Beiträge von Metropolit

Zitat von HHeiler

Nun soll es ja (2024?) die S-Bahn-Station Ginnheim geben, die zwecks Umsteigen mit der U-Bahn-Station Niddapark verbunden wird.

In dieser Weise ist es nunmehr - zwischenzeitlich auch online, nun nur noch papierhaft bei mir zu Hause - in der FNP zu lesen gewesen:
Es müsse nur noch ein Aufzug in den bereits vorhandenen Schacht eingebaut werden. (De facto wohl eher deren zwei), sodass die Barrierefreiheit der Station Niddapark gleichzeitig mit der Fertigstellung der S-Bahn-Station im Jahre 2024 erreicht werden könne.

"Entstaub"
Es gibt eine Bau- und Finanzierungvorlage des Magistrats mit ausführlichen Plänen zur Aufzugsnachrüstung auf Parlis.
Die Aufzüge kommen wie erwartet ans Nord-Ende und man wird eine kurze Brücke zur großen Brücke bauen, die alten Schlepprampen werden abgebrochen:
Vom Bahnsteig geht es (gilt für beide Fahrtrichtungen) in Zukunft ebenerdig bis zu einer normalen Treppe - und daran vorbei bis zum Aufzug.
Die neuen Treppen führen auf die alte Zwischenebene, die Aufzüge ohne Halt bis auf das Niveau der Straße "In der Römerstadt". Dort wird auf dem Dach der Verbindungsebene ein neuer Weg angelegt, der auf der NWZ-Seite mit einer neuen Mini-Brücke an die große Brücke angebunden wird. (Das ist die, auf der die Straße "In der Römerstadt" die Bahn und die Rosa-Luxemburgstraße überquert.)

Die Finanzierungsvorlage geht von einem Erstellungshorizont 2023/24 aus.
Es gibt auch einen Zeitungsartikel zum Thema - mit einer zweifelhaften Datierung für den Bau der S-Bahnstation Niddapark.

Im FAZ-Artikel vom 4.4.23 (Paywall) wird ein Baubeginn für frühestens 2025 avisiert, u.a., da im Moment Baufirmen sehr gefragt seien. Die Fertigstellung könnte dann bis 2032 erfolgen, je ein Jahr später scheint dem interviewten Projektleiter Tigges aber ebenso wahrscheinlich zu sein.
Bis dahin ist aber ohnehin erst einmal der Planfeststellungsbeschluss einzuholen, er spricht von 150 Einwendungen (beim 1. Bauabschnitt waren es offenbar deren 2000!), die Erörterung ist für das Jahresende geplant.

Der FAZ-Artikel vom 4.4.23 (Paywall), der auf ein Gespräch mit dem Projektleiter zurückgeht, nennt (wenig spezifisch) 2024/25 als Fertigstellungsdatum für die Station.

Zitat von K-Wagen

Auf der anderen Seite wurde die Maybachbrücke angebohrt. Vorbereitungen für eine weitere Treppe?

In jedem Fall wird es von der Maybachbrücke im Endzustand in Richtung Ginnheim und Richtung Fr. Berg je einen Abgang geben, in Ri. Fr. Berg auch einen Aufzug.
DIe Fertigstellung scheint sich leicht zu verzögern, zumindest legt das ein FAZ-Artikel vom 4.4.23 (Paywall) nah, der von einer erneuten mehrwöchigen Sperrpause spricht und die Fertigstellung auf den Beginn des Jahres 2024 terminiert.

Die Bahn hat die S6-HP überarbeitet. Dort findet sich die Aussage, dass mit dem Bau der Station erst nach Fertigstellung der (restlichen) Strecke West-Bad Vilbel begonnen werden wird.

Auf der MWB geht es zwischen Ginnheim und Eschersheim gut voran mit dem dritten Gleis:
Das östlich unlängst noch fehlende Gleis (=Fernbahn stadteinwärts) ist nunmehr von Süden her bis ungefähr Höhe REWE-Getränkemarkt am Bf. Eschersheim fertiggestellt und offenbar auch schon mit Oberleitung ausgestattet. (Quelle: Vorbeifahrt heute)
Das alte stadteinwärts führende Gleis scheint hingegen "abgeklemmt" zu sein und die S-bahn fährt zurzeit nur stündlich.
Bis zum 17.4. muss wohl alles fertig sein, dann soll der Fernverkehr über die Strecke laufen, der sonst von Kassel über Fulda nach Frankfurt fährt.

Im Hinblick auf die Argumente zu D-Süd würde ich erwarten, dass da erstmal nichts passiert, auch weil die Bedienqualität in Niederrad (3. Mainbrücke) und am Stadion (RTW-Anschluss) steigen wird.

