Beiträge von Metropolit

Zitat von multi

Aus dieser Aufzählung kannst du rausstreichen:

1. RTW (ist Regionalverkehr, wird von ganz anderen Leuten geplant und aus ganz anderen Töpfen finanziert)
2.-6. Alles, was über den Status "Idee" noch nicht hinaus ist, denn da kann noch kräftig umsortiert werden: U4 Seckbach, 13 Industriehof (zurückgestellt), 11 Höchst, Tram Gutleutstraße.

Ziemlich sicher vorher dran sind also nur und voraussichtlich in dieser Reihenfolge:
U5 Europaviertel (im Bau)
U5 Frankfurter Berg (Überarbeitung der ursprünglich bereits abgeschlossenen Planung)
Ringstraßenbahn (Variantenprüfung)
U4 Ginnheimer Kurve (Variantenprüfung)

Alles anzeigen

Zu nennen ist hier noch die U2, für die es Baurecht und eine präzise, aber gemächlich voranschreitende Planung gibt: Baustart um den Jahreswechsel 23/24.
Für die U7-Anbindung an die RTW kommt es auf das Gleiche ´raus:
Wenn Baurecht für die RTW-Nord besteht, kann es flott gehen, Amann möchte Ende ´28 mit allem fertig sein, und das schließt diesen Abschnitt mit ein. (Im Süden wird ja schon gearbeitet.)

Daraus ergibt sich die Einschätzung, dass es zurzeit darum geht, welche Tunnelstrecke nach dem D-Strecken-Lückenschluss als nächstes angegangen wird. Abgesehen von D-Süd könnte der hier diskutierte Abschnitt dann allerdings auch die letzte U-Bahn-Tunnelstrecke sein, die in den nächsten 50 Jahren gebaut werden wird.

Bzgl. der Frage, ob man noch einen Bus brauchen wird, der vom Hainer Weg bis in die Innenstadt fährt, wenn die U-Bahn unter der Darmstädter Landstr. fährt, bin ich skeptisch (bzgl. der Kosten daher optimistisch): Ein oder zwei lokale Linien wie Mailänder Straße-Goetheturm könnten ausreichen.

Zitat von Holger Koetting

zwischen Hauptbahnhof und Festhalle braucht die Straßenbahn bei zwei Zwischenhalten fünf Minuten.
[...] Daß die U-Bahn in Frankfurt damit "viel schneller" als die Straßenbahn ist, liegt also nicht an der Straßenbahn als System, sondern nur daran, wie sie in Frankfurt verkehrstechnisch behandelt wird.

Hier liegt aber auch der Hund begraben, warum die Straßenbahn in Frankfurt nicht so ohne Weiteres als Verkehrsmittel für alle langen Strecken taugt - sie ist einfach "seit 100 Jahren" ein Verkehrsmitteln mit vielen Haltestellen. Zudem leidet sie unter dem Individualverkehr, der ohne vollständigen Reset der Stadt auch nicht mal eben weggelassen werden kann.
Die 5 Minuten zwischen Hbf und Festhalle unterstreichen das sehr gut.
Für schnelle Fahrten über längere Strecken setzt "die Stadt" auf die Stadtbahn mit Tunneln und kreuzungsarmen Gleiskörpern.
Diese Entscheidung ist zunächst Anfang der 60er getroffen worden und dann beim Bau der U5-Hochbahnsteige in der Eckenheimer bestätigt worden. Hätte man hier auf die Straßenbahn gesetzt, wäre eine Debatte um die Beschleunigung von Straßenbahnen mehr als angebracht. So spielt die StraB an vielen Stellen eine andere Rolle im Frankfurter Verkehrskonzept, was man auch an der Einrichtung der Haltestelle "Karmeliterkloster" festmachen kann, wie auch an der Entscheidung für eine Stadtbahnstrecke in der Europaallee.
Ich hätte von daher Sympathie für die schnelle Variante 1 - auch in Anbetracht der geringen Fahrgastgewinne und der höheren Kosten von Variante 3 und könnte der unterverteilenden Reuterweg-StraB viel abgewinnen, die trotzdem recht schnell zum Hbf fahren würde.

Seit kurzem findet man auch die Präsentationen zu den jüngst stattgefunden habenden OBR-Sitzungen auf der HP.
Hier finden sich konkretisierte Daten und Berichte, allerdings wenig wirklich Neues.

In Dublin stehen die Zeichen nach langjährigen Diskussionen auf dem Bau einer kreuzungsfreien Stadtbahn-artigen Verbindung des Flughafens mit der Stadt:
Kürzlich wurde die sogenannte "Railway order" beantragt - diese scheint mir dem deutschen Planfeststellungsbeschluss sehr nahe zu kommen. (Link)

Daraufhin könnte eine weitgehend unterirdisch oder im Trog geplante Strecke mit einem Drei-Minuten-Takt gebaut werden, die in beiden Richtungen über die wichtigsten Punkte hinausragt, also sowohl nördlich über den Flughafen hinaus als auch im Süden bis Charlemont, wo sie auf eine Straßenbahnlinie trifft.

