Beiträge von multi

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Original von chris02
Ist es jetzt endgültig, das die Station Oberursel Bahnhof in 2007 umgebaut wird? Liegt das Vorhaben nicht im Moment auf Eis, weil die Zusage der Bahn fehlt?

Habe vor kurzem beim Stadtentwicklungsamt Oberursel nachgefragt. Es hängt wohl noch an endgültigen finanziellen Vereinbarungen, aber die hoffen, dass "kurzfristig" geregelt zu bekommen, also wohl noch in diesem Jahr. Wann dann Baubeginn sein wird ...
Jedenfalls hat man mir dies vor weniger als 10 Wochen als offizielles Statement gegeben und alles andere ist entweder brandneu oder Unsinn.

@ Ingo: Nauheimer Straße ist nach meinem Wissen nicht DT-tauglich.

@ Charles:

1. Auch die Haltestellen in der Voltastraße und der Friedrich-Ebert-Anlage können nach Aussage der VGF bei Bedarf (also steigenden Fahrgastzahlen) auf 60 Meter verlängert werden.

2.

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Zitat von Charles
Rebstockbad ist deshalb solang, weil es an Endstellen mittlerweile üblich ist, dass man die länger baut, falls dort mal was schief gehen sollte (Fahrzeugschaden) ...

Wo, bitte schön, wird denn sowas gemacht? Die relativ frisch gebaute Station Hohemark beispielsweise ist zwar länger als bisher, aber nicht länger als die geplante Zuglänge auf der U3 nach Fertigstellung aller Umbauten auf der Linie. Ich kenne keine Enstation/Endhaltestelle, die für "Notfälle" länger ist als normale Stationen/Haltestellen. Dein Beispiel mit dem Fahrzeugschaden ist auch etwas merkwürdig. Dann darf der nur auftreten, wenn der Zug gerade am Ende des Gleises steht, damit weiterhin sogar 2 Züge in die Haltestelle einfahren können. Wenn der defekte Zug zuweit vorne im Gleis stünde, müssten sich die zwei nicht defekten das zweite Gleis teilen und der eine würde den anderen blockieren und dann bringt das nichts! Man stelle sich dieses Prinzip "Endstation länger für potentielle Störfälle" mal bei der U-Bahn vor: Da müssten die Endstationen dann auf eine Länge von 8 Wagen plus Abstand zwischen den beiden Zügen gebracht werden! Dort auf alle Fälle, aber auch bei Straßenbahnen wäre (wenn man mehr als 2 Zugstellplätze am Streckenende für sinnvoll hält, was diskutierenswert wäre) für Störfälle ein drittes Gleis wohl viel sinnvoller als eine Station/Haltestelle in doppelter Länge. Das Argument kommt mir sehr hanebüchen und, ehrlich gesagt, frei erfunden vor.

@ Jan:

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Zitat von Jan
Mit dem Ausbau der Haltestellen wäre es aber nicht getan, dann müsste man wohl auch noch ein paar S-Wagen nachbestellen, um genügend Fahrzeuge zu haben, um einige Linien komplett in Doppeltraktion zu fahren.

Natürlich! Deshalb sprach ich in meinem vorherigen Beitrag ja davon, dass die zuständigen Politiker und Planer (die ich dort nicht mit diesen Worten benannt hatte) mehr als 5 Jahre in die Zukunft schauen sollten. Der Verkehrsmarkt ist einer der wenigen Wachstumsmärkte in Deutschland und ein Ende ist nicht in Sicht. Menschen (& Güter) sind immer mehr unterwegs. Grundsätzlich ist bei allen Verkehrsträgern mit mehr Auslastung zu rechnen, auch bei Straßenbahnen (kleiner Zwinker an die CDU)! Ich bin zwar in vielen Fällen ein starker U-Bahn-Befürworter, aber dort, wo es auf absehbare Zeit Strab-Verkehr sein wird, sollte man die Haltestellen zukunftstauglich machen!

Verstehe überhaupt nicht, warum nicht grundsätzlich beim Um- oder Neubau sämtliche Strab-Haltestellen auf Doppeltraktionslänge gebracht werden?!
Rebstockbad hat die Länge, alle anderen neuen Haltestellen auf der 17 sind aber kürzer (bei Leonardo-da-Vinci-Allee weiß ich es allerdings nicht genau). Auch die um- bzw. neugebauten Haltestellen zwischen Platz der Republik und Varrentrappstraße sind nicht DT-tauglich.
Otto-Hahn-Platz ist nur in einer Richtung DT-tauglich.
Außer zum Stadion sind momentan auf den Innenstadtstrecken sowie auf der Mainzer und der Hanauer Doppeltraktionen eigentlich schon nötig. Wenn man den ÖPNV stärken will, sollte man hier schnell mehr Kapazitäten schaffen und auch auf den noch nicht so ausgelasteten (überlasteten) Strecken ein paar Jahre mehr in die Zukunft schauen!

