Beiträge von Aufrechtgehn

K-Wagen: ist ein Argument und ich hätte natürlich auch nichts gegen ein Abfangen der Autopendler soweit draußen wie möglich. Nur ist im Hinblick auf den Kosten-Nutzen-Faktor eine Verlängerung der U-Bahn bis zur Warte eher unrealistisch. Ohne leistungsstarke Schienenanbindung braucht man aber keine P&R-Anlage bauen. Das kann wegen mir auch sehr gerne eine Tram sein. In einer idealen Welt mit ausreichenden Ressourcen hätte ich am liebsten beides: eine U-Bahn bis zum Henninger-Areal mit dortigem Umstieg auf die Straßenbahn zum neuen Parkhaus an der Warte.

Die Diskussion um die Verlängerung der A-Strecke in Sachsenhausen geht in die nächste Runde: wie die FR berichtet, fordert der Ortsbeirat 5 eine Verlängerung bis zum Binding-Areal und den Bau eines Park&Ride-Parkhauses ebendort.

Zitat

Die U-Bahn Linien seien „perfekte Ressourcen, die es zu nutzen gilt“, sagte [die parteilose Antragstellerin] von der Schulenburg. Würde man auf dem Gebiet der [ehemaligen] Binding-Brauerei in die U-Bahn einsteigen können, wäre man in wenigen Minuten in der Innenstadt. Dies sei eine echte Alternative zur Fahrt mit dem Auto. Zudem wäre die Schweizer Straße aus dem Sachsenhäuser Süden besser zu erreichen; das Viertel am Henniger Turm würde „erheblich aufgewertet werden“.

Eine früher diskutierte Verlängerung bis zur Sachsenhäuser Warte wurde hingegen nicht gefordert. Gegen den Antrag stimmten die Grünen und die Linken, die eine deutlich kostengünstigere Straßenbahn präferieren. Die wiederum wurde von der FDP abgelehnt mit den Worten:

Zitat

"Jeder, der morgens schnell zur Arbeit will, steigt nicht in so eine Bimmelbahn."

Zwar könnte man eine "Bimmelbahn" durch eigene Fahrspuren und Vorrangschalten ja durchaus zügiger machen, aber das ginge natürlich zulasten des heiligen Töfftöffs, und das geht für die "Freiheit-dem-Porsche"-Partei natürlich gar nicht...

Nun muss ich sagen, dass ich zwar auch ein Freund der Straßenbahn bin, in diesem konkreten Fall aber eine Verlängerung der U-Bahn bis zur ehemaligen Brauerei nach meinem Empfinden tatsächlich nahe liegt, weil der Tunnel ohnehin schon fast bis dahin geht und man nach der Binding-Schließung über den Bau einer P+R-Anlage an dieser Stelle zumindest mal nachdenken könnte.

Oder liege ich da völlig falsch?

Zitat von Bernemer

Al-Wazir hat schon sehr, sehr viel angeschoben für den ÖPNV und auch konkret in Frankfurt [...]

I stand corrected.

Zitat von Bernemer

Sie haben lange mit den Grünen regiert. Wenn die Idee den Grünen so wichtig gewesen wäre, hätte sich das sicher verhandeln und realisieren lassen. Zum Beispiel im Gegenzug zu A49-Bau oder Flughafenerweiterung.

In der Tat war in der zurückliegenden Legislaturperiode die Beteiligung der Grünen an der hessischen Landesregierung - nicht nur in der Verkehrspolitik - kaum feststellbar. Diese schwache Performance hat sich ja auch berechtigterweise im Wahlergebnis niedergeschlagen. Nun hat sich der Rhein die noch rückgratlosere SPD gekrallt, und wohin so eine Betonkoalition führt, sieht man ja gerade im "Land" Berlin. Vermutlich debattieren wir auch in Hessen also demnächst statt über Arbeitgeberabgaben für den RMV oder die Citymaut wieder über den Bau von Magnetschwebebahnen...

Ich wäre ja ohnehin dafür, die gesamte Finanzierung des ÖPNV auf Abgaben umzustellen. Also z.B. einen prozentualen Aufschlag auf die Gewerbesteuer plus einen prozentualen Aufschlag auf die Einkommensteuer bei gleichzeitigem Nulltarif. Das hätte vor allem den Vorteil einer sozial gerechten Finanzierung dieser Daseinsfürsorge: wer mehr verdient oder erwirtschaftet, zahlt mehr, für Einkommensschwächere stellt es eine Entlastung dar. Gleichzeitig können wir uns den ganzen Aufwand für Fahrscheine und Kontrolleure sparen. Außerdem wäre es ein Anreiz zum Umstieg vom Auto auf Öffis.

