Nicht wundern, ich habe meinen Beitrag hierher verschoben, weil ich genau den Thread hier nicht gefunden hatte. 
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Oberbürgermeister Feldmann und Bürgermeister Stöhr vereinbaren Potenzialstudie über eine Straßenbahn von Frankfurt nach Bad Vilbel
Ist der Bau einer Straßenbahn von Frankfurt nach Bad Vilbel sinnvoll und machbar? Der Frankfurter Oberbürgermeister Peter Feldmann und der Bad Vilbeler Bürgermeister Dr. Thomas Stöhr haben am Montag, 20. Januar 2020, vereinbart, das Potenzial für diese Verbindung untersuchen zu lassen.
„Erstmals seit über einhundert Jahren“, so Feldmann, „wird ein Ausbau der Frankfurter Straßenbahn über die Stadtgrenzen hinaus angestrebt. Das ist ein Meilenstein der interkommunalen Zusammenarbeit.“ Sein Bad Vilbeler Kollege Stöhr ergänzt: „Die Einwohnerzahlen gerade im Kern des Rhein-Main-Gebietes nehmen stetig zu – wenn wir nicht wollen, dass die Menschen ihre Mobilitätsbedürfnisse nur mit dem Auto befriedigen, müssen wir ihnen Alternativen bieten, die nicht an den Stadtgrenzen Halt machen.“
Frankfurt am Main und Bad Vilbel werden gemeinsam die Potenzialstudie in Auftrag geben. „Die zu untersuchende Straßenbahnverbindung zweigt nördlich der Friedberger Warte in Frankfurt (Haltestelle Bodenweg) von der bestehenden Straßenbahnlinie 18 ab und verläuft weiter im Bereich der Friedberger Landstraße. Ab der Stadtgrenze zu Bad Vilbel gibt es zwei Trassenvarianten: Eine verläuft direkt entlang der Frankfurter Straße. Die andere folgt dem heutigen Verlauf der Buslinie 30 über die Alte Frankfurter Straße. Beide Varianten führen ab dem Heilsberg wieder gemeinsam auf der Frankfurter Straße bis zum Südbahnhof in Bad Vilbel“, beschreibt der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling den Plan.
„Die Studie soll darlegen, ob für diese Verbindung die notwendige Nachfrage besteht. Gegenstand der Analyse soll aber auch der Trassenverlauf und dessen technische, verkehrliche und städtebauliche Machbarkeit sein. Bestandteil des Auftrags an den Gutachter sind außerdem eine Weiterführung bis zum Bad Vilbeler Nordbahnhof sowie die Möglichkeiten, im Bereich der Unfallklinik (Frankfurt) und der Musterhaus-Siedlung (Bad Vilbel) P+R-Plätze einzurichten“, erläutert Bad Vilbels Erster Stadtrat, Sebastian Wysocki.
Heute verkehrt auf dieser Verbindung die Buslinie 30 (Bad Vilbel Bahnhof – Friedberger Warte – Konstablerwache – Sachsenhausen Hainer Weg). Sie wird zwischen Bad Vilbel und Friedberger Warte täglich von bis zu 5.000 Fahrgästen genutzt. Sie stellt damit neben der S-Bahn-Linie S6, die zurzeit ausgebaut wird, schon heute eine wichtige Nahverkehrsverbindung zwischen den beiden Nachbarstädten dar. „Die Umstellung einer mit Dieselbussen betriebenen Linie auf die elektrische Straßenbahn hat klare ökologische Vorteile und ist für die Fahrgäste attraktiv – sie wäre sicher ein Beitrag, den Modal split zugunsten des Nahverkehrs zu verbessern“, sind Wysocki und Oesterling überzeugt.
