Beiträge von Kerbowl

    Ich weiß jetzt nicht, wo der Gedanke vom RMV-weiten Jobticket herkommt.


    Möglicherweise aus dem entsprechenden RMV-Angebot, vermarktet als Jobticket Premium bzw. in der Broschüre als Jobticket Variante C), das auch ich gerne nutze. In dieser von Wohn- und Arbeitsort fast* unabhängigen Ausgestaltung kommt das Ticket tatsächlich - verglichen mit regulären nicht-übertragbaren Jahreskarten der Preisstufe 7 - außerordentlich günstig daher.


    * = selbstverständlich so nur für Arbeitsorte innerhalb des RMV-Gebiets verfügbar, sowie mit räumlichen Sonderregelungen auch für die Übergangsgebiete zum VRN respektive NVV.

    Ich spreche nicht von Fahrrädern, sondern von den Rädern von Rollis und Rollatoren.


    Beim Nutzen eines Schiebetritts würde ich spontan an Berkersheim denken.

    Es fällt mir gerade ein wenig schwer, mir einen Rollator oder Rollstuhl vorzustellen, für den in Berkersheim stadteinwärts eine ausfahrbare Spaltüberbrückung den Unterschied ausmacht und dafür sorgt, dass es keine Probleme mehr beim Einstieg gibt. Je nach Konstruktion der Schiebetritte können diese übrigens sogar dafür sorgen, dass für den Einstieg in den Wagen eine insgesamt höhere Höhendifferenz zu überbrücken ist, da die Bretter sich beim Einfahren ja nicht in Luft auflösen, sondern direkt unterhalb des Einstiegs gelagert sind. Dieser Raum lässt sich dann nicht mehr für die Tür selbst verwenden.


    Davon abgesehen, und hier bewegen wir uns jetzt leider sehr weit off-topic, haben die angesprochenen Stuttgarter 430-Modelle seit ihrer Zulassung derart viele (für die Fahrgäste kostspielige!) Probleme mit Störungen der für die Schiebetritte zuständigen Elektronik angesammelt, dass allein diese den potentiellen Nutzen durch Zeitersparnis bei Ein-/Ausstieg schon auf mehrere Jahre hin negieren würden. Hier beispielhaft ein Presselink zur Thematik.


    Dabei sind die konstant anfallenden Zusatzkosten von mehr als 5 Sekunden Verzögerung pro Fahrgastwechsel, weil die Türen später öffnen als ohne Aus- und Einfahren des Trittbretts, noch gar nicht betrachtet. Individuelle Ansteuerungen, um bedarfsweise nur an Einzeltüren die eigentlich vorgesehenen Abläufe zu verändern, würde ich persönlich zumindest nicht von Bombardier bzw. nun Alstom entwickeln lassen oder dort bestellen. Dafür haben ET430 und insbesondere die IC2 nachhaltig das Vertrauen in Software-Kompetenz bei Bombardier verspielt.


    Ob sich der Kompromiss insgesamt lohnt, hängt also von vielen zu berücksichtigenden Faktoren ab. Pauschale Haltungen wie "Schiebetritte gut weil Barrierefreiheit" lassen sich wahrscheinlich nicht mit der gelebten Realität in Einklang bringen, wenn tatsächlich die meisten der relevanten Faktoren auch Berücksichtigung bei der Bewertung finden. Darunter fallen beispielsweise auch höhere Kosten durch mehr Mechanik, die gewartet und entstört werden muss. Eine Diskussion dazu sollten wir aber bei Bedarf auch bitte in einen anderen Thread auslagern.

    In der AZ Mainz ist davon die Rede, dass er auf Linien in das Wiesbadener Stadtgebiet eingesetzt wird, um die Tankstelle auf dem ESWE-Betriebshof nutzen zu können. Das ergibt ja eigentlich nur Sinn, wenn er auf der 33 unterwegs ist - 6 und 9 sind ja mit Gelenkbussen unterwegs

    Zumindest die BL 9 hat außerhalb der HVZ schon auch mehrere Solo-Umläufe, was bei ungefähren Reichweiten von etwas mehr als 300km pro Tankladung durchaus funktionieren könnte. Aber die nicht von DB Regio Bus Mitte gefahrenen Umläufe der BL 33 wären natürlich in der Tat besser geeignet, nicht zuletzt kommen diese ja fast direkt an der Gartenfeldstraße vorbei ;)

    Die MVG hat heute vorsorglich 30 E-Busse vorläufig aus dem Dienst genommen.

    Gibt es eventuell für die Anzahl von 30 außer Dienst genommenen Münchner E-Bussen eine Quelle? Dort wohnen doch eigentlich lediglich 10 eCitaro G...


