Beiträge von Guru

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Original von Jörg L
Wann wäre das denn.

Wenn ein zweiter Citytunnel gegraben wird - also nie.

SCNR

Na wenn DAS der einzige Grund für die Verbindung sein soll...

Es muss allerdings die Frage erlaubt sein, wie sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit und ohne Ast zum NWZ darstellt - denn dieses im Gesamtverlauf relativ kurze Stück dürfte bautechnisch das anspruchvollste der ganzen Verbindung sein.

Wenn es um Sparlösungen geht (wie das an der Europäischen Schule ganz offensichtlich der Fall ist), ist m.E. der größte Spareffekt im Verzicht auf diesen Ast zu finden. Zudem der vorgestellte Halbstundentakt weder eine große Entlastung für die parallel verkehrende Buslinie 60 darstellt (auf der Verbindung NWZ - Heerstraße), noch für die hinter Eschborn-Süd bedienten Stadtteile Sossenheim und Höchst ab NWZ einen Quantensprung bedeutet. Die Linien 60 und 55 bedienen die Bevölkerungszentren, während die RTW "jwd" vorbeifährt. Dies muss nicht unbedingt ein Nachteil sein, jedoch würde mich ernsthaft interessieren, ob sich für die Verbesserung zwischen NWZ und Eschborn-Süd (der Hauptnutzen des Astes, so wie ich es begreife) die Mehrausgaben rechtfertigen lassen. Zudem sich recht einfach à la Ex-Linie 67 ein Ast des 60 ins Eschborner Gewerbegebiet herstellen ließe, um diese Verbindung zu schaffen. Selbstverständlich besitzt ein Bus nie die Attraktivität einer Bahnlinie, doch bei dem dünnen Takt, wie vorgestellt, wird der Nutzen doch recht fraglich.
Die Planer selbst sind bemüht, aus den gemachten Vorgaben den maximalen Nutzen bei minimalsten Kosten herauszuholen, keine Frage, jedoch: sind die Vorgaben so wirklich sinnvoll?
Den Nutzen der RTW als Konzept stelle ich übrigens nicht in Frage. Zweifel an Details müssen aber erlaubt sein.

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Original von peachA
Ich sehe deshalb die Potenziale zum Flughafen eher von Eschborn und Höchst. Fürs NWZ ist sicher die Verbindung nach Eschborn konkurrenzlos schnell.

Nur halt diskussionswürdig, ob für letztere Verbindung so viel Geld für Mehrsystemzüge sinnvoll ausgegeben ist. Für den Rest der RTW ginge es mit etwas Phantasie gut nur nach EBO, flügeln kann man auch nach Bad Soden und Bad Homburg.
Der Ast ins NWZ wird nur mit der geplanten Ortsumgehung zusammen bezahlbar, über die die Diskussionen auch noch nicht beendet sind. Knapp zwischen den Häusern an der Oberfläche ist jedenfalls Unfug; die freigehaltene Trasse für die Europäische Schule zu opfern war für die RTW fatal - das heißt also Tunnel zusammen mit dem Straßenverkehr als dort einzig akzeptable Lösung. Was die Planer dem Ortsbeirat vorgestellt haben, war hingegen eine klassische Mogelpackung...glaube kaum, dass sie damit durchkommen.

Ganz so pauschal gegen die Bahn geht es hier aber nicht - auch wenn der kurze Artikel anderes vermuten lässt. Streitgegenstand ist hier eine vorgeschlagene Trassenvariante, die statt der A67 bis zum Viernheimer Kreuz zu folgen den Lampertheimer Wald durchschneidet. Ob die Variante aufgrund der Umweltbelastungen wirklich einen Mehrwert darstellt, kann durchaus bezweifelt werden, in jedem Fall ist das nicht nur Kirchturmpolitik. Der Vergleich mit den anderen Anliegergemeinden hinkt also gewaltig.

Diskussion zum Thema hatten wir übrigens HIER, das Forenteam kann diese Beiträge vielleicht dorthin verschieben.

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Original von s-bahn_schrauber
Dann weißt du ja, was du in Zukunft machen kannst. Viel Spaß dabei. Wer soll denn so eine Forderung überhaupt bezahlen??

