Beiträge von Guru

Da die Ausschreibung erst in gut dreieinhalb Jahren wirksam wird (Dezember 2025) mutet das Vorgehen hier nicht wirklich glücklich an. Befristete Verlängerung des bestehenden Verkehrsvertrags oder Verschiebung des Bedienbeginns mit den neuen Fahrzeugen (schon daher, dass der neue Betreiber auch der bisherige ist) sollte unter Berücksichtigung der besonderen Umstände (beschlossener und z.T. laufender Umbau) auch vergaberechtlich nicht unmöglich sein. Wäre halt schön gewesen, das bereits im Zuge der Ausschreibung berücksichtigt zu sehen.

Schrittweise Abnahme schon vorhandener Barrierefreiheit im Laufe der nächsten achtzehneinhalb Jahre klingt für mich eher wie ein Schildbürgerstreich.

Zitat von SoundofN1

D.h. ein Hybridfahrzeug, welches auch einen elektrischen Antrieb hat?

Ja und nein.

ja, es ist ein Hybridfahrzeug, da es unter Strom als auch mit Diesel fahren kann.

Nein, es hat nicht auch einen elektrischen Antrieb, sondern der Diesel treibt in der Regel hier Elektromotoren an. Nennt sich dieselelektrisch. beim VTA geht das auch unter Umgehung des Diesels direkt mit dem Fahrstrom der S-Bahn.

Nach der Lektüre der vorherigen Beiträge fiel mir eine kleine "Spinnerei" ein, die ich mal zum herzhaften Zerreißen zur Verfügung stellen wollte:

Problem 1: die Buddelei auf das Dach Sachsenhausens wird teuer, dauert ewig und rechnet sich mglw. nicht; von der Versorgung durch maximal zwei Stationen, die Wünsche offen lässt, ganz zu schweigen.

Problem 2: die "Darmstädter" ist relativ frisch hergestellt und durchaus mit dem jetzigen Verkehr ausgelastet, was die Tram dort nicht wirklich verhindert, aber verteuert. Soll diese Kapazität beibehalten werden, braucht es Tüftelei.

Problem 3: wirklich alle Publikumsschwerpunkte (auch baldige) bindet keine der Lösungen an. Das P+R-Parkhaus mit für und wider werde ich hiermit ausklammern, das scheint für die NKU offenbar kaum relevant zu sein (wenn ich das richtig verstanden habe).

Ich werfe hiermit mal eine Tram-Lösung ein, für die mich eine potentielle Kosten-Nutzen-Analyse interessieren würde. Eingebunden wäre sie als Verlängerung der Linie 15 vom jetzigen Wendepunkt Hedderichstraße aus. Nächste Haltestelle am S-Bahn-Abgang des Lokalbahnhofs (heutiger Bushalt) in beiden Richtungen, dann Wechsel auf die Darmstädter bis Wendelsplatz.
Hier würden sich die Richtungsgleise trennen. Bergwärts zu einer neuen Haltestelle am Beginn der Kranichsteiner Straße, dann dieser folgend in den Grethenweg, die Steigung hoch bis dessen Ende an der Mailänder Straße. Hier liegt m.E. der erste Siedlungsschwerpunkt, den "Abstecher" von hier aus zur Sachsenhäuser Warte halte ich für vernachlässigbar.
Weiterführung quer über die Kreuzung (heute m.W. nicht erlaubt) in's Alte Schützenhüttengässchen bis zum Hainer Weg. Diesen dann bergab bis zum Ende (Einbahnstraßenrichtung dort umdrehen) und vom Wendelsplatz wieder in die Darmstädter zur besagten Haltestelle Lokalbahnhof. Im Hainer Weg wäre das Neubaugebiet "Henninger-Areal" dadurch gut angebunden.