Zu den Unfallschwerpunkten, "fahre" ich die Strecke mal von der Hohemark runter:

Zwischen Hohemark und Kupferhammer unterirdisch zu fahren, ist eine recht unnütze Träumerei, würde ja scheiß viel Geld kosten und nichts bringen.
Derzeit ist ein 7,5-Minuten-Takt nicht nötig, der 15er-Takt tut's auch und ein 10-Minuten-Takt ist mit dem 2. Gleis an der Hohemark auch drin.
Außerdem könnte ein 2. Gleis durchaus dorthin gebaut werden. Dürfte auch umweltmäßg kein sonderliches Problem sein, denn es wird ja nicht ein Stück unberührte Natur auf einmal mit einer Bahn durchsetzt. Die Bahn ist schon da, daneben eine Straße, also mit einer einfachen Eingriffs-Ausgleichs-Planung sollte das machbar sein. Ist aber meiner Meinung nach - wie gesagt - bislang unnötig.

Dann haben wir entlang der gesamten Hohemarkstraße das Problem, dass die Straße direkt neben der U-Bahn entlang läuft und immer wieder Seitenstraßen abgehen. Das sind die regelmäßigen Unfallpunkte. Schranken wären wahrscheinlich sehr sinnvoll, wenn sie nicht auch übersehen und umgefahren werden sollten. Aber das wäre wohl eher unwahrscheinlich. Unterführungen sind viel zu kostenaufwendig für diese Straßen, weil da gar nicht so viel Verkehr ist. Das wäre wiederum überdimensioniert, auch am Borkenberg. Diese sehr realistische Variante mit Schranken scheitert leider bislang am mangelnden Fianzierungswillen von VGF und Stadt Oberursel.

Eine besondere Ausnahme bildet dann in Bommersheim die Kreuzung am Zimmersmühlenweg. Die ist sehr stark befahren, hat viele Rückstaus im Straßenverkehr, ist unübersichtlich und immer wieder Unfallpunkt. Hier hat die Tunnelvariante für die U-Bahn wirklich Charme. Aber: So kurz wie möglich wegen der Kosten. Also sollte man die Trasse der U3 von Frankfurt aus vor der Station Bommersheim absenken, aber die Station nicht unterirdisch anlegen, sondern hangmäßig eingeschnitten. Hinter dieser Station könnte dann direkt der Tunnel beginnen, der auch gleich neben dem Betriebshof Bommersheim wieder enden sollte.

Längere Tunnel mit Station wären so teuer, dass man auch gleich wieder alte Planungen von vor über 20 Jahren aufleben lassen könnte, bei der die Trasse aus Richtung Frankfurt nach rechts verschwenkt wird, vor dem Ort Bommersheim im Tunnel verschwindet und dann zentraler in Bommersheim eine unterirdische Station hat, weiter im Tunnel verläuft und am Oberurseler Bahnhof die S-Bahn rechtwinklig kreutzt, aber eben unterirdisch. Die Linie käme dann im gradlinigen Verlauf genau auf ihrer derzeitigen Trasse kurz vor der Station Oberursel Stadtmitte wieder an die Oberfläche.

Weiter Richtung Frankfurt haben wir zwischen Weißkirchen Ost und Niederursel noch die große Kreuzung an der Aral-Tankstelle. Hier sollte man die U-Bahn seitlich gute 100 Meter ins Feld verschwenken, hangmäßig einschneiden und aus dem ganzen Straßenkuddelmuddel obendrüber heraushalten (Für das Straßenkuddelmuddel habe ich übrigens einen geilen Spezialkreisel im Auge).

Für die beiden Bahnübergänge, von denen die Station Niederursel eingekeilt ist, wären Schranken genau das Richtige, besonders für den Richtung Oberursel gelegenen. Aber vielleicht tut sich da ja endlich was, wenn die U4 mit der Riedbergstrecke kommt?!

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Original von Charly
Wie ich diese Diskussion hasse...

Wie recht Du hast ...

Ich habe die Diskussion auch nicht deswegen angezettelt, weil ich nichts Schöneres kenne als die definitorische Trennung zwischen U-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn, sondern weil hier jemand meinte, das eigentliche Thema "Planfeststellung D-Strecke" mit einem fragwürdigen Statement zur scheinbar Doch-nicht-U-Bahn U4 beglücken zu müssen. Da hält es mich einfach nicht mehr auf meinem Stühlchen.

Konstruktiver Vorschlag an die Admins: Mal die beiden Themen trennen.

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Original von Germanium
Ich wollte damit nur sagen, dass in Berlin im Gegensatz zu Frankfurt die U-Bahnen niemals auf Straßen fahren, dh es überqueren keine Autos die Schienen (was ja wegen der Stromschiene auch unmöglich ist).

Potzblitz: Dann dürfte es ja auch bei Bahnen mit Stromschiene keine Bahnübergänge geben! Und das gibt's eben doch auf dieser Welt, ob bei der Berliner U-Bahn, weiß ich nicht, dazu kenne ich das Netz dort nicht gut genug.

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Original von GoaSkin
Die U4 hat trotz kompletter Tunnelführung auch eher Stadtbahncharakter.

Was ist denn an der U4 un-ubahnig? Welche Stadt hat demnach richtige U-Bahnen und was ist an denen anders als an der U4?

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Original von GoaSkin
Während die Abstände der U-Bahnhöfe in der Vergangenheit nicht größer als die Abstände zweier Straßenbahnhaltestellen waren, sieht das bei Erweiterungen anders aus.