Für Oberbürgermeister Feldmann und Bürgermeister Dr. Stöhr spielt die ökologische Bewältigung des Verkehrs im Ballungsraum Rhein-Main bei ihren Überlegungen eine wichtige Rolle: „Eine Straßenbahnverbindung von Bad Vilbel über die Unfallklinik, das Frankfurter Nordend bis in die Innenstadt und ggf. nach Sachsenhausen wäre ein zukunftsweisendes Angebot für die vielen Pendlerinnen und Pendler, die heute täglich über die Friedberger Landstraße aus dem Nordosten und Osten nach Frankfurt fahren. Wir brauchen nicht darauf hinzuweisen, dass dieses e-mobile Angebot auch die Luftreinhalteziele der Stadt Frankfurt enorm unterstützen würde.“
Beide Partner sind zuversichtlich, ein positives Ergebnis zu erreichen, so dass Frankfurt und Bad Vilbel ein neues Kapitel der nachbarschaftlichen Zusammenarbeit aufschlagen können. In diesem Fall erwarten sie auch die Unterstützung der Hessischen Landesregierung, die immer wieder betont, den Ausbau des Schienennetzes vorantreiben zu wollen.
„Die Kosten der Studie werden zu 50 Prozent von traffiQ, der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, sowie zu je 25 Prozent von der Stadt Bad Vilbel und der Lokalen Nahverkehrsorganisation des Wetteraukreises, dem Zweckverband Oberhessischer Versorgungsbetriebe (ZOV), getragen“, erklärt traffiQ-Geschäftsführer Dr.-Ing. Tom Reinhold abschließend. Das Ergebnis der Studie soll möglichst bis zum Sommer 2020 vorliegen.
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Unterschiedlich. Am vergangenen Freitag waren zwei Kurzzüge 425 auf dem Flughafen-Shuttle. Vor zwei Wochen ein 425-Vollzug und ein 430-Kurzzug.
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Hier die Original-Presseinfo der VGF:
Alles anzeigen"Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen
Das VGF-Projekt zur Digitalisierung des Frankfurter U-Bahn-Betriebs wird vom Bundesverkehrsministerium gefördert.
VGF-Geschäftsführer Michael Rüffer hat am Donnerstag, 19. Dezember 2019, eine Förderurkunde im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ entgegen genommen. Der Bescheid wurde von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Berliner Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur übergeben und beläuft sich auf rund 12 Millionen €. Bundesminister Scheuer lobte, daß die VGF mit ihrem Projekt „Digital Train Control“ effiziente und kreative Ideen für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft umsetze. Durch Modernisierung und Stärkung des öffentlichen Verkehrs werde auch ein wichtiger Beitrag zur Minderung der Luftschadstoff-Belastung in Frankfurt geleistet.
Für die VGF bedeutet die Förderung konkret den Anschub zur Modernisierung ihrer Zugsicherung im U-Bahn-Netz mit einem digitalen „CBTC“-System. „CBTC“ ist die Abkürzung für „Communication Based Train Control“. Dahinter verbirgt sich eine digitale Zugsicherung, die das bisherige System bei der VGF komplett ersetzen soll. Der mehrstufige Einbau erfolgt im fahrenden U-Bahn-Betrieb.
„Communication Based Train Control“
Unter „CBTC“ versteht man ein komplexes System von digitalen Signalen und Meldungen, die Fahrzeuge und Strecke permanent miteinander austauschen. Verschiedene Komponenten auf der Strecke und im Fahrzeug machen diese funkbasierte, bidirektionale Datenkommunikation zwischen Zug und Infrastruktur möglich, bei der Fahrweg-Informationen über Funksystem auf die Züge übertragen werden.
Diese Übertragung ermöglicht den Verzicht auf die bisher üblichen Signale, was Instandhaltungskosten reduziert. Darüber hinaus kann die VGF mit der digitalen Zugsicherung die Leistungsfähigkeit ihrer Strecken erhöhen, insbesondere in den Tunneln. Denn ein „CBTC“-System ermöglicht das Fahren im sogenannten „wandernden Raumabstand“, wodurch die Züge im Bremswegabstand fahren statt wie derzeit in Blockabschnitten. Damit sind kürzere Zugfolgen möglich, wodurch die VGF die Kapazität zum Beispiel auf der „A-Strecke“, wo die Linien U1, U2, U3 und U8 verkehren, um bis zu 25 Prozent steigern kann – ohne Aus- oder Neubau von Gleisen und Tunneln.
