Beiträge von Metropolit

Zitat von baeuchle

Zu deinem PS: welche Bedeutungsvarianten siehst du? Ich meine: bei (erwartet positiver) Umweltfolgenprüfung gäbe es keinen Anlass, durch eine ordentliche Variantenuntersuchung darzustellen, dass die Umfahrung des Parks nicht sinnvoll ist, was ja das Ziel des Einbringens der Variante in die Diskussion ist.

Danke für diese Klarstellung, ich hatte es zwar vermutet, dass es so gemeint war, man konnte es aber auch andersherum lesen, im Sinne einer dann zu erwartenden Ablehnung der Variante.
Zur Frage alleiniger Verantwortlichkeit : Nein, ich denke, dass auch der aktuelle VD nicht alles herausgeholt hat, was möglich war, gemessen daran, dass die Strecke lt. Koalitionsvertrag vorangetrieben werden sollte. Es gab auch bei ihm eine tunnel-kritische Phase, die meiner Erinnerung nach auch Auswirkungen auf dieses Projekt hatte. Man möge mich korrigieren, wenn ich da falsch liege.

Zitat von baeuchle

könnten wir dann doch vielleicht Mal den Wahlkampf hier rauslassen? Oder wenigstens fairerweise auf die Erläuterung seitens der angeblichen Verhinderer, inklusive die zum Zeitplan, hier in diesem Thread verweisen?

Hätte es in den vergangenen zehn Jahren (davon je 5 mit Verkehrsdezernenten unterschiedlicher Parteien) mal ein Umweltgutachten zur Unterfahrung des Grüneburgpark gegeben, hätte sich diese Variante schon längst erledigt.

Ich nehme wahr, dass die Grünen hier gespalten sind. (wieder mal Fundis vs. Realos?) Wir hatten 2006-16 zehn Jahre lang grüne Verkehrsdezernenten, die die Strecke wenig vorangebracht haben - in den ersten fünf Jahren notabene mit Zustimmung der CDU. Seitdem geht es vorwärts, wenn auch langsam. Ich hoffe sehr, dass nach der Wahl alles vorliegt und die neu Gewählten dann auch zügig entscheiden und die Umsetzung der gewählten Variante weit vorantreiben, am besten so weit, dass man sie nicht mehr verändern kann.
Sollten die Grünen nicht an der nächsten Regierung beteiligt sein, wird darin der wichtigste Punkt für jede Variante liegen, die sie nicht mittragen! Ansonsten wiederholt sich die Geschichte von 2006 bei der Wahl 2026 .

P.S. Die Formulierung "hätte sich diese Variante erledigt" ist nicht eindeutig.

Die Wege aus der Innenstadt oder auch dem Hochtaunuskreis mit Bus und Bahn bleiben auch bei einer Verlängerung der U5 verhältnismäßig lange für alle, die nicht genau am Strang wohnen - und das sind im HTK recht viele. Zur richtigen Tageszeit ist man mit dem Auto deutlich schneller und hat zudem die Möglichkeit, auch mittelgroße Fundstücke gleich mitzunehmen.
Fazit: Ich bleibe skeptisch, ob diese Anbindung wegen oder für IKEA ein nennenswertes Fahrgastplus brächte. Die Busse jedenfalls sind wirklich arg leer gemessen an der Euphorie hier im Thread.

Ich habe jetzt endlich Zeit gefunden, die Varianten genauer anzusehen, die nach @Wolfgangs Ausführungen übrig bleiben.
(Es sind 1c, 2b, 3a und 3d.)
Lustig - jedenfalls für den unbedarften Beobachter - ist, dass das Grundstück, das die Schwierigkeiten verursacht, in einem kleinen Dreieck südlich des Spargels liegen muss.
Und ich habe nicht verstanden, wie 1c davon betroffen wäre, dass Makkabi Einwände gegen die Planungen hat.
Ansonsten gibt es nur noch eines, was ich nicht verstehe:
Warum muss man eine Ersatzstation für "Ginnheim" anlegen, wenn 350m weiter die nächste Station entsteht (Varianten 1 und 3).
Könnte man die beiden nicht zusammenlegen und so Fahrzeit sparen?

Kleine Abschlussbewertung meinerseits:
3a scheint mir wesentlich sinnvoller als 3d zu sein - wenn die Stadtbahn die Straßenbahn höhengleich kreuzen muss, entstehen Verspätungen. 2b ist verführerisch für U-Bahn-Freunde, dürfte aber zu teuer sein und 1c hielte ich für eine Notlösung, die aber völlig an allen wichtigen Punkte vorbeigeht UND den Nachteil der höhengleichen Kreuzung aufweist.
Bleibt also 3a, so lange die Bundesbank mitspielt. Ich bin gespannt.

