Das kann gut sein, Wasserschutz war ja auch der Grund, weshalb die neue Flughafenschleife via Gateway Gardens in diesem superengen S geführt werden mussten statt auf wesentlich direkterem Wege.
Macht Sinn, denn der komplette Westkopf vom Bf. Stadion bis zur Brücke "Flughafenstr." vor dem Abzweig zum Fernbahnhof liegt in WSG II.
Ich habe mal auf die Schnelle nach diesbezüglichen Informationen gesucht und unter https://umweltdaten.hessen.de ,weiter unter Wasserviewer gefunden. Oder direkt unter: https://umweltdaten.hessen.de/…viewer/index.html?lang=de
Daraus geht hervor, das der Bereich nördlich und östlich vom Gleis 6+7 bis zum Abzweig nach Niederrad zur Wasserschutzgebietszone II gehört. Genauso der Bereich etwas östlich der Unterführung (Flughafenstr.). Außerdem liegen an beiden Stellen Trinkwasserbrunnen in unmittelbarer Nähe. Das hätte bedeutet das bei einer unterirdische Führung der RTW-Trasse, jeweils die Rampenbereiche in der WSG II gelegen hätte und damit in diese eingegriffen hätte.
Der Gleisbereich vom Bf.Stadion (Gleis 1-5) bis zur Golfstr. bzw. Unterführung Flughafenstr. incl. dem dazwischen liegenden Abweig liegen in WSG IIIa. Ich vermute das dort mit überschaubaren Auflagen gebaut werden dürfte und auch schon gebaut wurde.
U.a. liegt der Abzweig Kelsterbach incl. Unterquerung der Mainbahn der RTW, auch in WSG IIIa. Ebenso der Abzweig und Tunnel zum Fernbahnhof am Flughafen.
Wenn ich mich richtig erinnere, waren rund um Bf Stadion allerlei Wasserschutzrechtliche Randbedingungen, die Tiefbau verhindert haben.
Daran kann ich mich auch dunkel erinnern. Vergaß ich oben mit zu erwähnen.
Dieses Überwerfungsbauwerk der RTW wäre aber wiederum (oder möglicherweise) für eine RTS relevant, weil es die einfache (oder zumindest umsetzbare) Antwort auf die Frage, wie man von der Mainbahn (3650) zum Flughafen (3683) kommt, ohne die SFS (3520 & 3657 / 4010) zu kreuzen, hätte sein können. Vielleicht hat man Glück, und es lässt sich trotzdem machen.
Habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht und vielleicht haben wir Glück das die Maßnahme noch umgesetzt werden könnte. Bin mir allerdings nicht sicher ob das hier hingehört oder ob es besser zur 2. oder 3. Baustufe Knoten Stadion.
Die aktuelle Planung sieht für die Fernverkehrsgleise keine kreuzungsfreie Führung im Bereich Stadion vor. Bei einem zu erwartenden 5 Minuten Takt der Fernzüge nach Bau des Fernbahntunnels, noch kreuzende Fahrten von der Mainbahn Richtung Bf. Stadion durchzuführen sehe ich als schwierig an. Selbst heute kommt es dort schon z.T. zu größeren Verzögerungen z.B. bei Umleitung der S8. Von zusätzlichen Fahrten ganz zu Schweigen.
Zu meinen Gedanken:
Im Bereich Golfstr. / Kreuzung mit der Forsthauskurve werden die neuen Fernbahngleise im Trog geführt, um sie anschließend wieder nach oben zu führen. Man könnte stattdessen die Gleise nach unten führen, die Mainbahn unterfahren um sie dann wieder nach oben zu Bringen.
