Beiträge von Jonaes02

  • Generalsanierung rechte Rheinstrecke (Wiesbaden - Troisdorf) 2026

    Ich habe auf meinem Laptop noch Ausschreibungsunterlagen gefunden, dort hängt auch die verkehrliche Bedarfsermittlung mit Stand Nov. 2020 dran.

    Der RMV meldet dort Bedarf für 165 m für die RB10 an.

    Die DB Netz AG, Abt. Infrastrukturentwicklung möchte 190 m haben, Zitat: "Bei der Bahnsteiglänge soll für Sonderverkehre ein Ausbau für 190m Nutzlänge berücksichtigt werden (=derzeitige NL) - für den SPNV reichen 160 m."

    Die Baulänge wurde dann dort auf 210 m festgelegt.

    Das dürfte, neben den Zuschlägen auf dem Weg von Nutz- zu Baulänge, daran liegen, dass es bis 2022 offenbar Regelbaulängen für Bahnsteige gab: 405 m, 370 m, 320 m, 280 m, 210 m, 170 m, 140 m, 90 m, 60 m. (Quelle S.45, Abschaffung)

  • Direktvebindung Berlin - Paris vorerst gestrichen

    Zitat von K-Wagen

    Dennoch traurig das. Es ist nun nicht das einzige "Europa Projekt", dass an Inkompatibilitäten scheitert.

    Kann man sicherlich so sehen, aber wenn schon alles kompatibel wäre, bräuchte es auch keine EU-Projekte zur Vereinheitlichung. Man kann sich natürlich auf den Standpunkt stellen, dass alles, was keine absolute Vereinheitlichung ist, ein Scheitern ist, aber ist das Sinnvoll? Da finde ich den Mittelweg, einen gemanagten Rahmen für nationale Befindlichkeiten zu schaffen, doch erfolgsversprechender.


    Zitat von K-Wagen

    Wenn aber ETCS in F in den genutzten Zügen nicht funktioniert, kann dann nicht nach Signal / Block gefahren werden?
    Möglicherweise dann langsamer.
    Signale sollten doch (noch) stehen?

    Selbst wenn man auf Rückfallebene Signale fahren könnte, was man nicht kann, wären wir bei bei 407 km Schnellfahrstrecke und einer angenommen Höchstgeschwindigkeit bei Fahren auf Signalsicht von 160 km/h bei einer Reisezeit von 3 Stunden statt 1:30h. Da scheint mir doch ein Umstieg fahrgastfreundlicher.

  • Direktvebindung Berlin - Paris vorerst gestrichen

    Zitat von K-Wagen

    Aha, also ein "Bananen Produkt" ,-. reift bei den Kunden. ;-)

    Na hoffentlich doch wird das System beständig weiterentwickelt. Das ist doch völlig normal. Auch die PZB ist ein Bananenprodukt, das heute anders funktioniert, als die Indusi der 1930er.


    ETCS ist nicht ETCS und kann es eigentlich auch kaum sein, bei der Komplexität, der Zeitspanne zwischen den einzelen Streckenausrüstungen, und der Vielzahl an nationalen Schnittstellen und Regelungen. Aber es kann die Uneinheitlichkeit standardisieren, bspw. durch die System Compatibility Test Cases, und es so zumindest einfacher als zuvor machen, ein interoperables Fahrzeug auf die Gleise zu stellen.


    Daher ist auch zu sagen, dass sich "detusches" ETCS und "französisches" ETCS nicht vertragen in zweierlei Hinsicht arg verkürzt. Zum einen impliziert das, dass sie sich einander ausschließen würden, was nicht der Fall ist. Es sind halt unterschiedliche Detailausprägungen, und das Fahrzeuggerät muss beide können. Zum anderen gibt es kein "deutsches" oder "französisches" ETCS, wenn dann (auf dem Laufweg Paris-Berlin) ETCS LGVEE-SNCFR (auf der SFS in Frankreich), ETCS ESC-DE-08-B3-L2 (auf der Riedbahn), und ETCS ESC-DE-01-B2-L2 (auf der VDE8).