Zitat von Darkside

(Zum Thema: Europaviertelstrecke bald in Betrieb, dann Lückenschluss und danach wird wohl erst mal

nichts mehr kommen ausser wieder viel Gerede)

Ich erwarte eine zeitnahe Diskussion über die Anbindung des Südfriedhofs samt Umfeld, auch weil im oben bereits verlinkten Interview die Einschätzung steht, dass man in Zukunft vor allem die "Massenverkehrsmittel auf der Schiene und die stark ausgelasteten Busse" haben wird und dazu eher lokal fahrende Fahrzeuge wie den KNUT.
Für Seckbach kann man eine (Not-) Lösung finden, wenn man am Abzweig nach Enkheim eine Station einrichtet und darauf warten, dass die Stadt sich über Seckbach hinaus ausdehnt und dann den großen Wurf wagen.
Kurz gefasst: Das Gerede, das Darkside erwartet, setzt spätestens nach dem Baubeginn einer Anbindung Südsachsenhausens ein.

Wenn dann eines Tages der Bedarf am Hauptbahnhof und auf der Tramstrecke über die Friedensbrücke zu groß wird, könnte auch wieder Bewegung in die D-Süd kommen.

Zitat von Ost-West-Express

Bei einer U-Bahn-Neubaustrecke D-Süd stellt sich ohnehin die Frage, was mit den verbleibenden Straßenbahnästen Friedensbrücke Süd - Schweizer Platz (Tram 15 / 16) und Friedensbrücke Süd - Louisa (Tram 17) geschieht.

Zumindest für die 17 würde ich einen ungehinderten (bzw. vereinfachten) Weiterbetrieb erwarten.

Vorstellung im OBR 10 am 10.1.23

Zitat von Ost-West-Express

Wird eigentlich die Ringstraßenbahn in etwa zeitgleich mit dem Lückenschluss der U 4 eröffnet, oder können wir da eine längere Zwischenphase erwarten ? Aus dem Bauch heraus würde ich annehmen, dass die Ringstraßenbahn vor der U-Bahn fertig wird.

Gestern bei der Vorstellung der Ringstraßenbahn im OBR 10 wurde auf einer Folie 2027/28 als Zeitpunkt für den Baubeginn genannt
(wenn vorher niemand gegen den Planfeststellungsbeschluss bis in die letzte Instanz geht und wenn die NKU einen Wert >1 ergibt.)
Für eine oberirdische Strecke scheinen mir 2 Jahre halbwegs realistisch zu sein, es wurde aber meiner Erinnerung nach keine Zahl dazu gesagt.

Weitere Punkte:
Der Abzweig in die Dortelweiler Str. wird zurzeit genauer untersucht.
Als Endpunkt für die zweite Linie in der Friedberger Landstr. ist den Ausführungen von @Siefert zufolge zurzeit "Bodenweg" der heißeste Kandidat. Eine Verlängerung bis zur Unfallklinik wurde nicht erwähnt, die Verlängerung bis Bad Vilbel würde gebaut, sobald Bad Vilbel dies wolle.

In einem Interview mit der Hessenschau berichtet Stadtrat Mike Josef über die aus seiner Sicht sehr sinnvolle Möglichkeit eines Baus einer Multifunktionshalle am Frankfurter Stadion a.k.a. Deutsche Bank Park. Dies werfe u.a. die Frage der Verkehrserschließung auf.

Hier könnte sich mMn ein Fenster für D-Süd auftun und andere Projekte wie die U4 nach Seckbach oder die A-Süd in die zweite Reihe stellen. Oder auch nicht, wenn man an den dort in der unmittelbaren Nachbarschaft entstehenden Haltepunkt der RTW denkt, der alle 15 Minuten einen Anschluss nach Höchst und zum Flughafen sowie zu S6 (!), S8 und S9 bietet und die Straßenbahn entlasten könnte.

Die Print-FNP von heute berichtet, Bundesfinanzminister Lindner und -verkehrsminister Wissing hätten versucht, den Ausbau der Weddeler Schleife im Raum WOB-Braunschweig zu beenden - oder wenigstens dessen Finanzierung durch den Bund.
Aufgrund der ähnlichen Situation der Strecke FFM West-Bad Vilbel drohe evtl. auch hier eine solche Maßnahme. Es gebe allerdings lt. SR Majer bisher keine Erkenntnisse in dieser Richtung. Zudem sei das Projekt Teil des Deutschlandtakts.

Dazu konträr liest sich allerdings die Erfolgsmeldung des Verkehrsministers, dass man die Finanzierung nun freigeben könne.

Im Übrigen stellt sich die Frage bei einer Restbauzeit von unter einem Jahr und dem unübersehbaren Baufortschritts für die S6 vermutlich nicht mehr, könnte aber für andere Strecken noch einmal aufkommen, dass nämlich deren Relevanz für den Fernverkehr aufgezeigt werden muss.