Die Abgabe müsste halt nur so berechnet werden, dass ihr Aufkommen nicht nur ausreicht, das bestehende Angebot aufrechtzuerhalten, sondern auch den dringend notwendigen Ausbau des ÖPNV zu finanzieren.

Absolut richtige Idee, genau so wie die ebenfalls thematisierte Citymaut.

Der Pferdefuß:

Zitat

Für die vom Mobilitätsdezernat präferierte Arbeitgeberabgabe wäre eine gesetzliche Grundlage auf Landesebene nötig, etwa in Ergänzung zum hessischen ÖPNV-Gesetz. Kommunen könnten auf dieser Grundlage eigene Satzungen erlassen.

In Wiesbaden aber regieren die Autofetischisten von der CDU. Wird also leider nicht kommen.

Es gibt inzwischen zu dem Vorschlag Wissings eine Stellungnahme aus der Wissenschaft, die ebenfalls sinngemäß sagt: kann man machen, löst aber nicht das Problem des fehlenden Geldes fürs 49-Euro-Ticket.

Zitat

Auch langfristig werde eine solche Zusammenlegung nicht die fehlenden Milliarden für die Fortführung des Deutschland-Tickets für 49 Euro bringen.

Stattdessen schlägt er vor, dass das Bundesverkehrsministerium über seine Subventionen nachdenkt, etwa Dieselsteuervergünstigung, geringe Versteuerung von privat genutzten Dieselfahrzeugen und die Entfernungspauschale.

Zitat von baeuchle

Da wäre ich mal auf dein konkretes Konzept gespannt. Ich wohne außerhalb jeder Metropolregion (dafür im Schatten eines griechischen Halbgottes). In welchem Verkehrsverbund würde ich mich dann wiederfinden?

Nordhessen-Thüringen? Nordhessen-Westfalen? Mitte Deutschlands? Keine Ahnung, ich habe dafür natürlich kein konkretes Konzept, ich habe die Metropolregionen jetzt einfach mal als grobe Orientierung genommen, weil es da ja naturgemäß am meisten Sinn macht und viele bestehende Verkehrsverbünde (wie der RMV) sich ja bereits daran orientieren. Und die "weißen Flecken" dazwischen auf der Karte müsste man halt sinnvoll zusammenfassen. Je nachdem, wie da die Verkehrsbeziehungen sind. Und so, dass sich eine vergleichbare Größe mit den Metropolregion-Verbünden ergibt. Ich habe keine Ahnung, bis wohin das größere Einzugsgebiet von Kassel reicht, ich lasse mich auch gerne überzeugen, dass mein Vorschlag Unfug ist und es bessere Konstrukte gibt. Ich denke nur, eine Orientierung an Bundesländern macht keinen Sinn, dafür sind die viel zu unterschiedlich in Größe und Bevölkerung.

Ich halte das ehrlich gesagt für eine typische Nebelkerze, mit der Wissing davon ablenken will, dass er das 49-Euro-Ticket nicht angemessen weiterfinanzieren will, während er gleichzeitig am ungleich teureren und klimaschädlichen Dienstwagenprivileg festhält. Er macht das, was Konservative immer machen, wenn es darum geht, Vergünstigungen für die breite Masse einzukassieren und Privilegien für die Reichen auszubauen: er lenkt mit einem Nebenkriegsschauplatz ab. Dabei war das 49-Euro-Ticket ja schon ein halbgarer Kompromiss, eigentlich müssten wir zurück zum 9-Euro-Ticket oder besser noch zum komplett kostenlosen ÖPVN.

