Beiträge von Forumstroll

    Ich bin einfach mal so davon ausgegangen, dass das erste Teilstück Neu-Isenburg - Flughafen mit EBO-Fahrzeugen betrieben wird.

    Man kann sich das recht einfach merken. Bestand = EBO; Neubau = BoStrab. Die RTW Brücke am Stadion müsste z.B. für EBO ganz anders dimensioniert sein. Sie verbindet EBO Gleise für Achslast D4. Da würde nach der EBO keine Leichtbauweise wie jetzt unter BoStrab rauskommen.

    OK, dann ist es ja nicht so dramatisch, wenn die hier zwischenzeitlich so genannte Bauvorleistung schlussendlich vielleicht nicht der RTW dienen sollte.

    Da die Bauvorleistung von der Dreieichbahn nicht sinnvoll genutzt werden kann (siehe Beitrag von baeuchle) wäre es eine Investitionsruine bei einer Verlängerung der RTW nach Langen. Die Verschwenkung aus dem Tunnel gen Süden zum Gleis der Dreieichbahn führt durch Wald der dafür gerodet wird und wofür Ausgleichsmaßnahmen erfolgen müssen. Das alles kostet Geld.


    Ich hoffe man preist das in die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Verlängerung nach Langen zu Lasten des NKF mit ein. Und wenn dadurch die Verlängerung nach Langen nicht kommt, dann ist das halt so. Langen wollte jahrelang nichts mit der RTW zu tun haben. Wer so spät aus dem Quark kommt muss die Mehrkosten tragen. Bei aller Liebe zum SPV. Bei dem Gebaren der Stadt Langen in der Causa RTW schwillt mir als Steuerzahler der Kamm.

    Das man sich über einen alternativen Endpunkt in Sprendlingen Gedanken macht begrüße ich. Auch die Lage westlich der Frankfurter Straße finde ich gut, da es das dortige, dicht bebaute, Wohngebiet erschließt.


    Aber warum Ulmenstraße? Die Fichtestraße bietet sich doch gerade zu an. Gleich gute Erschließungswirkung des Wohngebiets, dafür direkter Anschluss an das Bürgerhaus und das Schwimmbad. Zudem ist die Fichtestraße breiter und die Strab könnte in die bestehende zentrale Bushaltestelle vor dem Bürgerhaus integriert werden. Was übersehe ich bei der Fichtestraße weshalb die Ulmenstraße den Vorzug bei der Untersuchung erhält?

    … bin gespannt, ob die RTW mal nach Urberach oder Ober Roden fährt mit Anschluss an S1 und dann S2.

    Kann ich mir kaum vorstellen. RMV und der Landkreis OF planen einen umsteigefreien 30-Minuten Takt auf der Dreieichbahn zwischen Ober-Roden und Ffm Hbf. Dieser soll kommen sobald der 6-gleisige Ausbau der Niederräder Bahn abgeschlossen ist (dann entfallen die ICEs zwischen Stadion und Ffm Hbf via Louisa und fahren via Niederrad). Dieser 30-Minuten Takt steht so auch im Deutschland-Takt. Die Anrainer der Dreieichbahn wollen zuallererst die umsteigefreie Direktverbindung von/nach Ffm Hbf im 30-MinutenTakt. Das hat oberste Priorität.


    Für weitere Züge auf der Dreieichbahn über den 30-Minuten Takt hinaus müsste die Strecke massiv ausgebaut werden. Der NKF wird niemals positiv sein. Daher glaube ich nicht an die Verlängerung der RTW von Buchschlag nach Ober-Roden.

    Was ist dazu der Hintergrund? Der Rest der Strecke ist ja nicht elektrifiziert, warum ist es dann dieser Bahnsteig?

    Es gab mal südlich des BÜ eine Weichenverbindung vom durchgehenden Streckengleis Darmstadt-Louisa zum außen liegenden Gleis der Dreieichbahn. Die Weichenverbindung wurde bei irgendeiner Gleiserneuerung in den späten 2000er Jahren entfernt. Mehr weiß ich leider auch nicht. Ich hatte die selbe Frage vor zig Jahren mal einem Eisenbahn afinen Bekannten aus Dreieich gestellt.

