ESWE Verkehr hat den Artikel kurz nachdem ich den Post hier veröffentlich habe wieder gelöscht, datiert war die Pressemeldung auch für im Juli, kommt vermutlich dann wieder
Die Mitteilung ist umdatiert auf 30.06. nun wieder online auffindbar, URL unverändert: https://www.eswe-verkehr.de/ne…art-der-sommerferien.html
ist es für die tatsächliche Erreichbarkeit von Punkten im Hauptfriedhof doch relativ müßig irgendetwas anderes zugrunde zu legen, als die [bestehenden] Eingänge
[...]
Die Mauer stellt da ein durchgehendes, unüberwindbares Hindernis da[r]
Auf die Gefahr hin, mich nun sehr deutlich als in dieser Ecke Frankfurts wenig Ortskundiger zu outen: ich stelle mir vor, dass es durchaus im Rahmen des finanziell Möglichen liegen könnte, dem Friedhof einen oder mehrere neue Eingänge zu spendieren, die mit kürzeren Wegen zu bislang bestehenden Haltestellen aufwarten können, als diese von den genannten Haltestellen bisher möglich sind.
Zumindest stadt- und verkehrsplanerisch sollte eine simple Mauer nicht derart unüberwindbar sein, dass die einzige Alternative eine millionenschwere Investition in Bauwerke von hochgradig fragwürdiger Nutzenbilanz ist. Für das Geld dieses Umbaus und insbesondere unter Miteinbeziehung der Fahrzeitverlängerung für die restlichen Nutzer bin ich persönlich mir sogar relativ sicher, dass es hier im konkreten Fall bessere Ansätze hätte geben müssen, die nicht zwingend eine Erschließung per Verkehrsmittel Stadtbahn voraussetzen.
Wenn er auf der Hinfahrt schon 90 Minuten zu spät in Nürnberg los ist, bedeutet zwangsläufig, dass er niemals pünktlich in der Gegenrichtung in Nürnberg sein kann.
Unter der (häufig, aber eben nicht immer) zutreffenden Annahme, dass es keine dispositiven Eingriffe gibt und beispielsweise der Fahrzeug-Umlauf sowie Personalschichten derart angepasst werden bzw. auf Bereitschaftsdienste und Reservefahrzeuge zurückgegriffen wird, mit denen die Leistung dennoch planmäßig erbracht wird, obwohl die ursprünglich dafür vorgesehenen Ressourcen gerade noch anderweitig beschäftigt sind. Die Klarheit, dass eben keine Reserve in spontan verwendbarer Art - oder gar kein Wille zum Vorhalten oder Einsetzen derselbigen - vorhanden ist, haben wir als regelmäßige Kunden diverser Verkehrsunternehmen sicherlich anekdotisch.
Aber auch das (also die finale Entscheidung, ob die Hin-Leistung unverändert auf vollständigem Lauf durchgeführt wird, ob es zu einer Pofalla-Wende kommt oder plötzlich fahrbereite Ersatzgarnituren vom Himmel fielen) muss ein technisches System belastbar mitbekommen, damit es eine zuverlässige Prognose zum Verhalten der Rück-Leistung (d.h. für die genannten Beispiel-Szenarien: Verspätung aus vorheriger Fahrt / Teilentfall der ersten X Halte / pünktlicher Start am planmäßigen Startbahnhof) erstellen kann.
Hier besteht sicherlich Verbesserungsbedarf, aber mit einer allzu simplifizierten Heuristik kann es leider genauso passieren, dass du voreilig Verspätungen oder Ausfälle ankündigst, die sich am Ende doch nicht materialisieren. Und Kunden stehen dann zu einer eigentlich noch "sicheren" Zeit in der Buchhandlung, während ihr Zug nun doch - anders als versprochen - aufgrund dispositiver oder betrieblicher Einwirkungen pünktlich(er) verkehrt.
Warum sperrt man nicht gleich für alles über 7,5 to (Ausnahme Linienbusse).