Laut Hessenschau haben die Wiesbadener gegen die City-Bahn votiert. 😪

Frank Nagel und vor allem wolfgang :
Danke für die nachvollziehbaren Erläuterungen!

wolfgang : Für den Lückenschluss würde ich mir wünschen, dass man den Notfallplan aus #881 zu den Akten legt, wenn die anderen Prüfungen bzgl. Verträglichkeit von Tunnel und Grüneburgpark vorher ein positives Ende finden.

K-Wagen :
Mein Nebensatz wurde hier wichtiger als gedacht, daher die Erläuterung am eigentlich falschen Ort.

Grüße!

Ich muss etwas klarstellen, da war ich ungenau:
Ich träume für die U5 von der Querspange Römerhof-Waldschulstraße, nicht von alten Plänen, die Mainzer vollständig zu untertunneln. Die Straßenbahn könnte dann a) bis Mönchhofstr. oder b) bis Griesheim Bahnhof fahren und man hätte für die Straßenbahn etwas mehr Puffer am Hbf, wenn die Bahnen nicht überfüllt sind.

... und es ist sicher nicht falsch, hier daran zu erinnern, dass es die Grünen waren, die auch schon den letzten Lückenschluss gestoppt haben (mit Zustimmung der CDU).
Man könnte fast denken, eine U-Bahn zu bauen, überfordere das logische Denken bei dieser Römer-Fraktion: Kompromisslosigkeit an dieser Stelle führt absehbar zu mehr bzw. bleibendem Auto-Verkehr. Dessen negative Aspekte umfassen neben den Abgasen auch Abrieb und Herstellungsaufwand.
In fast allen anderen großen Städten weltweit baut man das U-Bahn-Netz aus, weil eine Straßenbahn das nicht ersetzen kann, was eine Stadt- oder U-Bahn leistet. Den Beweis dafür sieht man auf der Eschersheimer Landstraße jeden Tag, und der (Straßenbahn-)Stau am Hauptbahnhof wird auch nicht besser, wenn man Höchst nicht über die Mz. Landstraße mit der verlängerten U5 anbindet, sondern hier von Straßenbahnlösungen träumt.

U5-Verlängerung im Norden

Der Plan weist für die U-Bahn etwas auf, was ich noch nicht so richtig einordnen kann:

Lachen, weinen, staunen?
Die U5 soll vom Bahnhof Fr. Berg um Alt-Bonames herum zur U-Bahn-Station Kalbach und von dort weiter entlang des Ben-Gurion-Rings bis ins Gewerbegebiet geführt werden.

Zum Einen frage ich mich, wo man da die Gleise hinbauen will, ohne dass die U5 sich regelmäßig im Verkehr verheddert, einmal auf dem letzten Stück mit dem MIV und zum anderen beim Ein- und Ausfädeln in Kalbach mit U-Bahnen.
Zum Anderen fehlt mir der Glaube an den positiven KNF: In Kalbach gibt es bereits U-Bahn-Strecken, und bis 2035 führen die a) hoffentlich zum Hbf (heutige U9) und b) zur Hauptwache.
Im Gewerbegebiet arbeiten ein paar Leute, aber der Bus fährt auch nur alle 15´ und anders als am Fr. Berg gibt es keine S-Bahn-Station, an der man eine Verknüpfung herstellen müsste.
Also zunächst mal staune ich.

Die FNP von gestern schreibt über einen Besuch von VD Oesterling im Ortsbeirat.

Zunächst soll bis zum Jahresende ein Förderbescheid bei Hessen mobil beantragt werden, danach soll die Station umgebaut werden.
Schon im Sommer 2021 sollen die Gleise tiefergelegt werden, der Rest folgt wohl danach.

Insgesamt rechnet man mit bis zu zwei Jahren Bauzeit.

Bei alledem hätte ich vier Wünsche und zwei private Überzeugungen:

In Lissabon habe ich gesehen, wie gut es für eine Stadt ist, wenn man das U-Bahn-Netz sukzessive ausbaut.

Das sollte in Frankfurt mit der SBEV auch möglich sein. Geld für Tunnel wird immer knapp sein, aber mit dem vielen, was jetzt gebaut ist (inkl. Europaviertel-Anfang) oder zur Umsetzung ansteht (B. Warte-Ginnheim) ist viel erreicht, man kann nun in aller Ruhe das Netz abrunden und ergänzen, wo es sich anbietet. Oesterling verweist hier auf das Ernst-May-Viertel, ich finde es ein gutes Beispiel, wie sich Perspektiven auf Verlängerungen verändern können. Man sollte immer ein Projekt gleichzeitig in Bau haben.

