Alles anzeigenSÜWEX: Vorrübergehende Änderungen im Fahrzeugeinsatz ab 1. März 2021
Wegen umfangreicher Instandhaltungsarbeiten zeitweise Fahrzeuge anderer Bauart zum Einsatz - Einschränkungen im Platzangebot und beim Komfort
Für die im Netz des Regionalexpress Südwest (SÜWEX) eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 429 (FLIRT) laufen aktuell umfangreiche Instandhaltungsarbeiten. Aufgrund ausgelasteter Werkstattkapazitäten konnten die Arbeiten zeitlich nicht wie vorgesehen umgesetzt werden. Das erfordert ab 1. März 2021 den Einsatz von Fahrzeugen anderer Bauarten auf einzelnen Regionalexpress (RE)-Linien. Die vorübergehend eingesetzten Fahrzeuge bieten im Vergleich leider zum Teil erhebliche Einschränkungen in Sachen Platz und Komfort. Auch die Barrierefreiheit ist, insbesondere in der ersten Stufe des Ersatzkonzeptes, bei den Fahrten mit älteren Fahrzeugen nicht gegeben. Die DB bittet ihre Reisenden um Verständnis für etwaige Unannehmlichkeiten.
Zum SÜWEX-Netz gehören die Regionalexpress-Linien RE 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern – Mannheim, RE 11 Koblenz - Trier – Luxemburg, RE 2 (RMV Linie 80) Koblenz - Mainz – Frankfurt, RE 4 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Karlsruhe sowie RE 14 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Mannheim.
Folgende Änderungen im Fahrzeugeinsatz sind im Zeitraum März bis Herbst 2021 vorgesehen. Die veröffentlichten Fahrpläne behalten unverändert ihre Gültigkeit.
Ersatzkonzept im Zeitraum 1. März bis 18. April 2021
Fahrzeuge der Baureihe (BR) 425 werden täglich auf allen Zügen der RE-Linie 2 (RMV Linie 80) Koblenz - Mainz – Frankfurt sowie samstags auf folgenden Leistungen der Linien RE 4 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Karlsruhe und RE 14 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Mannheim eingesetzt. Im Vergleich zur BR 429 sind diese nicht barrierefrei im Einstieg und bieten weniger Komfort, beispielsweise keine Steckdosen, WLAN oder Tische. Auch das Platzangebot ist geringer.
Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wenden sich bitte an die Mobilitätsservice-Zentrale (MSZ) unter Telefonnummer 0180 6 512 512 (20 ct/Anruf aus dem Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 60 ct/Anruf). Die MSZ ist montags bis freitags von 6 bis 22 Uhr sowie Samstag, Sonntag und an Feiertagen von 8 bis 20 Uhr erreichbar.
- RE 4473 um 8.13 Uhr ab Mainz Hbf nach Karlsruhe Hbf (an 9.53 Uhr)
- RE 4472 um 10.08 Uhr ab Karlsruhe Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf (an 12.23 Uhr)
- RE 4495 um 12.38 Uhr ab Frankfurt (Main) Hbf nach Mannheim Hbf (an 14.05 Uhr)
- RE 4494 um 15.49 Uhr ab Mannheim Hbf nach Mainz Hbf (an 16.52 Uhr)
- RE 4483 um 18.13 Uhr ab Mainz Hbf nach Karlsruhe Hbf (an 19.53 Uhr)
- RE 4482 um 20.08 Uhr ab Karlsruhe Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf (an 22.23 Uhr)
Alle übrigen RE-Linien im SÜWEX-Netz verkehren planmäßig mit den Fahrzeugen der Baureihe 429 (FLIRT).
Ersatzkonzept ab 19. April 2021
Fahrzeuge der BR 425 werden ebenso auf folgenden Zügen der RE-Linien RE 4 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Karlsruhe sowie RE 14 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Mannheim eingesetzt.
