Beiträge von bob013

    Gerade Groß-Zimmern und Roßdorf sind doch nun bereits wirklich gut über das Busnetz an Darmstadt angeschlossen.

    Das Ziel ist doch, man will noch mehr Autofahrer dazu bewegen, das Auto stehen zu lassen und mit dem ÖPNV nach Darmstadt zu pendeln.
    Ich sehe jetzt aber nicht, wie eine Seilbahn hierfür hilfreich sein kann.


    Die Pendler aus dem Ostkreis fahren nicht deshalb mit dem Auto nach nach Darmstadt, weil die Busverbindungen so schlecht wären. Sind sie nämlich nicht. Sondern weil die Leute einfach gerne mit dem Auto fahren.
    Wer jetzt schon nicht gern mit dem Bus fährt, der wird das mit der Seilbahn auch nicht tun. Die Mehrzahl der Autofahrer pendeln nicht einfach so aus Jux und Dollerei mit dem Auto nach Darmstadt und nehmen das Im-Stau-stehen in Kauf, sondern haben ihre Gründe. Am verbreitetsten dürfte die my home is my car is my castle - Mentalität sein: Im Auto bin nur ich, hier ich bin mein eigener Herr ...


    Die Innenausstattung einer Gondel wird der eines Busses ähneln. Man muss also genauso dicht neben anderen Personen sitzen oder stehen. Und wer das nicht mag, der mag's halt nicht, egal ob Bus oder Seilbahngondel.
    Daher denke ich nicht, dass der Bau einer Seilbahn weniger Autoverkehr zur Folge hätte.

    In diesem Zusammenhang bin ich auch gespannt, wie sich die Planer die Situation direkt an der Haltestelle Ostbahnhof vorstellen.


    Bisher muss der Bus beim Losfahren einen Spurwechsel nach links machen, was ja auch ohne Ampelregelung/Vorrangschaltung meistens hervorragend klappt. 90 % aller Autofahrer fahren hier sehr vorausschauend und defensiv und lassen den Bus einfach vor. (Die restlichen 10 % sind Autos mit ERB-Kennzeichen).
    Nach dem Umbau wird die Haltestelle ja sicherlich immer noch ganz rechts der stadteinwärts führenden Fahrpsuren sein. Aber der Bus muss nach dem Losfahren eine Fahrspur mehr als bisher überqueren, bevor er sich auf der richtigen Spur befindet. Im Interesse eines fließenden IV hoffe ich dass dies auch irgendwie ohne Ampelregelung geht.

    Was in dem kostenpflichigen Artikel (bzw. in der Printausgabe) zu lesen ist: Die B26 soll ja nur einseitig gesperrt werden, d.h. über die gesamte Bauzeit kann eine Fahrspur offen gehalten werden.


    :!:Man hat sich dafür entschieden, den Verkehr stadtauswärts über die B26 fließen zu lassen:!:


    Warum eigentlich?


    Egal ob die Pendler im Bus oder im Auto sitzen, egal ob sie in Darmstadt arbeiten oder nur durch Darmstadt durchfahren müssen und weiter Richtung Frankfurt oder Mainz fahren: Die überwiegende Mehrzahl dürfte einer geregelten "tagsüber-Arbeit" nachgehen, d.h. morgens zur Arbeit und nachmittags/abends Feierabend und wieder zurück.


    Also ich persönlich finde es angenehmer, wenn ich den Weg zur Arbeit hin einigermaßen verlässlich planen kann. Um einerseits nicht zu spät zur Arbeit zu kommen und andererseits die Zeitreserve, die jeder treudoofe Arbeitnehmer auf dem Weg zur Arbeit ohnehin einplant, möglichst gering zu halten. Und morgens eine halbe Stunde länger Schlafen ist ja auch nichts was der Gesundheit schadet ;-)


    Wenn ich *nach* der Arbeit eine halbe Stunde im Stau stehe ... tja auch ärgerlich, verlorene Lebenszeit .... aber im Vergleich zu einem morgendlichen Stau das eindeutig kleinere Übel.


    Aber vielleicht gibt's für diese Entscheidung abseits persönlicher Vorlieben, ob man nun lieber morgens oder abends im Stau steht, noch andere Gründe?:/


    Danach wird die Linie 3 nach Süden verlängert, mit zwei neuen Haltestellen ausgestattet.


    Ist so jetzt aus dem Plan nicht ersichtlich, aber ich vermute dass an der Wendeschleife an der Kreuzung Heidelberger-/Cooperstraße noch eine dritte neue Haltestelle für die 3 entsteht, evtl. auch für Umsteiger aus der 7/8.
    Ansonsten wäre die Wendeschleife doch arg weit weg von der Start-/Endhaltestelle und man würde sinnlos Energie und Zeit bei den Wendefahrten verplempern.