    Eventuell stammt die 30 noch von dem Festkörperbatterie-Rückruf aus dem Frühjahr? Damals waren in München zwei Busse betroffen, Wiesbaden z.B. hatte es zahlenmäßig schlimmer erwischt.

    Was zum Geier ist eine „Awanst Zehn Ruten“? Geht das auch in einer allgemein verständlichen Sprache? ☹️

    Ich bin dankbar für jegliche, auch für die schnell mitgeteilten Infos aus kundigen Kreisen. Wenn dann für einen Teil der Zielgruppe vielleicht zu viele Fachbegriffe oder einige weniger geläufige Formulierungen mit dabei sind, ist es dank Internet heutzutage ein Leichtes, sich die Begriffe selbst zu erschließen - oder bei Bedarf vielleicht mit einer etwas freundlicheren und weniger vorwurfsvollen Färbung hier nachzufragen. Viele helfen sicher gern aus, aber es macht weniger Spaß und je schroffer der Tonfall, desto seltener kommt es vielleicht irgendwann auch vor. Das fände ich z.B. schade.

    Aber wenn das nicht irgendeine Reserve ist, die da nur rumsteht, weil woanders kein Platz ist, kann ich mir nicht erklären, für welche Umläufe die ganzen Garnituren eigentlich gedacht sind.

    Mein Verdacht: die meisten oder gar alle davon standen nicht in der Abstellung, sondern haben zum Zeitpunkt der Sperrung im Hauptbahnhof auf ihre Abfahrt gewartet. Ein ähnliches Schicksal ereilte ja auch Triebwagen der HLB und Vias.

    Konkret ging es – neben den weiter anhängigen Verfahren rund um das Beschädigen der Nordbrücke bei Ertüchtigungsmaßnahmen – hier um die zu wählende Abbruchmethode: die deutlich höhere Belastung der Südbrücke (durch die damaligen Umleitungen aufgrund der angebohrten Nordbrücke) hatte laut Abbruchunternehmen die statischen Probleme und Materialermüdung verstärkt, weswegen weitere Sicherheitsmaßnahmen erforderlich seien.


    Der aktuellste Presselink, der sich ausschließlich mit der Auseinandersetzung zwischen Bauunternehmen und (damals noch) Hessenmobil vor der Beilegung im April beschäftigt, ist dieser hier: FR: Wiesbadener Salzbachtalbrücke wird noch später fertig


    Vergleichsweise schlecht gealtertes Zitat aus besagtem Artikel:

    Gutachten, die Hessenmobil erstellen ließ, bestätigten zwar einzelne Litzenbrüche im Stahl, so Achauer. Dennoch sei der Stahl ordentlich bearbeitet worden und in gutem Zustand. Das von der Firma geforderte Verfahren sei wahrscheinlich mit höheren Kosten verbunden.

    Ist denn die Autobahnbrücke der A 66 über die Gleisanlagen zwischen Wiesbaden Ost bzw. WI-Biebrich zum Wiesbadener Hauptbahnhof so marode?

    Es handelt sich beim beschädigten Bauwerk um die südliche Hälfte der alten Talbrücke, welche bereits seit Jahren für den Verkehr gesperrt ist und schon längst abgerissen werden sollte, damit ein Neubau an gleicher Stelle errichtet werden kann. Um den Abriss gab und gibt es allerdings langwierige Streitigkeiten vor Gericht, die das Ganze um mehrere Jahre verzögert haben und erst vor ein paar Monaten abschließend beigelegt werden konnten. Nun scheint die Brücke in einer Trotzreaktion beschlossen zu haben, sich einfach selbst abzureißen, wenn es keiner sonst erledigt.


    Der Verkehr der BAB66 lief bis Freitag ausschließlich über die nördliche Hälfte der alten Brücke. Diese ist nun ebenfalls gesperrt, da zum einen unklar ist, ob die Schäden der Südhälfte auch im Norden vorhanden sind und zum anderen die über die Nordbrücke führende Verkehrslast dazu führen könnte, dass durch sie ausgelöste Erschütterungen die Südbrücke noch weiter beschädigen.


    Ein Abriss der nun maroden Brücke war ursprünglich für Herbst geplant; sehr wahrscheinlich gibt es aktuell an einigen Stellen den Wunsch, das Verfahren zu beschleunigen und somit ein "Ende mit Schrecken" dem aktuellen Zustand vorzuziehen.