- RE 4488 um 6.48 Uhr ab Karlsruhe Hbf nach Mainz Hbf (an 8.36 Uhr)
- RE 4475 um 10.13 Uhr ab Mainz Hbf nach Karlsruhe Hbf (an 11.53 Uhr)
- RE 4474 um 12.08 Uhr ab Karlsruhe Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf (an 14.23 Uhr)
- RE 4497 um 14.38 Uhr ab Frankfurt (Main) Hbf nach Mannheim Hbf (an 16.06 Uhr)
- RE 4496 um 17.52 Uhr ab Mannheim Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf (an 19.23 Uhr)
- RE 4485 um 20.13 Uhr ab Mainz Hbf nach Karlsruhe Hbf (an 21.53 Uhr)
Fahrzeuge der BR 1440 (Coradia Continental) aus dem saarländischen Elektronetz E-Netz Saar RB Los 1 werden auf folgenden Zügen der RE-Linie 1 Koblenz - Trier - Saarbrücken - Kaiserslautern – Mannheim eingesetzt. Die Fahrzeuge bieten ein ähnliches Komfortniveau wie die BR 429, bieten aber weniger Platzkapazitäten.
- RE 4103 um 5.10 Uhr ab Trier Hbf nach Koblenz Hbf (an 6.36 Uhr)
- RE 4102 um 7.06 Uhr ab Koblenz Hbf nach Mannheim Hbf (an 11.21 Uhr)
- RE 4123 um 12.36 Uhr ab Mannheim Hbf nach Koblenz Hbf (an 16.56 Uhr)
- RE 4122 um 17.06 Uhr ab Koblenz Hbf nach Mannheim Hbf (an 21.21 Uhr)
- RE 4149 um 22.39 Uhr ab Mannheim Hbf nach Saarbrücken Hbf (an 0.19 Uhr)
Alle übrigen RE-Linien im SÜWEX-Netz verkehren planmäßig mit den Fahrzeugen der Baureihe 429 (FLIRT).
Weiterer Ausblick ab Sommer 2021
Die eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 425 auf den oben genannten Leistungen der RE-Linien RE 4 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Karlsruhe sowie RE 14 Frankfurt/Mainz - Ludwigshafen – Mannheim (siehe Zeitraum ab 19. April 2021) können voraussichtlich durch Fahrzeuge der neuen S-Bahn-Baureihe 463 (Mireo) ersetzt werden. Diese befinden sich ab Sommer in der planmäßigen Auslieferung für die Inbetriebnahme auf der S-Bahn-Linie S6 Mannheim - Mainz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021.
Beiträge von Tommy
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Grafik: Stadt Frankfurt
Alles anzeigenPlanungsdezernent Josef und Verkehrsdezernent Oesterling: Über die Hauptwache soll wieder die Straßenbahn fahren
(ffm) Über die Hauptwache soll wieder die Straßenbahn fahren. Diesen Vorschlag machen Planungsdezernent Mike Josef und Verkehrsdezernent Klaus Oesterling.
Hauptwache stärker beleben und die Erschließung der Innenstadt durch den ÖPNV verbessern
„Die Hauptwache war früher der Straßenbahnknoten in Frankfurt“, sagte dazu Verkehrsdezernent Oesterling. „Seit keine Straßenbahn mehr über die Hauptwache fährt, hat der Platz an Attraktivität verloren.“ Damit unterscheide sich die Hauptwache von der Konstablerwache, die durch zwei Straßenbahnlinien und zwei Buslinien rund um die Uhr belebt sei.
Dazu komme, dass die nördliche Innenstadt durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend entschlossen sei. Dagegen habe sich die Erschließung der südlichen Innenstadt durch die Altstadtstrecke entgegen aller Prognosen kontinuierlich positiv mit mittlerweile drei Straßenbahnlinien entwickelt.
Josef und Oesterling machen deshalb den Vorschlag, eine neue Straßenbahnverbindung von der Konrad-Adenauer-Straße über den Straßenzug Vilbeler Straße – Klaus-Mann-Platz – Stephanstraße – Stiftstrasse durch die nördliche Innenstadt zum Eschenheimer Tor zu führen und von dort über die Große Eschenheimer Straße, die Hauptwache, den Roßmarkt und die Friedensstraße zum Willy-Brandt-Platz (siehe Anlage). Vor dem Bau der U-Bahn war diese Verbindung diejenige mit dem höchsten Verkehrsaufkommen im Straßenbahnnetz. Die Querung der städtebaulich sensiblen Platzfolge Hauptwache – Katharinenkirche könnte dem Beispiel moderner französischer Straßenbahnen, wie beispielsweise in Bordeaux, entsprechend ohne störende Oberleitungen im Batteriebetrieb erfolgen.
