Beiträge von Kerbowl

    Aber wenn das nicht irgendeine Reserve ist, die da nur rumsteht, weil woanders kein Platz ist, kann ich mir nicht erklären, für welche Umläufe die ganzen Garnituren eigentlich gedacht sind.

    Mein Verdacht: die meisten oder gar alle davon standen nicht in der Abstellung, sondern haben zum Zeitpunkt der Sperrung im Hauptbahnhof auf ihre Abfahrt gewartet. Ein ähnliches Schicksal ereilte ja auch Triebwagen der HLB und Vias.

    Konkret ging es – neben den weiter anhängigen Verfahren rund um das Beschädigen der Nordbrücke bei Ertüchtigungsmaßnahmen – hier um die zu wählende Abbruchmethode: die deutlich höhere Belastung der Südbrücke (durch die damaligen Umleitungen aufgrund der angebohrten Nordbrücke) hatte laut Abbruchunternehmen die statischen Probleme und Materialermüdung verstärkt, weswegen weitere Sicherheitsmaßnahmen erforderlich seien.


    Der aktuellste Presselink, der sich ausschließlich mit der Auseinandersetzung zwischen Bauunternehmen und (damals noch) Hessenmobil vor der Beilegung im April beschäftigt, ist dieser hier: FR: Wiesbadener Salzbachtalbrücke wird noch später fertig


    Vergleichsweise schlecht gealtertes Zitat aus besagtem Artikel:

    Gutachten, die Hessenmobil erstellen ließ, bestätigten zwar einzelne Litzenbrüche im Stahl, so Achauer. Dennoch sei der Stahl ordentlich bearbeitet worden und in gutem Zustand. Das von der Firma geforderte Verfahren sei wahrscheinlich mit höheren Kosten verbunden.

    Ist denn die Autobahnbrücke der A 66 über die Gleisanlagen zwischen Wiesbaden Ost bzw. WI-Biebrich zum Wiesbadener Hauptbahnhof so marode?

    Es handelt sich beim beschädigten Bauwerk um die südliche Hälfte der alten Talbrücke, welche bereits seit Jahren für den Verkehr gesperrt ist und schon längst abgerissen werden sollte, damit ein Neubau an gleicher Stelle errichtet werden kann. Um den Abriss gab und gibt es allerdings langwierige Streitigkeiten vor Gericht, die das Ganze um mehrere Jahre verzögert haben und erst vor ein paar Monaten abschließend beigelegt werden konnten. Nun scheint die Brücke in einer Trotzreaktion beschlossen zu haben, sich einfach selbst abzureißen, wenn es keiner sonst erledigt.


    Der Verkehr der BAB66 lief bis Freitag ausschließlich über die nördliche Hälfte der alten Brücke. Diese ist nun ebenfalls gesperrt, da zum einen unklar ist, ob die Schäden der Südhälfte auch im Norden vorhanden sind und zum anderen die über die Nordbrücke führende Verkehrslast dazu führen könnte, dass durch sie ausgelöste Erschütterungen die Südbrücke noch weiter beschädigen.


    Ein Abriss der nun maroden Brücke war ursprünglich für Herbst geplant; sehr wahrscheinlich gibt es aktuell an einigen Stellen den Wunsch, das Verfahren zu beschleunigen und somit ein "Ende mit Schrecken" dem aktuellen Zustand vorzuziehen.

    Ja, die 425er mögen nicht dem "gewohnten" Süwex Standard entsprechen, meines Erachtens nach ist dieser für subventionierten Nahverkehr ohnehin zu hoch

    Abgesehen davon, dass die abgehalfterten 425 ohne Redesign weder im Nah- noch im Fernverkehr irgendeinem Standard aus diesem Jahrtausend entsprechen: was konkret ist denn dieser ominöse und scheinbar außerordentlich relevante Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr tatsächlich wert? Weshalb sollen die Fahrgäste auf längerlaufenden Verbindungen diese denn, deiner Meinung nach, nur mit einem außerordentlich unzuverlässigen Betreiber wie DB FV zurücklegen und sich obendrein dessen an sämtlichen Pendler-Realitäten vorbeigehenden Preiskonzept ausliefern? Aus der Zeit gefallene Bistro- und Speisewagen mit Mondpreisen durch diese Fahrpreise querfinanzieren anstatt einen zuverlässigen und in die Verbünde integrierten Zugverkehr zu nutzen? Was ist denn dieser enorme Nachteil, wenn Mobilität in den tatsächlich nachgefragten und genutzten Formen subventioniert -- und damit möglichst vielen Menschen einfacher zugänglich gemacht wird?


