach wo die führen sollen und welche Verkehrsbedürfnisse diese bedienen sollen, ist unbekannt. Ob diese Verkehrsbedürfnisse dann auch wirklich an anderen Stellen in ein schön vertaktetes Netz passen, ist ebenfalls unbekannt, eben weil ja noch niemand weiß, was da genau passieren soll.


    Wenn das stimmt, dann ist das jetzt in der Tat klar. (Und war eigentlich die ganze Zeit klar.)


    Ich wusste garnicht, dass Dir der Autoverkehr so am Herzen liegt. Denn mit dem Deutschlandtakt und den Zugzahlen für 2030 im SPFV und vorallem beim SPNV bekommst Du nur eine Verdoppelung der heutigen Bahnnutzerzahlen. Dann hätte die Bahn einen Anteil von 35 bis 40% am gesamten Verkehrsaufkommen. Das Auto wäre also immer noch sehr dominant. Mit den von mir dargelegten freien Streckenkapazitäten im Zulauf auf Ffm Hbf von Ffm Süd und der Main-Neckar-Bahn auch nach 2030 (durch den 4-gleisigen Ausbau plus Fernbahntunnel), kann man durch zusätzliche Angebotsverbesserung im SPNV (also RB, RE, SE, HE) für eine Fortführung der Verkehrswende von der Straße zur Schiene auch über 2030 hinaus sorgen. Herr Al-Wazir und Herr Oesterling werden Dir das bestimmt bestägigen.


    Bei deiner kurzsichtigen Denkweise ("reicht doch für den Deutschlandtakt") wäre aber nach 2030 Schluss mit zusätzlichen SPNV über den Deutschlandtakt hinaus, da es wie oben beschrieben ohne Fernbahntunnel keine zusätzlichen Kapazitäten mehr im Zulauf auf Ffm Hbf gibt. Die Autolobby wird es Dir danken. Aber Leute wie Du sind es dann, die nach 2030 (wenn der Fernbahntunnel nicht käme) am lautesten rufen, dass der neuerliche Kapazitätsengpass "hausgemacht" sei, und nur der Autolobby diene...


    Neue Kapazitäten ziehen mehr Verkehr an. Das gilt nicht nur für die Straße... denk mal darüber nach. Vielleicht erkennst Du dann, dass sich hier jetzt die einmalige Möglichkeit eröffnet (mit Rhein-Main-Plus, Fernbahntunnel und Güterzugkurve bei Mainaschaff aus dem Knotenpunktprogramm, 2-gleisige Wallauer Spange, Südanbindung Darmstadt, 3. Gleis Mainz-Raunheim und 3. bzw. 4. Gleis zwischen Hanau-Aschaffenburg aus dem Deutschlandtakt), verkehrsplanerisch bis weit nach 2040 wachstumssichernde Kapazitäten bei der Schiene vorallem für den SPNV zu realisieren. Herr Oesterling hat das übrigens erkannt...All die Maßnahmen sind zusammen für Frankfurt der ganz große Wurf, von dem andere Regionen wie Stuttgart, Köln, Hamburg oder Hannover nur träumen können.

    Nochmals zur Klarstellung. Das Knotenpunktkonzept des Bundes beinhaltet nicht nur mögliche Fahrzeitverkürzungen, sondern zu allererst eine Engpassbeseitigung. Eine Engpassbeseitigung (im Sinne der Ausbaugesetze für die Schiene) liegt nur dann vor, wenn die punktuelle Spitzenauslastung einer ausgebauten Strecke (z.B. zur HVZ) bei max. 85% liegt. Nur dann ist ein solches Ausbaukonzept (neben einem positiven NKV von mindestens 1,0) durch den Bund finanzierungsfähig. Das ist Grundsatz. Liegt die prognostizierte Auslastung auch nach dem Ausbau bei >85%, liegt keine Engpassbeseitigung vor. Und ohne Engpassbeseitigung erfolgt keine Aufnahme eines Ausbauprojekts in den VB des BVWP.