„Ich bin mir sicher, dass die neue Straßenbahnverbindung ein Erfolg wird“, sagte Oesterling, „weil dadurch die Innenstadt viel feingliederiger erschlossen wird und eine Vielzahl von neuen Direktverbindungen geschaffen werden kann.“
Die Innenstadt stärker als Fläche begreifen
Planungsdezernent Josef sieht in der neuen Erschließung eine große Chance, die Frankfurter Innenstadt viel flächiger zu begreifen als nur auf die Zeil konzentriert. So habe sich in den letzten Jahren entlang der neuen Linie eine Reihe von kleinteiligen Nutzungen etabliert, die von den S- und U-Bahnknoten Hauptwache und Konstablerwache nur unzureichend erschlossen werden. Dazu gehörten beispielsweise das Kneipenviertel im Bereich Elefantengasse/Alte Gasse, die Nutzungen im Bereich Schäfergasse/Stiftstrasse sowie der Bereich zwischen Hauptwache und Willy-Brandt-Platz, der eine sehr kleinteilige Geschäftsstruktur aufweise. Auch das Thurn- und Taxis-Palais und der „Hinterausgang“ von MyZeil könnte durch eine Straßenbahnhaltestelle in der Großen Eschenheimer Straße aufgewertet werden.
„Wir müssen die Innenstadt in Zukunft viel dezentraler verstehen als bisher“, sagte Josef. „Die Innenstadt hat nur eine Zukunftschance, wenn wir vielfältige und kleinteilige Nutzungen anbieten. Das gilt sowohl für Einkaufsmöglichkeiten, als auch für die Ergänzung mit einem differenzierten gastronomischen Angebot. Nur wenige Kaufhäuser reichen nicht aus, um die Attraktivität der Innenstadt zu sichern.“ Mit der neuen Straßenbahnverbindung werde die Grundlage dafür geschaffen, die Nutzung der Innenstadt zu dezentralisieren.
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Der Titel dieses Fadens lautet "Vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte".
Welche Rolle spielen Höchst und die Mainzer Landstraße in diesem Zusammenhang?
Die Beiträge habe ich in den von SchienenTanz unter Neue Verbindung im Gallus / mit der Mainzer Landstraße verschoben.
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Was ich nicht verstehe, ist warum auf der Website der HLB für den 5 teiler Coradia Continental dann eine Länge von 73,3 m steht obwohl es in Wikipedia 89,7 m sind
Weil die HLB derzeit keine 5-tlg. Coradia Continental hat und sich die Angabe auf den 4-teiler bezieht.
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Verschiebt sich dann die X61 ebenfalls, oder fahren dann beide Linien gleichzeitig zwischen Südbahnhof und Gateway Gardens?
Von der X61 schreibt traffiQ nichts. Sprich die beiden Linien fahren dann wohl kurz hineinander. Sehr sinnvoll.
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Expressbuslinie X77: Auf Schichtzeiten und S9-Anschluss angepasst
Neuer Fahrplan ab 1. März
Ab 1. März erhält die Expressbuslinie X77, die den Südbahnhof mit der CargoCity Süd am Flughafen verbindet, einen neuen Fahrplan. Die Abfahrtszeiten verschieben sich um 15 Minuten, so dass sie ab Südbahnhof zu den Minuten .04 und .34 sowie in der CargoCity Süd, Gebäude 543, zu den Minuten .14 und .44 erfolgen.
Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Linie in der CargoCity Süd sind so besser auf Schichtbeginn und Schichtende der dort ansässigen Firmen abgestimmt. Zudem erhalten Fahrgäste damit in Gateway Gardens einen Anschluss an die bis Hanau fahrenden Züge der S-Bahn-Linie S9.
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Könnte doch ganz traffiQ-Like so aussehen:
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Wenn man DSO glauben schenken darf hat die HLB gewonnen.
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Aus Gründen der Übersichtlichkeit und da sich das Thema Anbindung des Westbahnhofs mittlerweile auf weit über 100 Beiträge entwickelt hat, habe ich sämtliche Beiträge dazu in einigen Thread verschoben, der unter Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt] erreichbar ist. Hier könnt ihr weiterhin zum allgemeinen Thema neues Straßenbahnnetz weiter diskutieren.