Ob nun ein LKW mit 43,9 to (kombinierter Verkehr) drüber fährt oder ein Schwertransport mit 48 to macht auch keinen großen Unterschied.
Die zweite Aussage verkürzt in der vorliegenden Form den Sachverhalt leider unzulässig, auch wenn ich mir persönlich im konkreten Fall hier ebenfalls eine Sperrung für Verkehr >24t wünsche und die vorgenommene Sperrung ab der 44t-Schwelle für wenig nützlich halte und - nach gesamtheitlicher Abwägung des Sachverhalts - wahrscheinlich ggf. sogar die erste zitierte, dahinterstehende Verstärkung auf Sperrung ab 7,5t unterstützen würde (zu einer solchen Abwägung fehlen mir allerdings einige Einblicke, um dies am Ende belastbar aussagen zu können).
Einerseits verhalten sich nahezu sämtliche Lastparameter nicht linear in Abhängigkeit von Variablen wie dem Gesamtgewicht (d.h. der Unterschied zwischen 44 und 48 ist massiv anders zu bewerten als es der zwischen 2 und 6 wäre) -- andererseits gibt es durchaus Brückentypen, Verkehrslagen und Fahrzeug-/Achskonstruktionen, denen ab und zu eine Überfahrt mit dem 60t-Schwerlastkran oder sonstigem Sonderfahrzeug im üblichen Tempo deutlich weniger Ärger bereitet als Vollgas-Dauerstress der 40t+ Sattelzüge auf der rechten Spur im Wechsel mit einem staubedingten Stop-and-Go, darunter am "besten" noch viele Fahrzeuge mit lediglich zweiachsig gruppiertem Auflieger oder ein Gliederzug mit schlecht abgestimmtem Anhänger.
Zur Modellierung der verkehrsinduzierten Brückenbelastung sind viele Faktoren ausschlaggebend, die lediglich aufgrund diverser bürokratischer Erfordernisse (sowie einem gewissen Grad des menschlichen Bedürfnisses nach Simplifizierung komplexer Sachverhalte) am Ende in die Kategorisierung der bekannten, hochgradig verallgemeinerten Brückenklassen münden. Diese Eingruppierung wird häufig auf Basis des Fahrzeug-Gesamtgewichts vorgenommen, da es eine vergleichsweise einfach zu erfassende Kenngröße darstellt. Eine (längst nicht abschließende) Liste der eigentlich viel relevanteren Eigenschaften:
- Brückensystem, -baustoffe und -geometrie (!)
- Achsgeometrie, Achsabstand und insbesondere Achslast sowie Achslastabfolge
- Fahrspurgeometrie, Verkehrsaufkommen sowie -fluss und daraus resultierender Abstand der (nahezu ausschließlich schädigenden) Fahrzeuge von >3,5t untereinander
Bleibt für Hofheim vorerst nur zu wünschen, dass die Rheingaubrücke noch für eine Zeit zur konstruktiven Zusammenarbeit offen ist, bevor sie in den (selbst-)destruktiven Modus wechselt, welcher wieder mehr und mehr in Mode kommt: die alte Salzbachtalbrücke ist hier als trauriger Trendsetter zu nennen. Und dass diese genannte Zeit dann bitte auch genutzt wird, um sinnvolle Konzepte für einen Ersatz zu erstellen, der die vermeidbaren Beeinträchtigungen möglichst minimiert. Wie ist denn eigentlich der aktuelle Stand zur geplanten Römerwiesen-Brücke für Fuß- und Radverkehr?
Im Entwurf des NVP ist der Linienweg ebenfalls so dargestellt.