Die moderne und leistungsfähige Zugsicherungstechnik sorgt aber nicht nur für mehr Züge auf der Strecke, sondern auch für eine größere Taktgenauigkeit. Sie ermöglicht energieeffizienteres Fahren – Einsparungen von bis zu 15 Prozent sind möglich – und einen verbesserten Passagierkomfort durch sanfteres Beschleunigen und Bremsen. Das verringert außerdem den Verschleiß von Fahrzeugen und Schienen.
Insgesamt können mit einer „CBTC“-Zugsicherung Kapazität und Attraktivität des U-Bahn-Systems gesteigert werden, womit der Anteil des schienengebundenen ÖPNVs am städtischen Verkehr vergrößert werden soll. Das wird unmittelbar zu einer Verringerung von Schadstoffemissionen beitragen und damit für sauberere Luft in der Stadt sorgen.
„Digital Train Control“
Bei der VGF heißt das Projekt zur Einführung eines „CBTC“-Systems „Digital Train Control“ und die Grundlagen wurden seit rund anderthalb Jahren geschaffen. „Digital Train Control“ zeichnet sich durch eine Verknüpfung von ÖPNV mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) aus, also einer Verbindung moderner Zugsicherung mit der Schaltung von Ampeln, was wiederum Teil und Voraussetzung für ein modernes städtisches Verkehrsmanagement ist. Für digitale Zugsicherung und die innovative Verknüpfung mit dem MIV sind ein zentraler Verkehrsleitrechner und „On-Board“-Geräte („OBU“) zur Nachrüstung der U-Bahn-Fahrzeuge notwendig. Rechner und „OBUs“ fördert der Bund mit den genannten 12 Millionen €, sie sind Teil des von VGF und Stadt Frankfurt initiierten Vorhabens „Frankfurt-MIND“, mit dem die Voraussetzungen für ein multimodales, intelligentes, nachhaltiges und digitales Mobilitätsangebot in Frankfurt geschaffen werden sollen. Ziele sind die Beschleunigung des ÖPNV und seine Kapazitätserhöhung, so daß Verkehr von der Straße auf die Schiene, von Autos auf Bahnen verlagert wird. Dadurch soll der Ausstoß von NOX und CO2 verringert werden.
Nachhaltige Mobilität ist öffentlich
Die Ablösung der alten Zugsicherung durch ein digitales System ist nicht nur eine technische und betriebliche Notwendigkeit, sondern muß auch vor dem Hintergrund sich ändernder Mobilitätsanforderungen gesehen werden. Ohne den leistungsstarken ÖPNV ist eine Verkehrswende auf regionaler oder auch lokaler Ebene nicht möglich. Für einen Verkehrsbetrieb wie die VGF heißt das, mit einem modernen Zugsicherungssystem Takte zu verdichten, Kapazitäten zu steigern und die Qualität des Angebots insgesamt zu verbessern – nicht nur im Rahmen von Neubauprojekten und mit neu beschafften Fahrzeugen, sondern auch auf bestehenden Strecken und mit den vorhandenen Bahnen.
Mit der Förderung des Projekts „Digital Train Control“ durch den Bund wird die VGF die digitale Zugsicherung bei der U5-Verlängerung ins Europaviertel einbauen und – nach derzeitigem Plan – 2024 in Betrieb nehmen. Danach ist vorgesehen, die gesamte „B-Strecke“ (U4 und U5) mit dem System auszurüsten. Im Endzustand strebt die VGF an, die Zugsicherung auf allen neun Linien ihres U-Bahn-Systems zu digitalisieren und mithin zu modernisieren. Hierzu laufen aktuell Klärungsgespräche mit den Entscheidungsträgern, eine Entscheidung könnte im nächsten Jahr fallen. Zurzeit bereitet die VGF die Ausschreibung für das Zugsicherungssystem der Zukunft vor, sie soll bis März 2020 erfolgen.