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Beim RMV sind eine Reihe von Verkehrsmeldungen veröffentlicht worden.
- S7, S8 und S9: Halten ab ca. 8:00 Uhr nicht in Frankfurt-Niederrad. Ab ca. 11:00 Uhr Streckensperrung.
- RE2, RE3 und RE70: Halten ab ca. 8:00 Uhr nicht in Frankfurt-Niederrad. Ab ca. 11:00 Uhr Streckensperrung.
- Straßenbahn-Linie 15: Ab ca. 11:00 Uhr kein Betrieb zwischen "Niederräder Landstraße" und "Haardtwaldplatz". Umleitung zum "Stadion".
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Bus-Linien 51, 78 und 84:
- Linie 51: Ab ca. 8:00 Uhr Umleitung ab der Haltestelle "Ruhestein" bis "Stresemannallee/Gartenstraße".
- Linie 78: Ab Betriebsbeginn ab der Haltestelle "Triftstraße" Umleitung zum "Oberforsthaus".
- Linie 84: Ganztägige Einstellung.
- Linie 51: Ab ca. 8:00 Uhr Umleitung ab der Haltestelle "Ruhestein" bis "Stresemannallee/Gartenstraße".
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Im Berufsverkehr nicht. Soll dann aber schon — siehe Folie 5 in der Präsentation von letzter Woche.
Die U1 fährt seit Fahrplanwechsel in der HVZ nur noch alle 10 Minuten. Grund dafür war die Verdichtung des Takts der U8 von 15 auf 10. Und deshalb fährt auch die U2 jetzt in der HVZ im 5/10-Stolper-Takt.
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Gibt es die Präsentation irgendwo im Internet?
Gerade zufällig gefunden: Die Stadt hat Grafikübersicht der Varianten und die Präsentation unter https://frankfurt.de/aktuelle-…antenuebersicht-stadtbahn veröffentlicht.
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So nun gibt es auch Pressemitteilung dazu:
Alles anzeigenPilotprojekt: VGF begrünt Haltestelle und digitalisiert die Fahrgast-Information
Im Rahmen eines Pilotprojekts hat die VGF die beiden Wartehallen der Straßenbahn-Haltestelle „Börneplatz / Stoltzestraße“ begrünt und mit Echtzeit-Bildschirmen ausgestattet.
Die Dächer der beiden Wartehäuschen sind mit sogenannten „extensiven Sedumpflanzen“ bepflanzt. Es handelt sich hierbei um pflegeleichte und insektenfreundliche Pflanzen, die nicht gegossen werden müssen, einen Wasserrückhaltespeicher besitzen und blühen. „Neben diesen Eigenschaften filtern die Pflanzen den Feinstaub des Verkehrs, sorgen somit für eine bessere Luftqualität und kühlen die Luft bei Hitze ab“, erklärt Michael Rüffer, Geschäftsführer Technik und Betrieb bei der VGF.
Die Rückwand der Haltestelle stadtauswärts erhält beidseitig außerdem eine Begrünung aus Moos und Pflanzen. Es sind 12 verschiedene Pflanzen, unter anderem Sonnenhut, Taglilie, Astern, Purpurglöckchen und Süßgräser, die sehr schön blühen und bei Bienen hoch im Kurs sind. Diese Wand wird über einen Wassertank in der Sitzbank bewässert. Diese Vertikalbegrünung ist bei Wartehallen ein Novum und wird zunächst ein Jahr getestet. Die Dachbegrünung bleibt dauerhaft.
Echtzeit- Informationen für Fahrgäste
Neben den Bepflanzungen hat die VGF pro Halle einen Bildschirm installiert, der Echtzeitinformationen zu Verbindungen der umliegenden Haltestellen und Stationen sowie zu den in der nahen Umgebung verfügbaren Sharing-Angebote – beispielsweise E-Scooter – anzeigt.
Ergänzt wird dieses Informationsangebot durch zwei kleinere Bildschirme mit elektronischem Papier, sogenannte E-Paper, die den Fahrplan anzeigen und an den beiden Stelen montiert wurden.