Flankierend dazu noch folgende Maßnahmen: Entfall der Linie 30 südlich des Mains unter Beibehalt der 36 auf deren Strecke in heutiger Taktung, dadurch Weiterbedienung der heutigen Haltestellen. Entfall der Linie 47 und Verlegung der Linie 48 vom Hainer- in den Wendelsweg (wie heute 47, nur in beiderlei Richtung bis "Am Sandberg"). Eventuell Anschluss der heutigen 35 als Verlängerung der 48 über Landwehrweg, Darmstädter und Bischofsweg zum Lerchesberg. An der Haltestellengruppe Warte wäre ein Verknüpfungspunkt mit den anderen Buslinien, ebenso im Hainer Weg mit der Tram.
Da die Bedienung Oberrads durch Wegfall der 15er-Kurse dorthin wochentags nicht ausreichend sein dürfte, schlage ich Verstärkerkurse dorthin vor, die als "19" verkehren könnten - die Rückkurse der "15" auf der Adolf-Miersch-Straße, falls diese durch die heutige Bürostadt verlängert werden sollte, aber das ist eine andere Diskussion.

Dass durch die Schleifenfahrt das eine oder andere Überholgleis nötig sein kann, wäre noch zu bedenken, ebenso der genaue Ort der Haltestellen (die stadteinwärtige des Wendelsplatzes würde ich an die ersten Häuser im Hainer Weg plazieren, Rest verhandelbar).

Und so wär's:

Nun kann man ihn zerreißen.

Und weiter geht's:
habe vor zwei Stunden aus dem Auto heraus einen warnblinkeden U2er am Haken Richtung Konstablerwache auf der Eckenheimer gesehen.
Für eine Nummer war ich zu weit weg bzw. die Lichtverhältnisse zu schlecht; K-Wagens Prophezeiung scheint aber so nicht zuzutreffen (oder die "Charge" ist größer, als hier vermutet).

Zitat von vöv2000

Nun denn, für VM ist das natürlich keine gute Werbung, die brauchen sich mit der Referenz nirgendwo mehr zu bewerben. Überhaupt stellt sich die Frage, ob das nicht sogar den ganzen Abellio-Konzern betrifft, bedenkt man, dass Werner auch zu Abellio gehört.

Das war einmal, Abellio macht nur noch Bahnverkehr und hat in den letzten Jahren sein gesamtes Busportfolio losgeschlagen.
Seit Ende 2013 gehören VM und Werner einem Schweizer Finanzinvestor. LINK

In der letzten Aktualisierung von Charles' Seite ist unter "Fahrzeugänderungen" folgendes vermerkt:

Zitat

S-Wagen: 257 + 270 abgestellt, Unfallschaden

Merkwürdigerweise habe ich nichts von besagtem Unfall mitbekommen und im Netz auch nichts gefunden.
Was ist da geschehen? Rangierunfall? Oder Ente von Charles?

etwas OT/

Eine absolute "Glanzleistung" hat im Streikverkehr mal wieder unser Lieblingsverkehrsverbund abgeliefert.

Es ist absolut unverständlich, wie die RMV-Fahrplanauskunft gestern fröhlich ausgefallene Züge als pünktlich darstellte, während die DB-Seite völlig korrekt einen Warnhinweis mit "Zugausfall" an die entsprechenden Verbindungen anheftete. Teilweise schon Stunden im voraus, demnach also keine Frage von kurzzeitig fehlender Datenverbindung.
Demnach war jeder, der sich gestern auf die Auskunft des RMV verlassen hat, mal wieder gekniffen.

In der jetzigen Form ist diese also nur eine Suchvorrichtung für Fahrplandaten, die Aktualität nur vorgaukelt. Ein großer Infokasten, in dem über der Auskunft auf den Bahnstreik (ohne konkrete Informationen) hingewiesen wird, reicht einfach nicht. Wie so etwas richtig gemacht wird, zeigte parallel das Bahn-Portal.

Im Geschäftsleben nennt man so etwas übrigens bestenfalls "Schlechtleistung"; dafür müsste gerechterweise der RMV selbst einmal Maluszahlungen an die Betroffenen leisten.

Zitat von Krabe98

Die "Kollision" wie Sie in der Störungsmeldung drin stand, war anscheinend nicht all zu heftig. Ich habe auch heute morgen nichts darüber finden können.

