Beiträge von Forumstroll

Zitat von Trainman

Das Video hab ich auch gesehen. Na das macht ja Hoffnungen, dass der Termin im Mai eingehalten werden kann, denn zuletzt hiess es von DB Mitarbeitern noch: "wahrscheinlich erst Dez 24".

Hmm. In der Fahrplanauskunft ist die Baustelle nur noch bis 16.5. eingepflegt. Ab 17.5. gilt wieder der Regelfahrplan bei L11, L12, L13, L20, L22 und L26. Der Hinweis "bis zu 120 Minuten verspätet" wurde überraschenderweise entfernt. Habe schon im Februar für 20.5. eine Fahrt nach Hamburg gebucht. Alle Hinweise sind seit kurzem weg. Klingt eher nach zeitgleicher Fertigstellung mit den Bauarbeiten auf der Kinzigtalbahn. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Zitat von Lulu12

Ich verstehe nicht, warum man die BR 406 dann in Rente schicken will.

Weil die BR 406 schon lange keine Zulassung mehr in FR hat. Mit dem Ausbau des FR Pakets hat die BR 406 die Zulassung in FR verloren.

Und ETCS hat die BR 406 auch nicht. Zudem ist die BR 406 technisch durch. Daher unternimmt Siemens ja alle Anstrengungen, damit die BR 408 schnellstmöglich die Zulassung in BE und NL erhält, um die störanfälligen 406er im Juni auf L78 und L79 zu ersetzen.

ETCS haben in der ICE3 Flotte aktuell nur die BR 403 und die BR 408

Zitat von Bernemer

Von einer Ausweitung des Angebots ab Frankfurt ist leider nichts zu lesen. Auch erinnern wir uns: Schon zum jüngsten Fahrplanwechsel hatte es die Direktverbindung Berlin-Paris mit Durchbindung der Sprinter über Frankfurt geben sollen, siehe in diesem Thread. Angesichts der langen Bauphasen (Hanau-Fulda im ersten und Frankfurt-Mannheim im zweiten Halbjahr) ist die Verschiebung aber durchaus naheliegend.

Die Sperrung der Riedbahn ist nicht der Hauptgrund, auch wenn in dieser Zeit die ICEs nur zwischen Mannheim und Paris verkehren.

Der Hauptgrund ist die fehlende Zulassung für ETCS der BR 407. Die BR 407 hat aktuell nur PZB, LZB und TVM. Die DB hat den Auftrag zur ETCS Ausrüstung der BR407 bereits 2019 an Alstom vergeben. Referenzstrecken für die Zulassung sind Wendlingen-Ulm, Erfurt-Halle und Strasbourg-Paris.

Sagen wir es mal so. Alstom hinkt dem Zeitplan für die Zulassung sehr weit hinterher. Um einen schnellen Sprinter der L15 von Berlin via Halle-Erfurt-Ffm nach Paris durchzubinden, ist ETCS unerlässlich. Denn auf der Riedbahn wird nach der Sanierung für Vmax 200 km/h auch ETCS benötigt. Ohne 200 km/h ist der Taktfahrplan der ICE International von/nach Paris nicht fahrbar auf der Riedbahn. Ohne ETCS kommt die BR 407 erst garnicht auf die SFS Erfurt-Halle.

Das Problem ist also alleine die schleppende Zulassung der BR 407 für ETCS. Langsam wird die Zeit knapp. Alstom muss bald den Zauberstab schwingen. Denn es müssen nach der Zulassung noch 15 Tz der BR 407 umgebaut werden. Testtriebzüge sind Tz 4711 und 4715.

Ein paar Anmerkungen zur Sanierung des Rauhebergtunnel. Der Rauhebergtunnel hat eine absolute Besonderheit, die schon beim Bau in den 80ern (zu den angeblich seligen Bundesbahnzeiten) für sehr sehr große Probleme gesorgt hat. Der Tunnel durchfährt über mehrere Hundertmeter einen vertikal verlaufenden Grundwasserstrom im Berg. Das gibt es sehr selten. Der Rauhebergtunnel liegt im besagten Bereich somit IM Grundwasser und ist dort zudem einem immensen und permanenten Wasserdruck (weil unten im Berg) ausgesetzt. Der Rauhebergtunnel gehört zu den TOP 3 Bahntunneln weltweit (!), welche dem höchsten Wasserdruck permanent ausgesetzt sind. Alles nachlesbar in Fachliteratur.