Betrifft natürlich im Vergleich zur X26 nur einige wenige Fahrten, aber: bspw. beim X76 mit seiner divergierenden Hin-/Rückrichtung ist im NVP (soweit ich das erkennen kann) weder die vormalige noch die des Anscheins ganz-frisch-aktuelle Routenführung eingezeichnet... Stadteinwärts in Richtung WI Hbf wurde bis zum Fahrplanwechsel noch die Schleife Elsässer Platz/Gneisenaustr/Bleichstr bedient (früher ging es dann ab Bleichstr ja zum Luisenforum/Landeshaus). Momentan wird dort, abweichend zur neuen X26 und auch abweichend zur vorherigen Fahrplanperiode, anscheinend auf eine direkte Führung zwischen Hochschule und Ringkirche gesetzt und die Zwischenhaltestellen nicht angefahren. Sollte es also unerhofft doch planmäßige Direktfahrten einer X-Linie über die Klarenthaler Straße zur Ringkirche geben, wenn auch nur spärlich über den Tag hinweg gesprenkelt?
Hat ansonsten bezüglich dieser generellen Abweichung zufällig ein Forenmitglied Hintergründe oder tiefergehende Informationen zur Planung oder Entstehung und kann/darf diese teilen? Interessant wäre ja durchaus, ob der NVP hier weiterhin Unterschiede vorsieht und ggf. auch geplant ist, die Routen stadteinwärts/-auswärts zu harmonisieren...
Für was steht eigentlich sn Unter Verkehrsmittel im Fahrplan der S3N und S4N?
SN = Solobus (Niederflur).
Zudem frage ich mich gerade, wie die neue RE19 (Zuschlag hat die VIAS ja auch) überhaupt an den Start gehen soll… Man schafft ja schon nicht die derzeitigen Leistungen zu erbringen.
Neben dem aktenkundigen Mangel an Fahr- und Stellwerkspersonal wackelt die Betriebsaufnahme des RE 19 zum nächsten Fahrplanwechsel (12/2025) nun möglicherweise auch aufgrund von drastischem Lieferverzug seitens Stadler in der Produktionskette der für diese Linie beauftragten Flirt-Neufahrzeuge.
Nachdem ja ursprünglich geplant war, die Abfahrtszeit der RB10-Haupttakte im Zuge der neuen RE-Leistungen zu drehen und zudem ab 07/2026 ohnehin die Generalsanierung Rechter Rhein ansteht, dürfte hier nach aktuellem Informationsstand vermutlich mit einer Verschiebung des RE-19-Starts zu rechnen sein, um kein wackliges Konzept für einige wenige Monate aufstellen und ggf. revidieren zu müssen.
Meiner Meinung nach kann der [Bus 262] auch in Nordenstadt enden denn Nachmittags gibts auch noch die 46 die zum Bahnhof fährt oder die 44. Berliner Str. und Umstieg.
Trotzdem ist der Linienweg unattraktiv. Der Bus [262] war nur attraktiv von Vorteil als er bis zur Innenstadt fuhr. [...] Die 262 mit dem direkten Ende irgendwo hinten an der Salzbachaue ist mit der 262 von vor zwei Jahren nicht vergleichbar.
Wieso genau ist eigentlich (bei hypothetischer Linienführung in die Innenstadt) ein Umstieg vom/zum Hbf an der Berliner Straße völlig akzeptabel bzw. deinerseits sogar erwünscht und der ebendort bei aktueller Linienführung zum Hbf identisch mögliche Umstieg bzw. Zustieg in/aus Richtung Innenstadt jedoch "unattraktiv"? Was übersehe ich?
Liegen dir hierzu eventuell belastbare Zahlen vor, die Fahrgastströme an der Berliner Str. sowohl von 262 wie auch X26 diesbezüglich auswerten, oder handelt es sich um anekdotisches Bauchgefühl?
An dieser Stelle möchte ich bezüglich der zitierten Inhalte übrigens komplett gärtnerfreund beipflichten: als Schnellverbindung ist für Nordenstadt die 262 (und analog übrigens für Delkenheim die neue Linienführung der 48) essentiell. Hier auf höchstens sporadisch durchgeführte und/oder signifikant langsamere Alternativen zu verweisen, ist nicht stimmig.
Tatsächlich würde ich persönlich mich über ein Revival des früheren Wiesbadener Linienendes der 262 ebenfalls freuen und bin genauso gespannt, ob die X26 tatsächlich den nun geplanten Knick über Gneisenaustr. zwingend braucht.