    Spannend wäre natürlich, woran es bei Alstom nun genau scheitert.

  • Regionaltangente West

    Ich gehe doch mal ganz fest davon aus, dass die vollen Haltestellennamen am Ende demselben Schema folgen werden, wie alle anderen Haltestellen bisher auch. Man öffne die Auskünfte von RMV und DB und stelle fest, dass sämtliche Haltestellen in Deutschland den Ortsnamen vor- oder nachgestellt haben.

  • England: Kurzfristige Mitteilung des Gleises

    Das ist, zumindest in den großen Kopfbahnhöfen, so üblich. Für London Euston kann ich mich auch an Nachrichten- und Social-Media-Beiträge erinnern, die die Sicherheit hinterfragen, wenn dann ein ganzer Pendlerzug gleichzeitig zum Bahnsteig rennt.


    Soweit ich weiß, wird die Gleisanzeige erst manuell freigeschaltet, wenn der Zug prepared ist.


    Ob ich mich unbedingt auf den DB Navigator verlassen würde, weiß ich nicht, aber Webseiten wie https://www.realtimetrains.co.uk/ kennen das geplante Gleis auch schon vorher.

  • Hobbyprojekt: Pünktlichkeits-Tracker für den Frankfurter Nahverkehr (dummrum.de)

    Ich möchte euch die schöne Illusion nicht nehmen, aber diese Livekarte des RMV ist (ohne es beweisen zu können, aber aus meiner Sicht höchstwahrscheinlich) nichts als eine andere Darstellung der Prognosedaten für die Haltestellen, linear interpoliert auf die Polylinie.


    Gerade durch den direkten Vergleich mit der Livekarte der HEAG, die höchstwahrscheinlich GPS-Daten nutzt fallen die Unterschiede / Ungereimtheiten auf.


    • Alle Fahrzeuge fahren immer und an allen Haltestellen mit Zeigerschlag zur Abfahrtszeit ab
    • Die Fahrzeuge fahren über die gesamte Strecke gleich schnell, es wird nicht beschleunigt oder gebremst vor/nach Halten, oder in Kurven, etc.
    • Niemals steht ein Fahrzeug vor einer roten Ampel
    • Es wird immer der Polylinie gefolgt, auch wenn diese keinen Sinn ergibt. Gerade hat man z.B. am Kongresszentrum in Darmstadt die wunderbare Gelegenheit, das Verhalten zu vergleichen.
      Aber auch die 15 an der Friedensbrücke in Frankfurt fährt Quatsch und der Airliner fällt am Frankfurter Kreuz von der Brücke. Und im Frankfurter Stadtwald macht der SEV-Bus Spitzkehren auf irgendwelchen Waldwegen bei Vollspeed
    • Wenn mehrere Fahrten die gleichen Prognosezeiten haben, fahren sie halt ineinander. Ich konnte bspw. einen Unfall mit 4 S-Bahnen an der Taunusanlage beobachten.

    Natürlich ist es so, dass auch die HEAG-Livemap eine gewisse Verzögerung drin hat, bis die Daten es vom Fahrzeug aufs Handy geschafft haben. Und natürlich fließen die GPS-Fixes auch in die RMV-Karte ein- aber eben nur über den Zwischenschritt der Prognoseuhrzeiten. Und wenn sich diese alle Minuten nach hinten aktualisiert wird, springt eben auch das Symbol den prozentualen Weganteil zurück.

  • Gleisnetz Straßenbahn Frankfurt

    Eine kleine Anregung (naja, eher eine große Anregung):

    Bei der Straßenbahn gibt's ja auch, wie bei der U-Bahn, ein paar Signale, die Fahrwegsichernd sind und nicht "einfach nur" Verkehrsampeln.


    Einfallen würden mir am Gustavsburgplatz, Rebstockbad, Gravensteiner-Platz, Abzweig und Gleisverschlingung Varrentrappstraße & Stadion.


    Evtl. kannst/magst du die ja auf dem Straßenbahnplan auch mit darstellen.