Wäre die Zusammenlegung kleinerer Verkehrsverbünde sinnvoll? Ganz bestimmt. Aus meiner Sicht braucht es je einen pro Metropolregion und je einen für die ländlichen Regionen dazwischen. Das wären deutschlandweit 20 und ein paar Zerquetschte. Würde das so viel Geld einsparen, dass der unbedingt dringend notwendige, massive Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs bei gleichbleibenden oder gar sinkenden Preisen für die Nutzenden davon finanziert werden könnte? Ganz sicher nicht. Wenn die Bundesregierung die Klimaziele erreichen will, zu denen sie sich verpflichtet hat (auch die FDP!), muss der Verkehrsminister die Schatulle öffnen und massiv Gelder vom Autobahnbau und der Kfz-Privilegierung in den ÖPVN umschichten. Das will Wissing natürlich nicht, der hat ja klar gemacht, dass er sich als Autominister und Handlanger seines Auftraggebers Porsche versteht. Da kommt es ihm ja nur Recht, wenn das 49-Euro-Ticket so schnell wie möglich teurer wird und die Verkehrsverbünde gleichzeitig Leistungen kürzen müssen, weil das Geld hinten und vorne nicht reicht. Nur so stellt er sicher, dass alle wieder aufs Auto umsteigen.

Sorry, wenn ich da ein wenig polemisch werde, aber dieses erbärmliche Schauspiel regt mich wirklich auf.

Was die Haltestellenabstände angeht, muss ich zugeben, selbst mit zweierlei Maß zu messen:

Wenn ich zur Haltestelle laufen muss, kann sie mir nicht nah genug und die Abstände dementsprechend nicht gering genug sein.

Sobald ich in der Tram sitze (oder stehe), nervt es mich kolossal, wenn sie an jeder Milchkanne hält und nicht voran kommt. Dann würde ich mir weitere Abstände wünschen.

Vor allem aber regt mich die Uneinheitlichkeit der Haltestellendichte in Frankfurt auf. Mal kilometerlange Abstände wie zwischen Riederhöfe und Daimlerstraße, dann wieder Halte in Sichtweite wie am Börneplatz/Stoltzestraße.

Und um auf die Schweizer Straße zurückzukommen: beide bisherigen Haltestellen Schweizer-/Gartenstraße und Schwanthaler Straße beizubehalten (deren Abstand ja schon immer zu dicht beieinander war) und in die Mitte noch einen dritten Halt am Schweizer Platz zu pflanzen, wäre aus meiner Sicht absolut absurd. Eigentlich gehören beide heutigen Haltestellen aufgehoben und durch einen Stopp kurz nördlich des Schweizer Platzes (auf der Schweizer Straße Ecke Oppenheimer Landstraße) und in Höhe der Freiherr-vom-Stein-Schule (auf der Schweizer Straße Ecke Diesterwegstraße) ersetzt. Oder man lässt einfach alles, wie es ist, das wäre auch die kostengünstigste Lösung.

Zitat von Ost-West-Express

Auch RND scheint "Etikettenschwindel" zu betreiben. Die Straßenbahn auf dem Bild sieht mir sehr nach den alten Bahnen in Porto aus . Über der hinteren Tür steht "Saisa" - was kein polnisches Wort ist.

Das scheint wohl als Symbolfoto gedacht zu sein. Die Bildunterschrift sagt:

Zitat

Eine Straßenbahn (Archivbild).

© Quelle: Pedro Fiuza/XinHua/dpa/Archiv

Nein, das wird jetzt kein Harald-Schmidt-Witz.

Wie das Redaktionsnetzwerk Deutschland berichtet, hat am Wochenende in Kattowitz ein 25jähriger eine Tram aus dem Depot entwendet, ist damit durch die Stadt gedüst und hat auch nichtsahnende Passagiere mitgenommen. Was mich am meisten erstaunt:

Zitat

Einem anderen Straßenbahnfahrer sei dann aufgefallen, dass die Bahn zu langsam unterwegs war.

"Zu langsam" - im deutschen ÖPNV eine völlig unbekannte Kategorie!

Oha: selbst die linksgrünem Gedankengut und Autofahrerhassertum eher unverdächtige FAZ bezeichnet in einem Kommentar die Entscheidung Bad Vilbels gegen die Straßenbahn als "Aus der Zeit gefallen"!

Wir das Redaktionsnetzwerk Deutschland heute berichtet, haben in Bremen zwei 23jährige eine Tram aus dem Depot gekapert und sind damit durch die Stadt geschippert. Unterwegs haben sie sogar Fahrgäste mitgenommen.

