Beiträge von Kerbowl

    Eine Logik dahinter ist nicht zu erkennen.

    Bei Schnelle Verbindungen bevorzugen wird eine Reisekette dann von einer anderen verdeckt, wenn die "bessere" sowohl zu einem späteren Zeitpunkt beginnt als auch mindestens gleichzeitig (oder wie hier gar früher) am Ziel ankommt. Je nach Umstiegs-Einschränkungen kann sich das natürlich dynamisch verändern, aber bei lediglich einem beteiligten Zug ist es ziemlich klar: fährt die S-Bahn früher los als RB/RE und kommt später an, dann empfiehlt die Auskunft ausschließlich die RB/RE-Verbindungen.


    Zu Zeiten, wo die schnellen Regionalverkehre entweder nicht fahren, wird selbstverständlich die S-Bahn angezeigt. Kommt der Regionalverkehr fahrplanmäßig später am Ziel an als die S-Bahn, so wie hier, dann werden beide Varianten ausgegeben.

    Die Anmerkung Mainz ist KEIN Mitglied des RMV ist zwar fachlich korrekt, es sollte allerdings schon erwähnt werden, dass im Mainzer Stadtgebiet ausschließlich der RMV-Tarif gilt und das nicht, weil "man dennoch dabei" ist, sondern genau aufgrund der Tarifbindung des VMW an den RMV. Über diesen dem RMV angeschlossenen Verbund, an dem Mainz vollwertig beteiligt ist, kann sicherlich insgesamt weniger Druck auf die Ausgestaltung der Fahrpreise aufgebaut werden als beispielsweise im Frankfurter OB-Wahlkampf ;-) es besteht aber durchaus ein ordentlicher Kanal für Mitspracherecht, sofern gewünscht.


    Abgesehen von der Sonder-Preisstufe Mainz/Wiesbaden existieren mit den Sammelkarten übrigens sogar ganze Fahrscheinprodukte des VMW, die sonst nirgends im RMV erhältlich sind (und für die extra Entwerter vorgehalten werden). Zumindest bei deren Preisniveau gibt es aufgrund der fehlenden verbundweiten Auswirkung sicherlich mehr Gestaltungspotential und auch hier könnte bei Interesse nachgesteuert werden.

    Der RNN hat sich durch diese bürokratische Forderung nach Wiesbaden-Bezug von Wohn- oder Arbeitsort (statt einfach 300 / PS10) inkl. Beleg davon nicht wirklich mit Ruhm bekleckert. Die positiven Effekte der Großwabe nimmt man dort sonst gerne mit, aber bei solchen Aktionen schimmert dann doch durch, dass hier nicht die Chancen ergriffen werden, sondern auf Druck von oben "nachgezogen" wird. Dabei dürften auch einige "lediglich" Mainz-und-Umland-Pendler (okay, Bahnstrecke nach Worms eventuell gerade nicht, anderes Thema) durch die absehbaren Staus im Zulauf der übrigen Brücken genug Anreiz haben, den öffentlichen Nahverkehr auszuprobieren. So jedenfalls nicht schade!

    Wenn ein Handwerker 50.000,00 €/Jahr erhält, habe ich schon hoch gegriffen. [brutto? siehe Darkside]


    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 5.500.000,00 € = 110.000 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 2.200.000,00 € = 44 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Abgesehen von gleich einigen Problemen mit Kohärenz von Aussagen in deinen bisherigen Beiträgen zu diesem Thema würde es den (fragwürdigen) Rechenbeispielen wenigstens helfen, wenn sie mathematisch Substanz vorweisen könnten. Dass eine DM zum Stand unbekannt dann mit dem Wechselkurs zur Euro-Einführung in einen Euro von 2020(?) umgerechnet werden soll, hilft hier auch nicht unbedingt weiter.

    Das Gedrängel vor den Anzeigern muss ja furchtbar sein. Noch schlimmer sind da nur die Fahrpläne in den Schaukästen.

    Den wenig sachlichen Einwurf verstehe ich jetzt nicht, denn das angesprochene Problem ist völlig real und bereits mit den aktuellen Anzeigern zu beobachten. Papier in Schaukästen ist ein deutlich anderes Informationsmedium und wird auch zu anderen Zwecken benötigt als dynamische Anzeiger.