    Ja, die 425er mögen nicht dem "gewohnten" Süwex Standard entsprechen, meines Erachtens nach ist dieser für subventionierten Nahverkehr ohnehin zu hoch

    Abgesehen davon, dass die abgehalfterten 425 ohne Redesign weder im Nah- noch im Fernverkehr irgendeinem Standard aus diesem Jahrtausend entsprechen: was konkret ist denn dieser ominöse und scheinbar außerordentlich relevante Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr tatsächlich wert? Weshalb sollen die Fahrgäste auf längerlaufenden Verbindungen diese denn, deiner Meinung nach, nur mit einem außerordentlich unzuverlässigen Betreiber wie DB FV zurücklegen und sich obendrein dessen an sämtlichen Pendler-Realitäten vorbeigehenden Preiskonzept ausliefern? Aus der Zeit gefallene Bistro- und Speisewagen mit Mondpreisen durch diese Fahrpreise querfinanzieren anstatt einen zuverlässigen und in die Verbünde integrierten Zugverkehr zu nutzen? Was ist denn dieser enorme Nachteil, wenn Mobilität in den tatsächlich nachgefragten und genutzten Formen subventioniert -- und damit möglichst vielen Menschen einfacher zugänglich gemacht wird?


    Neben dieser eher unnötigen Meta-Debatte bin ich froh, dass zumindest eine aus fahrenden Zügen bestehende Lösung für das (offenkundig durch Corona und davon aus dem Lot gebrachten Produktions-/Lieferketten verstärkte) Problem gefunden wurde. Im Sinne aller Nutzenden im schnellen Regionalverkehr hoffe ich, dass möglichst bald wenigstens die Mireos ohne gravierende Probleme ins Ersatzkonzept aufgenommen werden können.

    Irgendwo behaupten die Einwohner jeder Kommune, daß es bei ihnen immer länger dauert als anderswo oder zehnmal diskutiert wird.

    Sobald eine konkret geplante Maßnahme zu Einschränkungen oder Veränderungen bei diesen Einwohnern führt, wird sich dann übrigens auch direkt, hier wie dort, an jeden Strohhalm des Diskutierens und Verzögerns und Blockierens geklammert, um ja diese gar schreckliche Idee zu verhindern. Ob so ein Verhalten vielleicht einer der Gründe sein kann, warum Sachen länger als nötig dauern, sollten wir aber vermutlich langsam in ein eigenes Thema abtrennen, weil es hier ab #150 mMn zu sehr Off-Topic wird.

    In der Gegenrichtung fahren die Bahnen über die bestehende Busspur in der Parcusstraße durch diese und biegen dort nach rechts in die Bahnhofstraße (durch die Mittellage der Busspur sollte auch der relativ enge Radius gemildert werden können). Auf der Alicenbrücke können dadurch die Grünphasen beibehalten werden, und Bahnen müssen lediglich an der Kreuzung Bahnhofstraße/Parcusstraße den MIV kreuzen. Gleichzeitig können Gleisverbindungen zum Hbf an beiden Kreuzungen eingebaut werden. Somit ensteht eine Blockumfahrung, die gegen den Uhrzeigersinn bedient werden kann.

    Das Konzept gefällt mir von der Wegeführung sowie der theoretisch erhöhten Flexibilität her deutlich besser als die zuvor geplanten zweigleisigen Citybahn-Trassenvarianten, weil es die beschriebene Warte- bzw. Blockadeproblematik beim Abbiegen aus Ri. Lerchenberg elegant umgeht. Die Kreuzung Münsterplatz / Binger Straße kreuzt allerdings aus Ri. Hechtsheim nicht nur den entgegenkommenden Verkehr, sondern auch den in die selbe Richtung fahrenden oder dort stehenden MIV. Die Gleisanlagen auf geeignete Weise so durchzuschlängeln, dass sowohl der Haltebereich passend erreicht wird als auch ein Rück-Einfädeln auf die mittlere Spur ohne erneute Ampel-Orgie möglich ist, während gleichzeiting Linksabbieger von der Großen Bleiche kommend weiterhin auf ihre Fahrtmöglichkeit in die Bilhildisstraße warten können, dürfte herausfordernd sein.

    Verkehrstechnisch sinnvoll zur Verhinderung einer Universität-II-Komplexität, allerdings leider von den Trassen unmöglich, wäre dort das Abteilen der MIV-Linksabbieger vom Schillerplatz direkt auf die linke Seite der Verkehrsinsel zwischen die Gleise gewesen.


    Kurzes Nachmessen sowie ein Vergleich mit den bereits arg variozerfrästen sehr engen Innenkurven vor (H) Hochschule Mainz sowie (H) ZDF zeigt, dass du trotz der genannten Mittellage keinen ausreichenden Kurvenradius lediglich unter Nutzung der Parcusstr-Busspur erzeugt bekommst, selbst wenn das Gleis erst deutlich nach der Kreuzung in die Bestandsgleise der Bahnhofstr. einfädeln sollte. Dafür liegen sie leider seit der Achsenverlegung auf die Sparkassen-Seite zu schräg in einem ungünstigen Winkel bzw. in die falsche Richtung auf der Kreuzung. Es müsste dort wahrscheinlich mindestens ein Teil der Verkehrsinsel/Sperrfläche oder sämtlicher Bürgersteig vor dem Waschsalon mit dran glauben, um zum Abbiegen hinreichend gut "ausholen" zu können.