Nö! Die Stationsabstände auf der A-Strecke sind zwar kürzer und somit den Strab-Haltestellen-Abständen ähnlicher als das z.T. bei anderen Strecken der Fall ist, aber auf der Eschersheimer Landstraße waren ja früher Straßenbahnen unterwegs und meines Wissens nach waren das zu Strab-Zeiten mehr Haltestellen als heute U-Bahn-Stationen. Da wurden also auch gezielt die Stop-Abstände vergrößert!

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Original von GoaSkin
In der Presse war letztes Jahr auch von der Idee die Rede, die U6 bis zum Ratswegkreisel ohne Zwischenhalt zu verlängern.

Das ist wohl hanebüchener Unsinn. Dem Hirn welches Politikers/Planers/etc. ist denn diese Idee entsprungen? Das kann keinesfalls eine ernsthafte Überlegung der zuständigen Planungsbehörden sein! Keine Verwechslung mit der geplanten nordmainischen S-Bahn?

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Original von Ole
Bei Niederursel habt ihr beide Unrecht. Ein Bahnsteig ist 105 m lang, der andere 75m. Wobei der 75m mit geringem Aufwand fauf 105 m verlängert werden kann. Dies wird auch im Zuge der Riedberg UBahn gemacht.

Nein, nicht ich habe Unrecht, lieber Ole, sondern Du!!! Wie lange wird es wohl noch dauern, bis man mir hier glaubt, dass beide Bahnsteige 75 (oder 80) m lang sind, also 3-Wagen-Länge haben?! Ich poste es erst jetzt, da mich dieser vehemente Widerspruch mittlerweile verunsichert hatte, obwohl ich diese Strecke sehr, sehr gut kenne. Ich habe es mir gestern noch einmal gezielt angesehen, und mein vorheriges Posting stimmt.

Also noch mal ganz genau; in Niederursel ist die Situation so:

1. Vor dem Umbau:
Beide Bahnsteige sind 100 (oder 105) m lang, aber sie liegen sich nicht komplett gegenüber, sondern sind etwas versetzt.
Zum Vergleich: Bei der Station Hügelstraße liegt der Bahnsteig Richtung Ginnheim/Gonzenheim/Hohemark südlich der Kreuzung Eschersheimer Landstraße / Hügelstraße, der Bahnsteig Richtung Südbahnhof nördlich der Kreuzung.
In Niederursel sind die Bahnsteige nicht komplett, sondern etwas versetzt. Beide Bahnsteige liegen in dem etwa 125 m langen Bereich zwischen den Bahnübergängen Seibertsgasse (der Richtung Südbahnhof gelegene Bahnübergang) und Spielsgasse (der Richtung Hohemark gelegene Bahnübergang).
Vom Südbahnhof kommend beginnt der Bahnsteig Richtung Hohemark direkt hinter dem Bahnübergang Seibertsgasse (nennen wir das mal Stelle 0m); man erreicht ihn über eine kurze Treppe (ca. 3 Stufen). Auf der gegenüberliegenden Seite befinden sich an dieser Stelle (0m bis ca. 25m) statt des Bahnsteiges ein Fußweg und seit einiger Zeit ein Fahrradabstellplatz, der Bahnsteig beginnt erst ca. an der Stelle 25m (ebenfalls mit Treppen). Zwischen 25m und 100m liegen beide Bahnsteige einander gegenüber, an Stelle 100m endet der Bahnsteig Richtung Hohemark wieder mit einer kurzen Treppe, danach folgt bis zur Spielsgasse (Stelle 125m) ein Fußweg. Der Bahnsteig Richtung Südbahnhof geht zwischen 100m und 125m weiter und endet direkt an Stelle 125m mit einer kurzen Treppe zur Spielsgasse.

2. Nach dem Umbau:
Beide Bahnsteige sind 75 (oder 80) m lang und liegen sich genau einander gegenüber.
An den Bahnsteigenden Richtung Spielsgasse befinden sich die behindertengerechten Rampen, also zwischen Stelle 125m und Stelle 100m. Auf der Seite Richtung Hohemark wurde also der bisherige Fußweg durch die Rampe ersetzt. Auf der Seite Richtung Südbahnhof wurden 25 m Station entfernt und stattdessen die Rampe gebaut. Das kann man - wie in meinem vorherigen Posting beschrieben - noch an der Bauart einer der Laternen erkennen.
Die Bahnsteigenden Richtung Seibertsgasse haben Treppen und befinden sich beide etwa an der Stelle 25m.
Danach folgt auf der Seite des Bahnsteigs Richtung Südbahnhof wie vorher auch der Fußweg und Fahrradabstellplatz.
Auf der gegenüberliegenden Seite wurde der "überstehende" Teil des Bahnsteiges zwischen 25m und 0m rückgebaut, jedoch hat man die "Unterkonstruktion" des Bahnsteiges stehen gelassen und ausgepflastert, so dass sich dort jetzt ein Fußweg befindet. Dieser Fußweg liegt eindeutig tiefer als der alte Bahnsteig, reicht aber aufgrund der beschriebenen Bauweise ungewöhnlich nah an die Gleise heran, nämlich fast bis in den Bereich der ehemaligen Bahnsteigkante.
Wie bei solchen Zuwegen zu den Bahnsteigen entlang der Gleise bei der Frankfurter Stadtbahn üblich ist dieser Fußweg mit einem Geländer an der Gleisseite des Weges abgesichert. Dieses Geländer befindet sich in diesem speziellen Fall nicht direkt nah an der Kante des Fußweges, sondern etwas nach innen versetzt, etwa dort, wo bei normaler Bauart des Weges die Wegkante wäre. Vermutlich hat das Sicherheitsgründe; wenn das Geländer direkt an der Kante stünde, wäre man am Geländer so nahe am Gleis, das man von der Bahn angerempelt werden könnte, wenn man sich zu locker an das Geländer lehnt oder man mit den Armen über das Geländer schlackert.
Also definitiv: Beide Bahnsteige sind rund 75 m lang.