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Man kanns auch übertreiben und aus ner Kleinigkeit ne riesen Sache machen.
Was ist denn so schwer im Navigator zu gucken, wann ne S-Bahn fährt, wenn man das nicht weiß?
Nein, der Einwand von tamperer ist schon richtig. Es ist nicht schwer Stationsnamen auszuschreiben oder eben wie von Darkside weiter oben vorgeschlagen die gängige Abkürzungen zu verwenden.
Wenn man von der Eisenbahn spricht sind die Abkürzungen eben ganz normal. Schonmal bei DSO vorbeigeschaut? Da gibt's nur Fahrzeiten oder ähnliches in Abkürzungen.
Wir sind hier aber nicht bei DSO! Und selbst dort sind die Abkürzungen immer wieder mal ein Thema. Demnächst fangen dann die "VGFler" mit ihren Abkürzungen für die Stationen um sich zu schmeißen?
Aber hey, dann lass ich das eben künftig komplett, wenn man durch meinen meines Erachtens nach verständlichen Beitrag ja absolut nichts versteht...
Das hat doch keiner gesagt! Nimm es doch bitte als gut gemeinten Hinweis an und habe Verständnis für diejenigen, die die DS100-Abkürzungen nicht auswendig können.
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Fahrtenangebot auf Viabus-Linien gesichert
RMV und Busunternehmen BRH Viabus GmbH einigen sich auf Fortführung des Fahrtenangebots bis Ende 2021 / RMV startet Ausschreibung für Verkehr mit Betriebsaufnahme ab 2022
Der RMV hat sich mit dem Busunternehmen BRH Viabus GmbH und dessen vorläufigen Insolvenzverwalter Nils Meißner während des Insolvenzeröffnungsverfahrens über die Fortführung des Fahrtenangebots im regionalen Busverkehr verständigt. BRH Viabus wird bis Dezember 2021 den Verkehr auf allen 21 regionalen Buslinien aufrechterhalten. Der Vertrag für 14 Linien läuft zu diesem Datum planmäßig aus. Für die anderen 9 Linien wird zu diesem Datum vorzeitig ein neuer Betreiber gesucht.
"Zuverlässigkeit ist für unsere Fahrgäste das A und O und auch für uns oberstes Kriterium eines qualitativ hochwertigen Nahverkehrs", so Prof. Knut Ringat, RMV-Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung. "Deshalb freuen wir uns, dass es uns gelungen ist, mit BRH Viabus zusammen das Fahrtenangebot im Sinne der Fahrgäste fortzuführen."
Wie üblich und im Hessischen ÖPNV-Gesetz vorgeschrieben wird der RMV nun die europaweite Neuausschreibung der Linien vorbereiten, sodass zum Dezember 2021 ein neuer Betreiber gefunden ist. "Die Fortführung des Angebots ist auch für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wichtig. Zum Einen, da nun die berufliche Zukunft gesichert ist und zum Zweiten, da ihr täglicher Einsatz den Fahrgästen dient und sie diese nicht im Regen stehen lassen wollen", erläutert Cornelius O. Kournettas, Geschäftsführer der BRH Viabus GmbH.
"Wir sorgen dafür, dass die Fahrerinnen und Fahrer keinen Nachteil durch den Betreiberwechsel haben. Im neuen Vertrag werden wir wie üblich vorgeben, dass das Personal zu übernehmen ist, samt Niveau des Lohnanspruchs und aller weiteren Gehaltsbestandteile", so RMV-Geschäftsführer Dr. André Kavai.