Scheint dort öfters vorzukommen:

Zitat

Es war nicht der erste Fall dieser Art: Im April 2021 hatten in Bremen zwei Jugendliche – ein 18-Jähriger und ein 13-Jähriger – eine Straßenbahn gekapert und waren damit gut zwei Kilometer durch die Stadt gefahren.

Zitat von Kiki

So wie ich das verstehe würde der (Nord-)Bahnhof aber garnicht angefahren, sondern von der Kasseler Straße aus direkt auf die Homburger und ins Neubaugebiet.

Das Neubaugebiet steht ja direkt neben dem (Nord-)Bahnhof. Wenn ich das richtig sehe, gibt es in der Max-Planck-Straße schon heute eine Bushaltestelle namens "Bad Vilbel Bahnhof (West)". Ich denke mal, da soll auch der Trambahn-Endpunkt hin.

Die Studie liegt nunmehr mit gut einjähriger Verspätung vor und sieht - wenig überraschend - Potenzial.

Zitat

Die vorgeschlagene Straßenbahnverbindung zweigt nördlich der Friedberger Warte in Frankfurt (Haltestelle Bodenweg) von der bestehenden Straßenbahnlinie 18 ab und verläuft weiter im Bereich der Friedberger Landstraße und ab der Stadtgrenze zu Bad Vilbel über die Alte Frankfurter Straße. Ab dem Heilsberg geht es auf der Frankfurter Straße bis zum Südbahnhof in Bad Vilbel, im Rahmen der Potenzialstudie wurde auch die Weiterführung über die Kasseler und Homburger Straße bis in das Neubaugebiet Krebsschere untersucht, was sich als besonders vorteilhaft herausstellte.

Als nächste Schritte sind nun eine vertiefte Machbarkeitsstudie und eine umfassende Nutzen-Kosten-Untersuchung empfohlen, wobei das Gutachten gute Chancen auf einen positiven Wert sieht. In Frankfurt will man damit schnellstmöglich weitermachen, in Bad Vilbel will man die Ergebnisse zunächst in den städtischen Gremien diskutieren, wohl vor allem im Hinblick auf die "städtebaulichen Eingriffe" (lies: Konflikte mit dem MIV wegen der Führung über die vielbefahrene Frankfurter Straße und die zu erwartenden Proteste von Quengelbürger*innen wegen der Fahrdrähte vor ihren Häusern) sowie die Folgekosten für den dauerhaften Trambetrieb.

Man kann gespannt sein, wie es weitergeht.

Ich bin der Meinung, dass jeder Straßenname grundsätzlich nur einmal für eine Haltestellenbenennung in Frage kommen sollte und Doppelnamen verwirrend sind. Und dass S-Bahn-Stationen grundsätzlich keine Straßennamen tragen sollten (vielleicht bis auf Hauptwache und Konstablerwache). Daher:

"Heimatsiedlung" für die bisherige S-Bahn-Station Stresemannallee

"Stresemannallee" für die bisherige Tramhalte Stresemannallee / Mörfelder Landstraße

"Friedensbrücke" für die bisherige Tramhalte Stresemannallee / Gartenstraße

"Gartenstraße" für die bisherige Tramhalte Schweizer Straße / Gartenstraße

"Schweizer Straße" für die bisherige Tramhalte Südbahnhof / Schweizer Straße

"Mörfelder Landstraße" für die bisherige Tramhalte Schweizer Straße / Mörfelder Landstraße

"Brückenstraße" für die bisherige Tramhalte Brückenstraße / Textorstraße

"Textorstraße" für die bisherige Tramhalte Lokalbahnhof / Textorstraße

"Miquelallee" oder "Polizeipräsidium" für die bisherige U-Bahn-Station Miquelallee / Adickesallee

"Saalburgallee" für die bisherige Tramhalte Saalburgallee / Wittelsbacherallee

"Wittelsbacherallee" für die bisherige Tramhalte Wittelsbacherallee / Habsburgerallee

"Münchener Straße" für die bisherige Tramhalte Hauptbahnhof / Münchener Straße

"Weserstraße" für die bisherige Tramhalte Weserstraße / Münchener Straße

"Taunusstraße" für die bisherige Bushalte Weserstraße

"Ostend" für die bisherige S-Bahn-Station Ostendstraße

usw.