Zum Umbau wegen der D-IV-Strecke:
Ich gehe auch davon aus, dass man im Zuge dieses Streckenbaus die Station Niederursel für 4-Wagen-Züge ausbaut. Wenn man die Rampensituation am nordwestlichen Ende der Bahnsteige so belässt, müssten die Bahnsteige also am südöstlichen Ende verlängert werden.
Dazu könnte man beim Bahnsteig Richtung Hohemark wohl relativ einfach die Wegpflasterung und das Geländer wieder entfernen und auf die alten Bahnsteigfundamente die bekannten Bahnsteig-Fertigelemente montieren.
Beim Bahnsteig Richtung Südbahnhof müsste die Bahnsteigverlängerung inklusive aller Fundamente komplett neu gebaut werden, und der bisherige Fahrradabstellplatz müsste entfallen oder an anderer Stelle errichtet werden.

Zu Wiesenau:
Die 100 (oder 105) m langen Bahnsteige wurden vom Bahnsteiganfang beginnend ursprünglich nur bis in den Bereich der betonierten Wartehallen provisorisch erhöht, und am Ende der provisorischen Erhöhungen gab es absperrende Geländer zu den nicht erhöhten Bereichen der Bahnsteige (am anderen Ende der Station gibt es ja offiziell keine Zugänge). Die provisorische Erhöhung ist aber zwischenzeitlich auf die gesamte Bahnsteiglänge erweitert worden, zumindest am Bahnsteig Richtung Hohemark, da konnte ich das gestern sehen, und ich gehe davon aus, dass es beim Bahnsteig Richtung Südbahnhof genauso ist. Vielleicht hat man hier einfach die Materialien vom Provisorium von Niederursel eingebaut, nachdem die dort wegen des Umbaus nicht mehr gebraucht wurden.

Da es bisher nur vage Beschreibungen und den Link zu einer sehr schematisierten Karte gibt, schau Dir doch mal folgenden Link an:

http://www.pvfrm.de/download/GVPkar17.pdf

Auf der Homepage des Planungsverbands (PVFRM) befindet sich ziemlich viel Zeug zum "alten" Generalverkehrsplan 2000, u.a. auch eine Menge Karten im PDF-Format. Der obige Link führt zur Karte Regionaltangente West (RTW).

Die "Osterweiterung" (RTO) findest Du auf dieser Karte:

http://www.pvfrm.de/download/GVPkar19.pdf

Zur nordmainischen S-Bahn gibt es da keine Karte, weil die ja auf bestehenden DB-Gleisen realisiert würde, lediglich eine unterirdische Spange vom City-Tunnel zum Ostbahnhof müsste hier als Strecke neu gebaut werden.

Die Karten auf der Homepage des PVFRM könnten evtl. bald verschwinden, da sie ja zum alten GVP gehören und eben jetzt der neue verabschiedet wurde. Ich weiß auch nicht sicher, inwieweit die "alten" geplanten Streckenführungen der RTW durch den neuen GVP verändert wurden. Da waren ja auch starke Veränderungen im Gespräch. Aber vielleicht stehen da ja demnächst in der gleichen schönen Qualität die Karten zum neuen GVP zur Verfügung.

@ Tommy: Warum stellst Du eigentlich sämtliche meiner Aussagen in Frage (Verwendung des Konjunktivs: "könntest Du recht haben", "wäre mir neu" etc.), obwohl Du es selbst gar nicht genau weißt? Nur, weil ich nicht wie Du über 3000 Beiträge in diesem Forum verfasst habe? Dass ich hier nur mit 17 Beiträgen aufwarten kann, heißt nicht, dass mein Wissen nur für 17 Beiträge reicht. Was ich schreibe, sind keine wilden Behauptungen, sondern gesicherte Fakten. Das einzige, was ich nicht wusste (Bahnsteiglänge Rosengärtchen) habe ich ganz offen zugegeben. Meine Infos kannst Du Dir in einem freien Land natürlich von anderen Quellen, die Du für kompetenter hältst, bestätigen lassen, aber es ist vollkommen überflüssig, weil sie definitiv stimmen. Ich habe mir die U3-Strecke selbst jahrelang bei Fahrten von und zur Schule sehr genau angesehen, und das ist längst nicht mein einziges ÖPNV-Wissen.

