Beiträge von Dualghost

In solchen Fällen lohnt sich oftmals der Blick ins Politische Informationssystem der jeweiligen Kommune (in dem Fall Wiesbaden), wo die jeweiligen Beschlüsse öffentlich nachzulesen sind. Das Antwortschreiben des Dezernats für Bauen und Verkehr der LH Wiesbaden (hier nachzulesen) zeigt den Ablauf ganz gut auf:

• Der Ortsbeirat setzte sich bei Bekanntwerden einer neuen Ausschreibungsperiode wieder für eine Führung der Linie 262 in die Innenstadt ein (hier nachzulesen).
• Der zugehörige Lösungsvorschlag als Reaktion auf diesen Wunsch des Ortsbeirats umfasste eine Linienführung über die Frankfurter Straße direkt in die Innenstadt und über die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof.
• Der Ortsbeirat Nordenstadt lehnt diesen Vorschlag ab, da die Fahrt für SchülerInnen und PendlerInnen zum Hauptbahnhof dadurch länger wird (hier nachzulesen). Stattdessen solle man prüfen, ob der Hauptbahnhof direkt bedient werden könnte und danach eine Schleife durch die Innenstadt zurück zum Hauptbahnhof gefahren werden kann.
• Die Landeshauptstadt stellt in o.g. Schreiben klar, dass dieser Vorschlag nicht sinnvoll bzw. machbar ist und in der Innenstadt keine Wende- und Pausenmöglichkeit vorhanden ist. Daher wird die schnelle Anbindung des Hauptbahnhofs einvernehmlich fokussiert, wobei die Innenstadt mit Umsteigen an der Berliner Straße erreicht werden kann.

Eine Verständnisfrage: Beim Überfliegen der Pläne ist mir bei den Straßenbahnen an der Ostendstraße der Zusatz (S) und in Ginnheim der Zusatz "U" (in eckigen Klammern) aufgefallen. Vielleicht könnte man ja überlegen, den Hinweis in den Fahrplantabellen durchgängig bei allen Haltestellen mit Umstieg zur U- bzw. S-Bahn mit aufzuführen. Und wenn, dann eventuell in einheitlichen Klammern, also rund oder eckig. Noch besser fände ich die Darstellung mit dem jeweiligen Symbol, wie es auch in der Perlschnur gemacht wird.

Gude,
am Mittwoch kam 148 gegen Mittag mit deutlichem "Bremsengeruch" in Niederrad an und blieb nach einem Funkgespräch in der Wendeschleife. Kurze Zeit später fuhr er als Leerfahrt weiter, vermutlich ins Depot. Nachdem der Kurs dann kurze Zeit ausfiel, ersetzte ein R-Wagen den schadhaften Pt 148. Gestern war scheinbar auch nur 138 unterwegs.
Weiß jemand, wie jetzt der Zustand von 148 ist und ob der Wagen zeitnah wieder im Linienbetrieb eingesetzt wird?

Zitat von JeLuF

Dumme Frage: Was ist der Unterschied zwischen "Flügeln" und "Züge auf unterschiedliche Zweige jagen"? Haben Flügel eine eigene Nummer im Gegensatz zu einer Nummer mit zwei Endzielen?

Beim Flügeln wird ein Zug, der typischerweise aus mehreren Triebwagen besteht, an einem Bahnhof getrennt und die verschiedenen Triebwagen fahren über unterschiedliche Strecken weiter. Ein Beispiel dafür wäre der Mittelhessen-Express.

Unter "Züge über unterschiedliche Zweige jagen" verstehe ich eher, dass Fahrten auf einer gemeinsamen Stammstrecke fahren und ab einer bestimmen Station als gesamter Zug, der nicht geteilt wird, über unterschiedliche Strecken weiterfahren. Man könnte sozusagen als Vergleich die U6 und U7 nehmen, die abwechselnd nach Enkheim oder zum Ostbahnhof fahren.

Grundsätzlich müsste es doch auch möglich sein, dass man (wie in den Chemnitzer Citylinks) verschiedene Einstiegshöhen für verschiedene Bahnsteighöhen in den Fahrzeugen verbaut. Nach meinen Beobachtungen funktioniert dieses Konzept dort recht gut und die "Rampen" im Fahrzeuginnenraum sind verkraftbar.
Ich das als eine Alternative zum Entweder-Oder-Dilemma mit den Einstiegshöhen, die man zumindest in die Überlegungen mit einbeziehen könnte.