Während der 11-wöchigen Sanierung von Kassel-Göttingen anno 2021 wurde erst das Ausmaß des Sanierungsbedarfs erkannt. Ist wie beim Bergbau. Hinter der Hacke (hier Tunnelwand) ist es dunkel. Daher die Ansetzung der Sanierung des Rauhebergtunnel auf 11.12.2023 bis 29.2.2024. Für die Sanierung musste erst ein Konzept erstellt werden. Da Neuland betreten wurde (Stichwort permanente hohe Wassersäule), wurde das Konzept zur Sanierung sogar "gegenbegutachtet". Insbesondere die Schweizer sind am Ablauf und Problemen dieses Konzepts sehr interessiert, da eine solche Sanierung auch für die erfahrenen Schweizer Neuland ist. Soweit der Plan.

Dann kamen die berühmten Pferde vor der Apotheke.

Der Zeitraum September 2023 bis Januar 2024 war einer der Nassesten seit Beginn der Wetteraufzeichnung. Stichwort Dauerregen. Die Bilder vom Hochwasser, insbesondere in Südniedersachsen sollten noch präsent sein. Damit schwoll der Grundwasserstrom um den Rauhebergtunnel massiv an. Auf ein nicht beherrschbares Niveau. Zitat aus der PM zur Verlängerung der Streckensperrung:

Zitat

Es müssen auf einer Länge von rd. 300 m insgesamt 16 Tunnelblöcke durch verschiedene Injektionsverfahren in ihrer Funktionsfähigkeit wiederhergestellt werden. Bei 3 der 16 Blöcke konnte das dafür notwendige Düsenstrahlverfahren (DSV) aufgrund des starken Wasserandrangs bislang nicht plangemäß ausgeführt werden. Grund dafür sind die direkten Folgen des Dauerregens zum Ende des letzten und Anfang dieses Jahres. Der anhaltende Regen hat tlw. zu Rekordniederschlagsmengen in Nord- und Westdeutschland geführt. Im Gebirge rund um den Tunnel stieg die Wassersäule massiv an was zu entsprechenden Wassereinbrüchen beim notwendigen durchbohren der Tunnelschale führte.

Quelle: https://www.dbinfrago.com/web/…-Rauhebergtunnel-12655508

Im Nachbarforum wurde kürzlich ein Video zu den Bauarbeiten im Rauhebergtunnel veröffentlicht:

Einfach mal auf die Dimensionen achten. Es wurde für die Sanierung sogar ein temporäres Betonitwerk und eine Grundwasseraufbereitungsanlage errichtet. Das macht man nicht für ein paar "Ankerdübel".

Soweit ein paar Fakten. Die grundlegende Sanierung lässt bei mir die Hoffnung zu, dass hier über viele Jahre endlich Ruhe herrscht und nicht ständig Schutz LA eingerichtet werden müssen, weil Sensoren im Tunnel Alarm geschlagen haben (so war es in der Vergangenheit).

Einfach exzellente Bilder. Fantastische Lichtstimmung, toller Bildausschnitt, hervorragend digitalisiert. Vielen Dank für diesen wunderschönen Bilderbogen der viele Erinnerungen weckt.

Zitat von Ole

Im Zielkonzept des RMV, das im aktuellen regionalen Nahverkehrsplan auf S. 258 abgebildet ist, ist für die Bedienung der Niddatalbahn die S7 vorgesehen, die S3/S4 soll in diesem Konzept nach Hanau fahren und die S5 nach Frankfurt Süd. Für die S7 müsste allerdings ETCS im Tunnel verbaut werden und die Züge mit ATO ausgerüstet werden.