    Selbst wenn diese nicht mit üblem Kontrast, fragwürdiger Auswahl und Präsentation der Infos sowie teilweise eklatant ungeeigneter Schriftgestaltung aufwarten würden -- als Nutzer kann ich mich physisch wenigstens so nah an Schaukästen positionieren, dass diese Nachteile ausgeglichen würden. Bei den meisten gängigen DFI ist genau das schwierig.

    Mich würde interessieren, wie sich durch die Verlängerung der Fahrzeit von FF nach MZ der Umstieg zur S6 Richtung Mannheim am Bahnhof Römisches Theater in Mainz entwickelt.

    Da es bisher noch nicht ergänzt wurde -- hierzu liegt seit 4 Wochen eine offizielle Stellungnahme des ZSPNV Süd vor: https://www.rolph.de/artikel/n…elzischen-regionalverkehr


    Wie der folgende Satz fortgeführt wird, ist vermutlich jedem Leser auch vor Anklicken des Links klar:

    Zitat

    Eine Verschiebung der S 6 der S-Bahn Rhein-Neckar wurde intensiv und in zahlreichen Varianten geprüft

    Wahrscheinlich haben die Beschaffer der Bahn längst gewusst, dass die private Westbahn ihre KISSe loswerden will, um chinesische Züge zu kaufen.

    Hierzu der letzte mir bekannte Stand: CRRC ist raus, stattdessen liefert Stadler neue KISS an die Westbahn (Kurier, Juli 2019 ). Und spätestens dadurch ist tatsächlich ein Geschmäckle bei dem Gesamtkonstrukt vorhanden.

    Der Haupttakt der RB75 Wiesbaden<>Darmstadt/Aschaffenburg hält im neuen Fahrplan dauerhaft in Mainz-Gustavsburg, mit Ausnahme der letzten beiden Spätzüge. Die Verstärker (die das vorher taten) fahren dafür scheinbar jetzt in Gustavsburg durch?

    Du hast ja prinzipiell Recht, Holger, aber das Flügeln und Vereinigen ist bei dem häufig in natura anzutreffenden (oder eben nicht) fehlenden zweiten Zugteil auch schwierig. Und zumindest die RE60-Leistungen könnten mit einem konstanten Park gefahren werden, ohne dass fahrplanmäßiges Stärken / Schwächen nötig würde. Ich gehe davon aus, dass die Nachfrage so gemeint war.


    edit: Soeben auf der ersten Seite gesehen – eine abwechselnde Führung des RE60 nach Schwetzingen wäre mir ebenfalls neu. Für diesen Fall und eventuell darauf aufsetzendes Geflügel wäre der Einwand natürlich zutreffend!

    die ähnlich alten GT6M

    Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

    Aber irgendwann werden bestimmt die Hochflurstraßenbahnen durch moderne Fahrzeuge ersetzt.

    Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

    Entscheidend ist das, was und wie es beim Kunden ankommt.

    Das ist nebenbei bemerkt auch vermutlich der Hauptgrund, warum die ohnehin traurigen Verspätungs-Statistiken nur mit einem müden Lächeln als unglaubwürdig abgetan werden: die meisten Reisenden sind nunmal zu den Zeiten unterwegs, wo das System am häufigsten Probleme hat. Ein ausgefallener Zug oder Winz-LINT zwischen Pendlerzentren zur HVZ betrifft im Allgemeinen sehr viel mehr Menschen negativ als irgendein Ausfall in der Pampa am späten Vormittag. Wenn ich dann an drei von fünf Werktagen in mindestens eine Richtung spürbar zu spät komme, und das fast jede Woche, glaube ich offizielle Angaben im Bereich 90-95% (auch wenn die nach Papierdefinition stimmen mögen) definitiv nicht mehr. Egal ob viele S-Bahnen nachts verdammt pünktlich unterwegs sind ;-)


    Solange (im Nahverkehr schwierig!) keine Reisendenpünktlichkeit erfasst wird – und dazu zählen dann selbstverständlich Ausfälle sowie Ankunftszeiten an den Hauptausstiegen genauso wie eine Erklärung, warum ein 6-Minuten-Umstieg bei einer Verspätung von 6 Minuten noch problemlos machbar ist und eine Gewichtung nach Verkehrsmenge – werden die Zahlen sich nicht mit dem beim Kunden ankommenden Eindruck vertragen. Das wiederum schadet der Akzeptanz des Systems ÖPNV.