Nach außen kommuniziert die ESWE (zumindest auf Facebook), dass die Zeiten im Fahrplan nur Richtzeiten seien, die als +/- 2 Minuten interpretiert werden sollten.
Vor einigen Tagen habe ich auf der Linie 6 einen neuen Negativrekord der ESWE erlebt - Abfahrt mit 4,5 Minuten Verfrühung am Landtag in Mainz in Richtung Gonsenheim, die planmäßige Zeit abgewartet wurde nirgendwo.

Andere Betriebe funken soweit ich weiß bei extremer Verfrühung die Fahrer auch zusätzlich an und ermahnen zum Abwarten der planmäßigen Zeit. Vielleicht wäre das hier ja auch eine mögliche Lösung.

Genau so wurde es ja in Mainz gehandhabt. Meiner Meinung nach hat es dort sehr gut funktioniert und ich kann mir vorstellen, dass sich bei der VGF auch jemand finden würde, der/die das gut könnte. Klar kostet das mehr als ein einfaches Audioprogramm, aber ich halte eine menschliche Stimme doch für die bessere Lösung.

Die bereits sehr lang existierenden Linien 20 und 22 verlassen auch das Tarifgebiet 65 in Richtung Rheingau- bzw. Main-Taunus-Kreis. Dort gibt es keine Probleme mit dem Einstieg, weil an allen Türen ein- und ausgestiegen werden kann. Abgesehen davon gibt es Städte wie Berlin, wo den ganzen Tag über der Tür-1-Einstieg praktiziert wird.

Zur Fahrtzielangabe: Das sollte beim Fahrscheinkauf immer passieren, denn im Rahmen des RMV kann man auch im Wiesbadener Stadtbus jetzt schon eine Fahrkarte nach Taunusstein, Idstein, Frankfurt, Darmstadt oder Marburg kaufen.

Ich sehe daher von diesen Aspekten her keine Probleme bei der Verlängerung von Wiesbadener Stadtbuslinien in die umliegenden Kommunen.

Ich vermute mal stark, dass nicht die Frankfurter Trams mit der Bezeichnung N-Wagen gemeint sind, sondern die Eisenbahnwaggons mit der Bezeichnung n-Wagen, die bis zum Fahrplanwechsel planmäßig auf der RB von Frankfurt in Richtung Mannheim/Heidelberg eingesetzt wurden. Das würde auch die Abstellung im Hauptbahnhof erklären

Interessant finde ich die Verschlechterung der Anbindung von Walluf/Martinsthal/Rauenthal, die sich nun durch die bzw. mit der Umstellung von Linie 170 auf die verlängerte Linie 5 ergibt. Beispielsweise fällt der 30-Minuten-Takt in der HVZ weg, es wird (bis auf wenige scheinbare Schulverstärker) nur noch stündlich gefahren. Aber auch abends wird die Verbindung schlechter: Wo aktuell freitags und samstags Nacht gegen 0.30 Uhr und 1.30 Uhr eine 170 Wiesbaden verlässt, ist künftig um 23.30 Uhr Schluss...
Ich persönlich hätte mir da mehr erhofft; so ist es für die Fahrgäste meiner Ansicht nach eine deutliche Verschlechterung ab dem Fahrplanwechsel, zumal auch die Direktverbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof wegfällt.

Zitat

und wer vom Lerchenberg nach Zornheim, Ebersheim und Hechtsheim will muss draufzahlen. Ein Fahrer wusste gar nicht, wie er damit umgehen soll (vom Mainzer in ein Mainzer Tarifgebiet über ein anderes). Gibt es hierzu eine Regelung?

Ja, es gibt eine Regelung dazu. Der Fahrer müsste beim Fahrscheinverkauf die Taste "Relation/Umfahrt" drücken und die Wabe 312 (Nieder-Olm) auswählen. Das Ergebnis ist ein Fahrschein der RNN-Preisstufe 3 (Einzelfahrkarte zur Zeit 4,30€).
Die Regelung mag zwar ungünstig für durchfahrende Fahrgäste sein, aber andererseits müssten so die Fahrgäste von Mainzer Gebiet nach Nieder-Olm mehr bezahlen, als wenn sie einen Fahrschein von Mainz via Nieder-Olm nach Mainz kaufen würden.