    Sieht echt so aus, als würden die jetzt die Reißleine ziehen und von heute auf morgen alles dichtmachen.


    Das sehe ich nicht ganz so dramatisch.
    Im Gegensatz zu einer kleinen Personengesellschaft, kann eine Kapitalgesellschaft aufgrund rechtlicher Vorschriften nicht von heute auf morgen "dicht gemacht" werden.
    Es gibt in der Hauptsache zwei Möglichkeiten, wie die Geschäftstätigkeit einer Kapitalgesellschaft beendet werden kann:
    1) Der elegante Weg, wenn genug Geld vorhanden: Die Liquidation. Dauert mindestens 1 Jahr.
    2) Der unelegante Weg: Das Insolvenzverfahren, dauert ca. 1/2 bis mehrere Jahre.


    Bei 1) übernimmt der Liquidator und bei 2) übernimmt der Insolvenzverwalter die Aufgaben der Geschäftsführung und setzt alles daran, dass laufende und vertragliche Verpflichtungen erfüllt werden, soweit es eben möglich ist.


    Prominentes Beispiel in Süd-Hessen ist die Insolvenz der Firma Werner, wo es dem Insolvenzverwalter gelang den Betrieb bis zum vertraglichen Ende des Linienbündels zwar nicht zur vollen Zufriedenheit der ÖPNV Nutzer, aber doch immerhin in einer Art "Notbetrieb" aufrecht zu erhalten.

    Die 'MET Deutschland GmbH' ist insolvent. Wie man unter http://www.insolvenzbekanntmachungen.de nachlesen kann, wurde das Insolvenzverfahren eröffnet am 2.5.


    Erstes konkretes Opfer ist das zu MET gehörende Prümer Busunternehmen 'Axel Tücks GmbH', Insolvenzverfahren eröffnet heute am 6.5.


    Wie es mit anderen zur MET Unternehmensgruppe gehörenden Busunternehmen, wie z.B. BRH Viabus weitergeht, ist offen. Jetzt, wo ich gerade diese Zeilen schreibe, ist die Viabus Homepage offline.

    Ich bin auch nur auf die Meldung vom 26.4. gestoßen, weil ich gezielt danach suchte.
    An die Busunternehmen ging am Freitag die Information ein, dass ab 29.4. Betriebsbeginn die Haltelinie am Luisenplatz Platz 3 ca. 20 Meter zurückverlegt wird.
    Da dachte ich mir, schauste mal auf die DADINA Webseite, vielleicht findet man dort die Erklärung für diese Maßnahme.
    Und die Erklärung ist halt diese Meldung vom 26.4.
    Wenn H und F die enge Rechtskurve zwischen Platz 4 und 2 fahren sollen, dann brauchen sie viel Platz zum Ausholen.
    Hoffentlich beachten auch alle Busfahrer auf der Gegenseite die versetzte Haltelinie, sonst wird's unterhaltsam für das Publikum.

    Hallo,


    wenn ich eine Unterhaltung richtig verstanden habe, ist Viabus nicht mehr auf der X83 aktiv. Kann das jemand bestätigen?


    Dein Buschfunk funktioniert :D


    Viabus ist raus.
    Seit 15.4. ist Transdev-Alpina der neue Subunternehmer. Bisher fuhren die Transdev-Fahrer in "Weiterstädter"-DB-Bussen, seit heute sind auf der X83 aber F-TD 3316 und 3317 unterwegs und ein dritter F-TD ....-Crossway folgt in den nächsten Tagen.


    Warum geht das heute nicht mehr,


    Wenn ich die neueste Verkehrsmeldung der DADINA betreffend den Luisenplatz
    https://www.dadina.de/dadina-a…-stadt-und-regionalbusse/
    richtig deute, dann geht es doch! Zumindes in West>Ost-Richtung. Und zwar ab 29. April.


    Der H und der F in West nach Ost - Richtung fahren "normalen" Linienweg über den Luisenplatz, also mit den üblichen Haltestellen davor und danach, ohne Umleitungsstrecke. Nur eben nicht rechts an der Ludwigssäule vorbei sondern links vorbei.