Folgende regionale Buslinien betreibt BRH Viabus:
- NachtExpress Rhein-Main (n61, n65, n66, n71, n72, n81)
- LGG Flughafen Süd (751)
- LOF Nord (X19)
- LOF Mitte (OF30, OF50, OF-96, 653)
- LOF West (OF-95, 662, 663)
- MKK Hanau Nord-Ost (X57, X64, X93)
- MKK Hanau Nord-Süd (562, 563, 566, 42S, 43S, 44S, 46S)
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Die Münchener haben nur ET423 und wieder ET420.
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Und das nächste Türchen gibt uns wieder eine "Störung am Gleis" bei OF Ledermuseum.
Natürlich mit allen bekannten Nebenwirkungen wie Entfall der Zwischentakte (und einiger Haupttakte) bei S1 und S2.
Mein Erlebnis heute früh. Bezieht sich auf die Abfahrten in Kriftel:
- 06:36 Uhr S2 nach Dietzenbach fällt aus
- 06:51 Uhr S2 nach Dietzenbach erst +5, +10, +20, +30 und schließlich fällt aus. Grund technische Störung am Zug. (Schon die Leistung Richtung Niedernhausen hatte es nur bis Hofheim geschafft.)
- 07:06 Uhr S2 nach Dietzenbach fällt aus
- 07:21 Uhr S2 nach Dietzenbach erst lange überhaupt keine Ist-Zeit-Angabe, dann +15. Letztlich +17 und dann mit +28 an der Hauptwache.
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Der fährt doch schon die ganze Zeit hin und wieder Mal morgens auf der 18.
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Heute Nachmittag ist der Fahrplan mal wieder das Papier nicht Wert auf dem er gedruckt ist. Zwischen Griesheim und Höchst gibt es eine Störung am Gleis, was auch immer damit gemeint ist. Die Zwischentakte der S2 fallen mal wieder ab Griesheim westwärts aus. Die Verspätungen schaukeln sich hoch. Zwischendurch fuhr hier in Kriftel mal ganz salopp für eine (!) Stunde keine S-Bahn, weil man die noch fahrenden S-Bahnen in Höchst vorzeitig enden lässt. Informationen sind wie immer Mangelware. Der DB Navigator und der DB Streckenagent helfen auch nur bedingt.
Irgendwie geht zuverlässig anders. Schon heute morgen war bei meiner Bahn der Wurm drin. Noch relativ pünktlich Richtung Hofheim fahren gesehen. Mit +12 kam sie wieder zurück. Ohne wirklich ersichtlichen Grund.
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Die Nachtkurse fahren den ganzen Tag und schieben nach dem Nachtverkehr in den Betriebshof aus.
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Auf Wikipedia sind die unterschiedlichen Definitionen des Metrobus zusammengefasst.
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Die Linie 60 und die 72/73 sollen in Metrolinien umgewandelt werden
Hilfe! Jetzt fängt man dem Quatsch hier auch noch an.
Zur Buslinie 71 ist nichts zu lesen, ob die Ringlinie eingestellt wird, ist mir gegenwärtig unklar...
Laut Vergabeunterlagen Seite 4 bleibt der 71er.
Dumme Frage: was ist denn eine Metrolinie?
Ich weiß nicht, ob es da einie wirkliche Definition gibt.
Ich halte das immer noch für einen Marketing-Gag. Dann haben wir dann demnächst neben den Stadtbus-, den Regionalbus, den Nachtbus (n)- und den Expressbus (X)-Linien auch noch Metrobus (M)-Linien. Fehlt nur noch, dass wir den Quatierbus-Linien ein "Q" voranstellen. -
Meines Wissens fehlt auch noch die Auffahrt von der De-Saint-Exupéry-Straße auf die B 43 Richtung Oberforsthaus.
Ah, das könnte ein Argument sein. Ich bin da schon ewig nicht mehr lang gekommen.