    Neben dieser eher unnötigen Meta-Debatte bin ich froh, dass zumindest eine aus fahrenden Zügen bestehende Lösung für das (offenkundig durch Corona und davon aus dem Lot gebrachten Produktions-/Lieferketten verstärkte) Problem gefunden wurde. Im Sinne aller Nutzenden im schnellen Regionalverkehr hoffe ich, dass möglichst bald wenigstens die Mireos ohne gravierende Probleme ins Ersatzkonzept aufgenommen werden können.

    Irgendwo behaupten die Einwohner jeder Kommune, daß es bei ihnen immer länger dauert als anderswo oder zehnmal diskutiert wird.

    Sobald eine konkret geplante Maßnahme zu Einschränkungen oder Veränderungen bei diesen Einwohnern führt, wird sich dann übrigens auch direkt, hier wie dort, an jeden Strohhalm des Diskutierens und Verzögerns und Blockierens geklammert, um ja diese gar schreckliche Idee zu verhindern. Ob so ein Verhalten vielleicht einer der Gründe sein kann, warum Sachen länger als nötig dauern, sollten wir aber vermutlich langsam in ein eigenes Thema abtrennen, weil es hier ab #150 mMn zu sehr Off-Topic wird.

    In der Gegenrichtung fahren die Bahnen über die bestehende Busspur in der Parcusstraße durch diese und biegen dort nach rechts in die Bahnhofstraße (durch die Mittellage der Busspur sollte auch der relativ enge Radius gemildert werden können). Auf der Alicenbrücke können dadurch die Grünphasen beibehalten werden, und Bahnen müssen lediglich an der Kreuzung Bahnhofstraße/Parcusstraße den MIV kreuzen. Gleichzeitig können Gleisverbindungen zum Hbf an beiden Kreuzungen eingebaut werden. Somit ensteht eine Blockumfahrung, die gegen den Uhrzeigersinn bedient werden kann.

    Das Konzept gefällt mir von der Wegeführung sowie der theoretisch erhöhten Flexibilität her deutlich besser als die zuvor geplanten zweigleisigen Citybahn-Trassenvarianten, weil es die beschriebene Warte- bzw. Blockadeproblematik beim Abbiegen aus Ri. Lerchenberg elegant umgeht. Die Kreuzung Münsterplatz / Binger Straße kreuzt allerdings aus Ri. Hechtsheim nicht nur den entgegenkommenden Verkehr, sondern auch den in die selbe Richtung fahrenden oder dort stehenden MIV. Die Gleisanlagen auf geeignete Weise so durchzuschlängeln, dass sowohl der Haltebereich passend erreicht wird als auch ein Rück-Einfädeln auf die mittlere Spur ohne erneute Ampel-Orgie möglich ist, während gleichzeiting Linksabbieger von der Großen Bleiche kommend weiterhin auf ihre Fahrtmöglichkeit in die Bilhildisstraße warten können, dürfte herausfordernd sein.

    Verkehrstechnisch sinnvoll zur Verhinderung einer Universität-II-Komplexität, allerdings leider von den Trassen unmöglich, wäre dort das Abteilen der MIV-Linksabbieger vom Schillerplatz direkt auf die linke Seite der Verkehrsinsel zwischen die Gleise gewesen.