    Naja das ist doch der Jetzt-Zustand bei den Gelenkbussen in Darmstadt: Die Fahrgäste können im hinteren Wagenteil die Tür-auf Taste drücken, aber die Tür öffnet sich erst nachdem der Busfahrer die Freigabetaste gedrückt hat.
    Wenn ich den Beitrag von ET 403 richtig deute, dann kritisiert er eben genau dieses und fordert stattdessen eine echte Selbstbedienung der hinteren Tür(en), ohne Zutun des Fahrers. Damit die Fahrgäste den Bus ohne Stress verlassen können, und nicht immer Angst haben müssen dass der Busfahrer genau an ihrer Ausstiegshaltestelle wieder einmal verpennt, die Freigabetaste zu drücken.
    Vielleicht habe ich ihn aber auch nur falsch verstanden .... :S


    Warum ab der zweiten Tür nicht "immer" Selbstbedienung? Ergo nur zwei Tasten, anstelle drei. Sowas hab ich bisher aber auch nur bei wenigen Verkehrsunternehmen gesehen. Meine auch eher Ausland.


    Wie wird denn dort, wo ein solches System bereits funktioniert, folgende Problematik angegangen?:
    Woher weiß die Türsteuerung, ob der Bus gerade genau an einer Haltestelle steht, oder Ampel- oder sonstwie verkehrsbedingt vielleicht noch 15 Meter vor der Haltestelle, wo es absolut unerwünscht wäre wenn die Fahrgäste die Türen schon öffnen könnten?


    Sicher, für fast alle technischen Probleme gibt es Lösungen. Die dann hier wohl im Bereich aufzurüstender Sensorik und Kommunikationstechnik liegen müssten.
    Aber so wie die Busse und Bus-Haltestellen derzeit in und um Darmstadt und vermutlich fast überall in Deutschland ausgerüstet sind, wäre die kurzfristige Einführung einer Tür-Selbstbedienung doch eher nicht möglich.

    Mit dem Schienenverkehr hab' ich es nicht so, daher folgende Zwischenfrage:
    Ist es den Tf's strikt untersagt, etwa 1 Minute später abzufahren, um Fahrgästen einen Anschluss zu gewährleisten?
    Die zur Abfahrt bereite RB 61 steht ja im Dieburger Bahnhof so, dass deren Tf die einfahrende RB 75 gar nicht übersehen kann. Warum dann nicht noch ein paar Augenblicke warten? Hätte der Tf dann disziplinarische Maßnahmen (Abmahnung o.ä.) zu erwarten?
    Klar, bei großen Bahnhöfen können die Tf's sowieso nicht alle möglichen Umsteigeverbindungen im Kopf haben. Aber bei einer Hundehütte wie Dieburg finde ich es einfach doof, wenn Fahrgäste der einzigen zwei sich dort kreuzenden RB's von ihrer Umsteige-RB nur noch die Rücklichter sehen, weil der TF auf die Sekunde genau abfahren will/soll/muss.

    Und wieder verschwinden einige K-Linien.
    Bzw. nicht die Linien an sich, sondern nur das K in den Linienbezeichnungen.
    K50 wird zu BE1
    K51 wird zu BE2
    K52 wird zu BE3


    Ob das nun für den Fahrgast leichter verständlich oder einprägsamer ist?
    Bei BE1 könnte man die Buchstaben für Bickenbach und Eberstadt deuten.
    Aber was bedeutet dann das E in BE2 und BE3; Eberstadt kann's ja nicht sein, das wird von diesen 2 Linien überhaupt nicht tangiert.


    Und dann noch eine Frage ganz allgemein zu den Subunternehmergeschichten bei der HEAG.
    Ich habe mich schon durch alte Beiträge und Threads gewühlt aber nichts Konkretes dazu gefunden.
    Ist die HEAG verpflichtet, ein prozentualen Anteil, oder eben ganz bestimmte Teile ihres Liniennetzes (wie hier jetzt die Linien K50/51/52) an Subunternehmer zu vergeben?
    Wenn ja, welchen Sinn macht das? Wenn von vornherein feststeht, dass die HEAG selbst diese Linien nicht fährt, warum werden diese Linien dann nicht gleich von der DADINA auf dem freien Markt ausgeschrieben? Warum der Umweg über die HEAG, die ihrerseits wiederum eine Ausschreibung anleiert?
    Oder vergibt die HEAG einen Teil ihrer Linien freiwillig an Subunternehmer, weil sie selbst nicht über genügend Ressourcen verfügt ? (kann ich mir aber kaum vorstellen)

    Ich hab mal ne Frage:
    Wo sind denn die Fahrzeuge für die Linie Langen Offenbach Marktplatz abgestellt?
    Stehen sie hier in Weiterstadt?


    Ja.
    Nur die zwei SP-VB .... stehen natürlich auf den Viabus Betriebshöfen, einer in Langen und einer in OF.



    Und könnte Weiterstadt bald neue Busse von anderen DB Regio Bus Mitte Betriebshöfe bekommen?