(=Wunsch und Überzeugung)

Die Verlängerung der U5 zur Mainzer Landstraße soll, wie anderswo zu lesen war, ja nebst anderen Alternativen zeitnah geprüft werden, ich hoffe (und erwarte) immer noch, dass man sich dieser Alternative zuwendet, weil sie m.E. viele Vorteile mit wenig Nachteilen verbindet. Das wäre mein "one and only"-Projekt, das auf den klassischen Listen noch fehlt.

(=Wunsch und Überzeugung)

Die anderen Strecken in Ri. Seckbach und S. Warte "kurz" zu verlängern, finde ich nicht abwegig. Man sollte das sorgfältig prüfen - auch daraufhin, wie hoch die Mehrkosten bei einer späteren Verlängerung wären.

Auch hier gilt, was bei der Nordmainischen hier im Forum gerade diskutiert wird: Was man hat, hat man.

(Wünsche)

Für den NVP 2025+ scheint mir alles, was an oberirdischen Verlängerungen möglich und schon angedacht ist, eine sinnvolle Ergänzung zu sein - und dazu zähle ich auch die Anbindung der Mainzer Landstraße durch die U5 zwischen Waldschulstraße und Mönchhofstraße. An unterirdischen Strecken sehe ich hier wie @OWE nur den Lückenschluss B.Warte-Ginnheim als realistisches Element.

Ich habe mir das Ganze nochmal systematisiert, so hatten wir das hier meines Wissens noch nicht (sonst bitte wieder löschen):

Planungen für die einzelnen Linien:

11: längere Züge

12: bleibt

13: neue Linie

14: Verlängerung

15: Änderung, wenn die 19 fährt

16: Tausch 16/21, längere Züge ab 2024

17: fährt ggf. seltener

18: bleibt

19: neue Linie mit Bedarf Wendestelle Fr. Warte

20: neue Linie mit Bedarf Wendestelle Niederrad

21: Tausch 16/21

Das bedeutet, dass die Maßnahmen nur teilweise einen längeren Vorlauf erfordern:

11: wenn die längeren Wagen da sind

12: sofort

13: neue Linie mit Bedarf Wendestelle Industriehof*

14: Verlängerung, sofort möglich

15: Änderung, wenn die 19 fährt*

16: Teil 1 ist sofort umsetzbar, längere Züge ab 2024

17: sofort

18: sofort

19: neue Linie mit Bedarf Wendestelle Fr. Warte*

20: neue Linie mit Bedarf Wendestelle Niederrad*

21: sofort
*diese Änderungen sind abhängig von Baumaßnahmen

"sofort" bedeutet natürlich "unter Vorbehalt von Finanzierung und Beschluss durch die städt. Gremien", zeigt aber, dass nur die neuen Linien und die Änderung für die 15 länger dauern könnten.

Ich bin hier zwiegespalten.

Stand jetzt ist geplant, dass die U2 nur alle 15´nach Bad Homburg fährt, andererseits fährt sie zurzeit in der HVZ alle 7-8 Min. nach Gonzenheim, das wäre eine Angebotsverschlechterung, selbst mit einem 10´- Takt. Mir fehlt der Glaube, dass das auf Dauer so bleibt.

Passt da dennoch die RTW mit insgesamt vier Zügen (2 hin, 2 zurück) rein?

Andererseits gäbe es anstelle des Tunnels durch Gonzenheim für die RTW durchaus - darauf hatte ich schon hingewiesen - auch noch die Alternative, nördlich von Bad Homburg aus der Strecke auszufädeln und so Ober- und Nieder-Erlenbach sowie Massenheim entlang der L3008 an den schienengebundenen ÖPNV anzubinden, dort könnte man dann auch alle 15´fahren, falls man das für sinnvoll erachtet, egal wohin dieser Zug dann weiterfährt.
In den neuen Plänen ist jedenfalls die Spange nach Bad Vilbel als Abschluss der RTW vorgesehen, darüber braucht man sich hier nicht streiten.
Dort wäre der Umstieg auf die RTO möglich, die wiederum das T3 ansteuern soll, sodass auch ohne eine echte RTS der Ring geschlossen wäre.

Mittelfristig könnte man auch überlegen, die U6 über eine der vielen denkbaren Varianten in Richtung Rödelheim zu führen und die StraBa die Strecke nach Hausen übernehmen zu lassen - inklusive (Wieder-)Verlängerung bis zur Praunheimer Brücke.
Als StraBa könnte sich das rechnen und die Fahrgäste könnten am Industriehof in die U-Bahn umsteigen, falls sie das wollen.
(Das wurde auch schon mal so oder so ähnlich hier im Forum überlegt, wenn ich mich nicht irre.)