Ein O405 G der Südwest Mobil ist (zumindest vor dem Fahrplanwechsel) desöfteren freitags abends auf einer der letzten Fahrten auf der 660 von Mainz nach Alzey unterwegs gewesen, ich meine es wäre 21.05 Uhr oder 23.05 Uhr gewesen. Ob das immer so ist/war, weiß ich allerdings nicht.

Den Vorschlag finde ich generell erstmal nicht schlecht. Das Problem dabei dürfte die geringere Flexibilität beim Fahrzeugeinsatz sein (zumindest zur Zeit), weil durch die nicht vorhandene bzw. die z.Zt. nicht benutzbare Wendeschleife an den Endstellen Bahnstraße und Am Schinnergraben sowohl auf der 51, als auch auf der 52 keine Variobahnen eingesetzt werden könnten.

Im Notfallfahrplan wird in der Zeile "Verkehrsmittel" zwischen "SU" und "GU" unterschieden. Eventuell könnte das SU auf Subunternehmer hindeuten und das GU auf Grundunternehmen (?), das würde zumindest in der jetzigen Situation der VM Sinn ergeben.
Die deutlichste Änderung ist für mich der durchgehende 2-Stunden-Takt an Sonntagen, sodass die Strecke via Platte sonntags nur einmal bedient wird, die ausgeführten Fahrten verkehren bis auf die eine Ausnahme über Hahn.

Zitat von Ulf

Für die Fahrt von Rennbahnstr. nach Geisenheim heute um 16:01 werde ich allerdings auf den Fußweg Egerstraße -> Bahnhof Erbenheim verwiesen.

Das liegt daran, dass du (um zum Hauptbahnhof zu kommen) mit 5 oder 15 nochmal umsteigen müsstest, um dann den SE10 zu nehmen. So fährst du bis Egerstraße, läufst zum Haltepunkt Wi-Erbenheim und fährst mit der HLB an den Hauptbahnhof, um dort in den SE10 umzusteigen. 1 Umstieg wird dadurch eingespart.
Würdest du beispielsweise das Ziel Kirchgasse haben, wären die Linien 5 oder 15 das beste Mittel, was dann auch die Verbindungsauskunft anzeigen würde.

Zitat von Ulf

Hättest Du das nur getan...

Die 54 sonntags auf Hbf einzukürzen, würde dann doch Proteste in Drais und an der Menzelstraße hervorrufen. Einkürzung auf bisherigen Streckenweg ginge immer noch...

Ich schätze mal, dass sonntags und abends die Hindemithstraße als Endstelle der Linie 54 fungiert, diese ist ja auch im Liniennetzplan als solche dargestellt.

Bei der S2 in München wird mittlerweile auch teilweise in Dachau geflügelt. Die vorher mit 628 als S-Bahn-Linie (!) 'A' betriebene Strecke Dachau-Altomünster wurde elektrifiziert und wird nun mit 420/423 der Linie Erding-München-Dachau-Petershausen "mitbedient", also ähnliches Szenario wie hier

Interessanterweise stand am Anzeiger auf dem Bahnsteig in Wiesbaden gestern eine RB 75, die laut Datenbank aufgrund der Bauarbeiten erst in Bischofsheim beginnt. Resultat waren diverse Menschen, die auf den Zug gewartet haben. Am Bahnsteig habe ich auch keine Infos zu den Bauarbeiten gesehen. Schade, dass die DB und der RMV dort nicht besser informiert haben

Zitat

Ja, Gonsenheim bekommt die 6. Aber auf dieser soll auch nur jede zweite Fahrt vom Münchfeld aus weiterfahren. Ergibt letzten Endes das gleiche Ergebnis wie die heutige 57, nur dass eben halt wahrscheinlich noch sonntags gefahren wird. Gleichzeitig wird sich aber die Pünktlichkeit im Vergleich zur heutigen 57 wesentlich verschlechtern. Das nenne ich keine Verbesserung.