    Für die zurzeit vom Standort Weiterstadt gefahrenen Linien bzw. Linienbündel ist die Fahrzeugsollstärke erreicht. Und die Busse sind allesamt ca. 3 Jahre alt und haben noch weit unter 300 Tkm drauf; Ausnahme sind die zwei Ersatzbusse Irisbus und Setra . Also warum sollten da jetzt noch weitere Busse dazukommen?
    Wass immer mal wieder vorkommt, ist dass Busse von anderen DB Regio Standorten hier kurzzeitig zwischengeparkt werden (Neukauf/Umrüstung/Verkauf), einfach weil hier noch einige freie Stellplätze vorhanden sind.
    Im Bürogebäude im 1. Stock sitzt übrigens auch das Flottenmanagement der DB Regio, das für den Einkauf neuer Busse und für die Vermarktung gebrauchter Fahrzeuge der DB Regio Busflotte zuständig ist.

    Am Löwenplatz-Ost kann man derzeit oft beobachten, dass ein SEV-"Buspaar" ankommt (Abstand 1 bis 4 Minuten), der erste Bus proppenvoll und der zweite Bus gähnend leer. In selteneren Fällen ist es umgekehrt.


    Aber: Was soll man besser machen?


    Wenn die Planer nun nicht die Abstände für werktags zwischen 7 und 19 Uhr mit 3-12-3-12-3-...usw. Abständen festgelegt hätten sondern bspw. mit auf den ersten Blick plausibleren 7-8-7-8-Abständen, sähe das Ergebnis ja auch nicht anders aus; einem vollen Bus folgt immer ein leerer Bus. Könnte ein sparsamer Schotte ja glatt auf die Idee kommen, den leeren Bus gleich wegzukürzen. 8o Würde erhebliche Kosten einsparen. Geht aber auch nicht, da man den normalerweise leeren Bus eben dann braucht wenn die 6 und/oder 7 mit Verspätungen ankommen.

    Liest sich so, als wäre die Straßenbahn nach Osten, wenn auch nur bis zur Mobilitätsstation, schon beschlossene Sache. Leider ist die Einrichtung der Mobilitätsstation noch nicht beschlossene Sache. Wenn man das Tempo kennt, wie in DA/DI solche Vorhaben realisiert werden, kann es sich aber nur noch um ein paar Monate handeln, bis die Mobilitätsstation steht.


    Mich interessiert nun folgendes:
    Die Haltung "Pro Straßenbahn" kam doch nicht von heute auf morgen, sondern war sicher schon im letzten Jahr in den Köpfen der Stadtoberen verankert. Warum hat man im vergangenen Jahr auf der Landgraf-Georg-Straße zwischen Cityring und Ostbahnhof für viel Geld das Straßenbahngleis demontiert? War es wirklich so marode, dass man es nicht mehr für einen modernen Straßenbahnbetrieb hätte benutzen können? Für mich, zugegeben unwissend in Sachen Straßenbahninfrastruktur, stellt sich das erstmal so dar dass man hier einige Millionen Euros erst beim Abriss, dann später beim Neubau verpulvern würde.

    Zur Linie MD habe ich etwas anzumerken:
    Der Fahrplan des MD ist teilweise unglücklich gewählt. Nämlich die Zeiten am Bahnhof Dieburg.
    Der MD Richtung Dieburg West fährt um X.07 ab, der 672 kommt um X.07 an.
    Gerade gestern hatte ich wieder den Fall, dass Fahrgäste, die aus dem 672 in den MD umsteigen wollten, diese Verbindung knapp verpasst haben. Weil es normal ist, dass der 672 hier mit 1 bis 2 Minuten Verspätung ankommt.

    Ärgerlich einerseits für die Fahrgäste, andererseits aber auch für die Busfahrer. Denn allzuoft treffen der abfahrende MD und der ankommende 672 an der Engstelle im Bereich der Kreuzung Am Bahnhof/Fuchsberg aufeinander, wo leider kein Platz für zwei Busse ist, zumal der 672 meist ein Gelenkbus ist. Der vom Bahnhof kommende MD sieht erst unmittelbar im Kreuzungsbereich, ob im Fuchsberg gerade der 672 im Anmarsch ist, und dann ist es aber schon zu spät. Der MD muss dann mindestens 10 Meter rückwärts fahren (Rückwärtsfahren eigentlich verboten ohne Einweiser?), damit der 672 die Kreuzung passieren kann.
    Ich schätze, dass diese Situation durchschnittlich 1 mal pro Tag vorkommt.


    Vielleicht stellt der derzeitige Fahrplan aber auch den best möglichen Kompromiss dar. Denn es gibt ja noch andere, evtl. wichtigere Umsteigemöglichkeiten im Linienverlauf des MD, die dann wiederum nicht funktionieren wenn die Abfahrtszeit am Bahnhof DI 5 Minuten nach hinten verschoben werden würde. Das habe ich jetzt nicht weiter untersucht.