Aber:
All dies kommt mir leider nicht sonderlich konstruktiv vor und unter dem Eindruck der letzten Posts eher wie ein Hineinsteigern in Randaspekte, womit um jeden Preis die eigene Haltung durchgedrückt werden soll. Was möchtest du damit denn an Verbesserungen bewirken, und wäre es vielleicht alternativ denkbar, diese Energie in einer konstruktiveren Form aufzubringen?
Mich zumindest würde das mehr erfreuen als die aktuell hier geführte 'Diskussion' teils auf dem Niveau von: "wenn ich die Schaufel nicht haben darf, dann soll auch niemand sonst eine bekommen". So wird das in einer Gesellschaft allerdings schwierig, in der ganz unterschiedliche Interessen unter einen Hut zu bringen sind und manche davon sich durchaus auch widersprechen.
sowie die Angabe von Anschlussmöglichkeiten mit teils fast einer Stunde Wartezeit
[...]
welcher Bus fünf Minuten nach der Ankunft an der Endstelle fährt
Die in der Anschluss-Info angegebenen Uhrzeiten beziehen sich auf die Ankunft (nicht die Abfahrt) am genannten Ziel, was die als Wartezeit empfundene Dauer bei Linienwechsel z.B. auf eine Rückfahrt ins Umland erklären dürfte.
Ferner sind (wie von FabiMZ erwähnt) nur nahezu direkte Weiterfahrten auf diese Weise abgebildet, weshalb die planmäßige Abfahrtszeit der so verknüpften Fahrten meist bei lediglich 0 bis 1 Minuten nach Ankunft liegen wird.
Die in der aktuellen Fahrplanperiode durch vlexx übernommenen Verdichterfahrten sind hier aufgelistet: vlexx: Fahrplan RE 2.
Diese Leistungen waren bereits Teil der ursprünglichen Ausschreibung im Dieselnetz Südwest und des durch vlexx gewonnenen Loses. In der Anfangszeit gab es bekanntlich operative Herausforderungen, wodurch sie dieses Jahr noch nicht ganz auf ihr zehnjähriges Jubiläum kommen 
Über die ursprüngliche Idee hinter diesem Konzept, einige Verstärker nicht dem Elektronetz zuzuschlagen, kann zumindest meinerseits nur spekuliert werden - es dürfte am Ende aber auf eine Mischung aus flexibler Flotten- und Umlaufgestaltung hinauslaufen, zumal auch weitere "Exoten" wie z.B. touristische Züge dem hiesigen Netz zugeteilt wurden.
Richt für mich danach, dass InfraGO den Zug auf der Riedbahn nicht untergebracht hat und er damit über Neu-Edingen / Friedrichsfeld <-> Schwetzingen verkehren wird ... dadurch auch Haltentfall in Mannheim
Beide Vermutungen (Laufweg über Main-Neckar-Bahn und Trassenprobleme auf der Riedbahn als Hintergrund) sind zutreffend.
Tatsächlich gar nicht? Oder gäbe es eventuell aufwändigere Methoden, die nur sehr kostenintensiv sind?
Das grundlegende Problem liegt, wie von Condor beschrieben, in der lediglich stochastischen Natur der Überprüfung von einzelnen Stichproben bei einer hochgradig lokalen Schadenstopologie: selbst bei enormen Bauwerken reden wir an dieser Stelle dennoch von Beschädigungen im cm-Bereich, die sich obendrein nicht notwendigerweise mit dem menschlichen Auge erkennen lassen.
Mit hinreichender Sicherheit lassen sich solche Messungen also ausschließlich dann durchführen, wenn das komplette Spannseil freigelegt ist. Aus statischen Gründen stellt sich in einem solchen Fall allerdings die Frage nach Tragfähigkeit nicht mehr unbedingt, weshalb diese Methodik ausscheidet.