    Auch in die Reihe CinéMayence Online haben es die Filmaufnahmen geschafft:


    Kino zu Hause: MoMA New York zeigt Archivfilm mit Wuppertaler Schwebebahn von 1902

    Zitat

    Der Film wurde in hoher Auflösung und brilliantem Schwarz-Weiß auf 68mm breitem Filmmaterial aufgenommen, 68 mm vermutlich, weil das später geläufigere 70mm-Format (doppelt so breit wie der Kinofilm-Standard) patentiert war. Die Firma Mutoscope stellte ursprünglich das gleichnamige Gerät – eine Art Diaprojektor – her.

    Die Deutsche Mutoskop und Biograph war eine von Stollwerk gegründete Tochtergesellschaft des amerikanischen Unternehmens, die ein mit Projektoren synchronisierbares Grammophon (Biographon) herstellte und in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts bis zu sechs „Tonbilder“ produzierte.

    Eine Logik dahinter ist nicht zu erkennen.

    Bei Schnelle Verbindungen bevorzugen wird eine Reisekette dann von einer anderen verdeckt, wenn die "bessere" sowohl zu einem späteren Zeitpunkt beginnt als auch mindestens gleichzeitig (oder wie hier gar früher) am Ziel ankommt. Je nach Umstiegs-Einschränkungen kann sich das natürlich dynamisch verändern, aber bei lediglich einem beteiligten Zug ist es ziemlich klar: fährt die S-Bahn früher los als RB/RE und kommt später an, dann empfiehlt die Auskunft ausschließlich die RB/RE-Verbindungen.


    Zu Zeiten, wo die schnellen Regionalverkehre entweder nicht fahren, wird selbstverständlich die S-Bahn angezeigt. Kommt der Regionalverkehr fahrplanmäßig später am Ziel an als die S-Bahn, so wie hier, dann werden beide Varianten ausgegeben.

    Die Anmerkung Mainz ist KEIN Mitglied des RMV ist zwar fachlich korrekt, es sollte allerdings schon erwähnt werden, dass im Mainzer Stadtgebiet ausschließlich der RMV-Tarif gilt und das nicht, weil "man dennoch dabei" ist, sondern genau aufgrund der Tarifbindung des VMW an den RMV. Über diesen dem RMV angeschlossenen Verbund, an dem Mainz vollwertig beteiligt ist, kann sicherlich insgesamt weniger Druck auf die Ausgestaltung der Fahrpreise aufgebaut werden als beispielsweise im Frankfurter OB-Wahlkampf ;-) es besteht aber durchaus ein ordentlicher Kanal für Mitspracherecht, sofern gewünscht.


    Abgesehen von der Sonder-Preisstufe Mainz/Wiesbaden existieren mit den Sammelkarten übrigens sogar ganze Fahrscheinprodukte des VMW, die sonst nirgends im RMV erhältlich sind (und für die extra Entwerter vorgehalten werden). Zumindest bei deren Preisniveau gibt es aufgrund der fehlenden verbundweiten Auswirkung sicherlich mehr Gestaltungspotential und auch hier könnte bei Interesse nachgesteuert werden.

    Der RNN hat sich durch diese bürokratische Forderung nach Wiesbaden-Bezug von Wohn- oder Arbeitsort (statt einfach 300 / PS10) inkl. Beleg davon nicht wirklich mit Ruhm bekleckert. Die positiven Effekte der Großwabe nimmt man dort sonst gerne mit, aber bei solchen Aktionen schimmert dann doch durch, dass hier nicht die Chancen ergriffen werden, sondern auf Druck von oben "nachgezogen" wird. Dabei dürften auch einige "lediglich" Mainz-und-Umland-Pendler (okay, Bahnstrecke nach Worms eventuell gerade nicht, anderes Thema) durch die absehbaren Staus im Zulauf der übrigen Brücken genug Anreiz haben, den öffentlichen Nahverkehr auszuprobieren. So jedenfalls nicht schade!

    Wenn ein Handwerker 50.000,00 €/Jahr erhält, habe ich schon hoch gegriffen. [brutto? siehe Darkside]


    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 5.500.000,00 € = 110.000 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 2.200.000,00 € = 44 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Abgesehen von gleich einigen Problemen mit Kohärenz von Aussagen in deinen bisherigen Beiträgen zu diesem Thema würde es den (fragwürdigen) Rechenbeispielen wenigstens helfen, wenn sie mathematisch Substanz vorweisen könnten. Dass eine DM zum Stand unbekannt dann mit dem Wechselkurs zur Euro-Einführung in einen Euro von 2020(?) umgerechnet werden soll, hilft hier auch nicht unbedingt weiter.