Beiträge von Kerbowl

    z.B. weil wir CO2-neutrale Kohle erfunden haben (Wie es bei Wasserstoff nun mal ist)

    An dieser Stelle gestatte ich mir wertungsfrei den Hinweis auf die recht aktuelle Entscheidung der Projektgesellschaft hinter WESTKÜSTE100: Elektrolyseur im WESTKÜSTE100 Reallabor wird nicht gebaut.

    Ich erinnere mich noch an gut genutzte Busse, als es die Verbindung Nordbahnhof - Mombach - Gonsenheim Wildpark - Breite Straße - Universität Mensa gab (glaube, das war mal die Linie 78 oder so) und genau so eine Verbindung, die über die Breite Straße bzw. Am Sportfeld hinausfährt, braucht es in dem Bereich, um mehr Fahrgäste zu erreichen.

    Bei der zitierten Streckenführung handelt es sich um eine kurzzeitig (ab ca. Ende 2018 bis Anfang Corona?) so gefahrene Erweiterung der Linie 76 ab Landwehrweg - Kaiserstraße - Nordbahnhof - Mombacher Kreisel und weiter über Westring, Wildpark und Koblenzer Straße und zuerst über den Hintereingang, später nach Eröffnung der Brücke ins Nichts per Umweg über Europakreisel und ebenjene zur Zentralmensa. In Teilen darf diese Linie sich also als Vorläufer der heutigen Linie 74 rühmen.


    Die genannte Linie 78 war nach Mainzelbahn-bedingter Einstellung der Campuslinie lange Zeit noch als einzige Direktverbindung auf den Campus im Einsatz statt nur an dessen Rand, die deshalb aus politischen bzw. Reisendenlenkungs-Gründen nicht in die Nähe jeglicher relevanten Bahnhöfe gelangen durfte.

    Vom Mombacher Kreisel aus ging es daher über die Mombacher Hauptstraße (bis zu deren langwierigem Aufriss) via ORN-Betriebshof und insbesondere dem dortigen Studentenwohnheim über den SWR zur Uni / damaliger Hochschulkreisel. Lang ist's her.

    Was ist denn die Mindestbreite für Bahnsteige?

    Abhängig von der Geschwindigkeit und teils auch vom EIU. In der DB-Welt gilt im Allgemeinen bei 160 km/h oder darunter 2.5m Abstand zur Gleismitte einzuhalten, und ab 165 km/h direkt 3.0m. Einer der Gründe übrigens, weshalb es mit dem Ausbau so mancher eigentlich dafür prädestinierten Strecke auf >160 km/h ein bisschen zögerlich vorangeht.

    Weitere Änderungen fallen mir als Mainzer nicht auf.

    Was ich auf die Schnelle visuell ausfindig machen konnte, einiges davon hattest du bereits vor einer Woche beschrieben:

    • Linie 36 offiziell eingezeichnet (Vorlaufbetrieb ist bereits gestartet) inkl. neuer Umsteigeoption an der Hst. St.-Gallus-Str.
    • Halt von Linie 28 an der Ernst-Galonske-Straße eingezeichnet (statt Bahnübergang)
    • Neue Hst. Berlichingenstraße der Linie 49

    Darüber hinausgehende Neuigkeiten, ohne Gewähr und Anspruch auf Vollständigkeit:

    • Auf der Linie 24 scheinen alle Fahrten nun ab/bis Heßloch zu erfolgen
    • Entfall der Linie 43 wurde offiziell gemacht (die fährt allerdings schon seit der 6-Samstage-Woche nicht mehr)

    NB: Der konfuse RE 65 auf der Mainzer Südbrücke ist im gedruckten Plan mal wieder zur deutlich korrekteren RB 75 mutiert. Somit müssen leider die virtuellen Direktverbindungen (aus Kaiserslautern oder dem Odenwald) auf der Mainbahn entfallen, auf deren Eintreffen hoffentlich nie Menschen gewartet haben.

    Sind denn VAB und VVM in einem Tarifverbund? Wenn nein, was zeigt dein Beispiel dann?