Generell stimmt das ja. Außerdem beschränkt sich der Nachtverkehr der Linie 6 dann auf den Abschnitt Nordfriedhof-Mainz Hbf (nach aktuellem Planungsstand). Eine Verbesserung könnte aber in den Wintermonaten festzustellen sein, falls die Linie 6 wie in den letzten Jahren auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet wird und so eine 15- statt 20-Minuten-Takt auf dem Abschnitt Münchfeld - Gonsenheim zustande käme.
Eventuell wird es auch ähnlich wie bei der ESWE gehandhabt, dass in der HVZ zusätzliche Busse bis Gonsenheim durchfahren und so zeitweise einen 10-Minuten-Takt ergeben (vgl. Linie 18, Abschnitt Wilhelmstraße - Sonnenberg)

Mal so nebenbei, wäre es nicht eine Möglichkeit (zumindest einige) der im Münchfeld endenden Fahrten der Linie 6 bis zur Isaac-Fulda-Allee zu führen und diese so besser anzubinden? Auch wenn es eine ganz schöne "Kurvengondelei" wäre, würde man so wenigstens nicht anderen Fahrgästen den Umweg aufbrummen, oder?

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Gutenberg-Center.. Ist das tatsächlich Aufgabe des Centers? In meinem Verständnis zum ÖPNV ist dieser auch zur Anbindung von Einkaufsmöglichkeiten verantwortlich. Und der Gutenberg-Center bietet diese in Hülle und Fülle. Möbel Martin ist hier ein anderes Beispiel, da man dort für gewöhnlich nicht mit dem Bus hinfährt.

Naja, die Nahverkehrsanbindung des Gutenberg-Centers besteht ja auch nach den neuen Planungen noch, aber nicht mehr über die direkt vor dem Eingang liegende Haltestelle. Vermutlich ist so der Auftrag der MVG, für eine Anbindung und Erreichbarkeit von Einkaufsmöglichkeiten zu sorgen, erfüllt und die Haltestelle vor der Tür ein Extra, das nur durch Zahlungen seitens des Centers ermöglicht wird. Rechnet man 2-3 Busse pro Stunde mit einem zusätzlichen Fahrtweg von circa 3 Kilometer (laut Google Maps hin und zurück) für die Strecke Südring - Gutenberg-Center, kommen da schon einige zusätzliche Kosten auf die MVG aufs Jahr gerechnet zu, vor allem wenn dadurch ein zusätzlicher Kurs benötigt wird.
Außerdem finde ich nicht, dass Möbelhäuser so unterschiedlich sind. Auch Menschen ohne eigenes Auto möchten sicherlich dort hin, auch wenn sie dort vielleicht nicht Möbel, sondern kleinere Dinge kaufen und im Bus transportieren oder einfach nur die hiesigen Restaurants besuchen wollen, was insbesondere ältere Menschen sehr zu schätzen wissen (aufgrund der niedrigen Preise)

Trotzdem stimme ich dir zu, dass die Verschlechterung, insbesondere für Hochheim und Budenheim, nicht optimal ist. Die Optimierung der Umsteigeverbindungen ist trotzdem löblich, 20- und 30-Minuten-Takte passen dabei leider nicht zusammen. Aber die MVG hat ja bereits angekündigt, bedarfsgerecht auch zusätzliche Busse zum 30-Minuten-Takt auf der Linie 68 einzusetzen. In welcher Größenordnung dies realisiert wird, bleibt abzuwarten ...
Ich bin zusätzlich gespannt, was nach einer EVENTUELLEN Öffnung der Auf- und Abfahrten zur Schiersteiner Brücke mit den Linien 45 und 47 passiert. Die 45 könnte ja relativ simpel verlängert werden, aber bei der 47 dürfte eine Wiedereinführung aufgrund der neuen Linie 76 schwer werden...

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wie wäre denn ein optimaler Linienverlauf in Wiesbaden? einfach am Hbf enden wäre unpraktisch im Sinne der Umsteigefreiheit, oder?

Da hast du natürlich Recht. Allerdings ist mit dem Regionalbusbahnhof am Hauptbahnhof die Infrastruktur vorhanden.
Das Problem ist, dass die restlichen, aus dem Rheingau-Taunus-Kreis kommenden Regionallinien alle erst in der Innenstadt halten und dann am HBF enden. In der Innenstadt selbst gibt es aber außer dem Platz d. dt. Einheit keine geeignete Warteposition, auch wenn es ziemlich ungünstig ist. Es käme höchstens noch die Kirchgasse als Endstelle in Frage mit damit verbundener Warteposition oberhalb des Luisenplatzes (vor Hugendubel, an der "Haltestelle" des Gepäckbusses), so wie es ,ot der E16 bei der Rambach-Umleitung schon praktiziert wurde.