Die Rampe auf Gleis 2+3 müsste direkt ab der östlichen Personenunterführung beginnen. Der Abstand zur Kreuzung mit der Mainbahn ist mit ca. 400 Metern zwar knapp, aber ähnliche Rampen in der Nähe sind ähnlich lang. Wahrscheinlich müsste man die Gleise der Mainbahn ab dem Widerlager der RTW-Brücke etwas nach Norden verschwenken und direkt Richtung Gleis 4+5 führen. Ob die Gleisabstände im Bereich zwischen den Gleisen 1-4 ausreichend sind kann ich nicht beurteilen.
Der Bau würde natürlich die Fertigstellung in diesem Bereich verzögern, allerdings ist vor Fertigstellung des Ersatzneubaues der 1.Mainbrücke dort sowieso noch keine durchgehende 6. Gleisigkeit erreicht. Außerdem gehen bis dahin noch einige Jahre ins Land.
Die S7 nach Frankfurt könnte nicht mehr von Gleis 1 abfahren, ist aber ab dem Umbau 3. Stufe sowieso nicht mehr möglich. Mit bauzeitlichen Kapazitätseinschränkungen ist natürlich zu rechnen. Die Vorteile dieser Baumaßnahme kommen erst voll mit der 3.Stufe zur Geltung und würden zusätzliche Kapazitäten (z.B. Südtangente) schaffen.
Aus dieser "wissenschaftlichen Beobachtung" wird nun der Schluß gezogen, dass es ein "Managementproblem" sei, dass der Bahnhof nicht seiner Kapazität entsprechend genutzt wird. Ala Beispiel, das es besser geht wird Zürich würden ca. 2900 Züge, bei weniger Gleisen abgefertigt, in Frankfurt nur 1170.
Als Ursache wird auch die Unterbesetzung der Stellwerke und Betriebsleitzentralen angeführt.
Wieso haben die Züricher auch einen 4. gleisigen Durchgangsbahnhof mit großem Aufwand drunter gebaut. Der in erster Linie für Durchmesserlinien des Fernverkehrs und des überregionalen Verkehres dient. Ich bezweifle die 2900 Züge für den Kopfbahnhofsteil, das wären alle 30 Sekunden ein Zug. So viele fuhren in Januar (als ich dort durchgereist bin) definitiv auf den obenen Gleisen nicht ab. Ich vermute die Haben alles mit reingerechnet, Kopfbahnhof, Durchgangsbahnhof, S-Bahn, evtl. noch den SZU-Bahnhof. Ich meine mal gelesen zu Haben, das die Idee mit dem Fernbahntunnel von den Zürichern abgeschaut wurde.
Also Gelenkbusse sind genauso breit wie ihre kleineren Brüder und Schwestern
.
Mit Gelenkbussen kommst du in der Regel überall durch, wo du auch mit Solos (Standardlänge) durchkommst.
Das Problem ist nicht die Breite, sondern die Länge der zur Verfügung stehenden Ausweichmöglichkeiten. Da könnte Halteverbote und Sperrflächen Abhilfe schaffen. "Könnten" ,nur heutzutage benutzen solche Flächen viele Verkehrsteilnehmer zum bequemen Abstellen ihrer Karossen. "Da war halt gerade Platz"
Außerdem soll GG-65 ab April von der Egerländer Str. in Walldorf zum Terminal 3 verlängert werden.
Heute in einem Artikel in der "Stadtpost Langen" vom 17.Januar gelesen. In dem Artikel geht es um eine Podiumsdiskussion mit Langener Bürgermeisterkandidaten.
Zitat:
Der Traum einer Straßenbahn von Neu-Isenburg über Sprendlingen nach Langen scheint ausgeträumt. Hermann (Grüne) und Berger (SPD) sprechen sich wegen des mangelnden Kosten-Nutzen-Effekts klar dagegen aus. Auch Verwaltungschef Werner sieht das Projekt inszwischen kritisch: "Wir sollten die Kostenschätzung im Sommer abwarten, dann entscheidet das Stadtparlament" stellt er klar. Wichtiger für alle drei: der Ausbau der B486.......