    So, wie ich die Anmerkungen von John2 verstanden habe: die Notwendigkeit eines ebendiesen Tarifverbundes in Unterfranken, wo momentan eben mindestens in den genannten Relationen keiner vorhanden ist. Und möglicherweise generell, dass die Verbundstruktur (sowohl Verkehrs- wie auch Tarif-) in Bayern verbesserungsbedürftig erscheint, wenn sie für die Fahrgäste Nachteile wie im genannten Beispiel erzeugt - was zum Thema des Diskussionsstrangs passen dürfte.


    Die aus Kundensicht mangelhafte Kooperation von VAB und VVM diesbezüglich war ein Beispiel für die Frage von Bernemer nach dem individuellen Fahrgastnutzen der Zusammenlegung bestehender Verbünde, da in dem Kontext die internen Strukturen doch eigentlich von wenig Relevanz sein sollten. Wenn aber die bestehenden Verbünde ihrem eigentlichen Auftrag (Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität) nur mangelhaft nachkommen, muss die Frage mMn schon gestattet sein, ob das in einer hypothetischen Alternativstruktur mit einem Verkehrsverbund statt zweien (bzw. dreien) immer noch ähnlich mangelhaft verliefe.


    Persönlich würde ich als ersten Schritt übrigens nicht zwangsläufig das Zusammenlegen von ausreichend großen Verbünden besprechen wollen, sondern (wie hier im Faden bereits aufkam) zuallererst überhaupt dafür sorgen, dass alle oder zumindest möglichst viele Menschen im Einzugsgebiet der BRD überhaupt von mindestens einem Verbund versorgt werden. Auch hierfür kann ein erstaunlich großer Teil von Bayern als Beispiel herangezogen werden, selbst wenn sich die Landesregierung auf dem Papier und auch ein kleines Stück in der Praxis für eine Verbesserung an diesen Stellen einzusetzen scheint.

    Ich möchte die vortreffliche Bilddokumentation von tunnelklick als günstige Gelegenheit nutzen und auf diesem Wege allen Beteiligten einen großen Dank dafür aussprechen, wie sich hier um einen zeitnahen Abriss bemüht wurde und somit der Zugverkehr hoffentlich bald wieder regulär aufgenommen werden kann.

    So ein Engagement ist (leider!) inzwischen alles andere als erwartbar – gerade in Nied und Umgebung könnte ich da einige Projekte aufzählen, denen eine Beschleunigung sicher nicht schlecht täte und umso mehr finde ich es sehr erfreulich, dass im Fall der Omegabrücke die gebotene Dringlichkeit in das Vorgehen Einzug hielt.


    Daher: Danke vielmals für die pragmatischen, tatkräftigen Ansätze sowie all die ungeplanten Sonderschichten und den Stress im Sinne einer gemeinwohlorientierten Lösung!


    Nun bleibt außer einem ereignislos verlaufenden weiteren Abriss nur noch den Anwohnern zu wünschen, dass die lärmintensiven Arbeiten nach erfolgter S-Bahn-Freigabe sich zumindest bezogen auf die Arbeitszeiten im Rahmen halten werden.

    Im Protokoll der 68. Verbandsversammlung des ZÖPNV Süd vom 21.06.2023 finden sich im TOP 7 (Seiten 11-15) einige weitere Informationen zum aktuellen Planungsstand, bezogen auf Umleitungen und sonstige Fahrplananpassungen im Sperrungszeitraum.


    Es folgen noch weitere Erläuterungen u.a. zu weiteren Ausweichrouten durch die Pfalz, wo insbesondere die während der Riedbahn-Vollsperrung geplante Streckensperrung der Rheinhessenbahn als absehbares Problem hervorgehoben wird, zu der momentan noch Abstimmungen laufen. Auch die in den Vorbeiträgen diskutierte, dreiwöchige Sperrung im Januar 2024 findet dort nochmals Erwähnung.

    Ich hätte doch erst Recht den Anreiz, ein zu niedriges Angebot abzugeben. Annahme: ich gebe ein Angebot über 1€ ab, dann bekomme ich als Günstigster den Zuschlag, erhalte am Ende aber doch den Betrag, den ein anderer wirtschaftlich kalkuliert hat.
    Geben mehrere Dumpingangebote ab, erfolgt der Zuschlag immer noch zu einem unrealistischen Preis und es gibt die selben Probleme wie heute.

