Beiträge von VGF-Fan

    Hier ein unscharfes Foto von der Bauvorleistung:

    stutzen.jpg


    Er soll bis ungefähr unter der ehemaligen Feuerwache 1 reichen, so der Leiter der Führung der Tunnelwanderung August 2015 anlässlich der damaligen Tunnelsperrung.

    Ist die Ausfädelung denn kreuzungsfrei? Geht aus den Plänen nicht eindeutug hervor. Die Strecke von der Konstaberwache zum Ostbahnhof müstte dann ja über die Vorhandene über- oder unterführt werden. Es müssten also 2 eingleisige Tunnelstutzen vorhanden sein. Habe ich bisher auf keinem Plan gefunden.

    BS. Alle barrierefreien Straßenbahn-Haltestellen sind bereits eröffnet. Und nein, auch anders formuliert würde es keine sinnvolle Antwort auf diese Frage bilden.

    Sorry aber Barrierefreiheit sollte eines der wichtigsten Ziele sein, denn nur sie ermöglicht die Teilhabe an Mobilität für alle gesellschaftlichen Gruppen. Bei der U-Bahn hat man dies ja auch umgesetzt und dort war es wesentlich aufwendiger. Auf die Frage nach umsetzbaren Zielen bis 2029 sollte dies ganz oben auf der Agenda stehen.

    für einen Politiker macht er wenig haltlose Versprechungen, ja. Und er beantwortet in einem Interview die gestellten Fragen anstatt völlig unabhängig davon seine talking points anzubringen. Das muss jetzt beides nicht unbedingt schlecht sein.


    Nochmal die Frage: auf welche der gestellten Fragen hätte er antworten sollen, dass die Straßenbahnhaltestellen bis 2029 größtenteils barrierefrei sein sollten?

    Auf die Frage „Was eröffnen Sie bis 2029?“ hätte er antworten können: Einen Großteil der barierefreien Straba- Haltestellen.

    Wäre die Lokalpolitik sich einig gewesen und den Ausbau sachlich und nicht ideologisch angegangen, hätten wir heute ein perfektes Stadtbahnsystem mit A Süd, DII, D Süd, mit ner vernünftigen Anbindung des Stadions und vielleicht bis zum Flughafen. Mit einer Anbindung der B- Strecke Richtung Höchst und der C- Strecke nach Fechenheim hätte die wichtigsten Verkehrsbeziehungen mit der leistungsfähigen Stadtbahn bedient. Für alles andere die Straßenbahn, insbesondere die Ringstraßenbahn und die Gutleutstrecke. Das hätte man in 35 Jahren mit einer zielgerichteten Politik in Stadt, Land und Bund umsetzen können.

    Das dritte Bild vom VT 08 ist in Peine, meiner Heimatstadt aufgenommen worden.😃 Im Hintergrund die Türme vom Stahlwerk „Peiner Träger GmbH“ Sind mittlerweile durch ein Elektrostahlwerk ersetzt. Der VT 08 war in den Siebzigern der Standartnahverkehrszug bei uns. Da wird einem warm ums Herz💓

    Ich habe mir mal ein wenig Gedanken über die Gesamtentwicklung des Tunnelsystems gemacht.

    Bei den zukünftigen Tunnelprojekten in Frankfurt sollte man einen Blick auf die Entstehung werfen. Als einzige deutsche Großstadt hat sie sich für eine U/Stadtbahn und zusätzlich eine Straßenbahn entschieden. Andere Städte wie Bielefeld Stuttgart oder Hannover besitzen ein einheitliches Hochflur System, andere Städte wie Köln oder Düsseldorf unterscheiden zwischen Hochflur und Niederflur. Beide Varianten haben gemein, das vom gesamten Streckennetz das Tunnelsystem genutzt werden kann. In Frankfurt sind von den ca. 130 km Gesamtnetz die Hälfte, nämlich die ca 65 km Straßenbahn von der Nutzung der Tunnel ausgeschlossen. Ob diese Entscheidung in den 90-iger Jahren richtig war, lasse ich mal dahingestellt. Jedenfalls war dieses ursprünglich anders geplant. Vorteil ist, dass es noch oberirdische Strecken in der Innenstadt gibt. Da keine Tunnelmitbenutzung möglich ist, ergeben sich bei den langen Strecken von Höchst, Schwanheim oder Fechenheim, lange Fahrzeiten. Zudem ist die Altstadtstrecke sehr anfällig für Störungen und verläuft größtenteils zusammen mit dem MIV.