    Nach meinem Kenntnisstand sind die Fahrzeuge fertig und warten auf die Abnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt. Es gibt auch schon einen Termin, wann die Fahrzeuge vorgestellt werden sollen, dazu kann/darf ich aber keine weiteren Informationen geben und das genaue Datum habe ich auch wieder vergessen.

    Fahren dürfen sie wohl schon. Auch in Mehrfachtraktion. Allerdings derzeit nicht im Mischbetrieb mit den 430ern der 1. Bauserie. Da macht der Einsatz der wenigen neuen 430er aktuell kaum Sinn bei der S-Bahn in Ffm.


    Die fehlende Zulassung für die Kupplung der neuen 430er mit den 430ern der 1. Bauserie ist gerade in Stuttgart ein größerer Aufreger. Wir können es entspannt sehen. Durch den Druck durch die S-Bahn in Stuttgart bekommen wir die Zulassung "im Kielwasser" der Stuttgarter 430er ohne dramaturgische Zuspitzungen wie in Stuttgart.

    Hajü, VIAS fährt mit dem Zugmaterial, was der RMV in der Ausschreibung bestellt hat. Warum der RMV beim neuen RE19 ab Dezember 2023 keine Doppelstockzüge ausgeschrieben hat wissen nur die Götter... Gilt übrigens auch für die Ausschreibung/Vergabe der RB40/41 auf der Main-Weser-Bahn, aber das nur am Rande.


    VIAS kann man daher nur den Tf Mangel ankreiden. Schlimm genug.

    Die Ausfälle müssen schleunigst abgestellt werden, wenn der RMV an einer nachhaltigen Verlagerung des Ausflugsverkehrs vom Auto auf die Schiene in den Rheingau interessiert ist. Die A66 ist in Wiesbaden durch den Neubau der Salzbachtalbrücke noch bis Ende diesen Jahres unterbrochen. Mit dem PKW geht es nur mit riesen Umweg in den Rheingau. Das macht die RB10 sehr attraktiv. Wenn VIAS es in der diesjährigen Ausflugssaison aufgrund vieler Ausfälle vermasselt, haben wir nächstes Jahr wieder die PKW Kolonnen auf A66/B42...


    Verspätungen werden sich aufgrund der vielen Radfahrer (ergo längere Haltezeiten) nicht vermeiden lassen. Aber mit Ausfällen vermasselt man alles, wenn Reisende am Bahnsteig zurück bleiben müssen und dann 1h warten müssen. Das brennt sich ein ins Gedächtnis und dann wird nächstes Jahr wieder der PKW genommen.

    Kleines Update.


    Der Koalitionsauschuss hat ja (etwas unter dem Radar) beschlossen, dass alle Projekte aus dem BSWAG als sog. Verkehrsprojekte mit überragendem öffentlichen Interesse eingestuft werden und in das sog. Genehmigungsbeschleunigungsgesetz Verkehr einfließen.


    Die Auflistung aller Schienenprojekte aus dem Referentenentwurf sind jetzt online abrufbar.


    https://www.gruene-bundestag.d…hmen_BSWAG_A__nderung.pdf


    Der Fernbahntunnel gehört dazu.


    Der Gesetzentwurf sieht vor, dass nur vor dem Bundesverfassungsgericht geklagt werden kann. Vor dem Bundesverfassungsgericht gibt es kein Verbandsklagerecht. Kurzum. Passiert das Gesetz den Bundestag (bin gespannt wann der komplette Referentenentwurf online abrufbar sein wird), dann kann uns die "dagegen" Fraktion egal sein. Klageberechtigt vor dem Bundesverfassungsgericht dürfte keiner dieser Personen sein.