    Der zweite Aspekt ist definitiv korrekt: wenn Teilnehmende irrational handeln, dann passieren unerwünschte Sachen. Das ist auch einer der Hauptkritikpunkte an der direkten Anwendung von solchen theoretischen Ausführungen: weder im privaten noch im Business-Umfeld ist eine der Hauptannahmen der Spieltheorie (rationales Verhalten zur Maximierung des eigenen Nutzen) zwangsläufig immer gegeben. Daher bestehen auch Herausforderungen mit Blick darauf, die gewünschten Ergebnisse von möglichst resilient designten Systemen zu erzeugen, die mit einer gewissen Abweichung von den Grundannahmen dennoch funktionieren. Hier hat sich das Ausschließen von erfahrungsgemäß offensichtlich zu extremen (hohen wie niedrigen) Geboten als ein möglicher Baustein in der Praxis bewährt.


    Für rational handelnde Unternehmen stellt sich der Unterschied zwischen Erst- und Zweitpreis (grob gesagt) wie folgt dar:

    • Erstpreis: ich darf meine Mindestkosten keinesfalls unterbieten, denn bei Zuschlag muss ich zu diesem (meinem berechneten) Preis meine Leistung liefern und gleichzeitig nicht pleite gehen. Wenn ich also "mehr zahle" (Leistung) als ich durch die Ausschreibung erhalte, mache ich Verlust. Ich muss also selbst herausfinden, welche Differenz zwischen meinen Kosten und dem gewünschten Ertrag für mein Unternehmen funktionieren und das Gleiche auch für die anderen (zu unterbietenden!) Parteien durchführen, nur um mein eigenes Gebot festlegen zu können. Das macht den Ausgang unberechenbarer.
    • Zweitpreis: ich sollte exakt meine Mindestkosten bieten, denn bei Zuschlag werde ich exakt diese plus die Differenz von meinem Gebot zum nächsten Bieter erhalten. Letzteres ist dann mein systemimmanenter Gewinn. Durch die Konzeption ist es mir bei diesem Vorgehen unmöglich, den Zuschlag "teurer zu bezahlen", und ich werde in jedem Fall keinen Verlust machen.

    Wenn wir davon ausgehen, dass der Anreiz "ich werde in jedem Fall keinen Verlust machen" auch allen anderen Parteien wichtig ist, dann müsste nur noch das exakte Bestimmen der Mindestkosten über die teils enorm langen Vertragslaufzeiten geklärt werden. Spätestens an diesem Punkt sind wir nun aber ähnlich weit vom ursprünglichen Thema entfernt wie die RB12 vom Planbetrieb ;-)

    Wenn alle Teilnehmer ein Angebot abgeben, was genug Geld für gute Qualität lässt [...] Das ist aber Utopie.

    Normalerweise bin ich ja bei ähnlich gelagerten Themen häufig und gern ebenfalls am eher fatalistischen Ende des Spektrums zu finden. Für Ausschreibungen mit dem Ziel, auskömmliche Gebote zu fördern, liegt allerdings bereits einiges an Forschung vor, die dem Zitierten widerspricht. Bei Interesse: Suchbegriffe in der ökonomischen Spieltheorie sind hier neben Reverse Auction (Ausschreibung) die im Weiteren fettgedruckten Begriffe.


    Ohne allzusehr ausholen zu wollen: für Auktionen mit verdecktem Gebot (worum es sich in den allermeisten Fällen von Ausschreibungen handelt) bieten die häufig praktizierten sog. Erstpreis-Auktionen das im Zitat beschriebene (und mMn zurecht kritisch eingeordnete) Verhalten ab: der billigste Preis gewinnt, dementsprechend ist bei ökonomisch handelnden Parteien mit dem Ziel, den Zuschlag für sich zu erhalten, ein unrealistisches -- weil preislich nicht auskömmliches -- Gebot sehr wahrscheinlich. An den notwendigen oder einkalkulierten Einsparungen leiden für unseren Anwendungsfall langfristig vor allem die Kunden, aber auch das Arbeiten in einem auf Profit zwangs-optimierten Betrieb sorgt erfahrungsgemäß für wenig Freude.