  • Minister Mansoori will Fahrscheinkontrollen am Bahnhof

    Nur weil die Praxis in anderen Ländern gängig ist, muss sie ja noch nicht gut oder umsetzbar sein. (Und nur, weil man hier schreibt, dass es Probleme mit der Idee gibt, heißt das nicht, dass man nicht vorher mal wohlwollend drüber nachgedacht hat)


    Was soll denn das Schutzziel der Bahnsteigsperren sein? Ausgehend von dem konkreten Fall würde ich mal sagen: Verhindern, dass Kundenbetreuer Fahrpreisnacherhebungen aufgrund nicht vorhandenen Tickets ausstellen müssen.


    So, welche Anforderungen muss das System dann erfüllen?

    * Maschinenlesbare Tickets -> lässt sich auch mit Fahrkarten auf Papier mittels aufgedrucktem Aztec-Code erfüllen. Frage nach "externen" Tickets (BC100, etc.)

    * Sperren dürfen nicht alles und jeden durchlassen -> so ist es in den Niederlanden (einfach mal mit einer leeren RMV-Chipkarte probieren) -> schon schwieriger, da es gleichzeitig auch nicht zu restriktiv sein darf, da man sonst Massen an Personal braucht

    * Ein- und Ausgangskontrolle, da man sonst einmal im System trotzdem ohne örtlich gültige Fahrkarte fahren kann. Ausgangskontrolle -> Kapazitätsengpässe, wenn in F Hbf 7 Dostos ankommen

    * hoher Anteil der Fahrgäste muss durch Sperren müssen. Wilhelmsdorf(Ts) und Fürfurt brauchen in der Gesamtabwägung bestimmt keine Sperren, auch wenn es im Gesamten dann bedeutet, dass man von diesen Stationen kostenlos fährt. Aber wenn Stationen wie Riedstadt-Goddelau, Darmstadt-Wixhausen oder Frankfurt-Eschersheim keine Sperren bekommen, wirds witzlos, weil trotzdem im Zug kontrolliert werden muss. Im Beispiel F-Eschersheim kann ich mir auch wirklich schwerlich vorstellen, wohin mit den Sperren

    * sicherlich noch ein paar mehr Punkte, die mir spontan nicht einfallen


    Scheint mir teuer.

  • Taunusbahn & Friedrichsdorf–Friedberg – Bauthread

    Zitat von Holger Koetting

    Es könnte sein, dass die noch deswegen hinkommen (oder auf den Bildern nicht gut erkennbar sind) und ja, es sind dort keine anderen Ausfahrten möglich. Vielleicht möchte man aber (noch) den Joker ziehen, dass es um die Vermeidung einer elektrischen Fehlleitung geht, solange auf der Taunusbahn noch keine Strippe hängt. Für N1 und N11 ist nach dem Lageplan beispielsweise auch kein Selbststeller projektiert, weil das mit Fahrstraße auf Gleis ohne Fahrleitung sowieso nicht automatisch ginge.

    Hm, auf der Strecke nach Friedberg hängt ja bis dato auch noch keine Strippe - wie lang wohl der Zustand 'Friedberg mit Oberleitung, aber Usingen ohne' existieren wird... Was die zwei Zusatzanzeiger kosten! (erstaunt, nicht entzürnt)

    Aber man hat hier LST-mäßig gefühlt sowieso eher geklotzt, z.B. mit so Späßen wie dem freistehenden Zs3 "4" aus Rodheim nach Gleis 3 (wegen dem Durchrutschweg, denke ich mal?)

  • Taunusbahn & Friedrichsdorf–Friedberg – Bauthread

    Danke MdE für die zahlreichen Bilder!


