Beiträge von VGF-Fan

    Meines Wissens ist der alte Bahndamm des Güterbahnhofs Ausgleichfläche für versiegelte Flächen und kann nicht einfach für neue Bahnanlagen genutzt werden. Im Zusammenhang mit der Römerhoferweiterung wurde dies schonmal thematisiert.

    Entlarvend für die Grünen ist, dass aus reiner Machtopportunität der anerkannt beste Verkehrsdezernenent seit Jahrzehnten abgewählt wird, obwohl seine Partei in der Regierung bleibt. Da Österling eh in einem Jahr ausgeschieden wäre, hätte man den Wechsel auch dann vollziehen könen. Nebenbei hätte der Steuerzahler Geld gespart. Immerhin stand ein qualifizierter Bewerber bei den Grünen bereit. Dass das Verkehrsdezernat nur wegen der Quote 2 Jahre nur mitverwaltet wird, anstatt die Weichen für die Zukunft zu stellen, beweisst das Macht und Dogmen vor Sachentscheidungen gehen.

    Eine parallele Straßenbahn zur A-Strecke sieht tatsächlich wie ein Schildbürgerstreich aus. Dafür Zuschüsse zu bekommen dürfte zum Glück schwierig werden. Wie oben angesprochen gibt es dringendere Projekte. In dem über 200 Seiten starken Koalitionsvertrag stehen sehr viel Allgemeinplätze und was den ÖPNV betrftt wenig Neues.

    Wenn Ihr dann irgendwann alle Züge durch den Tunnel leitet haben wir wieder ein Stuttgart 21 analoges Projekt, die Kapazität des Tunnels und des Tunnelbahnhofes würde nicht reichen und der Kopfbahnhof wäre überdimensioniert. Ich würde es bei dem Konzept belassen nur den durchgehenden Fernverkehr durch den Tunnel zu schicken.

    Bei der Betrachtung der Siedlungsstruktur in Sachsenhausen, wäre es schon sinnvoll die A -Strecke um wenige hundert Meter bis zur Darmstädter Landstraße zu verlängern und dort die Endstation zu errichten. Der VD äußerte sich ja ähnlich. Mit einem Fußweg über das Bindinggelände könnten die dort errichteten neuen Wohngebiete super erschlossen werden. Das sollte mit einem 2 -stelligen Millionenbetrag machbar sein. Die Parkhausidee an der Sachsenhäuser Warte stammte noch aus der Zeit, als die Rodgau S-Bahnen noch nicht fuhren. Die Erschließung Neu-Isenburgs ist mit der 17 sicher sinnvoller.

    Grundsätzlich sollte man schon eine Wendemöglichkeit Richtung Süden auf der D-Strecke einplanen. Sonst müssen alle U4 Züge über das Heddernheimer Dreieck geführt werden. Die Wende Bockenheimer Warte hingegen ist vor der wichtigen Station Universität. Daher böte sich Ginnheim im Bereich der heutigen Endstation an. Will man bis zum NW-Zentrum, gäbe es vielleicht im Bereich der Station Heddernheimer Landstraße die Möglichkeit ein Wendegleis zu bauen.

    Etwas kryptisch finde ich ja immer noch die Ablehnung der Variante 2b. Während es bei der Ginnheimer Kurve(2a) detaillierte Begründungen gibt, heißt es bei 2b lapidar nicht realisierbar. Das lässt Raum für Spekulationen, Sicherheitsbedenken der Bundesbank oder von den Amis? Technisch sollte das ganze aufgrund des hohen Tunnelanteils schon machbar sein.

    Ich finde die Frankfurter Innenstadt ist hervorragend mit leistungsfähigen Verkehrsmitteln wie S, U und Straßenbahn erschlossen. In jede Straße jetzt wieder ne Straßenbahn zu bauen, macht die Stadt nicht lebenswerter. Sinnvoller erachte ich die Leistungsfähigkeit der Altstadtstrecke zu verbessern. Aus der Münchner Straße müsste der MIV weitgehend verbannt und endlich barrierefreie Stationen gebaut werden. Die Ampelvorrangschaltungen haben auch noch Luft nach oben. Damit wäre schon einiges erreicht.

    Angesichts der Schulden die zur Zeit im Zusammenhang mit Corona aufgetürmt werden, ist dass mit der Rückzahlung über 100 Jahre ja nicht so unrealistisch 😉 Natürlich werden die höheren Kosten auch zu höherenTilgungen führen, allerdings benötigt man wenn die Verkehrswende ernst nehmen will, auf der Nord-Süd Relation eine leistungsstarke Verbindung. Und da ist die A- Strecke im oberirdischen Teil halt problematisch. Die D- Strecke wäre, sollte sie so ausgeführt werden fast niveaufrei und damit extrem leistungsstark. Und von dieser Investition wird man noch in 100 Jahren profitieren, während der Hbf in dieser Zeit wahrscheinlich noch 20 Mal umgebaut wird...