Wer bezahlt derzeit Millionen von Leuten dafür, zu Hause herumzugammeln und Monat für Monat so lange abzustumpfen, bis sie gar nicht mehr arbeitsfähig sind? Richtig, der Staat (vereinfacht).
Was spricht nun dagegen, zur Heranführung an den Arbeitsmarkt (und um etwas an Investitionen zurückzuerhalten) Langzeitarbeitslose analog der "Ein-Euro-Jobber" auch so einzusetzen? Fahrgastbetreuung, Stationsaufsicht, sprich all die Arbeiten, für die angeblich Arbeitskräfte "zu teuer" sind, schreien geradezu danach, wieder angeboten zu werden.
Ganz zu schweigen von einem dann weit besseren Ruf der Leute, die heute mit "Hartz 4" bezeichnet werden, was ist erfolgversprechender? Arbeit subventionieren, oder Arbeitslosigkeit?

@naseweis
Nee, bis Schweinfurt soll das natürlich nicht sein - war eher als HVZ-Verstärker angedacht, der maximal bis Gemünden fährt. Den Tag über ist die jetzige Lösung dort schon passabel, nur an Haltepunkten in Hessen und einem Takt wie auf der unterfränkischen Seite mangelt es.
Vom Halbstundentakt bis Schlüchtern kann übrigens keine Rede sein, das sind nur zur HVZ drei bis vier Verstärker in Lastrichtung. Die weniger besiedelten Ecken dort gehören auch zum Main-Kinzig-Kreis, die Orte im oberen Kinzigtal würden bestimmt nicht nein sagen.

Bei entsprechend vorhandenen Trassen wäre auch überlegenswert, die heute in Schlüchtern endenden Züge der Strecke Schlüchtern-Jossa-Gemünden mit den Verstärkerzügen der Kinzigtalbahn (heute endend in Wächtersbach) zu verknüpfen.
Störend ist natürlich der heutige Ausbauzustand dieser, der Fern- wie Regionalverkehr wechselseitig behindert - also eher ein Vorschlag für nach einem Ausbau. Die Nord-Süd-Strecke könnte in Hessen auch wieder ein paar Haltepunkte mehr spendiert bekommen...

Mal zurück zur Ursprungsidee.
Ist zwar immer schön, wenn von der eigenen Haustür bis direkt zur Arbeit/Schule/Uni/Kneipe/Wasauchimmer direkt ohne Umsteigen, zügig und in dichtem Takt ein Verkehrsmittel, besser noch eine Bahn verkehrt, doch das wünschen sich fast alle.
Wenn also von Großostheim nach Aschaffenburg über Nilkheim ein Bedarf nachweisbar ist, kann relativ zügig (d.h. nach Wiederherstellung der Gleisanlagen) ein Verkehr mittels Triebwagen zum Aschaffenburger Hauptbahnhof eingerichtet werden. Da sollte also der erste Schritt vor den anderen kommen, denn ausbauen, elektrifizieren und verlängern kann man später immer noch - wenn es sich trägt.

Ähnliche Ideen hatte ich im Zuge der Errichtung der Nordmainischen S-Bahn aber auch schon vertreten:
Neben dieser parallel auf den Restgleisen halbstündlich Regionalexpresse vom Frankfurter Hauptbahnhof führen, mit Unterwegshalt in FF-Süd, FF-Ost, Maintal Ost und Hanau Hbf. Richtung Aschaffenburg auch ausbauen mit drittem Gleis für die Kahlgrundbahn, die Großauheim und Großkrotzenburg bedienen kann - Halbstundentakt bis Alzenau ist recht problemlos möglich.
Die Regionalexpresse bedienen dann hinter Hanau nur noch Kahl, Dettingen und Kleinostheim (was mit Rückersbacher Schlucht passiert, muss man überlegen), bis sie AB erreichen. Die Hälfte der REs kann dann weiter wie heute schon nach Würzburg fahren, für die andere Hälfte würde ich die Durchbindung nach Miltenberg vorschlagen, zunächst mit Dieselbetrieb. Sollte das Konzept erfolgreich sein, wäre eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Maintalbahn denkbar.

Das halte ich zumindest für die erfolgversprechendere Variante als eine Führung nach Großostheim, aber vielleicht täusche ich mich ja.

Wobei gerade die alte U10-Planung ein reines Produkt des kalten Krieges und der Auseinandersetzung mit der Reichsbahn war. Unweit der geplanten Strecke erschließt die S-Bahn das Gebiet in der gewünschten Ausrichtung, so besteht südlich des Innsbrucker Platzes schlicht kein Bedarf für die U4.