Da die S5 dort im 15 Minutentakt verkehren soll, gäbe es weiterhin einen dichten Takt zusammen mit der S6 zwischen Konstablerwache und Ffm Süd. Andere Linienführung, selber Effekt wie in meiner Aussage.

Hmm. S3/S4 nach Niederdorfelden überrascht. Da wird ganz schön Kapazität zwischen Konstablerwache und Ffm Süd abgezogen.

Denn ab Dez 2024 verkehrt die S6 anstelle der S3/S4 nach Langen/Darmstadt. S3/S4 dann nur noch bis Ffm Süd.

Mit Fertigstellung der nordmainischen S-Bahn wird die S5 nach Fechenheim-Hanau umgelegt, verkehrt also nicht mehr nach Ffm Süd. Wenn jetzt auch noch S3/S4 nach Fechenheim-Niederdorfelden umgelegt werden, verbleibt zwischen Konstablerwache und Ffm Süd nur noch die S6 im 15 Minutentakt. Die S7 soll im Deutschland-Takt weiter alle 30 Minuten verkehren. Selbst eine Durchbindung der S7 nach Ffm Süd würde nicht viel bringen.

Im 3. Entwurf des Deutschlandtakt soll die S7 von Biblis via Hbf (Tief) - Konstablerwache - Fechenheim nach Niederdorfelden im 30 Minutentakt verkehren und zusammen mit der RTO im gemeinsam befahrenen Abschnitt ab Fechenheim einen 15 Minutentakt bilden. S3/S4 endet weiter in Ffm Süd. S3/S4 und S6 bilden ungefähr einen 7/8 Minutentakt zwischen Konstablerwache und Ffm Süd. Macht irgendwie mehr Sinn.

Zitat von Hajü

Der FV soll möglicherweise komplett eingestellt werden, ist den Medien zu entnehmen.
Bin gespannt, ob die DB diesmal vor das Arbeitsgericht zieht. Die Situation ist durch die Kurzfristigkeit eine andere.

Von der Politik erwarte ich nichts, die Ampel ist sozusagen ausser Betrieb.

Jeder seriöse Politiker wird Dir bestätigen, dass der Politik die Hände gebunden sind, da das Streikrecht ein unantastbares Grundrecht im Grundgesetz ist. Opposition ist Mist und die Opposition neigt gerne mal zu unausgegorenen Vorschlägen. Wenn selbst CDU/CSU "nur" einen Austausch der Verhandlungsführer bei DB und GDL vorschlagen, statt billigen Populismus (Einschränkung des Streikrechts), zeigt das doch wie stark verbrieft das Streikrecht in unserer Verfassung ist.

Nächste Streikrunde. Die GDL bestreikt die DB von Di, 12.3.2024 2 Uhr bis Mi, 13.3.2024, 2 Uhr.

Quelle: https://www.tagesschau.de/eilmeldung/eilmeldung-7718.html

Der 2-seitige Vorschlag der beiden Moderatoren kann hier als pdf abgerufen werden:

https://tp-presseagentur.de/wp…g_Bahn_GDL_2024-1-1-1.pdf

Nur eine Vermutung meinerseits.

Bei der "großen Bahn" muss der Bedarf anhand der prognostizierten Zugzahlen (ergo Verkehrsprognose) bestätigt/aktualisiert werden, ebenso die sog. Engpassbeseitigung. D.h. die im BVWP hinterlegten Maßnahmen müssen sich nicht nur anhand der prognostizierten Zugzahlen weiter rechnen (NKF > 1,0), sondern es muss auch die Engpassbeseitigung belegt werden, da ansonsten "nachgearbeitet" werden müsste. Wenn z.B. ein neuer Engpass aufgrund höherer Zugzahlen auftritt.

Aktuell arbeitet der Bund schon an den Zugzahlen für 2040. BMDV - Verkehrsprognose 2040 (bund.de). Die Verkehrsprognose für den BVWP muss alle 5 Jahre aktualisiert werden.

Da die Ringstraßenbahn ein GVFG Projekt sein wird, was der Bund fördern soll, könnte die ausgeschriebene Verkehrsprognose für das Jahr 2035 Voraussetzung für die Förderfähigkeit durch den Bund sein. Für mich liest sich das so, als hätte der Bund die Verkehrsprognose auf zu fördernde U-Bahn, Stadtbahn- und StraB Projekte übertragen.