Als Alternative hat sich im Bauwesen ein Monitoring-Konzept etabliert, bei dem versucht wird, neben der klassischen Rissbildung auch weitere Änderungen am physikalischen resp. chemischen Gesamtzustand des Bauwerks zu erfassen, die auf das Vorliegen eines Schadens schließen lassen. Einige solcher Komponenten (die dennoch in Gesamtheit nicht alle möglichen Schadensbilder abdecken) können sein:
Hierbei gilt es zu beachten, dass neben einer kristallinen Schädigung des Spannseils selbst (Chlorid-Korrosion, Wasserstoff-Versprödung) beispielsweise auch ein Halogenid-induzierter Lochfraß oder eine Beton-Carbonatisierung als mögliche Risikofaktoren ins Spiel kommen. Die letztgenannten sind immerhin von außen ersichtlich -- Spaß macht das alles dennoch leider nicht wirklich.
Wir hatten es hier ja von "Erfahrungswerten", die als Grundlage herangezogen werden.
Interessierte finden konkret zum Thema der Umsetzung dieser Erfahrungswerte bezogen auf Spannungsriss-Korrosion weiterführende Details unter dem Suchbegriff "Riss-vor-Bruch-Kriterium" bzw. beispielsweise bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine recht detaillierte Zusammenfassung der Problematik: BASt: Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion (2011)
Anlässlich der erfolgten Freigabe greift auch der Verein "Wiesbaden neu bewegen" die wahrgenommene Problematik bezüglich ungenügender Fahrgast-Info und generellen Mängeln im Rahmen einer Pressemitteilung auf:
Alles anzeigenDer Wasserrohrbruch ist behoben, der 1. Ring ist wieder befahrbar. An dieser Stelle bietet es sich an, zu überlegen, was aus diesem Vorfall zu lernen ist.
Stark betroffen von den Folgen des Wasserrohrbruchs war der Busverkehr, Leidtragende waren die Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr. Aber anstatt ihre Kundinnen und Kunden so schnell wie möglich mit guten und hilfreichen Informationen zu versorgen, kamen seitens ESWE Verkehr verspätete, widersprüchliche, unvollständige, falsche oder auch gar keine Informationen – es war alles dabei.
Beispielsweise fuhren die Pendellinien Richtung Nordfriedhof lange ohne einen veröffentlichten Fahrplan. Angaben zu Unterwegshalten bei Umleitungen wie der Linie 28 kamen erst, als Wiesbaden neu bewegen Umleitungskarten veröffentlicht hat. Fahrgäste auf der Linie 46 ab Hauptbahnhof wurden lange im Glauben gelassen, es ändere sich nichts. Dies war aber schlicht falsch, weil die Busse ja kaum über die Baustelle hätten fahren können. “Nach einem Hinweis unsererseits an die ESWE Verkehr entschied diese, ihren Fahrgästen lieber gar nichts zur Linie 46 zu sagen. Das hat das Verwirrspiel komplettiert”, sagt Alexander Mehring, Vorsitzender von Wiesbaden neu bewegen.
Fahrgäste in Wiesbaden, die die Regionalbusse nehmen wollten, fühlten sich von ESWE Verkehr alleine gelassen. “ESWE Verkehr ist die erste Anlaufstelle für Busfahrgäste in Wiesbaden. Sie sollte sich daher als Nahverkehrs-Dienstleister verstehen und auch über Veränderungen bei Regionalbussen informieren”, findet Alexander Mehring.
Ein weiterer Kritikpunkt: Die Anbindung der Wohngebiete Richtung Nordfriedhof und des Campus Unter den Eichen der Hochschule RheinMain war im Zeitraum der Vollsperrung äußerst unzureichend. Entlang der Strecke der Linie 6 gibt es eigentlich einen 10-Minuten-Takt, während der Vollsperrung reduzierte sich der Takt laut Fahrplan auf 30 Minuten, teils sogar eine Stunde! Die Linie 28 und die Regionalbusse konnten diese Lücken nicht ansatzweise füllen.