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Sollte der 61er nicht ab Fahrplanwechsel auch durch Gateway Gardens fahren?
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Im Bereich Flughafen fehlt die Linie RB58 nach Rüsselsheim und Opelwerk gänzlich. Sie existiert nur bis Frankfurt im Plan "G S9".
Edit: Wenn bei dieser Linie "Hanau" aufgeführt ist, muss es auch Rüsselsheim bzw. Opelwerk seinDas ist aber eine Fahrplantabelle vom RMV und nicht von traffiQ. Der Plan "G S9" soll wohl nur die Linien zwischen Hanau und Frankfurt darstellen, nicht aber darüber hinaus. Die Weiterführung der RB58 bis Opelwerk findest du im Plan "G 55".
traffiQ : Was ich allerdings schon seit Beginn der Baumaßnahme vermisse, ist der Baustellenfahrplan der Linie 25, auf dem auch in den neuen Fahrplanbuchseiten verwiesen wird. Auch eine generelle Anmerkung dazu: Die Fahrplanbuchtabellen sollten generell bei längern Bauphasen veröffentlicht werden. Eine entsprechende Kennzeichnung scheint ja auf der RMV-Seite möglich zu sein. So würde auch aktuell der Baustellenfahrplan der Linie 60 fehlen.
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Dadurch, dass die Schrift bei vierzeiliger Vorschau jetzt kleiner ist, muss man näher an die Anzeiger ran (wo oft noch mehr Personen im Weg sind), um die Zusatzinformationen zu lesen.
Ich bin mir gar nicht so sicher, ob die Schrift wirklich kleiner ist. Bisher waren es drei Zeilen mit viel Platz dazwischen. Jetzt sind es vier Zeilen mit nahezu gar keinem Platz dazwischen. Ich habe auch nicht festgestellt, dass mehr Menschen dichter an den Anzeigern stehen als vorher. Was mich persönlich stört, ist die negativ angezeigte Liniennummer und der lange weiße Balken dahinter. Letzteres macht, finde ich, das ganze unleserlich.
Insgesamt ist mir die letzten Tage, dass die angezeigten Zuglängen teiweise überhaupt nicht stimmen mit dem was real unterwegs. Statt dem angezeigten Vollzug kommt ein Langzug und umgekehrt. Dann gibt es die Laufschrift "Bitte beachten Sie die geänderte angezeigte Wagenreihung", die gar nicht zu dem passt was gerade einfährt. Heute beobachtet bei einer S3 nach Darmstadt und einer S8 nach Wiesbaden: planmäßig Langzug, angezeigt Vollzug, real fährt ein Langzug ein.
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Wie funktioniert denn das bisher auf der U5? Wie schieben die ein? Fährt der erste Zug von BB Ost über die U4-Strecke bis zum Hbf. und fährt dann nach Preungesheim? Oder macht der schon an der Konstablerwache Kopf? Oder gibt es auf der U5 noch Einschieber von Eckenheim aus oder von irgendwo anders her?
Von Eckenheim schiebt die U5 nach Preungesheim ein und als Leerfahrt von Preungesheim nach Eckenheim aus. Von Ost schiebt sie über die U4 zum Hauptbahnhof ein und als Leerfahrt vom Hauptbahnhof nach Ost über die U4 wieder aus. Morgens gibt es glaube ich eine Fahrt, die als Leerfahrt nur bis Konstablerwache fährt und von dort als Fahrgastfahrt nach Preungesheim.
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U5-Tw 603 wirbt für die Löwen Frankfurt.
Alles anzeigenLöwen Frankfurt, RheinMain Extra Tipp, VGF und Oberbürgermeister präsentieren „Löwen-Bahn“
(ffm) Bahn frei für die „Löwen-Bahn“! Die Löwen Frankfurt sind ab sofort gut sichtbar auf einer U-Bahn im öffentlichen Personennahverkehr der VGF unterwegs. Unterstützt wurde das Branding des Zugs vom RheinMain Extra Tipp.