    Kurzes Nachmessen sowie ein Vergleich mit den bereits arg variozerfrästen sehr engen Innenkurven vor (H) Hochschule Mainz sowie (H) ZDF zeigt, dass du trotz der genannten Mittellage keinen ausreichenden Kurvenradius lediglich unter Nutzung der Parcusstr-Busspur erzeugt bekommst, selbst wenn das Gleis erst deutlich nach der Kreuzung in die Bestandsgleise der Bahnhofstr. einfädeln sollte. Dafür liegen sie leider seit der Achsenverlegung auf die Sparkassen-Seite zu schräg in einem ungünstigen Winkel bzw. in die falsche Richtung auf der Kreuzung. Es müsste dort wahrscheinlich mindestens ein Teil der Verkehrsinsel/Sperrfläche oder sämtlicher Bürgersteig vor dem Waschsalon mit dran glauben, um zum Abbiegen hinreichend gut "ausholen" zu können.

    Auch in die Reihe CinéMayence Online haben es die Filmaufnahmen geschafft:


    Kino zu Hause: MoMA New York zeigt Archivfilm mit Wuppertaler Schwebebahn von 1902

    Zitat

    Der Film wurde in hoher Auflösung und brilliantem Schwarz-Weiß auf 68mm breitem Filmmaterial aufgenommen, 68 mm vermutlich, weil das später geläufigere 70mm-Format (doppelt so breit wie der Kinofilm-Standard) patentiert war. Die Firma Mutoscope stellte ursprünglich das gleichnamige Gerät – eine Art Diaprojektor – her.

    Die Deutsche Mutoskop und Biograph war eine von Stollwerk gegründete Tochtergesellschaft des amerikanischen Unternehmens, die ein mit Projektoren synchronisierbares Grammophon (Biographon) herstellte und in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts bis zu sechs „Tonbilder“ produzierte.

    Eine Logik dahinter ist nicht zu erkennen.

    Bei Schnelle Verbindungen bevorzugen wird eine Reisekette dann von einer anderen verdeckt, wenn die "bessere" sowohl zu einem späteren Zeitpunkt beginnt als auch mindestens gleichzeitig (oder wie hier gar früher) am Ziel ankommt. Je nach Umstiegs-Einschränkungen kann sich das natürlich dynamisch verändern, aber bei lediglich einem beteiligten Zug ist es ziemlich klar: fährt die S-Bahn früher los als RB/RE und kommt später an, dann empfiehlt die Auskunft ausschließlich die RB/RE-Verbindungen.


    Zu Zeiten, wo die schnellen Regionalverkehre entweder nicht fahren, wird selbstverständlich die S-Bahn angezeigt. Kommt der Regionalverkehr fahrplanmäßig später am Ziel an als die S-Bahn, so wie hier, dann werden beide Varianten ausgegeben.

    Die Anmerkung Mainz ist KEIN Mitglied des RMV ist zwar fachlich korrekt, es sollte allerdings schon erwähnt werden, dass im Mainzer Stadtgebiet ausschließlich der RMV-Tarif gilt und das nicht, weil "man dennoch dabei" ist, sondern genau aufgrund der Tarifbindung des VMW an den RMV. Über diesen dem RMV angeschlossenen Verbund, an dem Mainz vollwertig beteiligt ist, kann sicherlich insgesamt weniger Druck auf die Ausgestaltung der Fahrpreise aufgebaut werden als beispielsweise im Frankfurter OB-Wahlkampf ;-) es besteht aber durchaus ein ordentlicher Kanal für Mitspracherecht, sofern gewünscht.


    Abgesehen von der Sonder-Preisstufe Mainz/Wiesbaden existieren mit den Sammelkarten übrigens sogar ganze Fahrscheinprodukte des VMW, die sonst nirgends im RMV erhältlich sind (und für die extra Entwerter vorgehalten werden). Zumindest bei deren Preisniveau gibt es aufgrund der fehlenden verbundweiten Auswirkung sicherlich mehr Gestaltungspotential und auch hier könnte bei Interesse nachgesteuert werden.