    Ich habe es auch so in Erinnerung, dass sich VD Österling für eine Trasse unter Einbeziehung der Uni ausgesprochen hat. Ich würde sogar für die Variante mit 2 unterirdischen Stationen Universität und Bundesbank plädieren. Ist zwar die teuerste Variante, bietet aber die beste Erschließung sowohl der Uni, als auch Plattensiedlung und Bundesbank. Die Lösung kann aber ohne größere Eingriffe in die oberirdische Bebauung wie Schulen, Sportplätze usw. durchgeführt werden. Die Lärmimmision ist wesenstlich günstiger und auch die Bauphase ist durch die TBM mit relativ wenig Belästigung für das Umfeld möglich. Es handelt sich hier ja um eine Jahrhundertbaumaßnahme, dass relativiert die Kosten. Vielleicht wäre auch die Bundesbank als Namensponsor der gleichnamigen Station bereit einen Beitrag zu leisten.

    Ich möchte diesen Artikel nochmal aufgreifen, weil hier Klaus Österling seine Ideen zum weiteren Ausbau der U-Bahn einbringt. Hier auch wie bei der Straßenbahn, Bauvorleistungen oder Betriebsstrecken zu nutzen ist sicherlich pragmatisch und sinnvoll. Man könnte sowohl die U 4 zum Atzelberg mit wenig Tunnel sinnvoll abschließen, als auch die A Strecke mit einer Station in der Darmstädter Landstraße. Diesen Vorschag hatte ich übrigens schon hier im Forum 2013 gemacht😁 Eine fussläufige Verbindung über das Binding-Gelände zur neuen Wohnbebauung sollte zu schaffen sein. Die Hoffnung bleibt, dass es nicht wieder 20 Jahre bis zur Umsetzung dauert.

    Ich finde Klaus Oesterling hat mehr angeschoben als viele seiner Vorgänger. Die Ginnheimer Kurve ist endlich in der konkreten Planungsphase, nachdem es jahrelang nur Alibi-Aussagen gab. Bei der Verlängerung der der U5 zum Römerhof wird endlich mal parallel zur Bebauung geplant. Auch die Verlängerung zum Frankfurter Berg scheint im x-Anlauf Wirklichkeit zu werden. Sein Lieblingsprojekt, die Verlängerung der 11 zum Höchster Bahnhof ist seit Jahrzehnten nicht ernsthaft betrieben worden, ob die Verknüpfung mit der RTW nun seine Idee ist oder die eines anderen ist egal, der Vorschlag ist auf jeden Fall genial. Ebenso der 4- gleisige Ausbau am Hbf, da kann man mal froh sein, das die Planung solange gedauert hat, vor 5 Jahren hätte man dies noch 2- gleisig gemacht. Leider ist das Thema oftmals ideologisch besetzt gewesen. Die einen wollten nur die U- Bahn und keine Straßenbahn, die andere Fraktion nur Straßenbahn und dafür wurden auch sinnvolle Tunnelbauten nicht vorangetrieben. Von mir aus könnte er dieses Amt noch länger ausüben, man merkt ihm an, dass er mit Leib und Seele den Ausbau der Öffis vorantreiben will.

    Als ehemaliger Student an der Uniklinik würde mich ne Doppeltraktion zur Klinik natürlich besonders freuen. An das Gleisdreieck am Blutspendedienst kann ich mich noch gut erinnern. Insgesamt wäre hinter der Haltestelle Uniklinik schon Platz für ein Wendegleis. Die Sandhofschleife hätte auch ihren Scharm, würde die Uniklinik halt von hinten erschließen.

    Was ich nicht verstehe ist, da ja wohl insbesondere auf der Strecke Hbf Mönchofstraße Engpässe bestehen, warum man hier nicht als Verstärker Doppeltraktionen S- Tw‘s einsetzt. Straßenbündige Bahnsteige auf der Mainzer Landstraße zu verlängern, dürfte nicht so schwierig sein. Mönchhofstr. ist ne Doppelhaltestelle, bleibt nur Galluswarte als Problem. Dies sollte aber lösbar sein. Wenden könnten die Züge über HBf Süd. Man hat schließlich traktionsfähige Züge, die man aber nur auf der Sonderverkehrslinie 20 einsetzt.

    So schön die Nachricht ist, dass es mit diesem Projekt endlich weitergeht, so fragt sich der geneigte Betrachter schon, warum es trotz vorhandenem Planfestellungsbeschluss und erfolgreicher Volksbefragung mindestens weitere 10 Jahre nach der Befragung dauert bis diese Strecke endlich fertig ist.