    Als um das Jahr 2000 die durchgehende 4-Gleisigkeit für den Abschnitt Ffm Süd - Ffm Hbf plus kreuzungsfreier Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn geplant wurde, erfolgte die Kapazitätsüberprüfung auf Basis der erwarteten Zugzahlen für 2015. Diese lag im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" bei deutlich unter 85%. Bei der Überprüfung des BVWP2015 im Jahr 2010 erfolgte die Kapazitätsüberprüfung für diesen Abschnitt auf Basis der prognostizierten Zugzahlen für 2025. Hier lag die prognostizierte Spitzenauslastung im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" schon über 85%. Die Engpassbeseitigung konnte also schon nicht mehr mit dem geplanten Ausbau umgesetzt werden. Daher war das Knotenpunktprojekt für Frankfurt nur noch im potentiellen Bedarf, weil die wichtigste verkehrliche Zielsetzung, die Engpassbeseitigung (aus Sicht des Bundes) nicht mehr erreicht werden konnte. Jetzt hat man im Rahmen der neuerlichen Untersuchung des Knotenpunktprojekts Frankfurt festgestellt, dass die Auslastung des besagten Abschnitts auf Basis der Zugzahlen für 2030 trotz Ausbau sogar bei 100% liegen wird, also Vollauslastung und schon sehr nahe an einer neuerlichen Überlastung (110%). Daraufhin hat man überprüft, ob man nur mit dem Fernbahntunnel und ohne Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf die Engpassbeseitigung erreichen kann. Auch das war nicht möglich. Nur mit dem 4-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Süd - Ffm Hbf UND dem Fernbahntunnel kann eine Engpassbeseititung im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" erreicht werden, d.h. durch die Verlegung des FV in den Fernbahntunnel kann die Kapazitätsauslastung auf unter 85% reduziert werden. Aber nur, wenn auch die durchgehende 4-Gleisigkeit für den Abschnitt Ffm Süd - Ffm Hbf plus kreuzungsfreier Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn realisiert wird.


    Man weiß also schon heute, dass bis zum Jahr 2030 keine Engpassbeseitigung erfolgen wird, und nimmt daher den Fernbahntunnel schon heute als zusätzliche Maßnahme in de BVWP mit auf, damit die Engpassbeseitigung nur unweit nach 2030 umgesetzt werden kann. Der Fernbahntunnel ist eine zweite Ausbaustufe zur Erreichung der Engpassbeseitigung im Sinne der Ausbaugesetze für die Schiene. Es geht nämlich nicht nur darum, dass der Deutschlandtakt mit den Zugzahlen für 2030 gefahren werden kann, sondern noch ausreichend Kapazitäten für ein Verkehrswachstum NACH 2030 vorhanden sind. Nicht mehr, nicht weniger.


    Ich hoffe, das Ganze ist jetzt etwas klarer geworden.

    Diese "rechtliche Bestimmung" dürfte die Bundesimmisionsschutzverordnung sein, die neben Krankenhäusern nur Lärm von 57 dB tagsüber und 47 dB nachts erlaubt. Die bestehenden Gleise fallen unter Bestandsschutz und dürfen Lärm machen, neue Gleise müssten aber diese Grenzwerte einhalten und das dürfte schlicht unmöglich sein.


    Also die Grenzwerte entlang des Bahndamms einzuhalten, dürfte weniger ein technisches Problem darstellen, zur Not mittels Einhausung. Wird halt teuer, aber immer noch 100mal günstiger als ein Fernbahntunnel. Bei der Main-Neckar-Brücke sehen ich tatsächlich schwarz, wenn diese noch in den Wirkungsbereich der Uniklinik nach der Bundesimmisionsschutzverordnung fällt. tunnelklick , kannst Du das validieren, ob der Grenzwert von 47 db (A) in der Nacht auch für die Main-Neckar-Brücke gelten würde?

    Das würde ich nicht so sehen. Die Trasse im Bereich Uniklinik ist an der Basis 35-40 m breit, nur infolge der Abschrägung der Böschung wird davon oben drauf derzeit nur die Hälfte genutzt; würde man die Böschung quasi hoch klappen, hätte man sofort die erforderliche Breite, ohne fremdem Grund und Boden in Anspruch zu nehmen. Die Verdoppelung der Main-Neckar-Brücke ist ohne Verrenkungen machbar, selbst unter Beibehaltung des Bestandes (beiderseits jeweils eine 1-gleisige Brücke).


    Hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit stimme ich dir voll und ganz zu. Es muss aber irgendeine rechtliche Bestimmung/Beschränkung geben, die eine Änderung des Istzustands wegen der nahen Uniklinik faktisch unmöglich macht.


    Das jetzige Ausbaukonzept mit einer Einschleifung der Main-Neckar-Bahn bereits südlich der Uniklink in den 4-gleisigen Abschnitt basierte ja noch auf den Zugzahlen 2015 bzw. der Fortschreibung für 2025. Damit gab es eine Engpassbeseitigung, da die maximale Kapazitätsauslastung < 85% betrug. Schaut man sich jetzt aber die Zugzahlen (vgl. Deutschlandtakt) für 2030 an, so wird die prognostizierte Auslastung dort nahe 100% liegen, es erfolgt also keine Engpassbeseitigung mehr. Naheliegend wäre doch nun, dass man für die Main-Neckar-Bahn nun doch zwei neue Gleise westlich neben der Bestandsstrecke am Bahndamm der Uniklinik baut, dazu die Main-Nackar-Brücke nach Westen um 2 Gleise erweitert. Denn nördlich der Main-Nackar-Brücke ist doch schon im Rahmen von RM+ geplant, die sog. Kraftwerkskurve von 4 auf 6 Gleise nach Süden zu erweitern, damit man von dort ohne Querung des Gleisvorfelds des Frankfurter Hbf zu den Gleisen 4 bis 7 kommt. Damit hätte man eine durchgehende 6-Gleisigkeit im gesamten Abschnitt, dazu die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Hbf und Ffm Süd und eine dauerhafte Engpassbeseitigung bis weit nach 2030. Diese (durchgehende 6-gleisige) Erweiterung ließe sich zudem wesentlich einfacher realisieren, weil der Bau der zusätzlichen Gleise (Bahndamm plus Brücke) westlich neben der Bestandsstrecke erfolgen würde, und es damit nur wenige bauzeitlich bedingte Interimszustände geben wird. Das wird ganz anders bei der kreuzungsfreien Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Bestand südlich der Uniklinik sein. Denn eines der dicht befahrenen Gleise (entweder die beiden zukünftigen Streckengleise nach Ffm Süd, oder aber das Streckengleis von Neu-Isenburg nach Ffm der Main-Neckar-Bahn) muss man in seiner Höhenlage ändern, damit man kreuzungsfrei einfädeln kann. Dieses baulich ohne kapazitative Einschränkung zu realisieren wird echt knackig (und teuer). Das man nun statt der durchgehenden 6-Gleisigkeit einen Fernbahntunnel plant, hat nicht nur bei mir Fragen aufgeworfen, denn die offensichtlich billigere Lösung liegt ja (wie oben beschrieben) auf der Hand. Den von Dir aufgezeigten Einwand hatte ich also auch. Es hieß auf der VDEI Tagung dazu, dass ein Ausbau des Bahndamms in Höhe der Uniklink nicht genehmigungsfähig wäre, daher der teure Fernbahntunnel. Es wurde ferner angemerkt, dass genau aus diesem Grund überhaupt bei RM+ die teure und kompliziert umzusetzende höhenfreie Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt geplant worden wäre und keine einfacher umzusetzende Erweiterungsmaßnahme. Zitat: " Der Bahndamm an der Uniklinik darf nicht angefasst werden". Genau diese Fragestellung wurde von vielen Teilnehmern bei der Diskussion immer wieder aufgegriffen. Es erfolgte immer der Verweis auf die Uniklinik. Das BMI muss dies sehr intensiv geprüft haben, da die Führung des BMVI sich wegen der hohen Kosten lange gegen die Idee zu einem Fernbahntunnel seiner eigenen Gutachter gewehrt hat.