    … die alten Anzeiger sind eindeutiger in der Aussage: oben groß der kommende Zug, darunter kleiner die folgenden Züge. Heute auf der linken Seite die übliche Leserichtung von links nach rechts und rechts umgekehrt von rechts nach links. Intuitiv lese ich dort in der üblichen Leserichtung. Und dann sind alle drei Züge gleich groß in der Darstellung.


    Die neue Abfahrtszeit ist kaum sichtbar,

    Hätte Tunnelklick das Foto von der andere Seite aus auf das DFI gemacht wäre die Leserichtung von links nach rechts. Die Leserichtung hängt vom Standort ab. Der aktuelle Zug wird zur Bahnsteigkante hin angezeigt. Und anhand der Abfahrtszeit sollte im Zweifel klar sein welcher Zug als nächstes kommt. So ein Hauch mitdenken kann schon verlangt werden.


    Und die "neue Abfahrtszeit" ist in echt sehr gut lesbar. Liegt eher an der Auflösung des Bildes.

    Der PFB für die PFA in Ffm und Maintal steht leider noch aus, und damit für das gesamte Tunnelbauwerk welches am zeitaufwendigsten ist. Letzter Stand war Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2031. Der Termin steht und fällt mit dem ausstehenden PFB und einer reibungslosen Herstellung des Tunnelbauwerks. Ich halte den Terminplan für sehr ambitioniert. Aufgrund des aktuell noch fehlenden PFB für das Tunnelbauwerk halte ich Dezember 2032 für realistischer.


    Zudem sollen wohl auch die beiden Gleise (Oberbau) der Bestandsstrecke komplett erneuert werden, ebenso die signaltechnischen Anlagen und die Oberleitung. (sprich analog zu Ffm West - Bad Vilbel). Damit wird der Zeitplan endgültig "sportlich" wenn man tatsächlich ohne mehrmonatige Sperrpausen bauen will/muss. Die Nordmainsche Strecke (Fernbahngleise) ist Teil des sog. Hochleistungsnetzes. Da dürften noch Planänderungen für notwendige Blockverdichtungen für die Fernbahngleise anstehen. "Schauen wir mal".


    Planerisch ist derzeit viel im Fluss. Mittelbar muss die Bauablaufplanung der Nordmainischen mit dem Neubau der Deutschherrenbrücke abgestimmt sein. Der Neubau der Deutschherrenbrücke umfasst südlich auch ein neues Überwerfungsbauwerk und neue EÜ zwischen Gerbermühlstraße und Deutschherrenufer. Nördlich der Deutschherrenbrücke soll die EÜ über die Hanauer Ldstr ebenfalls ersetzt werden.


    Man sollte den oberirdischen Bauabschnitt der nordmainischen S-Bahn zwischen Ostpark und Hanau daher eher als Teil des Knotenpunktprojektes "Ffm Süd - Ffm Ost plus S-Bahn" sehen und nicht als "Inselprojekt".

    Ich stimme Bernemer zu dass der Wegfall der Hst Schwanthaler Straße Mist ist. Ich finde die Lage der neuen Hst auf dem Schweizer Platz dagegen sehr gut. Es bedarf aber einer weiteren Hst weiter südlich auf der Schweizer Straße als Ersatz für die Hst Schwanthaler Straße. Hier präferiere ich eine Hst zwischen Textorstraße und Kaulbachstraße. Diese Hst erschließt sowohl die umliegenden Wohngebiete als auch die Freiherr-von-Stein Schule sowie die IGS Süd weiter westlich am besten. Zudem gäbe es genügend Abstand zu den Hst am Südbahnhof bzw. Schweizer Platz.


    Von einer Hst südlich der Kaulbachstraße halte ich dagegen wenig.


    Wenn die Stadt ernsthaft über eine Reaktivierung der Hst "Jüdischer Friedhof" bei der U5 nachdenkt, dann wäre eine neue Hst zwischen Textorstraße und Kaulbachstraße ein "no brainer" da der verkehrliche Nutzen hier viel höher wäre.