Diese Strecke würde die bereits existierenden schienengebundenen Nahverkehrsmittel ergänzen und verbinden:
DART (S-Bahn-ähnlich und ebenfalls absehbar in Ausbau befindlich, Verbindungen an den Stationen Tara, Glasnevin und Charlemont) und
LUAS (Straßenbahn, Verbindung insb. an den Stationen O´Connell Street, Stephens Green, Charlemont)

In der Vergangenheit gab es nicht unähnlich den Entwicklungen in Frankfurt wiederholte Anläufe zum Bau mindestens einer Metro-Verbindung, die aber an Finanzkrise(n) und Regierungswechseln regelmäßig zu einem vorläufigen Ende kamen. Auch wurde diskutiert, ob man von vorneherein die Strecke weiter in Richtung Süden verlängert. Nun ist lediglich geplant, eine Verlängerung ab Charlemont auf die green line zu ermöglichen, nicht aber, sie sofort in Angriff zu nehmen.
Zum Baubeginn wage ich nach den Erfahrungen der letzten Jahre keine Prognose.
Auf der Metrolink Seite finden sich ausführliche Beschreibungen der geplanten Strecke und auch recht detaillierte Pläne der geplanten Stationen.
(Teil 1, Teil 2).

Insgesamt scheint das geplante Projekt sehr sinnvoll, da es auch weitere zentrale Punkte der Stadt verbindet und bildet nach dem Bau der Straßenbahnstrecken einen wie ich finde entscheidenden Baustein hin zu einem verlässlichen und schnellen System für Dublin.

Ich bin für die U-Bahn - auch aus der Beobachtung heraus, dass KNUT und Co. besser zur einer U-Bahn passen:
Wer sich irgendwo aufpicken lässt, möchte dann schnell weiter und kann dort nach einer Lösung für die nächste Kurzstrecke Ausschau halten. Dies gilt auch für Fahrräder, Roller etc..

In die Frage nach dem PFB kommt Licht:
Die Unterlagen werden erneut, und zwar im Zeitraum 22.11.-21.12. in aus meiner Sicht "gewohnter" Weise ausgelegt.
(Quelle)
Ich tippe mal, dass das die Planfeststellung ab dem heutigen Tag wenigstens noch für ein Jahr ausstehen lässt, oder liege ich da falsch?

Irgendwo stand dieser Tage zu lesen, dass man die Steinbach Ost-Variante planerisch offen halten will, für den Fall, dass in Steinbach irgendwann ein Einsehen (a.k.a. Ausbauwunsch) erfolgt.

1d ist mein klarer Favorit:
Man könnte unter Wegfall der alten Station in Ginnheim eine neue in der Nähe bauen und trotzdem müsste von den in der Nähe der alten Station Wohnenden praktisch niemand mehr als 500m zu einer U-Bahn-Station laufen. Dadurch würde die Fahrt deutlich beschleunigt.
Außerdem werden bei 1d absehbar viele der alten Bäume in der Miquelallee geschont.
Volkswirtschaftlich rechnet sich die Strecke auch besser, nach meinem Kenntnisstand 100 M € weniger für den gleichen Zugewinn an Fahrten. Man müsste halt an der Haltestelle B. Garten einen Mobilitäts-Hub mit Fahrrädern etc. einrichten, damit die Student*innen besser zum Campus kommen.
Ob in Zukunft noch so viele Vorlesungen in Hörsälen live besucht werden, halte ich für nicht ausgemacht. Der Trend geht zur Aufzeichnung, auch wenn die nicht alle Probleme löst und neue schafft (Distanz, Selbstüberschätzung...).

(Entstaub)
Nicht erst seit gestern, aber hier unerwähnt und von mir bisher auch nicht gefunden gibt es eine Homepage zum Ausbau der U2 in Bad Homburg.
Dort kann man erfahren, dass man zurzeit mit den weiteren Planungen beschäftigt ist, für diese Stand Juni 22 noch 18-20 weitere Monate eingeplant hat und einen Baubeginn zum Jahresende ´23 erhofft. Dann stehen offenbar noch 5,5 Jahre Bauzeit an.
Im Sommer fanden Probebohrungen statt - ob sie abgeschlossen wurden, geht aus der Seite nicht hervor.
Das Team im Hintergrund ist in der Spitze zu einem Gutteil das Gleiche wie beim RTW-Ausbau (Amann, Rückert).

Ich habe es so verstanden, dass die Straßenbahn die Strecke kreuzt oder mitbenutzt und das die Betriebssicherheit der RTW gefährden würde,
Eine genaue Erklärung fehlte in dem Artikel aber.

Bei meiner Zeitungslektüre ist mir ein Artikel (unter Berufung auf S. Majer) in die Hände gefallen, dass man die Einweihung von NJF für 2025 plant. Der Bedarf sei da.