Die Haltestellenbegrünung mit Sedum soll in Zukunft möglichst bei allen neuen Wartehallen eingesetzt werden. Außerdem soll der Nutzen von Photovoltaikanlagen auf passenden Haltestellendächern getestet werden. Das Pilotprojekt wird im Rahmen des Programms „Frankfurt frischt auf“ vom Umweltamt der Stadt Frankfurt gefördert.
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Heute meldet sich nun auch Verkehrsdezernent Oesterling zu Wort und bestätigt, dass die Varianten 2a und 2b nicht weiterverfolgt werden.
Alles anzeigenVerkehrsdezernent Oesterling: Varianten 2a und 2b ‚Ginnheimer Kurve‘ werden nicht mehr weiterverfolgt
(ffm) Bei der Trassenentscheidung über den Lückenschluss der U-Bahn-Linie U4 zeichnen sich erste Entscheidungen ab. Die unter dem Namen „Ginnheimer Kurve“ bekannt gewordenen Trassenvarianten 2a (überwiegend oberirdisch) und 2b (überwiegend unterirdisch) werden nicht mehr weiterverfolgt. Maßgebend für diese Entscheidung sind Trassenkonflikte. Diese sind:
- die Durchquerung zweier Sportplatzflächen
- die Beeinträchtigung der Ausbauflächen der Astrid-Lindgren-Schule
- die Querung der künftigen Logistikzufahrt der Bundesbank
- die Querung eines Ausbauvorhabens der Bundesbank mit Tiefgarage
- der Zirkus Zarakali
Die Trassenkonflikte ließen sich höchstens mit langem Zeitaufwand und gegen erhebliche Widerstände, insbesondere auch vor Ort, durchsetzen. Auf die Varianten wird deshalb verzichtet. Die Varianten werden trotzdem noch in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet.
Die Trassenvariante „Ginnheimer Kurve“ wurde ursprünglich 2010 durch die Mitglieder der damaligen Initiative „Rettet die U5“ als Alternative zu der damaligen Planfeststellungsvariante über die Frauenfriedenskirche vorgeschlagen. Der Vorschlag hatte damals eine breite Debatte ausgelöst und führte dazu, dass ein 2006 gefasster Beschluss gegen den Lückenschluss Ginnheimer-Bockenheimer Warte relativiert wurde.
„Mit dem Vorschlag ‚Ginnheimer Kurve‘ begann die Diskussion über Trassenvarianten zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte“, sagt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling. „Ich danke der Initiative deshalb ausdrücklich für ihr Engagement. Auch wenn der Vorschlag jetzt nicht realisiert wird, hat er doch entscheidend Bewegung in die Diskussion gebracht“.
Die NKU soll am Dienstag in einer Online-Pressekonferenz vorgestellt werden.
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Nachdem Stadtrat Frank sein Statement gestern abgegeben hat, kommt heute Stadträtin Weber, Integration- und Bildungsdezernentin, um die Ecke und spricht sich ebenfalls gegen die Varianten 2a und 2b aus.
Alles anzeigenStadträtin Weber spricht sich gegen die Varianten 2a und 2b der D-Linie aus: Die Schulflächen in Ginnheim stehen nicht zur Disposition
(ffm) Integrations- und Bildungsdezernentin Sylvia Weber hat sich im Zuge der anstehenden Entscheidung zum Verlauf der D-Linie gegen die Varianten 2a und 2b ausgesprochen, die sogenannte „Ginnheimer Kurve“.
„Sowohl die Fläche der Astrid-Lindgren-Schule als auch der Integrativen Schulen stehen nicht zur Disposition. Aufgrund der wachsenden Wohnbebauung in der Platensiedlung ist es vielmehr so, dass wir vor Ort zusätzliche Schulflächen brauchen“, stellt die Dezernentin klar.
Laut integriertem Schulentwicklungsplan stehe noch eine zusätzliche Grundschule in der Platensiedlung aus. „Während immer mehr Menschen in die Platensiedlung ziehen, platzt die Astrid-Lindgren-Schule jetzt schon aus allen Nähten. Sie wird jetzt um einige Pavillons erweitert, so dass der Schulhof noch kleiner wird. Es ist undenkbar, dass aufgrund der D-Linie die wenigen Schulflächen, die wir haben, verloren gehen könnten“, sagt Weber.