Die Bahn vom Typ U5-25 ist 25 Meter lang und bietet Platz für 184 Fahrgäste. Sie wird vorwiegend auf den Linien der U4, U6 und U7 eingesetzt werden. Die „Löwen-Bahn“ ist in den typischen Löwen-Farben schwarz, grau und orange gehalten. Neben dem großen Löwen-Kopf-Logo und dem Logo des RheinMain Extra Tipp sind auch ein Eishockey-Spieler und die Frankfurter Skyline zu sehen.
Zur Präsentation der „Löwen-Bahn“ war unter anderem auch Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann gekommen. Weitere Gäste waren Thomas Wissgott, Geschäftsführer der VGF, Löwen-Gesellschafter Andreas Stracke sowie Löwen-Sportdirektor Franz-David Fritzmeier und die beiden Profis Marius Erk und Leon Hüttl.
„Die Löwen sind als Teil unserer Sportstadt Frankfurt nicht mehr wegzudenken. Sie sind durch ihre Erfolge zu einer eigenen Marke und somit zum Imageträger für Frankfurt und die Region geworden. Die Löwen-Bahn wird den Verein, auch mit seinem sozialen Engagement, noch breiter in die Öffentlichkeit und begeisterten Herzen der Fans bringen“, sagte der Oberbürgermeister.
Die beiden Spieler weihten die „Löwen-Bahn“ dann auch direkt ein und schickten sie auf ihre Jungfernfahrt zum Hauptbahnhof.
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VAG bestellt neue Straßenbahnen bei Siemens Mobility
Die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft hat Siemens Mobility den Auftrag erteilt, neue Straßenbahnen für Nürnberg zu liefern. Die Basisbestellung umfasst zwölf Bahnen des Typs Avenio, die bis Ende 2022 insbesondere zur Angebotsverstärkung geliefert werden sollen. Zudem beinhaltet der Auftrag Optionen für den Bau von weiteren 75 Fahrzeugen, die voraussichtlich bis 2034 beauftragt werden können.
Josef Hasler, Vorstandsvorsitzender der VAG, erläutert die Bestellung: „Wir wollen unseren Kunden auf den bestehenden Linien mehr Verbindungen anbieten, insbesondere dort, wo in den nächsten Jahren die Nachfrage weiter steigen wird, wie beispielsweise in der Südstadt oder vom Hauptbahnhof aus Richtung Norden. Wir halten uns zudem alle Optionen für eine Verkehrswende offen. Für noch mehr Nachfrage, für neue Strecken. Und am Ende haben wir auch schon an den Ersatz der aktuellen Flotte gedacht.“ Ergänzend fügt Hasler hinzu: „Mit Siemens Mobility haben wir erneut einen zuverlässigen Partner gewonnen. Die gute technische Ausführung des Avenio wird sicherstellen, dass wir die Fahrzeuge zügig in Betrieb nehmen können. Der Avenio passt zur Bestandsinfrastruktur und ermöglicht uns in Zukunft auch die Nachrüstung für einen teils oberleitungsfreien Betrieb.“
Steigende Nachfrage, Ausbau des Netzes
Die zwölf Fahrzeuge der Basisbestellung ermöglichen der VAG eine Angebotsverbesserung auf bereits jetzt stark nachgefragten Linien. Dazu gehören unter anderem die Verbindung Hauptbahnhof in Richtung Business Tower sowie verschiedene Linien, die in der Südstadt verkehren. Hier wird der Bedarf in den nächsten Jahren nochmals deutlich steigen; dann nämlich, wenn die dortigen Schulstandorte bis Mitte der 2020er Jahre ausgebaut sind. Die Optionen 1 bis 3 kann die VAG abrufen, wenn die Stadt Nürnberg die politischen Entscheidungen für neue Verbindungen endgültig getroffen hat. So ist beispielsweise geplant, den neuen Stadtteil, der an der Brunecker Straße entsteht sowie die dort geplante neue Universität, mit der Straßenbahn an den ÖPNV anzubinden und von dort aus eventuell zur Messe zu fahren. In der Diskussion ist außerdem die Querung der Altstadt oder Netzerweiterungen im Süden.