Haushaltspolitisch vielleicht nachvollziehbar. Konterkariert halt komplett die Bemühungen für eine Planungsbeschleunigung. Die kommunalen Haushälter können sich entspannt zurück lehnen und auf den Bund verweisen das die Realisierung nicht schneller geht.

Zitat von Akryzazel

Auch in Eschersheim liegen nun die Gleise. Noch nicht geschweißt und gestopft, aber immerhin

Vielleicht geht es nur mir so. An einer termingerechten Fertigstellung von Oberbau und Gleisen hege ich wenig Zweifel. Sorgen bereitet mir der Bauzustand der Bahnsteige von Eschersheim und Bad Vilbel Süd. Auch der Bahnsteig in Berkersheim (Westseite, Fahrtrichtung Ffm) könnte knapp werden.

Warten wir mal ab bis handfeste Fakten vorliegen. Es gibt zwei denkbare Szenarien.

Szenario 1: Es wird nur der Baubeginn im Haushaltsplan "verschoben", die Planungen zur Erlangung des Baurechts werden aber fortgeführt. Alle "gestoppten" Projekte haben gemeinsam, dass dort noch nicht mal das PFV eingeleitet wurde und die Vorplanung noch läuft. Bis zur Erlangung des Baurechts vergehen also für die "gestoppten Projekte" eh noch etliche Jahre. Für dieses Szenario spricht, dass in der Planung weit fortgeschrittene Projekte aus dem BVWP wie Gelnhausen-Fulda, Fulda-Gerstungen, Wallauer Spange, Verlängerung der SFS Köln – Rhein/Main vom Abzweig Köln Steinstraße bis zum Abzweig Gummersbacher Straße oder der Güterzugtunnel Fürth nicht betroffen sind und hier augenscheinlich eine zeitnahe Realisierung weiter angestrebt wird.

Zudem scheinen GVFG Projekte grundsätzlich nicht vom "Baustopp" betroffen zu sein.

Szenario 2. Für die "gestoppten" Projekte werden auch die Planungen auf Eis gelegt. Das wäre eine richtige Katastrophe. Denn die Erlangung des Baurechts muss weiter das Ziel sein, um ab/nach 2028 auch diese Projekte (abschnittsweise) realisieren zu können.

Mit Szenario 1 könnte ich leben, sofern eben alle Projekte weiter geplant werden und die mittelfristige Finanzplanung des Bundes eben nur jene Projekte für die Realisierung priorisiert, welche auch realistisch zeitnah in Bau gehen können. Bei Gelnhausen-Fulda sollen die NBS Abschnitte Gelnhausen-Abzw Kaltenborn (hier fädelt die SFS aus der Bestandsstrecke aus) sowie Schlüchtern Nord - Kalbach (Umfahrung Engpass Flieden-Bronnzell) eh möglichst schnell realisiert werden. Der Mittelabschnitt wird deshalb erst später in die Planfeststellung gehen.

Zitat von speedy96

Ich kann das dem Fahrplan nicht entnehmen. Der nach Norden fahrende Zug verlässt Langen 7-13 Minuten früher als der nach Süden fahrende Zug. Kann natürlich heißen, dass der Zug nach Süden in Langen noch weiteren Gegenverkehr abwarten muss. Aber eindeutig finde ich das nicht.

Mal schauen wie stabil das Konzept wird. Die PM der vias lässt ja wirklich nichts gutes erwarten. Ich vertraue aber auf die S-Bahn.

Könnte auf eine fliegende Kreuzung zwischen Buchschlag und Neu-Isenburg hindeuten. Vielleicht nutzt der nordwärts fahrende Zug das östlich liegende Gleis der Dreieichbahn zwischen Buchschlag und Neu-Isenburg (Streckengleis 3655). Vielleicht betrifft der eingleisige Betrieb nur die beiden Gleise der Strecke 3601 und das Streckengleis 3655 kann genutzt werden.