    Daher: Kapazitäten erweitern, um gerade in der HVZ mehr bzw. überhaupt mal Reserven zu schaffen (was Trassen angeht genauso wie Rollmaterial und Personal), die mögliche Flexibiliät erhöhen und somit den Stress durch mehr Last in möglichst wenige Probleme umzuwandeln, die Kunden nachhaltig negativ beeinflussen. Womit wir doch wieder beim Thema wären, wie das bei der Odenwaldbahn am besten gelingen kann :)

    Das gewichtete Kriterienpaket, nach dem am Ende das insgesamt wirtschaftlichste Angebot ausgewählt wird, hat mit Geiz erst einmal wenig zu tun.

    Dass viele ausschreibende Aufgaben"träger" aus Haushalts- oder anderen Zwängen oft recht blind gegenüber anderen Bewertungskriterien als dem schnöden Preis unterm Strich sind, hat mit Ausschreibungen erst einmal wenig zu tun. Die zurzeit vorherrschende Kombination ist unglücklich, aber längst nicht systemimmanent.


    Wer beispielsweise aufs Geld schauen muss und dennoch ordentlichen Verkehr bestellen möchte, kann ohne Änderungen der sonstigen Vergabekriterien dennoch prinzipiell* das billigste Angebot ausschließen und wird plötzlich deutlich weniger Mitbieter haben, die durch Lohndumping, Sub-Sub-Sub-Strukturen oder unterirdische Schichtplanungen die letzten Cent aus ihren Mitarbeitern pressen. Nur muss dann jemand diese Differenz tatsächlich bezahlen können oder wollen, anstatt (über kurz oder lang) die Fahrgäste durch Schlechtleistungen oder Ausfälle ebenjenen Geiz ausbaden zu lassen.


    * Hierbei kann auch geregelt werden, was bei einem zu deutlichen Abstand der Gebote passieren soll, um unlautere Absprachen "nach oben" einzudämmen.

    Gegen ein Hauptsignal, das Halt zeigt, kann seit dem S-Bahn-Unfall in Rüsselsheim nur mit stark verringerter Geschwindigkeit angefahren werden. Es werden Signalposition, Magnete und H-Tafeln an den Stationen darauf abgestimmt, dass die Sicherheitsabstände für durchgehende wie auch für haltende Züge eingehalten werden bei gleichzeitig möglichst geringer Fahrplanbelastung (wünschenswerterweise auch Fahrgastwege, das klappt allerdings nicht wirklich überall). Sofern die Schutzstrecke der PZB über einen lokalen Gefahrenpunkt hinausreichen sollte, muss die Position der (in diesem Fall 500Hz) Gleismagnete entsprechend der INA-Berechnung angepasst werden. Dabei wird insbesondere auch berücksichtigt, welche Züge mit welchem Beschleunigungsverhalten und Haltemuster die Strecke im Normalbetrieb bedienen. Alles etwas viel Papierkram, daher mein Hinweis auf die Problematik ;-)

    Signale stehen typischerweise nicht unnötig weit von Gefahrpunkten weg, was bedeutet, dass das Versetzen eines Signales wahrscheinlich kleinere Einfahrgeschwindigkeiten wegen des kleineren Durchrutschweges bedingen muss.

    Ausfahrsignale sind abhängig von den örtlichen Gegebenheiten nach Verlängerung / Verlegung des Bahnsteigs meistens durchaus versetzbar. Damit ist allerdings z.B. ihr zugehöriger Gleismagnet noch nicht versetzt, neu angeschlossen und überprüft sowie in die neuen Berechnungen aufgenommen. Das alles bindet tatsächlich Ressourcen, die bei einer etwas über den "Status quo" vorausschauenden Modernisierung nicht aufzuwenden wären. Gerade dieses überkorrekte metergenaue Einkürzen von Bahnsteiglängen auf die zur Planungszeit gewünschte/absehbare Konfiguration, ohne jeden Spielraum nach oben, fällt bei der Infrastruktur ja nicht zum ersten Mal negativ auf. Auch aktuelle Bauvorhaben leiden noch genau darunter :-/