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Original von Tommy

Bei Niederursel weiß ich jetzt nicht mehr genau, weil ich mich an die alte Station nicht mehr erinnern kann. Bei Wiesenau könntest du evt. recht haben. Da die Station bis auf die provisorische Erhöhung die Station noch in ihrem Ursprung ist.

Ich habe bei beiden recht!!! Und auch bei Niederursel kann man das noch erkennen, wenn man mal genau schaut: Rampe Bahnsteig Richtung Südbahnhof; da steht am unteren Ende der Rampe eine Laterne. Der stählerne Mast dieser Laterne kommt nicht direkt aus dem Boden des Weges, sondern aus einem rechteckigen Betonstück, das etwa einen halben bis ganzen Meter hoch ist. Das Ding ist Teil der ehemaligen Bahnsteigrückwand und die Laterne war mal Teil der alten Bahnsteigbeleuchtung. Und am Bahnsteig Richtung Hohemark gibt es von der Treppe an den Gleisen entlang einen Fußweg zum Bahnübergang Seibertsgasse. Dieser Fußweg ist von seiner Machart her (also auch optisch) etwas untypisch. Für diesen wurden nämlich Fundamentreste des alten (längeren!) Bahnsteiges genutzt.
Das Wissen ist (s.o.) in jahrelangem U3-Fahren erworben und wird von Krakies/Nagel (1988, S. 105), die Du vielleicht für kompetenter hältst als mich, übrigens bestätigt: "Die [...] Stationen Wiesenau und Niederursel wurden sofort zum Einsatz von Vier-Wagen-Zügen in der endgültigen Länge von 100 m, aber - wie erwähnt - in der provisorischen Höhe von 32 cm mit der Möglichkeit einer späteren Bahnsteiganhöhung auf 87 cm hergestellt."

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Original von Tommy

Bei den letzten 3 müsste ich dir auch recht geben. Bei OU-Stadtmitte würd sich sagen 3 Wagen-Züge.

Nix da!!! Kein müsste, hätte, wäre - die Bahnsteige von Oberursel Stadtmitte waren vor dem diesjährigen Umbau nur für 2-Wagen-Züge ausreichend, und zwar nicht nur wegen der provisorischen Erhöhungen. Sie waren zwar etwas länger als 50 m, aber ein 3-Wagen-Zug hätte auf jeden Fall teilweise außerhalb des Bahnsteiges gestanden. Krakies/Nagel (1988, S. 109) geben für diesen Bahnsteig allerdings zugegebenermaßen 75 m Länge an, aber die hat der nicht gehabt, der lag irgendwo zwischen 50 m und 75 m Länge.

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Original von Tommy

Wäre mir neu, aber man lernt auch im Alter noch dazu. Ich kenn die U3 aus der Kindheit nur mit 2-Wagen-Zügen. Ich war schon erstaunt über den 3. Wagen auf der U3 auf den Bild in besagter Literatur. Ich muss mir das mal raussuchen, vielleicht stand auch noch was im Text dazu.

Dann IST es für Dich eben neu, aber ich habe in meiner Kindheit in solchen Zügen dringesessen, die in Oberursel Bf. bzw. in Heddernheim einen dritten Wagen drangehängt bekommen haben. Ich weiß es, ich war dabei!

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Original von Tommy

In der Pressemitteilung der VGF vom 12.10.2000 steht dazu, ich zitiere

Ich weiß nicht, wie die darauf kommen, aber da verzapft die VGF in ihrer eigenen Pressemeldung Unsinn. Die Station war vorher 100 (oder 105) m lang und ist jetzt auf 75 (oder 80) m verkürzt worden. Vielleicht haben die Textbausteine aus der Pressemeldung zum Zeilweg-Umbau (28.10.1999) verwendet oder so, da würde es inhaltlich nämlich passen. Anders kann ich mir diesen Fehler nicht erklären.

Zitat

Original von Tommy

Die Bahnsteige sind heute 80 Meter lang.

Ob 75 m oder 80 m,
bzw. ob 100 m oder 105 m,
das ist mir relativ gleich, das eine ist Ausbaustandard für 3-Wagen-Züge, das andere Ausbauzustand für 4-Wagen-Züge. Die 5 Meter Puffer brauchen halt Fahrer, die nicht so perfekt fahren können.
Auf diese 5 Meter kommt es mir nicht an, weil sie den gleichen Ausbauzustand meinen, aber ich glaube, für Dich werde ich über Weihnachten mal die Strecke mit dem Maßband abklappern und jede Station zentimetergenau abmessen.

Ich hoffe nicht, dass das, was die FDP vorschlägt, Realität wird.