    Diese Problematik gibt es bei der (mMn deutlich zu selten praktizierten) sog. Zweitpreis-Auktion in dieser Form nicht. In der Literatur finden sich dazu auch unter dem Namen Vickrey-Auktion weiterführende Informationen. Ein inzwischen seltener gewordenes Beispiel sind die ursprünglichen Auktionen auf eBay: der Höchstbietende zahlt dort nicht seinen tatsächlichen (verdeckt hinterlegten) Maximalbetrag, sondern nur den Anteil davon, den eine weitere mitbietende Partei bereit war zu zahlen.

    Auch bei diesem Prozedere erhält also am Ende die Partei mit dem günstigsten Preis den Zuschlag -- allerdings nicht mit dem Betrag des eigenen Gebots, sondern dem nächstbesten / zweitbesten. Im Fall von Ausschreibungen würde dies einen starken wirtschaftlichen Anreiz darstellen, die tatsächlich erwarteten Kosten und keine unrealistischen Billigst-Kampfpreise zur Grundlage des eigenen Gebots zu machen.

    Für den Sommer 2023 sind erneut Taktverstärker auf u.A. Wochenendfahrten der RB 10 vorgesehen.

    RMV-Linie 10: Frankfurt – Wiesbaden – Neuwied (RheingauLinie)


    Auf der RMV-Linie 10 werden vom 29. April bis 29. Oktober 2023 samstags, sonn- und feiertags neun Fahrten in Hin- und Gegenrichtung zwischen Frankfurt und Assmannshausen ergänzt. Hieraus ergibt sich am Wochenende (Frankfurt Hauptbahnhof ab 9.23 Uhr beziehungsweise in der Gegenrichtung Assmannshausen ab 11.18 Uhr) tagsüber ein 30-Minuten-Takt auf der stark nachgefragten Verbindung.

    drastische Rückschritte bei einer ganzen Reihe von Punkten zur Barrierefreiheit...

    Der sachlichen Diskussion - an der wir hoffentlich gemeinsam interessiert sind - wäre an dieser Stelle möglicherweise geholfen durch konkrete Angabe der kritisierten Punkte. Zumal ja die Pressemitteilung durchaus auch explizite Aspekte erwähnt, wo Verbesserungen in Bezug auf Barrierefreiheit in Aussicht gestellt werden. Diese geraten mir bei der zitierten, leider in meinen Augen sehr pauschalen Kritik ein wenig zu sehr in den Hintergrund.

    Wie gesetzt ist denn die Anforderung, dass ausschließlich Endpunkte der S-Bahn Rhein-Main miteinander verbunden werden sollen? Spätestens durch die S5-Verlängerung bis Usingen kann ich mir gerade nicht vorstellen, wie eine Weiterführung von dort durch den Taunus in irgendeiner Form die Standardisierte Bewertung besteht.


    Selbst am siedlungsnäheren Rand des Taunus (Friedberg - Rosbach - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - (Oberhöchstadt - Kronberg? - Königstein) oder (Steinbach - Niederhöchstadt - Sulzbach Nord - Liederbach - Kelkheim) - Fischbach - Niedernhausen) sähe das möglicherweise nicht anders aus, wäre mMn aber zumindest realistischer als Usingen in das Ringkonzept einzubinden. Mittelfristig sehe ich ebenfalls nur die von O-W-E vorgeschlagene "Höchster Delle" als Teil eines vollständigen Rings.


    GoaSkin Wie sieht denn denn, ganz grob skizziert, das Betriebskonzept aus? Es werden im Vorschlag ja mehrere recht stark ausgelastete Strecken genutzt oder tangiert. Würden Ringleistungen dann andere Verbindungen ersetzen? Welche Linien, die in die Zentren "abbiegen", bleiben bestehen?

    Ich weiß jetzt nicht, wo der Gedanke vom RMV-weiten Jobticket herkommt.


    Möglicherweise aus dem entsprechenden RMV-Angebot, vermarktet als Jobticket Premium bzw. in der Broschüre als Jobticket Variante C), das auch ich gerne nutze. In dieser von Wohn- und Arbeitsort fast* unabhängigen Ausgestaltung kommt das Ticket tatsächlich - verglichen mit regulären nicht-übertragbaren Jahreskarten der Preisstufe 7 - außerordentlich günstig daher.