Am Stadion wurde gestern im betroffenen Sonderzug Richtung Gießen als Umleitungsgrund ein Personenunfall durchgesagt. Inwieweit dies zutreffend ist, kann ich nicht verifizieren.

Zitat von Revilo

U4 ab Schäfflestraße?

Wie Du schon erkannt hast, kreuzen sich dann die Zuschauerströme am johanna-Tesch-Platz, also genau das, was möglichst vermieden werden sollte. Weiter nördlich existiert kein Durchlass unter der Autobahn, um zur Schäfflestraße zu kommen.

Zitat von amanatidis92

Man kann doch von der Eissporthalle Richtung Enkheim Fahren, allerdings vor der Schäfflestraße in den BB Ost abbiegen. Danach wie die U4 zum HBF

Ganz schöne Rundfahrt. Ob die sonstigen U-Bahn-Nutzer kapieren, dass die Bahn nicht unterwegs bestiegen werden soll, obwohl sie an jeder Station kurz halten muss? Mit Fahrgastwechsel unterwegs wäre die schöne Fantrennung schon wieder aufgeweicht. Nicht wirklich überzeugend, wie ich finde.
Gegenvorschlag: Nutzung der Trambahnhaltestelle Ernst-May-Platz für solche Sondertransporte. Der Weg zum Nordeingang ist nicht länger als ab Eissporthalle, die Strecke der 14 ist vergleichsweise wenig ausgelastet, dass durchfahrende Trams nicht sofort ausgebremst werden, Haupt- oder Südbahnhof beliebig erreichbar. Behelfsweise für Doppeltraktionen herrichten nur am Ernst-May-Platz, denn unterwegs wird nicht gehalten und "Nicht Einsteigen" geschildert. Die regulären 14er könnte man für die Transportzeiträume zum Gleiswechsel Eissporthalle schicken, damit keine gegenseitigen Blockaden vorkommen. Für bis zu zwei wartende Doppeltraktionen wäre die Zooschleife in Falschfahrt geeignet.
Bei richtig Gegneraufkommen reicht das natürlich selbst mit Doppeltraktionen nicht ganz, dann ist die Sonderzugvariante mit Ostbahnhof Erste Wahl (möglichst dann auch Sonderzüge Hbf-Ostbahnhof über DB-Gleise).

Zitat von Forumstroll

Nur gut das diese Kinder geistiger Verwesung meiner Sportart (Eishockey) fern bleiben. Da geht es auf dem Eis zur Sache und auf den Rängen wird ausschließlich verbale Rivalität gelebt wo man sich nach dem Spiel die Hand gibt.

Dann hat sich das aber durch den Oberliga-Abstieg sehr entschärft, bei den Partien gegen und in Mannheim war regelmäßig nicht nur Feuer unterm Dach, sondern auch rund um die Eishallen und Zuwege. Da gab es nach dem Spiel nicht unbedingt die Hand, sondern die Faust...die Mannemer haben aber auch 'nen reichlich asigen Haufen, da schenkten sich beide Seiten wenig.

Zitat von 420 281-8

Ich weiß schon, weshalb ich lieber nach Mainz fahre, wenn ich mal "meine" Mannschaft spielen sehen will ....

Wird dort auch so schön dem FCBäh und dem HSV zugejubelt, wie neuerdings im Weserstadion üblich geworden scheint? Jaja, in der Not frisst der Teufel Fliegen...:-P

Zitat von Revilo

Aber auf dem Bahnsteig am Johanna-Tesch-Platz mischt es sich ja dann doch wieder. Vielleicht wäre es ja eine Idee, solche Sonderzüge an der Schäfflestraße starten zu lassen und dann ohne Halt bis zum Hauptbahnhof fahren zu lassen. Auch hier ist es aber wohl eher schwierig, die Fans dorthin zu leiten - oder vielleicht sogar durch den Ostpark zum Ostbahnhof?

Der Gästeeingang befindet sich an der Nordseite und wird über den U-Bahnhof Eissporthalle bedient - wäre demnach einfacher, so Züge erst dort halten zu lassen. Wie man von da direkt zum Hbf kommen soll (ohne die Trambahn zu nutzen), muss mir aber noch jemand erklären.
Der Ostbahnhof musste bei Risikospielen schon öfter als Gästebahnhof herhalten, gerade was Sonderzüge angeht. "Gästekorridor" ist dann aber die Ostparkstraße.