Wie auch der Ortsbeirat 9 sehe sie den Bau der D-Linie über die Ginnheimer Kurve deshalb kritisch. Das geplante Grüne Ypsilon mache auch weitere Ausbaumöglichkeiten der Astrid-Lindgren-Schule unmöglich.
„Ich setze darauf, dass der Verkehrsdezernent am Ende eine Variante wählt, der keine Schulflächen zum Opfer fallen“, sagt die Stadträtin. Es bleibe die Aufgabe des Schulträgers, in der Platensiedlung oder in unmittelbarere Nähe eine Fläche für eine zusätzliche Grundschule zu finden.
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Stadtrat Frank hat auch eine Meinung zur D-Linie:
Alles anzeigenStadtrat Frank zu D-Linie: ‚Die Varianten Ginnheimer Kurve (2a und 2b) nicht weiterverfolgen‘
(ffm) „Die unter dem Namen ‚Ginnheimer Kurve‘ bekannt gewordenen Varianten für den Lückenschluss zwischen der Bockenheimer Warte und Ginnheim sollten nicht mehr weiterverfolgt und aufgegeben werden“, erklärte der für Sport- und Wirtschaft zuständige Stadtrat Markus Frank.
Frank unterstützt den U-Bahn-Lückenschluss Bockenheimer Warte-Ginnheim, der das wichtigste innerstädtische ÖPNV-Projekt darstelle. Im Gegensatz zur „Ginnheimer Kurve“ halte er die Linienvariante Ginnheimer-Fernmeldeturm-Campus Westend-Bockenheimer Warte für die optimale Variante. Damit werde eine zentrale Anbindung für den Campus Westend und der Bundesbank geschaffen.
Frank sagte, bei einer Realisierung einer der beiden Varianten müsste die Planung der Sportanlagen nördlich der Wilhelm-Epstein Straße dauerhaft aufgegeben werden. Angesichts des Mangels an Sportflächen in der wachsenden Stadt sei dies nicht hinnehmbar. Dies gelte sowohl für die oberirdische Variante 2a), bei der die U-Bahn-Gleise dauerhaft quer über die Sportflächen verliefen, und nur nicht mehr nutzbare Restflächen entstünden. Aber auch die unterirdische Variante stößt nicht auf Franks Unterstützung. Die Flächen wären auf Jahre hinaus wegen der in offener Bauweise zu erstellenden U-Bahn Station baustellenbedingt nicht nutzbar und auf Dauer blieben Einschränkungen durch die Zugangsbauwerke der U-Bahn-Station.
Noch stärker gegen die Varianten „Ginnheimer Kurve“ sprächen jedoch die Ausbauplanungen der Bundesbank. Die Bundesbank habe sich dafür entschieden, ihr Logistikkonzept im Osten des Bundesbankgeländes anzusiedeln. Die Planungen für die Varianten „Ginnheimer Kurve“ kollidierten mit der von der Bundesbank geplanten Zufahrt zum Logistikzentrum, zerschnitten die Flächen der Bundesbank und machten eine von der Bundesbank geplante Tiefgarage unmöglich.
Auch der zuständige Ortsvorsteher Hesse hatte sich unlängst gegen die Realisierung der „Ginnheimer-Kurve-Varianten“ ausgesprochen.
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Vielleicht könnt ihr das Dieselbusse vs. eBusse in einen eigenen Thread verlegen. Hier geht es um den neuen Bus-Betriebshof und nicht um die Vor- und Nachteile der Antriebsarten. Vielen Dank!
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Und dann noch eine Bitte: Beißt euch nicht zu sehr an meinen Vorschlag mit der Linie 13 zur Praunheimer Brücke fest. Ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, dass ich mich mit der im NVP 2025+ angedachten Linie 13 zum Industriehof irgendwie kein Sinn sehe.
Der Sinn und Zweck der neuen SL 13 ist nicht unbedingt einer besonderen Nachfrage geschuldet, sondern der Überlegung, ob maqn denn ungenutzte Infrastruktur (hier: Betriebsgleis Schlosstraße) nicht vielleicht mit wenig Aufwand nutzbar machen könnte. Wenn's bei wenig Aufwand bleibt, ok. Aber sobald der Aufwand über eine Endstelle am Industriehof hinausgeht, ist es m.E. Unsinn.