    * = selbstverständlich so nur für Arbeitsorte innerhalb des RMV-Gebiets verfügbar, sowie mit räumlichen Sonderregelungen auch für die Übergangsgebiete zum VRN respektive NVV.

    Ich spreche nicht von Fahrrädern, sondern von den Rädern von Rollis und Rollatoren.


    Beim Nutzen eines Schiebetritts würde ich spontan an Berkersheim denken.

    Es fällt mir gerade ein wenig schwer, mir einen Rollator oder Rollstuhl vorzustellen, für den in Berkersheim stadteinwärts eine ausfahrbare Spaltüberbrückung den Unterschied ausmacht und dafür sorgt, dass es keine Probleme mehr beim Einstieg gibt. Je nach Konstruktion der Schiebetritte können diese übrigens sogar dafür sorgen, dass für den Einstieg in den Wagen eine insgesamt höhere Höhendifferenz zu überbrücken ist, da die Bretter sich beim Einfahren ja nicht in Luft auflösen, sondern direkt unterhalb des Einstiegs gelagert sind. Dieser Raum lässt sich dann nicht mehr für die Tür selbst verwenden.


    Davon abgesehen, und hier bewegen wir uns jetzt leider sehr weit off-topic, haben die angesprochenen Stuttgarter 430-Modelle seit ihrer Zulassung derart viele (für die Fahrgäste kostspielige!) Probleme mit Störungen der für die Schiebetritte zuständigen Elektronik angesammelt, dass allein diese den potentiellen Nutzen durch Zeitersparnis bei Ein-/Ausstieg schon auf mehrere Jahre hin negieren würden. Hier beispielhaft ein Presselink zur Thematik.


    Dabei sind die konstant anfallenden Zusatzkosten von mehr als 5 Sekunden Verzögerung pro Fahrgastwechsel, weil die Türen später öffnen als ohne Aus- und Einfahren des Trittbretts, noch gar nicht betrachtet. Individuelle Ansteuerungen, um bedarfsweise nur an Einzeltüren die eigentlich vorgesehenen Abläufe zu verändern, würde ich persönlich zumindest nicht von Bombardier bzw. nun Alstom entwickeln lassen oder dort bestellen. Dafür haben ET430 und insbesondere die IC2 nachhaltig das Vertrauen in Software-Kompetenz bei Bombardier verspielt.


    Ob sich der Kompromiss insgesamt lohnt, hängt also von vielen zu berücksichtigenden Faktoren ab. Pauschale Haltungen wie "Schiebetritte gut weil Barrierefreiheit" lassen sich wahrscheinlich nicht mit der gelebten Realität in Einklang bringen, wenn tatsächlich die meisten der relevanten Faktoren auch Berücksichtigung bei der Bewertung finden. Darunter fallen beispielsweise auch höhere Kosten durch mehr Mechanik, die gewartet und entstört werden muss. Eine Diskussion dazu sollten wir aber bei Bedarf auch bitte in einen anderen Thread auslagern.

    In der AZ Mainz ist davon die Rede, dass er auf Linien in das Wiesbadener Stadtgebiet eingesetzt wird, um die Tankstelle auf dem ESWE-Betriebshof nutzen zu können. Das ergibt ja eigentlich nur Sinn, wenn er auf der 33 unterwegs ist - 6 und 9 sind ja mit Gelenkbussen unterwegs

    Zumindest die BL 9 hat außerhalb der HVZ schon auch mehrere Solo-Umläufe, was bei ungefähren Reichweiten von etwas mehr als 300km pro Tankladung durchaus funktionieren könnte. Aber die nicht von DB Regio Bus Mitte gefahrenen Umläufe der BL 33 wären natürlich in der Tat besser geeignet, nicht zuletzt kommen diese ja fast direkt an der Gartenfeldstraße vorbei ;)

    Die MVG hat heute vorsorglich 30 E-Busse vorläufig aus dem Dienst genommen.

    Gibt es eventuell für die Anzahl von 30 außer Dienst genommenen Münchner E-Bussen eine Quelle? Dort wohnen doch eigentlich lediglich 10 eCitaro G...


    Eventuell stammt die 30 noch von dem Festkörperbatterie-Rückruf aus dem Frühjahr? Damals waren in München zwei Busse betroffen, Wiesbaden z.B. hatte es zahlenmäßig schlimmer erwischt.