Der Kosten-Nutzen-Effekt soll nicht vorhanden sein, obwohl ein sehr hoher NKF von 2.2. festgestellt wurde. Was soll man davon halten? Oder einfach mal wieder Wahlkampf gekrampfe?
Weiß einer von Euch mehr? Ich konnte leider nichts weiteres dazu finden.
Seit Mitte der Woche liegen die Gleise komplett zwischen den jeweiligen Abzweigen (Münster- und Alicenplatz).
ESWE Verkehr hat mit den Wagen 101 und 102 (beide Baujahr 2019) die ersten beiden eCitaro ausgemustert.
Am letzten Donnerstag hab ich Wagen 101 im aktiven Bereich des Betriebshofes gesehen. Von daher müsste eventuell ein anderer Wagen ausgemustert worden sein.
Übrigens Wagen 100 war auch unterwegs.
Die Prototypen haben keine Retarder-Funktion, im Gegensatz zu den Serienfahrzeugen. Das könnte möglicherweise der Grund für die Abgabe sein.
Ich bin sehr gespannt ob sich der Betrieb damit weiter stabilisiert, seit der Sanierung wurden die Verspätungen durch Überholungen gefühlt ein wenig geringer.
Das mögen andere Fahrgäste anders sehen, nach meiner subjektiven Erfahrung ist die Pünktlichkeit (insbesondere des RE 70) schlechter als vor der Sanierung.
Zitat Bericht Riedwerke:
Die beteiligten regionalen Aufgabenträger haben sich angesichts nicht kalkulierbarer Fernverkehrsüberholungen und daraus resultierender Betriebsprobleme, notgedrungen auf diese Lösung verständigt.
Glauben die das ernsthaft, die Überholungen werden dann weiterhin nicht kalkulierbar sein. Sobald ein Fernzug Verspätung hat, wird er irgentwo auflaufen und der RE muß in die Überholung. Also kein Unterschied zu heute, oft genug erlebt.
Dennoch kein verkehrter Schritt, auf Halte (die gut angebunden sind) zu verzichten.
Wunderbar wir streichen Halte, weil es gibt ja viele Regionalbusse die eigenlich Anschluß (Mörfelder Stern) hätten. Am besten lassen wir alle Halte bis auf die zwischen Stockstadt und Groß-Rohrheim ausfallen. Es gibt ja Alternativen in Form der jeweiligen S-Bahn und Regionalbusse. Sarkasmus aus.
Es regt sich Widerstand, es ist immerhin eine Kürzung um 1/3. Es wurde eine Petition gestartet.
Hallo zusammen!
Frisch aus Basel zurück und recht beeindruckt von meiner ersten Fahrt mit einem HESS lighTram 25 (Elektro-Doppel-Gelenk-Bus). Grundsätzlich war ich angetan von der Wendigkeit (natürlich kein Vergleich zu einem Solo-Bus, aber gefühlt mit engeren Radien als eine Tram). Qualitativ wirkten die Fahrzeuge sehr solide.
Einen Doppelgelenk-Bus von Hess habe ich selber gefahren. Er fährt sich sehr angenehm, am Anfang war es gewöhnungsbedürftig keinen Spiegel, sondern einen Monitor mit mehreren Bildeinstellungen zu Haben. Die Wendigkeit kann ich nur bestätigen. Gefühlt ist er mindestens genauso gut um die Kurven gefahren wie ein normaler Gelenkbus. Laut Kollegen soll er sogar die Wende am Äppelallee-Center knapp geschafft haben. Ich war insgesamt positiv überrascht.
Hier ein Kurzer Bericht dazu: https://www.eswe-verkehr.de/ne…l-gelenkbus-von-hess.html
Moin,
eine Kneeling-ähnliche Funktion wurde bei den neuen Dortmunder Vamos-Fahrzeugen verbaut. Aber ist das in unserem Falle wirklich notwendig? Die 4cm zwischen 76cm und 80cm dürften auch mit Spaltüberbrückung machbar sein - zumal doch die Abstände unterschiedlich sind, womit man zwangsläufig eine Spaltüberrbrückung brauchen wird.