M. E. ist es aber genauso Unsinn, eine Straßenbahn-Linie auf ungenutzter Infrastruktur einzurichten, die vermutlich keine Nachfrage generiert und zusätzlich Kapazitäten am Hauptbahnhof blockiert. Und zwischen "Varrentrappstraße" und "Hauptbahnhof" braucht es sie m. E. auch nicht. Hier fahren mit den Linien 16 und 17 und der künftigen Linie 20 dann drei Linien im 10-Minuten-Takt.
Es gibt Stellen im Netz, die diesen Aufwand besser gebrauchen könnten.
Da gebe ich dir ohne Zweifel recht.
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Die Beiträge zum S-Bahn-Halt "Ludwig-Landmann-Straße" und die Auswirkungen auf die Wendezeiten nördlich von Frankfurt, habe ich mal ins S-Bahn-Forum ausgelagert: Auswirkungen eines S-Bahn-Halts "Ludwig-Landmann-Straße" auf Wendezeiten S3/S4/S5 nördlich von Frankfurt
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Anbindung Schönhof-Viertel:
Das Schönhof-Viertel könnte man über eine kurze Stichstrecke an die Straßenbahn in der Voltastraße anbinden. Dazu müsste an der Haltestelle "An der Dammheide" ein Abzweig eingebaut werden und die Straßenbahn könnte dann über die Verlängerung der Straße An der Dammheide mit evt. einer zusätzlichen Haltestelle an der Kreuzung der Solmsstraße am zentralen Platz im Schönhof-Viertel enden. Hier könnte eine Umsteigemöglichkeit zum M72 entstehen, der die weitere Feinverteilung entlang der Rödelheimer Landstraße übernimmt.
Die Stadt scheint zudem einen S-Bahn-Halt an der Ludwig-Landmann-Straße prüfen zu lassen.
Anbindung Westbahnhof:
Etwas überfordert bin ich damit ja schon. Der Linienplan von Frank hat es immerhin mal etwas visualisiert. Aber die Fahrtzeitverlängerung aus dem Rebstock und der City West zum Hauptbahnhof finde sehr nachteilig. Hat man doch damals bei der Eröffnung der Linie 17 mit der schnellen, direkten Anbindung an die Messe und den Hauptbahnhof geworben. Und die Frage ist, ob wirklich alle Straßenbahn-Linien in diesem Bereich vor dem Westbahnhof halten müssen. Die Argumentation mit Fußwegen vom Querbahnsteig im Hauptbahnhof zur Straßenbahn-Haltestelle sind ja nicht von der Hand zu weisen.
In meinem Gedanken der o. g. Anbindung des Schönhof-Viertels kam mir die Idee, dass diese durch die neue Linie 20 genutzt werden könnte, so dass das Schönhof-Viertel ebenfalls eine schnelle, direkte Verbindung zur Messe und den Hauptbahnhof erhalten könnte und unter der Woche weiter, wie angedacht zur Bürostadt Niederrad fährt.
Eine dritte Linie könnte dann den Rebstock, die City West und Westbahnhof gemäß Franks Vorschlag verbinden und in die künftige Ringstraßenbahn integriert werden. Wer sagt denn, dass die Ringstraßenbahn unbedingt zum Hauptbahnhof geführt werden muss? Zudem werden sich durch den DII-Lückenschluss eine Großteil der Fahrgäste der heutigen Linie 16 (insbesondere die, die von U1 und U9 kommen) umorientieren.
Die von Oesterling favorisierte Linie 13 vom Industriehof zum Hauptbahnhof überzeugt mich nach wie vor nicht. Zumindest nicht mit einer Endhaltestelle am Industriehof. Eine Verlängerung bis zur Praunheimer Brücke hätte m. E. viel mehr Potential. Zumal der Umsteigezwang vom M72/M73 auf die Linie 13 und umgekehrt entfallen würde. Aber was würde man mit der heutigen U6 nach Hausen machen? Bis zur Heerstraße fahren lassen, ist aus heutiger Sicht nicht sinnvoll. Ein evt. Ziel könnte mit dem neuen Stadtteil entstehen, der eine höhere Taktung über die Ludwig-Landmann-Straße nötig macht.
Alles irgendwie nicht so einfach. Aber soweit meine Gedanken dazu.