    Der RNN hat sich durch diese bürokratische Forderung nach Wiesbaden-Bezug von Wohn- oder Arbeitsort (statt einfach 300 / PS10) inkl. Beleg davon nicht wirklich mit Ruhm bekleckert. Die positiven Effekte der Großwabe nimmt man dort sonst gerne mit, aber bei solchen Aktionen schimmert dann doch durch, dass hier nicht die Chancen ergriffen werden, sondern auf Druck von oben "nachgezogen" wird. Dabei dürften auch einige "lediglich" Mainz-und-Umland-Pendler (okay, Bahnstrecke nach Worms eventuell gerade nicht, anderes Thema) durch die absehbaren Staus im Zulauf der übrigen Brücken genug Anreiz haben, den öffentlichen Nahverkehr auszuprobieren. So jedenfalls nicht schade!

    Wenn ein Handwerker 50.000,00 €/Jahr erhält, habe ich schon hoch gegriffen. [brutto? siehe Darkside]


    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 5.500.000,00 € = 110.000 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Die 2% von den 110.000.000,00 € für die Handwerker wären 2.200.000,00 € = 44 Handwerker, die ein ein ganzes Jahr an den 7,1 Kilometer arbeiten würden.

    Abgesehen von gleich einigen Problemen mit Kohärenz von Aussagen in deinen bisherigen Beiträgen zu diesem Thema würde es den (fragwürdigen) Rechenbeispielen wenigstens helfen, wenn sie mathematisch Substanz vorweisen könnten. Dass eine DM zum Stand unbekannt dann mit dem Wechselkurs zur Euro-Einführung in einen Euro von 2020(?) umgerechnet werden soll, hilft hier auch nicht unbedingt weiter.

    Das Gedrängel vor den Anzeigern muss ja furchtbar sein. Noch schlimmer sind da nur die Fahrpläne in den Schaukästen.

    Den wenig sachlichen Einwurf verstehe ich jetzt nicht, denn das angesprochene Problem ist völlig real und bereits mit den aktuellen Anzeigern zu beobachten. Papier in Schaukästen ist ein deutlich anderes Informationsmedium und wird auch zu anderen Zwecken benötigt als dynamische Anzeiger.

    Selbst wenn diese nicht mit üblem Kontrast, fragwürdiger Auswahl und Präsentation der Infos sowie teilweise eklatant ungeeigneter Schriftgestaltung aufwarten würden -- als Nutzer kann ich mich physisch wenigstens so nah an Schaukästen positionieren, dass diese Nachteile ausgeglichen würden. Bei den meisten gängigen DFI ist genau das schwierig.

    Mich würde interessieren, wie sich durch die Verlängerung der Fahrzeit von FF nach MZ der Umstieg zur S6 Richtung Mannheim am Bahnhof Römisches Theater in Mainz entwickelt.

    Da es bisher noch nicht ergänzt wurde -- hierzu liegt seit 4 Wochen eine offizielle Stellungnahme des ZSPNV Süd vor: https://www.rolph.de/artikel/n…elzischen-regionalverkehr


    Wie der folgende Satz fortgeführt wird, ist vermutlich jedem Leser auch vor Anklicken des Links klar:

    Zitat

    Eine Verschiebung der S 6 der S-Bahn Rhein-Neckar wurde intensiv und in zahlreichen Varianten geprüft

    Wahrscheinlich haben die Beschaffer der Bahn längst gewusst, dass die private Westbahn ihre KISSe loswerden will, um chinesische Züge zu kaufen.

    Hierzu der letzte mir bekannte Stand: CRRC ist raus, stattdessen liefert Stadler neue KISS an die Westbahn (Kurier, Juli 2019 ). Und spätestens dadurch ist tatsächlich ein Geschmäckle bei dem Gesamtkonstrukt vorhanden.

    Der Haupttakt der RB75 Wiesbaden<>Darmstadt/Aschaffenburg hält im neuen Fahrplan dauerhaft in Mainz-Gustavsburg, mit Ausnahme der letzten beiden Spätzüge. Die Verstärker (die das vorher taten) fahren dafür scheinbar jetzt in Gustavsburg durch?