In einer gedruckten FNP-Ausgabe fand ich kürzlich eine Äußerung von G. Amann, derzufolge eine StraBa nach Höchst Bahnhof am 5min-Takt scheitern könnte. Außerdem wurde die Möglichkeit der Teilinbetriebnahme 2026 erwähnt.
In Anbetracht der offenkundigen Schwierigkeiten mit der Strecke um den Bahnhof herum wäre es für mich keine Überraschung, wenn man den Südteil vorab in Betrieb nehmen "müsste".

Zitat von K-Wagen

Es ist wohl nicht zwingend gesagt, dass die U7 mit Betriebsaufnahme verlängert wird.

Der Plan von traffiq mit der Tramstrategie - sorry, kann gerade nicht verlinken - enthält diese Verbindung und es wäre nachgerade fahrlässig, diese Verknüpfung nicht herzustellen.

Zitat von K-Wagen

Mal so in die Runde gefragt,- wie sieht es eigentlich mit der Verlängrung der U7 zur Station der RTW im "Erdbeerfeld" Praunheim aus?
Gibt es da mittlerweile konkrete Planungen? Gar Planfeststellungsreife?
Oder schläft die VGF tief und fest?

Wenn mich nicht alles täuscht, baut das die RTW-Gesellschaft mit - dort taucht die Verknüpfung AFAIK auch in der Planfeststellung auf.

Zitat von Condor

Anderes Ende, jetzige Endstelle Preungesheim. Es sieht so aus, als ob die drei Gleise verlängert werden sollen, von den beide Streckengleisen eine Weichenverbindung zum mittlerem Gleis kommen soll. Damit könnte ein Zug am Bahnsteig wenden, ein weiterer in der Wendeanlage dahinter.

Die Notwendigkeit dafür dürfte spätestens mit dem (meiner Erinnerung nach) geplanten 4/6-Takt auf der U5 kommen. Die Abstände dürften hier zu unstet werden, als dass man sich auf eine geschickte Aufteilung der Gleise, die wir an anderer Stelle diskutiert hatten, verlassen könnte.
Ansonsten tippe ich für die Umsetzung auf Var. 1 - hier bleiben am meisten Bäume stehen.

Zitat von Condor

Ich vermute, dass es um die Akzeptanz, Nutzungsfrequenz und Aufenhaltsqualität der Station (und Umgebung) geht, wenn nicht gerade die Uni-HVZ ist. Also rund um das Thema Sicherheit aus Fahrgastsicht.

Danke für die bessere Formulierung, ja, das sind so meine Sorgen.
Ein so ruhiger Ort wirkt anziehend auf Publikum, das sich nicht "ordnungsgemäß" verhält, womit wir wieder bei den Zerstörungen in der Station Niddapark und der damit einhergehenden Schließung der Aufzüge wären.
Für Niddapark bleibt die Hoffnung, dass die Station - nach dem Bau einer Variante der "Ginnheimer Kurve" - als Umsteigestation regelmäßiger frequentiert sein wird. Die Umsteigeeffekte aus der S6 in Ri. Norden allein könnten etwas zu spärlich ausfallen.

Ich möchte hier noch eine Frage zur Diskussion stellen:

Wie sollte man sich die Benutzung der Uni-Station am späten Abend und nachts vorstellen?

Ist da noch Publikumsverkehr zu erwarten?

Oder Pöbelverkehr?

Oder schließt die Station gleich ganz um 22 Uhr?

Man sollte die Frage klären, bevor man die Entscheidung für die Trassenvariante trifft...

... dass "Botanischer Garten" im Niemandsland liegt, ist mir durchaus bewusst.

Wenn man nicht auf Seiten der Studis steht, sondern auf Seiten der Volkswirtschaft, liefert die Studie ein großartiges Argument für die Variante 1 mit Halt am Bot. Garten - 100 Mio. € für überschlägig 0 Zugewinn bei den Fahrgästen klingt absurd in meinen Ohren.
Was den Zeitfaktor angeht, dürfte die 1 auch das Rennen machen, da keine TBM und keine weitere Studie benötigt wird. Allerdings müssen hier WIRKLICH Bäume fallen.
Am Besten prüfen wir noch ein paar Jahre.

Stand das hier schon?

Die Flügelung soll lt. Planfeststellungsbeschluss in Ri. Norden an der Dunantsiedlung, in Ri. Süden am Bf. Höchst erfolgen.

Auch wenn es nicht präzise hierhin gehört:
Wenn von einer Reduzierung des Autoverkehrs, evtl. in Verbindung mit der Dekarbonisierung geträumt wird, ist dies m.E. ein Fehlschluss. Es könnte genau umgekehrt kommen, dass nämlich alle am MIV Teilnehmenden digital gesteuert in individuell ans Ziel zu bringenden kleinen Automobilen ohne Nutzung fossiler Brennstoffe - und daher mit vergleichsweise gutem Gewissen - die Autobahn füllen.

Auf das viele Blech drumherum könnte man verzichten, wenn die Unfallgefahr auf der Autobahn minimiert wäre und die Fahrgäste allein unterwegs sind.