Zitat von Revilo

Gestern war auch ein Kontingent von 20 richtigen Härtnern in der Südkurve - und die waren nicht da, um den FSV anzufeuern.

Willkommen im höherklassigen Fußball. So Gestalten gibt's überall, und richtige Hools erkennt der Normalsterbliche noch nicht mal ohne Erfahrung - die kloppen sich aber eher unter ihresgleichen.
Seid froh, dass der FSV von Seiten der Eintracht-Fanszene nicht wirklich als Konkurrent betrachtet wird und eher Sympathie genießt, das ist im Derby-Bereich sehr ungewöhnlich. So hat die Polizei in FFM in der Hinsicht deutlich weniger zu schaffen als in Hamburg, München, etc., vom Ruhrpott und diversen Ex-DDR-Derbys ganz zu schweigen. Waisenknaben sind Eintrachtler aber auch nicht, keine Frage.

Zitat von tunnelklick

Denkst du oder weißt du? Die Haltestellenmasten sind bestimmt nicht das Problem, und das Wartehäuschen stand jedenfalls im Frühjahr noch dort und auf der anderen Seite gabs m.W. keins. Das Wichtigste dürfte die Querungshilfe zur anderen Straßenseite sein, die weiterhin existiert. Dort eine Haltestelle einzurichten, ob mit oder ohne Wetterschutz, dürfte demgemäß nicht das Problem sein, die "Hardware" ist schon oder noch vorhanden.

Fips weiß es vielleicht nicht, aber ich.
Die Querungshilfe gibt's noch (ist an die Einmündungampel Krebsmühle angebunden), ansonsten bis auf's Trottoir und ein paar nicht mehr ganz ortsfeste Geländerstangen ist alles weg.
Ursprünglich gab es zwei Wartehäuschen (von denen eines fast sofort nach Linienverlegung des 251/872 abgebaut wurde, daher tunnelklicks nicht ganz korrekte Erinnerung) und die restliche Ausstattung. Altern konnte diese aber nicht wirklich, außer durch Nichtbenutzung: ich habe über die paar Jahre, in denen die Haltestelle eingerichtet war, zu verschiedensten Tages- und Abendzeiten nie Zu- oder Aussteiger beobachtet, von wartenden Fahrgästen hab ich aus dem PKW heraus auch nie was gesehen. Toter konnte eine Haltestelle gar nicht sein.
Sollte sich in den vergangenen zwei Jahren so viel am Bedarf geändert haben? Gut, pro Person ist das jeweils 100% mehr gegenüber dem status quo ante, aber ob das für mehr als ein Anrufsammeltaxi rentabel ist?
Den 251 wieder zurück schicken wäre jedenfalls keine gute Idee, der ist am Riedberg schon sinnvoller aufgehoben. Und über eine verlängerte 28 freuen sich höchstens die Kalbacher zum Einkaufen...

Ehrlich gesagt, würde ein solch kurzer Tunnel weder an Marbachweg noch an der Hügelstraße sonderlich etwas an der Verkehrsführung verbessern, denn der Querverkehr ist hier das eigentliche, die Stadtbahn bremsende Element.
Groß aufgefallen als Unfallschwerpunkt (was Zug-Kfz angeht) sind beide Orte auch nicht, da sind die Wendemöglichkeiten im Laufe der Eschersheimer (die legalen wie illegalen!) deutlich anfälliger. Verbessern in Punkto Fußgängersicherheit würde sich auch nichts.

Die Ringtram über Marbachweg würde an der dortigen Situation nicht wirklich etwas ändern, Bedarf würde allerdings für eine Fußgängerquerung der Eschersheimer auf der Nordseite der Kreuzung bestehen: hier queren immer wieder Personen illegal und lebensgefährlich Straße wie Strecke und es hat schon einige schwere Unfälle gegeben.