Das bisherige Bahnhofsprojekt hätte folgende Vorteile:
- Verbesserung der ÖPNV-Situation (Umsteigen usw.)
- Verbesserung des Bahnhofsareals (Stadtbild)
- Verbesserungen für den Autoverkehr von Oberursel Richtung Frankfurt Rosa-Luxemburg-Straße
- Verbesserungen für den Auto-Durchgangsverkehr zwischen Kronberg und Bad Homburg
- Reduzierung des Auto-Innenstadtverkehrs

Der FDP-Vorschlag hat nur noch den Vorteil, dass der Autoverkehr von Oberursel Richtung Rosa-Luxemburg-Straße (etwas) schneller wird. Die Innenstadt wird vom Verkehr nicht entlastet, die Hauptbelastung würde nur über andere Straßen laufen und damit andere Anwohner stören. Verbesserungen des Stadtbildes im Bahnhofsumfeld können bei der geplanten "schrittweisen Realisierung" dann bis zum Sanktnimmerleinstag aufgeschoben werden. Außerdem bedeutet der FDP-Vorschlag eine Beibehaltung des Verlaufs der U3-Strecke, aber mit Verlegung der Station weiter in Richtung Frankfurt; der Umsteigeweg zwischen U-Bahn und S-Bahn würde also noch größer, ebenso der Umsteigeweg zwischen U-Bahn und Bussen.

Auf so einen Unsinn kann ich echt verzichten.

Die offizielle Position der Stadtverwaltung ist übrigens, wie meine gestrige Anfrage per Mail ergab, dass sie an dem bisherigen Projekt festhalten wollen und hoffen, dass die festgefahrenen Probleme zeitnah gelöst werden. Was "zeitnah" heißt, bleibt allerdings offen.

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Original von Tommy
Die Stationen waren ja früher alle mal 3-Wagen-Zug tauglich gewesen, bis man mit der provisorischen Erhöhung für die U2h angefangen hatte.

Falsch!

Ursprünglicher Ausbauzustand auf der U3:
* Wiesenau und Niederursel: 4 Wagen
* Liebfrauenstraße (jetzt: Oberursel Stadtmitte), Kupferhammer, Waldlust, Hohemark: 2 Wagen
* alle anderen: 3 Wagen
* Rosengärtchen weiß ich allerdings nicht!

Eben weil die besagten Stationen nur 2-Wagen-Züge zulassen (zugelassen haben), konnten auf der U3 keine 3-Wagen-Züge fahren. Das Problem besteht nicht erst seit den provisorischen Erhöhungen! Anfang der 90er Jahre gab es mal Experimente, in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (weil die Bahnen überfüllt waren) die U3 mit 3-Wagen-Zügen zu fahren. Der 3. Wagen wurde Richtung Hohemark in Heddernheim abgehängt und Richtung Südbahnhof dort wieder angehängt. Und man hat auch zeitweise den 3. Wagen in Oberursel Bf. an- bzw. abgehängt. Warum sollte man, wenn dafür also Wagenkapazitäten vorhanden waren, diesen Aufwand betreiben mit ständigem An- und Abhängen, wenn man bis Hohemark mit 3 Wagen hätte durchfahren können?!

Die provisorischen Erhöhungen wurden alle nur auf 2 Wagen ausgerichtet.

Die "Modernisierungen" (wie die VGF das nennt) sind alle auf 3 Wagen ausgerichtet. Niederursel ist jetzt 25m kürzer und Oberursel Stadtmitte, Hohemark, Waldlust, Kupferhammer mussten richtig um 25m verlängert werden!

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Original von Alf_H
Ich kann mich aber noch an Zeiten erinnern, als die Haltestellenansagen in den Duewag-Trams (L, M, N, O, P) noch von Kassette kamen.

Das gilt auch für sämtliche U-Bahn-Fahrzeuge in Frankfurt außer Typ U4. Die hatten auch alle mal "Bandansagen", und so war auch der entsprechende Knopf im Fahrerstand beschriftet, der im Normalfall wie der "Löschen"-Knopf hochstehend war, allerdings nicht wie dieser orange, sondern weiß. Jetzt ist dieser Knopf auch orange, steht nicht mehr aus der Fassung heraus und heißt "Außenansage" ("Bitte zurücktreten!").

Die Umrüstung erfolgte, wenn ich mich richtig erinnere, etwa 1990. Die Ansage wurde dann zusammen mit dem Funkgerät in den neuen "Bordcomputer" integriert. Außerdem gibt es im U2-Wagen seitdem die neuen Türöffner mit Fahrerruf-Einrichtung, zusätzliche Lautsprecher in der Decke (ursprünglich gab es nur die an den beiden Wänden zu den Fahrerständen sowie 4 Stück in der Nähe des Gelenks zwischen den beiden Wagenhälften) und auch Veränderungen in der Steuerungs- bzw. Antriebstechnik. Die U2-Wagen hatten deshalb einige Zeit lang nach dem Umbau einen gelben Streifen auf der Kupplung, damit sie nicht mit den noch nicht umgebauten gekuppelt wurden. Nach Abschluss der Umrüstungen wurden diese Streifen entfernt.

Und in der U3 konnte man bereits Ende der 80er Jahre Radio hören, was mit der Bandansage zusammenhing. Immer wenn die Fahrer nach Ausfahrt aus den Stationen Weißkirchen Ost und Bommersheim die Ansage für die nächste Station drückten hörte man einerseits die Ansage selbst und im Hintergrund immer (rauschend aber deutlich erkennbar) das Radioprogramm von AFN, was wohl an der Nähe der damals noch in Betrieb befindlichen AFN-Sendemaste in Weißkirchen lag. Wie das technisch geht, dass die Lautsprecher für das Tonbandgerät freigeschaltet waren und zusätzlich irgendwie über Funk und unabsichtlich noch AFN in die Lautsprecher gerutscht ist, ist mir bis heute unklar, war aber wirklich so.