Zitat von Frankfurter Bub

… so wie ich das lese wird es zu meinen Lebzeiten nix mehr mit U-Bahn entlang der Darmstädter Landstraße. Obwohl auf beiden Seiten viele Menschen leben und arbeiten.

Im Text wird zitiert, dass 20 Jahre realistisch seien.
Im Ernst: Es wird gesagt, im nächsten zeitnah zu erwartenden Nahverkehrsplan werde ein Prüfauftrag enthalten sein. Das kann je nach Interesse der Regierenden und dem Ergebnis, das vielleicht frühzeitig avisiert wird, lange oder nicht so lange dauern.
Wenn man es ernsthaft angeht und ehrlich prüft, würde ich mal drei Jahre dafür ansetzen und weitere elf für die folgenden Schritte inkl. Bau und Planfeststellung bei einer sehr kurzen Variante, allerdings ohne Klagen und Bombenfunde etc.
Der Text lässt offen, wie lange die (unterirdische) Strecke werden soll - von 100m Tunnel (plus Station, allerdings hier eher scherzhaft zu verstehen) bis 1400m. Diese - längste - Variante wird erwartbar auch eine längere Planungsphase mit sich bringen, alleine schon aufgrund der erhöhten Anzahl möglicher Varianten für die Lage der Stationen. Ansonsten könnte die Vorgabe lauten: Baut die Station so nahe an die existierende Strecke, wie es unter der Darmstädter Ldstr. geht.

Laut VGF-HP bereitet die VGF die Anschaffung weiterer U-Bahn-Wagen vor, vermutlich geht es hier um die Nachfolge der U4-Wagen. SR Majer sprach bei der Vorstellung der T-Wagen offenbar von einer "neuen Generation U-Bahn-Wagen".

Über die Anzahl der zu beschaffenden Wagen kann man nur spekulieren, und dies tut wahrscheinlich auch die VGF, da niemand weiß, wie viele Menschen in den nächsten Jahren die U-Bahn frequentieren werden.

Zitat von multi

Aus dieser Aufzählung kannst du rausstreichen:

1. RTW (ist Regionalverkehr, wird von ganz anderen Leuten geplant und aus ganz anderen Töpfen finanziert)
2.-6. Alles, was über den Status "Idee" noch nicht hinaus ist, denn da kann noch kräftig umsortiert werden: U4 Seckbach, 13 Industriehof (zurückgestellt), 11 Höchst, Tram Gutleutstraße.

Ziemlich sicher vorher dran sind also nur und voraussichtlich in dieser Reihenfolge:
U5 Europaviertel (im Bau)
U5 Frankfurter Berg (Überarbeitung der ursprünglich bereits abgeschlossenen Planung)
Ringstraßenbahn (Variantenprüfung)
U4 Ginnheimer Kurve (Variantenprüfung)

Alles anzeigen

Zu nennen ist hier noch die U2, für die es Baurecht und eine präzise, aber gemächlich voranschreitende Planung gibt: Baustart um den Jahreswechsel 23/24.
Für die U7-Anbindung an die RTW kommt es auf das Gleiche ´raus:
Wenn Baurecht für die RTW-Nord besteht, kann es flott gehen, Amann möchte Ende ´28 mit allem fertig sein, und das schließt diesen Abschnitt mit ein. (Im Süden wird ja schon gearbeitet.)

Daraus ergibt sich die Einschätzung, dass es zurzeit darum geht, welche Tunnelstrecke nach dem D-Strecken-Lückenschluss als nächstes angegangen wird. Abgesehen von D-Süd könnte der hier diskutierte Abschnitt dann allerdings auch die letzte U-Bahn-Tunnelstrecke sein, die in den nächsten 50 Jahren gebaut werden wird.

Bzgl. der Frage, ob man noch einen Bus brauchen wird, der vom Hainer Weg bis in die Innenstadt fährt, wenn die U-Bahn unter der Darmstädter Landstr. fährt, bin ich skeptisch (bzgl. der Kosten daher optimistisch): Ein oder zwei lokale Linien wie Mailänder Straße-Goetheturm könnten ausreichen.

Zitat von Holger Koetting

zwischen Hauptbahnhof und Festhalle braucht die Straßenbahn bei zwei Zwischenhalten fünf Minuten.
[...] Daß die U-Bahn in Frankfurt damit "viel schneller" als die Straßenbahn ist, liegt also nicht an der Straßenbahn als System, sondern nur daran, wie sie in Frankfurt verkehrstechnisch behandelt wird.