    Daraus begründet sich, warum ein größerer Teil des Gesamtnetzes die Möglichkeit haben sollte die Tunnelstrecken zu nutzen. Da die 4-gleisige Station Hbf bereits besteht, könnte man mit einem Tunnel von der Uniklinik zum Hbf den gesamten Südwesten erschließen. Man könnte sogar auf unterirdische Bahnhöfe verzichten, da ja die Strablinien 16,17 und 15 bestehen bleiben. Mit einer TBM wäre auch die Mainunterquerung kein Problem. Schöner wäre natürlich eine Tunnelstation an der Schweizer/ Gartenstraße. Zur besseren Erschließung von Sachsenhausen würde ich die A strecke nur um eine Station verlängern, ein Parkhaus an der Sachsenhäuser Warte halte ich für nicht unbedingt notwendig, da die S-Bahn in den Süden mittlerweile ausgebaut ist und zudem die Straßenbahn nach Neu Isenburg und Langen geplant ist. Also auch hier relativ wenig Aufwand. Als letztes dann noch der Tunnel zum Atzelberg, auch hier sind Vorleistungen vorhanden, einige hundert Meter Tunnel und eine Station erforderlich. Mit dem oberirdischen Anschluss der Höchster Strecke an die U 5, zum Beispiel über die Mönchhofstraße wäre das U/Stadtbahn-Netz komplett und die Tunnel wesentlich besser ausgenutzt. Zudem verbleibt ein leistungsfähiges Straßenbahnnetz, dass ja noch ausgebaut werden soll.

    Statt in vordringlicher und weiterer Bedarf aufzuteilen, würde ich es etwas konkreter machen und ein Zielnetz 2030 und 2040 definieren. Diese Netze ergeben sich von selbst. Das Netz 2030 sind die bereits im Bau befindlichen oder konkret geplanten Tunnelstrecken, Europaviertel, Bad Homburg und Ginnheimer Kurve und oberirdisch Frankfurter Berg. Das Zielnetz 2040 würde D-Süd, A- Streckenverlängerung und Atzelberg umfassen. Oberirdisch der Anschluss von Nied und Höchst an die U 5.

    Ein D- Süd Tunnel würde ja nicht nur dir Stadion Linie auf nehmen, sondern auch die schon größtenteils auf Stadtbahnniveau ausgebaute Linie nach Schwanheim. Die 15 könnte man über die Niederräder Landstraße nach Sachsenhausen führen. Der Stadionverkehr mit der Strab ist zur Zeit ne Katastrophe. Ab Triftstraße kann man meist zu Fuß gehen. Wenn die Halle kommt, muss da was passieren. Im Zeitalter der TBM‘s ist die Mainquerung sicher nicht mehr so aufwändig. Man kann es vielleicht mit der U5 Europaviertel vergleichen. Immerhin plant man den Fernbahntunnel unterm Main weil es weniger aufwendig ist. Außerdem ist der TunnelBf HBF immer noch nicht voll ausgelastet, während es überirdisch wohl auch nach dem Aubau eng bleibt.

    Habe mir eben mal das VGF Video zum T-Wagen Teil 3 „T-Wagen im Test“ angeschaut. Demnach sind sie mit dem Fahrzeug nach Minden gefahren, um die Klimaanlage zu testen. Finde ich dann doch recht aufwändig, dass Fahrzeug mit dem Tieflader dort hinzubringen. Wäre es nicht Aufgabe des Herstellers nachzuweisen, dass die Klimaanlage richtig funktioniert?

    Kennt jemand den genauen Verlauf der Variante 3i? Bei den Variantenvorstellungen von 2019 ging es nur bis 3e. Insbesondere interessiert die Kreuzung mit der Ringstrasssenbahn. Diese sollte niveaufrei erfolgen. Alles andere wäre keine Zukunftslösung, da schon die Kreuzung mit der A-Strecke nicht niveaufrei ist. Ein Verzicht auf den Stadtbahnanschluss für die Uni hielte ich für einen Schildbürgerstreich. Da wird ne Stadtbahn für 300 Mill. gebaut und ausser ein paar Wohnhäusern wird nichts erschlossen. Die Uni hat über 40000 Studenten. Die neue Linie würde die Hauptuni und den Campus Riedberg direkt verbinden.

    OT: Eine Umgestaltung der Straße ist tatsächlich geplant, siehe Parlis.

    Lageplan 1; Lageplan 2

    Die Planung sieht zwar eine Verbesserung für den Radverkehr vor, aber keine seperaten Gleise für die Straßenbahn. Ich denke dass Problem bei der Anfahrt zum Stadion wird dadurch nicht gelöst, Im Gegenteil ist MIV und ÖPNV noch weniger getrennt wie vorher. Vielleicht sollte man die Rennbahnstraße für den MIV während Veranstaltungen im Stadion sperren (Ausnahme Anlieger) und die Tram an der Flughafenstraße eindeutiger bevorzugen. Hier gibt es natürlich Zielkonflikte. Sollte noch eine zusätzliche Halle im Stadionbereich gebaut werden, verschärfen sich diese Konflikte noch.