@ Ole: Worin soll denn die heutige "endgültige" Beerdigung der U-Bahn unter der Hanauer bestehen? Und wie bringst Du das mit der Absichtserklärung von Rhiel und Roth in Einklang?

Vielleicht akzeptieren wir mal alle, dass fast kein endgültiges Wort wirklich endgültig ist. Es werden nach den endgültigen Zeiten immer wieder andere Zeiten kommen, wo sich irgendwer an die genialen Ideen von früher erinnert, ganz gleich, ob die wirklich genial waren. Und dann will eben wieder einer eine U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte oder das Projekt Frankfurt 21 oder sonstwas.

@ Norby:

1. Ich habe zwar evtl. polemisch formuliert, aber dennoch sachliche Argumente gebracht, die Du zum Teil leider unbeantwortet gelassen hast.

2. Ich wollte mit der Auflistung der Haltestellen und Linien nicht besserwisserisch sein, sondern die Dimensionen der ÖPNV-Erschließung in der Innenstadt noch einmal verdeutlichen. Dass Du das aktuelle Liniennetz gut kennst, davon bin ich schon ausgegangen. Übrigens kenne auch ich grob, wie die Verkehrsträger definiert sind.

3. Zur Sache:
Deiner Argumentation nach sollen die von dir vorgeschlagenen 3 neuen Strecken in der Innenstadt "nur" dazu dienen, die Notwendigkeit des Umsteigens in der Innenstadt zu verringern und Aufnahmekapazitäten für neu zu bauende Außenäste zu schaffen?
Wenn tatsächliche neue Außenäste geschaffen werden, können neue innerstädtische Strecken auch meiner Meinung nach sinnvoll sein.
Die Verringerung des Umsteigezwangs ist für mich aber ein schlechtes Argument: Gerade in der Innenstadt fährt ja alle Naselang irgendeine Bahn an den innerstädtischen Punkt, an den man gerade will, so dass keine großartigen Wartezeiten entstehen. Deshalb ist das Problem, dass Leute den ÖPNV nicht nutzen wegen des Umsteigezwangs, hier nicht so ausgeprägt wie in anderen Fällen.
Ich finde, neue Strecken sollten in erster Linie bislang unerschlossene Gebiete erschließen oder neue UmsteigeMÖGLICHKEITEN (z.B.: S-Bahn-HP Ginnheim) schaffen, aber nicht lediglich UmsteigeZWÄNGE abbauen. Mit letzterem lassen sich meiner Meinung nach weitaus weniger neue ÖPNV-Kunden gewinnen.
Unbeantwortet gelassen hast Du vor allem den Punkt, ob irgendein Gebiet in der Innenstadt durch die von Dir vorgeschlagenen neuen Strecken tasächlich neu erschlossen wird! Meiner Meinung nach ist das allenfalls der Bereich Taunustor, und der ist eigentlich schon erschlossen (WBP, Weser-/ Münchener Straße), nur eben nicht perfekt.

In der Hoffnung, weniger angriffslustig formuliert zu haben, warte ich auf eine ebensolche Antwort.

lg

multi

Tach zusammen!

Norby !

1. Bei dem derzeitigen Straßenverkehr in der Innenstadt sind Norbys Vorschläge (2. Innenstadt-Strab, Verbindungsstrab zwischen der Altstadtstrecke und der 2. Innenstadtstrecke und Einbeziehung des Platzes an der Konstablerwache in den ÖPNV) schlichtweg Unsinn, soll heißen: unrealistisch, nicht praktikabel. Dafür müsste der Autoverkehr deutlich reduziert werden.
Ich bin zwar (nicht in erster Linie aus ÖPNV-Gründen) für eine Sperrung der Innenstadt innerhalb des Anlagenrings für den normalen Autoverkehr (also natürlich nicht Polizei, Feuerwehr, Linienbusse etc.), aber diese neuen Strecken von Norby sind dann zwar möglich, aber nicht wirklich notwendig! Denn:

2. Im Einzugsbereich dieser neuen Linien gibt es bereits die Stationen/Haltestellen:
- Eschenheimer Tor
- Alte Gasse (Bus 36)
- Konstbalerwache
- Börneplatz
- Dom/Römer
- Römer/Paulskirche
- Willy-Brandt-Platz
- Weser-/Münchener Str.
- Hauptbahnhof
- Taunusanlage
- Alte Oper
- Hauptwache
Insgesamt sind in diesem Bereich allein schienengebunden 7 S-Bahn-Linien, 7 U-Bahn-Linien und 2 Straßenbahn-Linen auf mindestens 4 verschiedenen Grundstrecken unterwegs.
Die Funktion der 2. Innenstadtstrecke wird bereits von der 1. (also der Altstadtstrecke) sowie von der B-Strecke und der S-Bahn-Strecke abgedeckt, die Verbindung zwischen der Altstadtstrecke und der dann "neuen" Innenstadtstrecke leistet bereits heute die A-Strecke. Wozu um alles in der Welt brauchen wir diese neuen Linien? Gar nicht! Die paar Ecken, die dann von den neuen Linien ganz direkt bedient würden (denn die neuen Linien können ja auch nicht alle 50 Meter halten), sind auch heute schon fußläufig gut erreichbar, z.B.: Taunustor ab WBP oder Weser-/Münchener Straße, Goetheplatz ab Hauptwache, Stiftstraße ab Hauptwache oder Eschenheimer Tor.
Ich finde, die Innenstadt ist sehr gut erschlossen; man kommt innerhalb der Innenstadt super vorwärts mit dem ÖPNV, und die Entfernungen zu den nächstgelegenen Haltestellen sind auch leistbar! Alle von Norby gemachten Vorschläge bringen wohl kaum gänzlich neue ÖPNV-Kunden, sondern verändern nur minimal die Ströme der bisherigen ÖPNV-Nutzer in einem Gebiet, das doch wirklich gut erschlossen ist. Somit ist das rausgeschmissenes Geld, und die angespannte Finanzsituation hat es Norby doch immer besonders angetan.