Tunnel ist aber ein gutes Stichwort, was die Situation an der Kreuzung Hügelstraße betrifft. Diese ist nördlich des Alleenrings die meistgenutzte Querverbindung, weshalb dort regelmäßig zu den Stoßzeiten an der Kreuzung der Verkehr fast zum Erliegen kommt. Nutzer der Linie 39 werden das kennen.
Die dortige B-Ebene war schon des öfteren Thema der Diskussion; der Magistrat wollte gerne ebenerdige Zugänge der Stadtbahn auch zur Kreuzung hin, was man bei Betrachtung der waghalsigen Kraxelaktionen vom und zum Bus mitten durch den Verkehr statt Nutzung der Unterführung auch verstehen kann. Der Ortsbeirat 9 hat sich bisher stets mehrheitlich gegen diese Maßnahme ausgesprochen, u. a. wegen weniger Sicherheit beim Queren der Fahrbahnen.
Hier kommt eine Idee ins Spiel, wie sich m.W.n. Charly zuerst geäußert hat: ein Querungstunnel für den Straßenverkehr dort, wo heute sich die B-Ebene erstreckt.
Nachteil: er kostet Geld.
Vorteile: während der Bauzeit immer noch nahezu ungehinderter Verkehr oben durch die bestehende Deckenkonstruktion der B-Ebene; abschnittsweiser Umbau könnte sogar den Fußgängerverkehr dort während der Bauzeit noch aufrecht erhalten (Abdeckungen aus Bauholz wie derzeit beim Umbau der Unterführung in Rödelheim), Stützen wären während der Bauzeit dort aus Platzgründen auch kein Problem.
Rampen für den Tunnel wären durch die Breite der Hügelstraße recht angemessen platzierbar (Bäume möglichst schonen), nur während des Baus entstünde etwas weniger Aufstellplatz an der Kreuzung - in meinen Augen temporär vertretbar.
Die B-Ebene müsste natürlich zwecks Kanalanschlüssen und höherem Lichtraumprofil im Bereich der neuen Fahrbahn um ca. zwei Meter ausgeschachtet werden, hier könnten eventuell vorhandene Kanäle und Kabelschächte Probleme bereiten - Kenner der Materie müssen das beurteilen.

Endergebnis: der querende Straßenverkehr reduziert sich auf die Rechts- bzw. Linksabbieger zur Eschersheimer Landstraße, womit einerseits der Aufstellraum für Fahrzeuge, andererseits die Unterbrechung des Nord-Süd-Verkehrs mit Kfz wie Stadtbahn sich etwas reduziert, m.E. so weit, dass problemlos noch Fußgängerquerungen zeit- wie räumlich untergebracht werden können.
Die Rolle der Hügelstraße als Querverbindung wäre dadurch natürlich zementiert, nur fehlt mir der Glaube, dass dies im Nicht-Ausbaufall anders wäre.

Was die Meldungen hier nicht wiedergeben:
Auf der S5 Richtung Süd zwischen 8.30 und 9 Uhr kein einziger Zug (in dem Zeitraum am Bf. Weißkirchen zumindest); Leute am Bahnsteig warteten bei meiner Ankunft auch schon länger. Von Zügen der S5, die in Galluswarte durchkommen, konnte demnach keine Rede sein. Dafür zwei in Gegenrichtung im Minutenabstand - klar, wenn die nicht im Taunus angekommen sind, können sie nicht nach Frankfurt zurückfahren. Das ist aber nicht der Punkt.
Eine Oberleitungsstörung an solch neuralgischer Stelle ist misslich und "höhere Gewalt", klar. Dass im fraglichen Zeitraum nicht eine einzige Ansage gemacht wird, hat damit aber nichts zu tun. Da hängt die DB tolle, neue Laufbandanzeigen am Bahnsteig auf, und schafft es innerhalb eines halben Jahres nicht, diese anzuschließen. Die alte Anlage war aber bis dahin stets funktionstüchtig; entweder hat man die gleich abgeklemmt, oder keine Zeit für Ansagen gefunden. Und das während einer halben Stunde...
Wenn nicht eine freundliche Mitreisende einen Arbeitskollegen per Handy ans Internet kommandiert hätte, wären keine Infos durchgedrungen und ich hätte selbst mit dem Privatauto meine Termine nicht mehr geschafft. Dass ich für den Störungsfall ein Smartphone mit teurer Datenverbindung vorhalten muss, kann es irgendwie auch nicht sein.
Leider sind offenbar selbst die tollen neuen Automaten nicht in der Lage, bei der Funktion "Fahrplanauskunft" Verspätungen anzuzeigen...schöne neue DB-Technikwelt.