Für den Anschluss der "Kanzler-U-Bahn" an das Netz dürften in den nächsten Jahrzehnten die Berliner Haushaltsmittel gebunden sein, deshalb existiert selbst für relativ preiswerte und sinnvolle Projekte wie die kurze U3-Verlängerung schlicht kein Spielraum. Das hat Helmut der Letzte schon recht wasserdicht eingefädelt.

Andererseits, warum sollte Berlin fröhlich drauflosbauen dürfen, wenn anderswo bei den Geldverdienern selbst ähnlich sinnvolle Projekte auf der langen Bank vor sich hin schmoren...von einem U-Bahn-Netz wie in Berlin kann man in Frankfurt nur träumen.

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Original von beschub
Wie ist das zu verstehen?

In der Art, dass an besagten Halten in jedem Fall Baumaßnahmen vonnöten sind, da diese bisher nicht behindertengerecht sind (auch mit Niederflurtrams). Die fallen also raus aus der Berechnung - so oder so. Auf die restlichen Halte (außer den künftig entfallenden am Ex-Versorgungsamt) trifft das nicht zu, jedoch hält sich die Anzahl der umzubauenden Stationen im Bereich der B-Strecke selbst dann nicht die Waage: im Tunnelbereich wären es 10 auf Niederflur umzubauende (und dazu der Wegfall der U4-Verlängerung nach Enkheim). Für U-Wagen notwendiger Hochbahnsteigumbau an bisher niederflurtauglichen Halten wäre oberirdisch an acht Stationen.
Wenn man nun betrachtet, dass Umbauarbeiten an unterirdischen Stationsbauwerken prinzipiell teurer geraten (Lagerplatz, Zugänglichkeit, Staubschutz, Brandschutz, u.v.m.) und einfaches Aufschottern wegen zu knapper Deckenhöhen nicht in benötigtem Maße möglich ist, dürfte Dein Vorschlag im Vergleich deutlich teurer geraten.

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Original von Gleisbeschauer
Die Haltestelle Kongresszentrum liegt an der Schlossschleife. Ich sprach bezüglich Linie 7/8 von der Merckschleife.

Ich sollte beim Lesen gelegentlich die Augen öffnen...

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Original von beschub
Soll heißen die unterirdischen Stationen für Niederflurwagen herzurichten wäre viel teurer als die Hochbahnsteige auf Eckenheimer L, Gießener Straße, Homburger L?
Gruß zurück

Und die Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße werden dann niemals halbwegs behindertengerecht hergerichtet, oder wie? Umsonst ist der Tod...

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Original von Gleisbeschauer
Die Merckschleife wird bis einschließlich heute am Wochenende fast eine Viertelstunde lang von der wendenden Linie 7/8 blockiert. Da kann man kaum eine zusätzliche Linie dorthin führen.

Hä? Ist das Überholgleis am Kongresszentrum denn mit der Haltestelleneinrichtung dort abgebaut worden? Halten müsste man mit den "Zwischentaktern" dort schließlich nicht...

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Original von Sebastian
@Maintower/Charles Die Stadt Bad Vilbel hatte 2006 einen Antrag der Partei Ihrwisstschon auf Prüfung(!) eines städtischen Nachtbusses mit Pauken und Trompeten abgeleht. Man wolle nicht für das "Freizeitvergnügen weniger junger Leute" zahlen, die außerdem ein Taxi nehmen könnten.
Ich such das mal raus...

Noch ein Grund mehr, den 30er Bus nach Straßenbahneröffnung maximal bis Bornheim weiterzuführen — Vilbel braucht das.
Mit dem gesparten Geld kann man ja weiter in Vilbel Gewerbegebiete bauen, um herbeigelockte Firmen zu subventionieren...

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Original von s-bahn_schrauber
Das geschieht all denen, die so einer popligen Privatbahn den Vorzug gegeben haben ganz Recht. Von mir aus kann das bis zur nächsten Ausschreibung so weitergehen. Das gönne ich dem RMV und der Vias.

Die Kapazitäten bei den Zulieferern sind halt momentan im Achsenbau für den DB-Hochgeschwindigkeitsschrott gebunden...
Ob nun VIAS oder DB oder das Christkindchen die gestellten und für zu wenig befundenen Fahma-Itinos durch die Gegend hievt, ändert nichts am Ergebnis.
Aber, dass es andere auch nicht hinbekommen, war für Menschen schon immer ein Trost.