Der Vorschlag einer Strecke im Reuterweg ist da schon viel sinnvoller, weil sie gänzlich neue Verbindungen schafft und viel realisierbarer ist. (Ich profitiere persönlich gar nicht von dieser Strecke, nur um diesen Vorhalt von vornherein auszuschließen.)

1. Offizieller Grund für den Nicht-Ausbau der Mittelstange bei zumindest einer Tür: Im Gegensatz zur U7 (also Fahrzeug U2e) halten die Züge an der A-Strecke noch an zahlreichen Stationen, die nur 57 cm hoch sind. Dort ist die Stufe dann recht hoch (am Nordwest-Zentrum sind es nur 7 cm vom Bahnsteig [80cm] in die Bahn [87cm]), und da die noch nicht angehobenen (bzw. abgeschotterten) Stationen eh nicht behindertenfreundlich seien, müssten dafür auch keine teuren Umbauten der Türen vorgenommen werden. Man rechnete ja auch damit, dass bis zum vollständigen Umbau der A-Strecke auch die U5-Wagen im Dienst sind.

2. Seit wann fahren wochentags keine U4-Wagen auf den Linien U1 und U3? Ich bin schon oft unter der Woche in U4-Wagen auf der Linie U3 unterwegs gewesen!!!

Kurzfristig stellt sich das Problem mit dem Abstellen der 3-Wagen-Züge ja nicht, wie hier bereits erwähnt wurde, da nicht genügend Fahrzeuge vorhanden sind. Langfristig stellt sich dieses Problem zwar vielleicht, aber langfristig wird es auch keine Abstellanlage Oberursel Bf. mehr geben, wenn der Umbau des Oberurseler Bahnhofs denn tatsächlich Realität wird. Dann befindet sich die U-Bahn hinter dem Bahnhofsgebäude bei der S-Bahn, schwingt in etwas weiterem Bogen als bisher auf die Strecke Richtung Hohemark ein und dort, wo bisher auf dem Bahnhofsvorplatz die U-Bahn verläuft, und dort, wo sich bisher die Abstellanlage befindet, wird ein Straßentunnel gebaut werden. Die Abstellanlage Oberursel soll nach den bisher bekannt gewordenen Planungen ersatzlos entfallen.

Um nicht wieder die leidige Diskussion zwischen irgendwelchen Straßenbahn-Fantikern einerseits und U-Bahn-Fanatikern andererseits zu entfachen, erspare ich mir meine Bemerkungen zu disem Thema, obwohl es mich bei manchen hier jüngst geschriebenen Sätzen arg in den Fingern kribbelt.

Nur so viel: Beide Systeme haben ihre Vorteile. Und im konkreten Fall hat die U4-Verlängerung sicherlich Nachteile, aber nicht nur Nachteile. Ein paar winzige Vorteile gibt es wohl auch.

ad Norby: Vor allem aber würde mich interessieren, worin denn in der U4-Verlängerung ein Parallelverkehr bestehen soll?! Die Fahrgast-Einzugskreise der verlängerten U4 wären doch wohl ganz andere als die der S6 (mit noch nicht gebautem HP Ginnheim). Geht die Kritik nur gegen die Verlängerung der U4, weil das ein Parallelverkehr wäre (Sehe ich nicht so!), oder geht die Kritik gegen die z.T. idiotische Definition von Parallelverkehr bei Politikern?

Die Befürchtung mit den "Terrassenplatten" hatte ich auch, sieht hier auf den Fotos tatsächlich so aus, ist aber nicht so.
Am Schweizer Platz, den ich gestern besichtigt habe, sind es ziemlich genau die Platten, die vorher auch dort lagen: ähnliches Format, ähnlicher Stil, auch in einem Rotton (passend zu der übrigen Gestaltung der Station), nur etwas heller als die alten Platten, auch glatt poliert.
Am Südbahnhof dürfte es wohl auch so aussehen.
Allerdings ist das Geländer an den Rampen zwar schick, aber merkwürdig: Es gibt da jetzt Bereiche, die man nicht betreten kann, stattdessen muß man von Anfang/Spitze des Zuges kommend einen schönen Umweg zur Treppe laufen, um dieses merkwürdige Geländer herum. Mein Vorschlag für den Toten Raum innerhalb des Geländers: Müllkübel oder Pißrinne.