Der Gleisbau hat begonnen und schreitet voran, Bilder findet man hier und auch einen aktualisierten Zeitplan:
Ab August soll der erste Teilabschnitt des westlichen Gleises in Betrieb gehen.
Die weiteren neuen Eisenbahnüberführungen sollen ab 2021 bzw. 2022 in Angriff genommen und (dennoch) der Gleisbau an den neuen Gleisen 2022 abgeschlossen werden, danach erfolgt der "Umbau" der S-Bahn-Gleise.

Ich hoffe, der neue Zeitplan kann eingehalten werden. Es ist jedenfalls schön, ein wenig neues Gleis liegen zu sehen und anhand einiger Kleinigkeiten am Rand der Strecke zu sehen, wo das neue Gleis hier und da zu liegen kommen wird. (Leider keine Bilder von mir trotz Besichtigungsfahrt am letzten Sonntag.)

Im Konzept für den Jahresfahrplan 2021 fand ich die Bezeichnung "Betriebshof 2030". Das spräche dafür, dass man nun insgesamt zunächst bestehende Anlagen ausbaut (vgl. meinen ausgelagerten Post) und erst bei Eröffnung der Ginnheimer Kurve auch neue (und neu dislozierte) Kapazitäten schaffen will.

Die Synergie-Effekte (vermutlich an der Krebsmühle) entstehen eben auch erst dann, vorher schafft man Zusatz-Wege für die U2 ohne Nutzen an anderer Stelle..

Insgesamt sieht es doch eher nach einem Konzept aus, bei dem man eine Reihe von Fahrzeugen nahe an den Enden der Strecken abstellt (Römerstadt, Obu. Bahnhof, Schäfflestr., Eckenheim, Römerhof, Krebsmühle). Es ergibt für mich mehr Sinn als die Züge irgendwo zentral abzustellen, da sie (vorbehaltlich irgendwelcher notwendigen Wartungen) abends mit ihrer letzten Fahrt noch mehr Fahrgäste an ihr Ziel bringen können und morgens auch mit der ersten bereits mehr Fahrgäste finden. Geradezu absurd erscheint es mir, wenn ein Zug der Linie U2 von Heddernheim morgens als Erstes nach Bad Homburg fährt und als letzte Fahrt von Nieder-Eschbach nach Heddernheim ausschiebt.)
Zumindest bei der Abstellanlage Oberursel gehe ich davon aus, dass man die Stärkung und Schwächung in Heddernheim (oder zukünftig in Niederursel?!) mit eingeplant hat, Ähnliches könnte für die Abstellanlage an der Römerstadt gelten.

Zitat von Ost-West-Express

Die jetzige Haltestelle "Ginnheim" - künftig wohl "Ginnheim Süd" sollte auf jeden Fall erhalten bleiben, weil sie im Herzen des Stadtteils Ginnheim liegt, mit wichtigen Verknüpfungen zum Bus - und evt. auch Straßenbahn. Die nördliche Ginnheimer Landstraße ist gewissermaßen die "Zeil von Ginnheim" , direkt an der Haltestelle verdichtete Wohnbebauung, u.a. ein Seniorenhochhaus des VBS.

Die Unverzichtbarkeit der Vernetzungswirkung der Station "Ginnheim" in der zukünftigen Konstellation möchte ich für die Varianten 1 und 3 schon in Frage stellen - die Vernetzung mit der Straßenbahn ist an der Ringlinie gewährleistet und die Buslinien treffen auch an der Station Platenstraße auf die U-Bahn.

Zieht man einen Kreis um die Station Platenstraße (nur bei Var. 1 und 3), dürfte kaum ein Stück von Ginnheims Südwesten außerhalb des Kreises liegen. Der volkswirtschaftliche Nutzen durch eine schnellere Strecke sollte deutlich höher sein als in umgekehrten Fall.

Bezüglich der RTO scheint mir auch eine Neubaustrecke über Ober-Erlenbach und Nieder-Erlenbach bis Bad Vilbel, die zwischen Bad Homburg und Seulberg von der S5-Strecke abbiegt, eine Option, etwa entlang der L3008. Man könnte dann neue Stadtteile anbinden, ohne die Stadtbahn mit Überlagerungen zu tangieren.

(Ein bißchen OT eigentlich.)

Ich denke, das geht in der Praxis nur, wenn man

entweder immer ein bis zwei Züge in Bad Homburg stehen hat und in Gonzenheim routinemäßig auf die "Talfahrt" wartet, also bis ein Platz frei ist,

oder man sehr aufmerksam ist und Züge schon in Nieder-Eschbach wenden lässt, wenn der nächste gleich dahinter kommt.
Vielleicht muss man auch beide Varianten kombinieren.

Hier und da war aber auch mal von einem 10-Minuten-Takt auf der U2 die Rede, jedenfalls in Verbindung mit der Ginnheimer Kurve, weil dann die U1 nicht mehr alle 7/8 Minuten fahren würde.