    Du bist Jurist und fachlich viel näher dran als ich. Es muss in irgendeiner Form eine wie auch immer bestehende rechtliche Beschränkung geben, die einen bestandsbahen Ausbau auf oder neben den Bahndamm entlang der Uniklink faktisch unmöglich macht und den 4-gleisigen Istzustand augenscheinlich zementiert. Ansonsten würde der Bund niemals ein so teures Projekt wie den Fernbahntunnel in den BVWP aufnehmen. Ggf. kannst Du hierzu etwas in Erfahrung bringen. Ich kann ad hoc nur die Aussagen wieder geben.

    Forumstroll : Ich weiß nicht, auf welche Grundlagen sich @Olepedia bezieht. Vielleicht liest er ja hier im Forum mit und mag sich äußern…


    Wenn die Strecke nicht für den Deutschlandtakt benötigt wird, was soll denn dann noch kommen? Die Idee eines ITF ist es doch, die Streckenkapazitäten so zu bauen, dass die Anschlüsse überall klappen. Wenn die bis dahin vorhandene Infrastruktur für den D-Takt reicht, welche Kapazitäten brauchen wir dann noch? Für Fernverkehr neben den ITF-Linien? Der dann überall anders nicht mehr reinpasst?


    Das Problem ist, dass Du keine weitere Brücke neben die Main-Neckar-Brücke bauen kannst. Auch mit dem Ausbau zwischen Ostkopf Ffm Süd und Ffm Hbf (durchgehende 4-Gleisigkeit aus Rhein-Main-Plus) wird dieser Korridor nicht dauerhaft von einer Überlastung befreit. Die so zusätzlich entstehenden Streckenkapazitäten reichen nur bis 2030. DANACH (also nach 2030) reichen aber die Kapazitäten von Rhein-Main-Plus zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf nicht mehr aus, damit insbesondere der SPNV über das Jahr 2030 hinaus weiter wachsen kann. Denn eine weitere Main-Neckar-Brücke ist wegen der beidseits gelegenen Uniklinik wie gesagt nicht möglich. Ohne weitere Ausbauten würde die Main-Neckar-Brücke als einziger zentraler Zulauf damit zwangsläufig (wieder) zum Flaschenhals werden. Daher der Fernbahntunnel als 2. Ausbaustufe nach Rhein-Main-Plus, mit dem man den Fernverkehr der Achse Stadion-Ffm Hbf-Hanau vom restlichen (SPNV) Verkehr trennt und aus dem Abschnitt FFS Ostkopf - Ffm Hbf komplett rausnimmt. Mit dem Ausbauvorhaben RM+ zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf kann zwar auf Basis der heutigen Zugzahlen der Engpass beseitigt werden (Kapazitätsauslastung dann < 85%), mit der im Deutschlandtakt deutlich höher erwarteten Zugzahl für 2030 (und hier voallem beim SPNV, also RB, SE, RE, Hessen-Express) liegt die Kapazitätsauslastung zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf aber schon wieder bei 100%, also Vollauslastung. Das hat die EBWU aus dem Deutschlandtakt klar aufgezeigt. Es ist also heute schon absehbar, das nur wenige Jahre nach 2030 die Main-Neckar-Brücke wieder ein Engpass wird. Die Überlegung zum Fernbahntunnel zeigt, dass das BMVI die Wichtigkeit des Knotens Frankfurt für das übergeordnete Schienennetz nun endlich erkannt hat, und mit dem Fernbahntunnel jetzt schon die planerischen Weichen stellt, damit es garnicht erst zu einem neuen Engpass nach 2030 kommt. Was will man bitte mehr? Wann hat man ernsthaft schon einmal so eine weitsichtige Verkehrsplanung bei der Schiene gesehen?