Eher nicht um die Differenz zwischen 76 und 80 cm auszugleichen, sondern unter Umständen zu der zu den 96 cm Bahnsteigen.
Mir kam unlängst ein Gedanke zu den Bahnsteighöhen-Problematik.
Im Busbereich haben wir 2 Möglichkeiten die Höhe des Fahrzeuges zu regulieren. Ja, mir ist durchaus bewusst, das man Sachen aus dem Busbereich nicht 1zu1 in den Stadtbahn/ EBO-Bereich übernehmen kann. Wobei immerhin in den 90er Jahren versucht wurde, einige Bauprinzipien in den Triebwagenbau zu übernehmen. Was damals auch einen Modernisierungsschub dort ausgelöst hat.
Jetzt zu den Punkten:
- Fahrzeug komplett anheben: Wir haben beim Bus die Möglichkeit das Fahrzeug um geschätzte 5cm (könnten auch mehr sein) im Stand oder bei Schrittgeschwindigkeit anzuheben. Das reguliert sich meist, wieder nach unten, bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit. Das haben wir vor Jahren als der Beipass an der Salzbachtalbrücke erstellt war, täglich praktiziert. Dies um ein Aufsetzen des Fahrzeuges auf dem Schlangenkurs und überqueren des Mittelstreifens der A66 zu vermeiden.
- Kneeling: Das seitliche Absenken des Busses an Haltestellen wird täglich tausendfach in Sekunden praktiziert. Wir haben in Wiesbaden ein paar alte Citaro (GOM) die schaffen zwischen 10-15cm (nachgemessen). Die jüngeren Busse, nicht so viel (etwas mehr als 5cm)
Wenn man diese Technik einsetzen könnte, wäre das vielleicht eine Lösung für die Bahnsteighöhen-Problematik bei der RTW. Neigetechnik gibt es auch bei Schienenfahrzeugen, zwar eher um Kurvenfahrten zu beschleunigen. Meine Wissens bis jetzt noch nicht um Bahnsteighöhen auszugleichen. Klar ist natürlich das die Technik wahrscheinlich teurer ist. Ist sie das,auch gegenüber Spezialanfertigung mit verschiedenen Ausgangshöhen oder verstellbaren Rampen im Fahrzeug (die verschiedenlich diskutiert wurden)? Höhere Wartungsarbeiten fallen mit Sicherheit an.
träum.... Eventuell könnte eine solche Technik später auch eine Lösung für die S-Bahn sein, den dort werden wir auf absehbare Zeit Bahnsteige mit 76 und 96 cm haben.
Grundsätzlich ist das ein Denkanstoss, ich bin kein Ingenieur um die technische Machbarkeit zu beurteilen.
Bist Du Dir da sicher das die Verbindung von Wiesbaden nach Frankfurt nicht so wichtig wäre. Hast du Diir mal den Befüllungsgrad z.B. abends auf diesem Abschnitt angesehen? Klar das Wiesbaden abgehängt ist keine gute Lösung, da sowohl die Verbindung aus dem Rheingau (viele Aussteiger) als auch die nach Frankfurt gekappt wird. So ganz nebenbei ist die RB10 so ziemlich (neben der RB75+21) das einzige was aktuell nach 21 Uhr überhaupt noch fährt. S8/S9 ganztägiger Ausfall, S1 abends nur SEV.
Wie die Sache zwischen Koblenz und Neuwied aussieht, kann ich auf Grund mangelnder Erfahrungen nichts sagen.
Und zu allem Überfluß, fallen ab nächster Woche an den meisten Wochentagen abends ab 20:30 Uhr alle S1 Verbindungen wegen Bauarbeiten nach Wiesbaden aus. Ersatzverkehr mit " Linien S1E und S1X (Schnellverbindung). Nach aktuellem Stand soll die RB 10 noch fahren, ich lass mich überraschen.