Für Umsteigehaltestellen an S- und U-Bahnstationen fände ich ebenfalls ein kurzes "U" oder "S" zielführend, also

"Hügelstraße U" für die Bushalte Hügelstraße

"Konstablerwache S U" für die Tramhalte Konstablerwache

"Galluswarte S" für die Tramhalte Galluswarte, wobei ich die in "Gallus" oder "Gallusviertel" umbenennen würde.

Es ist zwar noch keine Entscheidung über die Streckenführung gefallen, aber die NIMBYs formieren sich vorsichtshalber schon mal.

FAZ: Widerstand gegen U-Bahn-Tunnel

Man wolle keinen Tunnel unter dem Grüneburgpark, weil dann alle Bäume stürben. Außerdem sei die Uni über die A-Strecke bereits fürstlich angeschlossen, zehn Minuten Fußweg könne man den Studenten wohl zumuten. Ggf. können man ja einen Fußgängertunnel von der Station Holzhausenstraße zur Uni graben, damit keiner mehr über die Straße muss.

Zitat

Der Beteuerung des verkehrspolitischen Sprechers der SPD, Eugen Emmerling, dass die Grünanlagen weitgehend geschont würden, trauen die Tunnelgegner indes nicht.

So langsam bin ich echt dafür, Bürgerbeteiligung und Rechtsweg bei Schienenbauprojekten künftig komplett zu streichen...

Positive KNA für die Verlängerung zum Frankfurter Berg

Wie die FAZ heute berichtet, liegt für die Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg mittlerweile eine positive Kosten-Nutzen-Analyse vor, die mit einem Wert von 1,36 schließt, womit Fördermittel vom Bund beantragt werden können. Der Verkehrsdezernent gegenüber der Zeitung:

Zitat

"Dem Bau steht nichts mehr im Wege".

Und auch am anderen Ende sei man fleißig am planen: im FAZ-Artikel ist eine Infografik mit zwei zusätzlichen Stationen im Bereich Römerhof und Rebstockschule zu sehen. Die selbe Projektgesellschaft, die schon die aktuelle Strecke ins Europaviertel geplant hat, sei mit der Planung für die Weiterführung beauftragt. Zunächst brauche es aber hier die Kosten-Nutzen-Analyse. Oesterling habe aber den Ehrgeiz, dass die Verlängerung bis zum neuen Rebstockviertel gleichzeitig mit dessen Bebauung geschehe. Das wäre mal eine schöne Abwechslung für Frankfurter Verhältnisse.

In dem Diskussionsforum zum Stadtumbau N-I, das sdni hier verlinkt hat, wird ja der Vorschlag gemacht, die Tram in südlicher Richtung über die Hugenottenallee zu führen und nur in nördlicher Richtung über die Frankfurter Straße. Würde das denn Sinn machen? Die Hugenottenallee ist ja breiter und nicht so stark vom Individualverkehr überlastet, dafür verlängert sich aber der Fahrtweg. Und je nach Führung im südlichen Bereich würde das Isenburgzentrum nicht mit erschlossen.

Für einen eigenen Bahnkörper ist auf der Frankfurter Straße natürlich kein Platz. Es bleibt nur eine gemeinsame Führung mit dem MIV, aber wie schon mehrfach erwähnt, geht das z.B. auf der Schweizer oder der Münchener Straße in Frankfurt ja auch (und jeweils mit mehreren Tramlinien), ohne dass dort der Verkehr zusammenbricht. Eine andere Alternative wäre natürlich, die Frankfurter Straße zur Fußgängerzone mit Tramdurchfahrt zu machen und die Autos über die Hugenottenallee zu führen. Und ja, ich weiß, dann würde der Volkszorn sowohl der Autofahrer*innen, die zwei Minuten Umweg fahren müssten, als auch der Anwohner*innen an der Hugenottenallee und der Friedensallee überborden. Ich finde es aber interessant, dass den ÖPVN-Nutzer*innen ebensolche Umwege problemlos zugemutet werden können...

Was den Knotenbereich an der nördlichen Stadtgrenze angeht, könnte man da evtl. die Isenburger Schneise nicht direkt zum Gravenbruchring verlängern? Da müsste man wohl ein Stückchen Stadtwald (und das Frankfurter Haus) für opfern, dafür hätte man dort eine nachhaltige Verkehrsentlastung. Andererseits käme hier die Idee zupass, ein Trambahn-Direktverbindung von Neu-Isenburg Stadtgrenze nach Gravenbruch zu schaffen.