    Und ja. Natürlich bekommt man mit dem Fernbahntunnel eine Fahrzeitverkürzung. In Fahrtrichtung Hanau theoretisch 3, maximal 4 Minuten, in Fahrtrichtung Stadion 1 Minute. Aber was willst Du damit anfangen, wenn die ganzen ICE Taktlinien gem. dem ITF des Deutschlandtakts in die direkt angrenzenden ITF Knoten von Mainz, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Fulda, Kassel, Hannover, Eisenach, Erfurt eingebunden sind? Damit sind die dortigen Ankunfts-/Abfahrtszeiten fix, sonst funktioniert der ITF Knoten dort nicht mehr. Die Fahrzeitverkürzung kannst Du den Sprintern mit auf den Weg geben, den ICE Takt- und Durchmesserlinien dagegen als zusätzliche Fahrzeitreserve. Damit bekommen die Fahrpläne eine ganze andere Stabilität (weniger Verspätungsanfälligkeit), die eminent wichtige Bedienung der ITF Knoten des Deutschlandtakts wird dadurch eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit bekommen, und etwaige Fahrplanzuschlläge aus Baumaßnahmen können durch diesen Fahrplanpuffer größtenteils abgefangen werden. Die Fahrzeitverkürzung wird nur für die Ermittlung des NKV und für Sprinter interessant werden. Zudem hat man die Möglichkeit ggf. Hanau, Aschaffenburg oder Fulda als zusätzlichen Halt in eine der Taktlinien ohne Fahrzeitverlängerung zu integrieren (und sei es nur zur HVZ). Du siehst, der Fernbahntunnel kann dazu führen, dass man die "Haltepolitik" trotz der festgezurrten Fahrzeiten der ICE Taktlinien zwischen den großen ITF Knoten (Mannheim, Mainz, Fulda, Aschaffenburg, Würzburg, Erfurt, Hannover) auf Basis des Deutschlandtakts viel variabler, freier und damit nachfragegerechter und damit noch atrraktiver gestalten kann, sprich gleich schnell mit einem Halt mehr. Insbesondere Hanau könnte davon immens profitieren.


    @ jockeli, genauso ist es. Zürich wurde nicht umsonst als Vergleich für den geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt von dem hessischen VM Al-Wazir heran gezogen.

    Ich habe das Gefühl, als würden hier verschiedene Wunschvorstellungen projiziert, die so nicht notwendigerweise zutreffen müssen:


    Naja, so ganz ist der Vorwurf, der ICE auf der Main-Weser-Bahn sei aufgrund der vielen Zwischenhalte zwischen Ffm und Kassel ein besserer RE nicht von der Hand zu weisen. Vorallem tariflich ist der status quo sicherlich unglücklich.


    Der Deutschlandtakt sieht zudem folgendes Konzept für die Main-Weser-Bahn vor:


    Stdl. RB mit allen Unterwegshalten, Fahrzeit 2:50h (stdl. Flügelzugkonzept nach Siegen und Kassel mit Flügelung in Gießen)
    Stdl. RB mit allen Unterwegshalten von Frankfurt nach Marburg, Fahrzeit 1:30h. Beide RB Linien bilden zwischen Ffm und Marburg zusammen einen 30 Minutentakt
    Stdl. RE (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Bad Nauheim, Gießen, Marburg, Kirchhain, Stadtallendorf, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:15h (stdl. Flügelzugkonzept nach Dillenburg und Kassel mit Flügelung in Gießen)


    Und jetzt kommts:


    2-stdl. Hessen-Express (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:00h (Flügelzugkonzept nach Siegen und Kassel mit Flügelung in Gießen)
    2-stdl. ICE Linie FV 32 (mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern), Fahrzeit 2:00h


    Hessen-Express und die FV 32 sollen zusammen einen sauberen Stundentakt bilden. FV 32 fährt zum teuren ICE Tarif, der Hessen-Express zum NV Tarif. Verkehrlich ist das Konzept gut, tariflich mit Sicherheit "optimierbar".


    Andere Menschen haben da andere Meinungen.