Ich würde mir wünschen das die sogenannten "Echtzeitdaten" in den diversen Apps/Anzeigen auch wirklich Echtzeitdaten zeigen würden, und nicht immer wieder Phantomzüge. Ein Beispiel von gestern Abend: Durch Blockade der S-Bahn in Frankfurt, fuhr gestern um 19.Uhr keine S-Bahn ab Wiesbaden. Weil keine reinkam, konnte auch keine rausfahren. S1 und S9 wurden als Ausfall oder verspätet angezeigt. Die S8 um 19.18 sollte pünklich abfahren, der Bahnsteig leer. Als erfahrender Fahrgast hab ich mich dann zur RB10 (ab 19:32) begeben. Offiziell ist die die S8 auch pünklich abgefahren, sowie an allen späteren Stationen. Selbst eine halbe Stunde soll sie in Rüsselsheim noch pünklich abfahren sein. Geisterzüge fahren halt nach Plan, lassen sich halt nicht aufhalten durch rote Signale, Türaufhalter etc.
Denn Hintergrund kenne ich, deswegen gehen mir bei bestimmten Echtzeit-Angaben die Alarmglocken an und suche schonmal nach einer Altenative. Muss natürlich auch irgentwie trotz Puffer pünktlich in der Arbeit sein.
In den letzten Jahren war mir nur aufgefallen das die Weichen auf der Westseite, im + zum Güterbahnhof sowie die Kreuzung von Gleis 3 Richtung Opelbf. erneuert wurden. Keine Garantie auf Vollständigkeit.
Ich hatte gelesen das die Gesamtmaßnahme bis 2026 dauern soll. Daher vermute ich, das der Umbau des Ostkopfes vom Opelbf. noch erfolgen wird und dabei die Weichenanordnungen sich ändern werden. Änderungen der Anordnung wären wahrscheinlich mit der alten Stellwerkstechnik nicht mehr mit vertretbarem Aufwand umzusetzen gewesen. Alles nur Spekulation.
Ich schrieb davon, dass man beides hätte abarbeiten müssen. So läut man Gefahr D-II zu bauen, und dann die Strecke nur bis zur Platenstraße betreiben zu können, weil die RLB einsturzgefährdet ist.
Soweit bin ich volle bei Dir, das man das Thema RLB hätte mit bearbeiten sollen. Was man vielleicht getan hat (ohne Bekanntgabe) oder auch nicht.
Was spricht aber dagegen die Planungen und Entscheidungen für die Ginnheimer Kurve zügig weiterzuführen, so dass baldigst (träum 
) mit dem Bau begonnen werden kann. Für den Fall das der worst-case eintritt und die RLS abgerissen werden muss, so kann wenigstens der Aufwendigste und teuerste Abschnitt bis Platenstr. schon gebaut werden. Der Rest im Bereich RLS ist möglicherweise anschließend schneller und mit Verzögerung herstellbar. Hängt natürlich auch von der Art der Lösung ab.
Außerdem bin ich mir sicher das bei einem Kollaps der RLS die Politik sehr schnell eine Lösung für die Strasse hat und nicht 20 Jahre oder mehr ins Land streichen lässt, bis ein Ersatz geschaffen wird.
Die Alternative (die ich aus Deinen Post´s rauslese) wäre: Wir machen erstmal ein Cut bei den Planungen und Entscheidungen zur Ginnheimer Kurve. Warten ab, was die Politik irgentwann in 5 Jahren (wenn es präsiert) zur RLS entscheidet und machen dann weiter. In diesem Fall befürchte ich das die Planungen wieder neu aufgerollt werden müssen und alles von Vorne anfängt. Ich glaube das dies keine wünschenswerte Lösung ist. Außer für gewisse Gruppierungen.