Hier liegt aber auch der Hund begraben, warum die Straßenbahn in Frankfurt nicht so ohne Weiteres als Verkehrsmittel für alle langen Strecken taugt - sie ist einfach "seit 100 Jahren" ein Verkehrsmitteln mit vielen Haltestellen. Zudem leidet sie unter dem Individualverkehr, der ohne vollständigen Reset der Stadt auch nicht mal eben weggelassen werden kann.
Die 5 Minuten zwischen Hbf und Festhalle unterstreichen das sehr gut.
Für schnelle Fahrten über längere Strecken setzt "die Stadt" auf die Stadtbahn mit Tunneln und kreuzungsarmen Gleiskörpern.
Diese Entscheidung ist zunächst Anfang der 60er getroffen worden und dann beim Bau der U5-Hochbahnsteige in der Eckenheimer bestätigt worden. Hätte man hier auf die Straßenbahn gesetzt, wäre eine Debatte um die Beschleunigung von Straßenbahnen mehr als angebracht. So spielt die StraB an vielen Stellen eine andere Rolle im Frankfurter Verkehrskonzept, was man auch an der Einrichtung der Haltestelle "Karmeliterkloster" festmachen kann, wie auch an der Entscheidung für eine Stadtbahnstrecke in der Europaallee.
Ich hätte von daher Sympathie für die schnelle Variante 1 - auch in Anbetracht der geringen Fahrgastgewinne und der höheren Kosten von Variante 3 und könnte der unterverteilenden Reuterweg-StraB viel abgewinnen, die trotzdem recht schnell zum Hbf fahren würde.

Seit kurzem findet man auch die Präsentationen zu den jüngst stattgefunden habenden OBR-Sitzungen auf der HP.
Hier finden sich konkretisierte Daten und Berichte, allerdings wenig wirklich Neues.

In Dublin stehen die Zeichen nach langjährigen Diskussionen auf dem Bau einer kreuzungsfreien Stadtbahn-artigen Verbindung des Flughafens mit der Stadt:
Kürzlich wurde die sogenannte "Railway order" beantragt - diese scheint mir dem deutschen Planfeststellungsbeschluss sehr nahe zu kommen. (Link)

Daraufhin könnte eine weitgehend unterirdisch oder im Trog geplante Strecke mit einem Drei-Minuten-Takt gebaut werden, die in beiden Richtungen über die wichtigsten Punkte hinausragt, also sowohl nördlich über den Flughafen hinaus als auch im Süden bis Charlemont, wo sie auf eine Straßenbahnlinie trifft.

Diese Strecke würde die bereits existierenden schienengebundenen Nahverkehrsmittel ergänzen und verbinden:
DART (S-Bahn-ähnlich und ebenfalls absehbar in Ausbau befindlich, Verbindungen an den Stationen Tara, Glasnevin und Charlemont) und
LUAS (Straßenbahn, Verbindung insb. an den Stationen O´Connell Street, Stephens Green, Charlemont)

In der Vergangenheit gab es nicht unähnlich den Entwicklungen in Frankfurt wiederholte Anläufe zum Bau mindestens einer Metro-Verbindung, die aber an Finanzkrise(n) und Regierungswechseln regelmäßig zu einem vorläufigen Ende kamen. Auch wurde diskutiert, ob man von vorneherein die Strecke weiter in Richtung Süden verlängert. Nun ist lediglich geplant, eine Verlängerung ab Charlemont auf die green line zu ermöglichen, nicht aber, sie sofort in Angriff zu nehmen.
Zum Baubeginn wage ich nach den Erfahrungen der letzten Jahre keine Prognose.
Auf der Metrolink Seite finden sich ausführliche Beschreibungen der geplanten Strecke und auch recht detaillierte Pläne der geplanten Stationen.
(Teil 1, Teil 2).

Insgesamt scheint das geplante Projekt sehr sinnvoll, da es auch weitere zentrale Punkte der Stadt verbindet und bildet nach dem Bau der Straßenbahnstrecken einen wie ich finde entscheidenden Baustein hin zu einem verlässlichen und schnellen System für Dublin.

Ich bin für die U-Bahn - auch aus der Beobachtung heraus, dass KNUT und Co. besser zur einer U-Bahn passen:
Wer sich irgendwo aufpicken lässt, möchte dann schnell weiter und kann dort nach einer Lösung für die nächste Kurzstrecke Ausschau halten. Dies gilt auch für Fahrräder, Roller etc..

In die Frage nach dem PFB kommt Licht:
Die Unterlagen werden erneut, und zwar im Zeitraum 22.11.-21.12. in aus meiner Sicht "gewohnter" Weise ausgelegt.
(Quelle)
Ich tippe mal, dass das die Planfeststellung ab dem heutigen Tag wenigstens noch für ein Jahr ausstehen lässt, oder liege ich da falsch?