Die neuen Straßenbahnen
Die VAG hat nach einer europaweiten Ausschreibung den Zuschlag für den Auftrag an Siemens Mobility erteilt. Bei dem Modell Avenio handelt es sich um ein bewährtes Modell, das 100 Prozent Niederflur ist und damit einen stufenlosen Zugang ermöglicht. Auch im Fahrzeuginnenraum ist es komplett stufenlos, lediglich die Sitze über den Rädern sind erhöht. Der Avenio besteht aus vier Modulen mit jeweils einem eigenen, mittig angeordneten Drehgestell. Er wird für die Bedürfnisse der VAG angepasst werden. So plant die VAG im Zugangsbereich der sechs Doppeltüren sogenannte Multifunktionsbereiche, die mehr Raum bieten für ein zügiges Ein- und Aussteigen, aber auch ausreichend Abstellmöglichkeiten für Kinderwägen, Rollatoren und Rollstühle sowie in Nebenverkehrszeiten auch für Fahrräder. In den nächsten Wochen und Monaten wird die Aufteilung des Innenraumes auch mit dem für das Fahrzeugdesign verantwortlichen Designer endgültig festgelegt.
Abgesehen von den breiten Doppeltüren sowie den Multifunktionsbereichen dürften bei den Kunden auch die ganzjährige Klimatisierung der Fahrzeuge sowie die WLAN-Ausstattung punkten. Auch aus Sicht der VAG bietet die Bestellung des 2,3 Meter breiten, 36,85 Meter langen und 3,55 Meter hohen Fahrzeuges Pluspunkte. Ist gegen Mitte der 2030er Jahre auch die aktuelle Fahrzeugflotte getauscht, ist in jedem Fall für weitere ca. 20 Jahre nur noch ein Fahrzeugmodell im Einsatz. Dann müssen die Fahrer nur noch auf einem Modell geschult, in der Werkstatt nur ein Modell gewartet und instand gehalten werden. Somit können auch die Lagerkosten für Ersatzteile reduziert werden.
Gesamtvolumen
Dank der großen Stückzahl hat die VAG auch für den Basisauftrag einen attraktiven Preis bekommen. Alleine für diesen veranschlagt sie Gesamtkosten in Höhe von 44 Millionen Euro. Der Freistaat Bayern fördert die Beschaffung der zwölf ersten Straßenbahnen mit rund 40 Prozent der förderfähigen Anschaffungskosten, in Summe rund 14 Millionen Euro. Die Förderung kommt aus verschiedenen Fördertöpfen, nämlich aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Maßnahmenpaket zur Luftreinhaltung des Freistaates Bayern. Dieses soll die Verkehrsunternehmen unter anderem dabei unterstützen, ihre Fahrzeugflotte zu erneuern oder verstärken, um noch mehr Menschen zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen.
Oberstes Ziel des Maßnahmenpaketes der Staatsregierung zur Luftreinhaltung ist nämlich, dass mehr Menschen das Auto stehen lassen und so die Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit und Umwelt eingehalten werden können. Der ÖPNV gilt hier als wesentlicher Faktor pro Umwelt und Klima.
Eine Visualisierung findet man in der Pressemitteilung von Siemens.
Spannend finde wie vorausschauend die Bestellung wirkt, zumal die VAG gerade ihre 14 GT6N (Baujahr 1995, Adtranz/Siemens) und 26 GT8N (Baujahr 1999, Adtranz/Siemens) für weitere 15 Jahre bei der Iftec modernisieren lässt. Zum aktuellen Fuhrpark gehören noch 8 Variobahnen von Stadler, die 2007 und 2008 geliefert wurden.