Die Einfädelung vom Abzweig Abstellbahnhof sowie der Direktverbindung auf die Main-Neckar-Brücke war bisher noch im Alt-Zustand und sehr beengt. Mit dem Entfall des Abzweigs in den jetzt abgerissenen Rangierbahnhof bietet sich die Chance, dies zu verbessern, und das wird jetzt auch gemacht.
Hier im Forum gab's dazu schon Infos und einen Link.

Zitat

Original von Nordi207
War das echt so?
Wurde der AFN-Mittelwellensender aus Weißkirchen unfreiwillig als "On-boardentertainment" genutzt?

Als der Sender zu Kalter-Krieg-Zeiten (also vor 1989) noch mit richtig starker Sendeleistung vor sich hin brutzelte, gab es in der Kante reihenweise "Phänomene" dieser Art: in analogen schnurlosen Telefonen, Telefonnetz allgemein, Lautsprecheranlagen, angeblich sogar in Kochtöpfen.
Amplitudenmodulation ist technisch halt so simpel, dass in Extremfällen schon ein rostiger Weidezaun zur Demodulation und Musikwiedergabe taugen kann - kein Witz!
Durch das allmähliche Verschwinden der Mittelwellensender und weit geringere Sendeleistungen der verbliebenen ist so was kaum noch nachvollziehbar, außer als vor einiger Zeit am nördlichen Riedberg Baufirmen ihre Kräne nicht ordnungsgemäß geerdet hatten. Die Nähe zum Sender bescherte da unliebsame Überraschungen, am so "selbst gebastelten" Reflektormast konnte man sich saftige Stromschläge einfangen.

Zitat

Original von V44020001
Trotzdem wäre in Bad Homburg eine Straßenbahn-Insellösung möglich gewesen bzw. immer noch möglich. Das heißt, eine Straßenbahn in Bad Homburg mit Umsteigemöglichkeit auf die U2 am Bahnhof oder in Gonzenheim. Leider hat man das nicht getan.

Die Insellösung hatte Bad Homburg mit seiner eigenen Straßenbahn, die sogar die Saalburg bediente, vor dem Bau der 25 nach Frankfurt. Rentabel war jene recht bald schon nicht mehr (keine adligen Kurgäste mehr nach 1918), weshalb nach und nach alles bis auf die 25 eingestellt wurde. Zeittafel zur Homburger Bahngeschichte
So kann man gerade in den autoverrückten 1960er und -70er Jahren davon ausgehen, dass die Insellösung sich nicht gerechnet hätte, zumal die Infrastruktur eher für einen Neubau gesprochen hat. Aus obigen Gründen kam der aber nie.

Zitat

Original von V44020001
Das Grundproblem in vielen Fällen ist immer, dass man "alles oder nichts" möchte. Da "alles" zu teuer ist, bleibt dann nur noch "nichts". Schade. (Dasselbe gilt z. B. für die Eschersheimer. Manche hoffen immer noch auf die "Alleslösung" mit Tunnel, also wird an der bestehenden Strecke kaum etwas verbessert. Sie müsste nicht so hässlich sein wie sie ist, auch oberirdisch nicht.)

Ob eine vierspurige Straße mit Parkplätzen und einem "Feigenblatt-Baumstreifen" so viel zur Verschönerung und vor allem zu weniger Trennwirkung beiträgt, überlasse ich mal der Phantasie des Betrachters - mit über 300 Mios für mich immer noch eine suboptimale Lösung, da hilft alles Tunnelgeschrei der FDP nichts.