    Das lag aber auch daran, dass die Politik keine auskömmliche Finanzierung der Infrastruktur sichergestellt hat. Die Politik hat verlangt, dass die Bahn ihre Wirtschalichkeit steigert ohne Vorgaben zur Infrastruktur zu machen. Erst mit den LuF wurden die Finanzierungen der Instandhaltung auf neue Beine gestellt.

    Erstens das. Hinzu kommt der abwegige Gedanke bei der Politik, man könne die Schieneninfrastruktur anhand der technischen Nutzungsdauer "auspressen" statt eine wirtschaftliche Nutzungsdauer zugrunde zu legen. Bei der wirtschaftlichen Nutzungsdauer werden kürzere Abschreibungszeiträume angesetzt und Anlagen viel früher ersetzt, um ausufernde Instandhaltungskosten zum Ende der längeren technischen Lebensdauer zu vermeiden, wenn die Anlagen nur noch überaltert sind und mit viel Aufwand betriebsfähig gehalten werden müssen.


    30 Jahre alte Weichenantriebe inkl. gleichalter Steuerungstechnik passen nun mal nicht zu Hochleistungsstrecken wie der Riedbahn (oder Hanau-Fulda, Main-Neckar-Bahn, Main-Weser-Bahn usw.) wo eine nahezu 100%ige Verfügbarkeit der Technik zwingend geboten ist. Der Oberbau und die Schienen sind weniger das Problem.

    Für die termingerechte Auslieferung der Alstom Coradia Steam HC Triebzüge ziehen dunkle Wolken auf. Die niedersächsische LNVG hat kürzlich bekannt gegeben, dass sich die Auslieferung dieser Züge durch Alstom an das Land Niedersachsen im Jahr 2024 massiv verzögern wird. Da die Coradia Steam HC Triebzüge für die hessischen Teilnetze "Main-Weser" (RE30) und "Kinzigtal (RE/RB 50/51) im Anschluss an das "LNVG Paket" ausgeliefert werden sollten, dürfte es hier ebenso starke Verzögerungen bei der Auslieferung geben.


    Hier der Link zur PM der LNVG: https://www.lnvg.de/lnvg/press…zept-fuer-expresskreuz-an


    Sorry für den Doppelpost. Aber da beide Teilnetze betroffen sind verlangt es leider die Chronistenpflicht.

    Bei den Zügen kriegen wir erstmals in Hessen den Alstom Coradia Stream.

    Für die termingerechte Auslieferung der Alstom Coradia Steam HC Triebzüge ziehen dunkle Wolken auf. Die niedersächsische LNVG hat kürzlich bekannt gegeben, dass sich die Auslieferung dieser Züge durch Alstom an das Land Niedersachsen im Jahr 2024 massiv verzögern wird. Da die Coradia Steam HC Triebzüge für die hessischen Teilnetze "Main-Weser" (RE30) und "Kinzigtal (RE/RB 50/51) im Anschluss an das "LNVG Paket" ausgeliefert werden sollten, dürfte es hier ebenso starke Verzögerungen bei der Auslieferung geben.


    Hier der Link zur PM der LNVG: https://www.lnvg.de/lnvg/press…zept-fuer-expresskreuz-an



    Eine Verlängerung von der Sachsenhäuser Warte nach Neu-Isenburg via Darmstädter Ldstr halte ich für Utopie. Egal ob als Tram oder Stadtbahn. Der verkehrliche Nutzen wird niemals einen förderfähigen NKF haben, egal welche verkehrlichen Luftschlösser man sich da mit N-I zusammen reimt (man kann froh sein wenn es mit der Verlängerung der SL 17 nach Dreieich klappt). Wo sollen überhaupt die Gleise verlaufen wenn im Bannwald kein Baum gefällt werden darf? Auf der Straße ohne eigenen Gleiskörper? Wir reden hier faktisch über einen Landstraße durch einen Wald. Ab hier wird es für mich dann endgültig abstrus und ich bin nun wirklich kein Verfechter des automobilen IDV.