    Auf welchen Fakten begründet sich diese Aussage? Beim VDEI gab es gestern ein Gastvortrag von Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Grossprojekte DB Netz AG, Bereich Mitte zum aktuellen Stand von Rhein-Main-Plus. Seine Aussage war, dass die aktuellen Planungen von Rhein-Main-Plus von der Planungen zum Fernbahntunnel nicht tangiert werden. Auf Rückfrage bestätigte er insbesondere, dass insbesondere die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken sowie der Umbau/Ausbau von Frankfurt Süd mit einer kreuzungsfreien Überleitung aus Osten kommend gen Stadion weiter realisiert wird. Eine weitere Main-Neckar-Brücke war nie geplant. Es war schon immer nur angedacht, dass die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf dadurch realisiert wird, dass zukünftig alle 4 Streckengleise der Main-Neckar-Brücke nach Ffm Süd führen und die Main-Neckar-Bahn südlich der Brücken kreuzungsfrei ausfädelt. Daher auch die Umstellung auf Richtungsbetrieb, weil das ganz westliche Gleis auf der Main-Neckar-Brücke von Zügen nach Darmstadt (und Ffm Süd) genutzt wird, zukünftig aber das ganz östliche Gleis auf der Brücke von Zügen aus Darmstadt (und Ffm Süd).


    Wäre der Fernbahntunnel als Infrastrukturmaßnahme tatsächlich für den Deutschlandtakt notwendig, dann wäre er hier mit aufgeführt worden (Folie 22), ist er aber nicht: Erläuterungen zum Deutschlandtakt


    Man kann das auch sehr gut verplausibiliseren:
    Ffm-Fulda laut Deutschlandtakt 44 Minuten im FV: Mit der jetzt gefundenen Auswahltrasse (Variante IV) wird die Fahrzeit sogar nur 39 Minuten betragen, d.h. man kann Hanau sogar noch als zusätzlichen Takthalt in die Deutschlandtaktfahrzeit von 44 Minuten integrieren.
    Ffm-Würzburg: Deutschlandtakt 55 Minuten im FV: Wird mit der ABS Hanau-Aschaffenburg (200km/h) und der NBS Aschaffenburg-Nantenbach (230km/h) erreicht. Steht so auch in der verlinkten Unterlage zum Deutschlandtakt
    Ffm-Mannheim: Deutschlandtakt 29 Minuten mit Vmax 300, 31 Minuten mit Vmax 250 im FV; Wird durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar erreicht. Fest projektierte Fahrzeitersparnis sind 9 Minuten ggü. heute bei Vmax 300km/h. 37 Minuten Fahrzeit heute abzgl. 9 Minuten Fahrzeitersparnis macht 28 Minuten. Alles nachlesbar auf der Projektseite und im Projektdossier des BVWP2030: Projektdossier RMRN
    Ffm-Köln im FV: Deutschlandtakt 60 Minuten: Heute 63 Minuten. 1,5 Minuten bringt der 6-gleisige Ausbau zwischen Ffm Stadion und Ffm Hbf. 2,5 Minuten durch Vollendung der NBS Frankfurt - Köln im Abschnitt Köln Deutz - Abzw Köln Steinstraße, siehe hier: Ausbaudossier Köln Steinstraße


    Du siehst. Für die Erreichung der Zielfahrzeiten des Deutschland-Takts ist der Fernbahntunnel nicht notwendig. Er ist eine reine Maßnahme zur Kapazitätssteigerung nach 2030. Denn in einem hat "olus" Recht. Ein Ausbau der Main-Neckar-Brücke auf 6 Gleise ist nicht machbar. Aber das war schon immer klar. D.h., wenn die zusätzlichen Streckenkapazitäten aus der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken aufgebraucht sind, dann benötigt man den Fernbahntunnel zur Kapazitätssteigerung. Für die kapazitativen Anforderungen des Deutschlandtakts reichen aber die Ausbauvorhaben von Rhein-Main-Plus aus. Man hat aber nicht mehr viel Luft für weiteres Verkehrswachstum (insbesondere beim SPNV), weshalb man jetzt schon den Fernbahntunnel verkehrsplanerisch anstößt, da die Realisiserung sehr lange dauern wird und man einen erneuten dauerhaften Engpass im Zeitraum nach 2030 vermeiden will.


    Betrachtet auf den Zeitraum nach 2030 ist der Fernbahntunnel in meinen Augen nur ein halber Wurf. Die beiden zusätzlichen Gleise müssen (irgendwie) bis Hanau weiter geführt werden, damit man wirklich den gesamten Korridor Ffm Hbf - Hanau entlastet und den FV damit vom NV/GV trennen kann.