Mutzner
Der Vorschlag erfordert dann auch eine Verlegung der Haltestelle Baseler Platz, die Führung durch die Karlsruher Straße mit zwei Gleisen wird recht eng, ganz zu schweigen von der jetzt schon katastrophalen Verkehrsführung am Platz selbst — zusammen mit Abzweig zur Gutleutstraße geht dann im Berufsverkehr gar nichts mehr. So schön das Gedankenspiel auch ist, handeln wir uns mit dieser Verbesserung am Hbf weit größere Probleme um die Ecke ein.

Ich finde den Vorschlag der Berliner Planer recht charmant, da sich so eine großzügige Platzgestaltung beiderseits der Straße durchführen lässt und auf der Stadtseite der Kaisersack aus dem Schmuddelwinkel mitten ins Geschehen rückt. Ganz nebenbei könnte man damit eine Aufwertung der Haltestellen in der Münchener Straße mit einbeziehen (Wendemöglichkeit dann halt vorher, mehr Platz springt nirgends heraus), sozusagen dann "Hauptbahnhof Platz 3+4"

Die Anbindung des Gutleut würde ich in Rücksicht auf Verkehrsströme und Erschließungswirkung so vornehmen:

Der Abschnitt zwischen Speicherstraße und Gutleutstraße am Kraftwerk würde ähnlich der "Lossetalbahn" bei Kassel betrieben, mit einem einzelnen Gütergleis zwischen den Richtungsgleisen der Straßenbahn.
Am anderen Ende würde entweder die Fußballschleife oder der Westbahnhof als Wende dienen, falls im Messeverkehr ratsam. Als Linie, die den zeitweise stark schwankenden Fahrgastzahlen Rechnung tragen muss, sehe ich eine weitere Verknüpfung skeptisch, man sollte sich ganz auf die Ersetzung der bisherigen Linien 33 und 37 konzentrieren.

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Original von John2
Meine Meinung zum Thema ist hinreichend bekannt: Ich trete wegen der Verspätungsproblematik für eine konsequente Entkoppelung ein, d.h. die "5" sollte an der KW enden, nur so sind die Probleme ohne Tunnel lösbar. Das ist einer der Frankfurter Netzknoten und somit als Endpunkt akzeptabel. Andere Nutzer des Netzes müssen auch einmal umsteigen um den Hauptbahnhof zu erreichen, die S-Bahnen sind direkt erreichbar.

Hatten wir in Frankfurt bis 1998, war eine Scheißlösung, deshalb abgeschafft. Noch Fragen?

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Original von John2
Hier lesen einige Unterstützer der "rettet die U5" mit, ganz so unschuldig sind diese Personen an der aktuellen Entwicklung nicht.

Richtig, diese Leute haben es geschafft, eine von teuren Schnapsideen dominierte Diskussion zu einem praktikablen Kompromiss zu führen. Nichts, womit man am Stammtisch glänzen kann, aber das war wohl auch nicht beabsichtigt.

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Original von John2
Tja, was soll ich dazu schreiben. Hier wird die ganze Zeit der Weltuntergang herbeigeredet, wenn die U5 nur als 75m Straßenbahn im 5-Minutentakt unterwegs wäre.

Für 75m-Tram gibt es keine Fahrzeuge in FFM, für 75m-Stadtbahn schon.
Von Deinem persönlichen Weltuntergang (der durch Stadtbahnbetrieb verspäteten U4 als entweihte heilige Metrolinie) schreibe ich besser nichts. Da fällt mir schon lange nichts mehr ein...

Ganz in trockenen Tüchern war das letztens noch nicht; der für die Aufzugshydraulik notwendige Geräteschrank auf dem Bahnsteig (damit an der Oberfläche nur ein Glaskasten zu sehen ist) wurde vom Architekten der Station nicht gutgeheißen, dieser pocht nun auf sein Urheberrecht...

Ich hatte mir damals (hey...der Beitrag ist über ein Jahr her) ab Bensheim so was wie einen "Stadtexpress" vorgestellt, der bis DA maximal noch einmal hält (DA-Eberstadt? Bickenbach?). Das bremst niemanden aus, auch mit Vmax 120 km/h.
Der eigentliche Grund für die Verlängerung (selbstverständlich erst ab Inbetriebnahme der parallel geführten Schnellfahrstrecke) ist ja die miserable Anbindung von Worms an den Raum Starkenburg, der damit preisgünstig abgeholfen werden kann. Der Ast nach Monsheim dient der Verdichtung und Netzwirkung, deshalb auch weiterhin Diesel.