Eine schnelle Anbindung Fechenheims wird stark von der Situation an der Hugo-Junkers-Straße (künftige S-Bahn-Station) abhängen. Hier sollte man auf ein möglichst zeitsparendes Umsteigen hin optimieren, damit diese Schwachstelle gegenüber der Stadtbahn-Variante nicht ins Gewicht fällt.
Eine Verlängerung der heutigen 12 (später dort verkehrenden Ringtram) am Westrand Fechenheims (Ex-Trasse B 448 ) entlang bis an die Dieburger Straße fand ich bisher eine recht charmante Option zur besseren Erschließung der einwohnerstarken Viertel statt des hin- und herzackenden 44er Bus, aber so etwas müsste erst einmal richtig durchgerechnet werden - als ernsthafter Vorschlag scheint dies bislang nicht geprüft worden zu sein, aber vielleicht trügt mich mein Gedächtnis. Zusammen mit der 11 wäre das ein starker Zubringer, der einen Viertelstundentakt der S-Bahn richtig ausreizen helfen könnte.
Für die Hanauer Landstraße ist die Tram die bessere Lösung, gerade was Baukosten betrifft. Entscheidend verbessern, gerade was die Geschwindigkeit betrifft, könnte ein Richtungsverkehr von Hanauer und Ferdinand-Happ-Straße zwischen Honsell- und Leibbrandstraße für den Straßenverkehr: Ferdinand-Happ-Straße zweispurig Richtung Westen, Hanauer zweispurig Richtung Osten. Die Tramtrasse abgegrenzt davon mit Haltestellen sowie Pflasterung, damit die Nachtbusse die Trasse in Gegenrichtung benutzen können. Für die Grundstückseinfahrten auf der Nordseite bietet sich eine getrennte Anliegerspur an, die, verknüpft mit Schwedler- und Launhardtstraße mehrfach die Fahrtrichtung wechselnd, die Erschließung sicher stellt. Die Tram hätte dabei im Abschnitt keine querenden/behindernden Fahrzeuge mehr zu fürchten, die Fahrgäste mehr Sicherheit an den Haltestellen.
Wer unbedingt die U6 verlängern will: genau nach Süden Richtung Honsellbrücke, dort Endstation im Einschnitt mit je einem Zugang vom künftigen Einkaufsgelände am "Honselldreieck" sowie vom bald bestehenden Hafenpark. Publikumsverkehr wird letzterer für die Bahn schon bescheren, nur sollte man von vornherein auf genügend vandalismusresistente Ausstattung achten.

Zitat

Original von Darkside
>Ein kleinerer Takt als ein 30-Minuten-Takt zwischen Langen und Darmstadt
>geht aufgrund der Eingleisigkeit leider nicht.

Doch...20er ist möglich

Rein interessehalber: würde es für einen stabilen Viertelstundentakt reichen, die Zweigleisigkeit von Erzhausen bis kurz hinter Wixhausen fortzusetzen?
Mit überschlagender Wende in DA Hbf als Zeitpuffer und einem Gleiswechsel vor Wixhausen für den Störungsfall dürfte genügend Spielraum vorhanden sein, oder sehe ich das falsch?

Zitat

Original von Hans-Peter
Ein vernünftiges Betriebskonzept bei Störungen sollte vorsehen, die S-Bahnen nach Frankfurt-Süd weiter zu leiten!

Und wo sollen im Ernstfall die Trassen herkommen?
Das bislang befahrene Gleis vom Ostbahnhof endet im Hauptbahnhof, danach gibt's nur noch die "schwach befahrenen" zwei Gleise nach Frankfurt Süd.
Bis OF Hbf stört also niemanden, für mehr müsste der Bagger anrücken.

Zitat

Original von baeuchle
Es gibt einen Pop-Song aus den 80ern, in dem man "Nächster Zug: S14 Richtung Flughafen" hören kann. Titel? Interpret? Keine Ahnung.

Der Song heißt "Okay!", der Interpret ebenfalls "Okay".
Allerdings ist nur in der "deutschen" Version die Durchsage enthalten, in der "englischen" Variante (für den "Weltmarkt" gedacht?) nicht.