    Unter trassenfinder.de/apn/FFRI wurde nun auch der Gleis- und Signalplan aktualisiert. (Der ist allerdings nicht fehlerfrei, so sollen an den Ausfahrsignalen N1 und N11 Richtungsanzeiger "K" hängen, obwohl es von dort nur nach Köppern geht, und auf MdEs Bildern sehe ich die auch nicht)


    Zitat von MdE

    Statt bisher mit 40 km/h kann künftig mit 60 km/h (Zs 3 mit Ziffer '6') auf das Streckengleis nach Bad Homburg ausgefahren werden, zudem wurde Gleiswechselbetrieb eingerichtet (Zs 6):

    Hat man in Bad Homburg für den Gleiswechselbetrieb auch ein Einfahrsignal vom Gegengleis nachgerüstet? Aktuell dürfte dort nur ein niedriges Sperrsignal stehen. Oder ist das nur eine Bauvorleistung für wenn das ESTW Bad Homburg da ist?

  • Bündel HTK / MTK

    Zitat von dortelweiler

    Sowieso etwas merkwürdig:

    In der Ausschreibung steht geschrieben, dass der 42er nur noch bis Stierstadt Bahnhof fahren soll. Die Linie 43 wird nicht mehr erwähnt und von den Schulbuslinien steht auch nix geschrieben.

    Entweder dünnt die Stadt Oberursel (bzw der VHT) den Stadtbusverkehr massiv aus oder... ja oder? Ich habe selbst keine Ahnung. Mehrere Lose?

    Die Aufgabenträgerschaft wird von der Stadt Oberursel an den Hochtaunuskreis zurückgegeben, dieser, bzw. der VHT, bestellt gemäß des Nahverkehrsplanes, was weniger ist als zuvor durch die Stadt bestellt.


    Weitere Infos: https://rim.ekom21.de/oberurse…xjZQWxD9Z9SS8cyT-Fh8Eb45g


    Es können Leistungen von der Stadt auf eigene Kosten dazu bestellt werden, weiß grad aber nicht, welche man bestellt. Findest sich sicherlich auch im Ratsinfosystem.


    Die Schulbusfahrten sind in die regulären Linien integriert.

  • RMV plant Tarifreform mit nur noch 6 Ticketarten

    Zitat von barnyk

    Ich empfand es in Prag ganz angenehm. Fahrkarte kaufen/entwerten - ab dem Zeitpunkt gilt diese für: [...]

    Sorry, aber das ist doch hier kaum anders. Ich kann mir in Frankfurt ebenso eine Einzelfahrt, eine Kurzstrecke, eine Tageskarte für Frankfurt kaufen. In Frankfurt gilt das dann für Zone 50, in Prag für die Zonen P, 0 und B. Und solange man nicht aus Franfurt oder Prag rausfährt, muss man sich keine Gedanken um Zonen machen. Sobald man raus will, wird es komplizierter, und da haben beide Tarifsystem so ihre "Besonderheiten". (Und übrigens zahlt man in Prag/Mittelböhmen seit diesem Jahr auch einen Aufschlag auf nicht-digitale Tickets.) Ob es jetzt ein positiver Umstand ist, dass der Automat in der Straßenbahn nicht annähernd alle Verbundtickets verkaufen kann, sei auch mal dahingestellt.



    Ich bin auch der Meinung, dass es gar nicht so notwendig ist, den Tarif zu vereinfachen, sondern vor allem ihn einfacher benutzbar zu machen. Dass es möglich ist, landesweit ein Check-In/Check-Out-System zu haben, zeigen die Niederlande und Dänemark. Da noch ein sinnvolles Capping-System à la London hintergeklemmt, und alle sind glücklich.

  • Paris: Seilbahnstrecke C1

    Zitat von Condor

    Was genau willst du damit Aussagen? Das Rollifahrer nicht damit fahren müssen?


    Übrigens, es kann jeden treffen. Brauchst nur mal das Vergnügen zu haben, Gehhilfen (Krücken) nutzten zu müssen. Da macht ein sich bewegender Untergrund keinen Spaß.

    Sie müssen nicht in ein sich bewegendes Verkehrsmittel einsteigen, da, wie oben zu lesen ist, in so einem Fall die Gondel bei Bedarf auch angehalten werden kann.

    Es ging nur darum, dass behauptet wurde, dass dafür das gesamte Seilbahnsystem angehalten werden müsse, was ich bezweifelt habe.