Zitat von barnyk

Und die Frage muss gestattet sein, ob es wirklich jede "Sparten"-Gewerkschaft braucht oder ob es nicht sinnvoller sein könnte wieder mit größeren Gewerkschaften an einem einheitlichen Tarifvertrag pro Bereich.

Die sog. Koalitionsfreiheit ist ein Grundrecht. Spartengewerkschaften sind verfassungsrechtlich geschützt. Und Spartengewerkschaften haben sich überall dort gebildet, wo die größeren Gewerkschaften einen schlechten Job gemacht haben. Auf IG Metall und IG BCE trifft diese Kritik eher nicht zu. Auf Ver.di und Co definitiv. Die Frage ist nicht ob sondern wann sich die nächste Spartengewerkschaft gründet. Mein Topfavorit sind die Pflegeberufe.

Zitat von Ole

Man wird sicher nicht die Einsatzbereit des U6 einchränken wollen. Der Vorteil des U5 ist, dass er im gesamten Netz eingesetzt werden kann. Dies wird auch der U6 erfüllen müssen, alles andere wäre ein Rückschritt. Des weiteren bin ich mir nicht sicher, ob wirklich nur die U5 betroffen ist, durch die Bombierung ändern sich die Hüllkurven, was vor allem in Kurven Auswirkung haben kann. Die Frage ist ja, welchen Effekt haben 5cm bzw. 10cm auf jeder Seite und welche Auswirkungen hat das auf den Betrieb und die Abstell- und Werkstattanlagen.

Man sollte eine Bombierung trotzdem ernsthaft prüfen. Also Mehrnutzen vs. zusätzliche Kosten (Hüllkurven usw.). Die neuesten U5-50 Wagen plus Mittelwagen werden sicherlich noch 30 Jahre ihren Dienst tun und für die Linie U5 ausreichend lang zur Verfügung stehen.

Gerade für die Linien U2, U4 und U7 gilt dagegen maximale Füllgröße. Und da sollte sich die VGF bei der Innenraumgestaltung an den neuen Münchner C2 U-Bahnzügen orientieren. Eine annähernd breiter Wagenkasten im Bereich der Sitze geht nur mit Bombierung.

Zitat von multi

Warum? Was ist da im Weg?

Die BOStrab. Maximale Breite für am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge ist 2,65m. Betrifft also die U5 auf der unteren Eckenheimer Ldstr und besagte Überführungen Ginnheim <> Schloßstraße/ Industriehof.

Es fahren nur RB 67 und RB82 nördlich von Darmstadt auf der Main-Neckar-Bahn. Die RB 61 wendet in Buchschlag. Im FV habe ich 1 ICE Zugpaar entdeckt. Das wars. Klingt stark nach eingleisigen Betrieb nördlich von Darmstadt. Bin schon sehr auf die Ertüchtigungsmaßnahmen auf der Main-Neckar-Bahn gespannt. Denn 2027 steht die eigentliche Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn an.

Nächste Runde. Andere Gewerkschaft, anderer Arbeitgeber:

Warnstreik durch Verdi beim kommunalen ÖPNV am 2.2.2024

Quelle: https://www.hessenschau.de/wir…treik-nahverkehr-104.html

Zitat von Manzanita

Ja, und? Hast du was gegen Verbeamtung oder warum sollte man möglichst davon absehen und stattdessen andere Maßnahmen einleiten?

Spannend. Seit einigen Tagen hört und liest man seitens diverser GDL Verantwortlicher und Mitglieder auf einmal immer wieder die Aussage "dann muss man eben Lokführer und FDL wieder verbeamten". Ich hoffe nicht dass dies nicht das eigentliche langfristige (versteckte) Ziel der GDL ist. Das wird nicht klappen. SPNV und SGV sind viel zu stark liberalisiert... Und Fluglotsen z.B. erledigen eine echte hoheitliche Tätigkeit und sind auch nicht verbeamtet. Womit klar ist, wieweit FDL von einer Verbeamtung entfernt sind, wenn es die Fluglotsen schon nicht sind.