Auch wenn ESWE Verkehr mit Verzögerung immer wieder Informationen nachgereicht hat, zum Beispiel auch mit Servicekräften, die am Hauptbahnhof direkt Infos an Fahrgäste weitergaben und für deren Fragen zur Verfügung standen, vermittelte das Krisenmanagement von ESWE Verkehr keinen vorteilhaften Eindruck. Die Kommunikation fand häufig weder in dem Umfang statt, wie die Fahrgäste sie brauchen, noch in einer Form, mit der die Fahrgäste etwas anfangen konnten.
Wiesbaden neu bewegen ruft ESWE Verkehr daher dazu auf, gerade hinsichtlich der Kundenkommunikation aus dem Wasserrohrbruch am 1. Ring zu lernen und die offensichtlichen Probleme aufzuarbeiten.
Wo enden denn die Haupt- und Zwischentakte dann auf der Gegenseite?
Das ursprüngliche RNVP-Konzept bestand aus der Überlagerung der folgenden beiden Linienwege jeweils im 30-min-Takt (d.h. überlagernd zum 15-min-Takt auf dem Abschnitt Langen/Karben):
Welcher davon im aktuellen Planungsstand als Haupttakt und welcher als Zwischentakt geführt werden soll, und ob in der SVZ planmäßige Verlängerungen des Linienwegs (ggf. mit erforderlichen Standzeiten) vorgesehen sind, kann ich leider nicht beantworten. Für vertiefende Diskussionen dazu dürfte sich aber sicherlich ein anderer Thread besser eignen als der hiesige.
Ist die Frage was dann. Ich meine gehört zu haben, dass da wieder irgendwas mit Radarüberwachung geplant ist. Und ob Kameraüberwachung so ideal für ESTW ist weiß ich auch nicht.
Die damalige Netz AG hatte sich für neu zu errichtende Freimeldeanlagen vergleichsweise intensiv mit der als 3D-Laser-Radar vermarkteten Technologie befasst. Trotz des Namens handelt es sich ausschließlich um [augensichere] Lasersensorik.
Seitens Netz werden nach der 2023 erfolgten EBA-Zulassung dieses Produkts inzwischen auch Stellenausschreibungen mit insbesondere den folgenden Aufgaben veröffentlicht:
Zitat
- Inbetriebsetzungsverantwortlicher für GFR 3DLR Anlagen von IHI einschließlich Entstörung/Fehlersuche und Unterstützung Zulassungsprozesse
- Unterstützung und Durchführung von Schulungsmaßnahmen zu GFR 3DLR Anlagen
Ohne Einblick in die tatsächliche Projektierung des hier angesprochenen BÜ zu haben, kann also generell spekuliert werden, dass möglicherweise bald Briefkästen als Nachfolger der Ü-Eier antreten sollen 
z.B. weil wir CO2-neutrale Kohle erfunden haben (Wie es bei Wasserstoff nun mal ist)
An dieser Stelle gestatte ich mir wertungsfrei den Hinweis auf die recht aktuelle Entscheidung der Projektgesellschaft hinter WESTKÜSTE100: Elektrolyseur im WESTKÜSTE100 Reallabor wird nicht gebaut.
Alles anzeigen
- H2 Westküste GmbH, das im Rahmen von WESTKÜSTE100 gegründete Joint Venture, wird keine positive Investitionsentscheidung für den geplanten Elektrolyseur treffen
- Entscheidung erfolgt nach eingehender Prüfung der Wirtschaftlichkeit und damit einhergehender Risiken
- Erkenntnisse aus der seit 2020 geleisteten Arbeit im Reallabor-Projekt sind dennoch wertvoll für die Wasserstoffwirtschaft Schleswig-Holsteins
(16.11.2023) Seit August 2020 arbeiteten die Raffinerie Heide, Ørsted Deutschland und Hynamics Deutschland gemeinsam in dem Joint Venture H2 Westküste GmbH an Planung, Bau und Inbetriebnahme einer 30-MW-Elektrolyseanlage zur Erzeugung grünen Wasserstoffs mittels Stroms aus erneuerbaren Energiequellen. Dafür stand man im engen Austausch mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) sowie dem Projektträger Jülich.
Nach intensiver Prüfung aller Rahmenbedingungen wird das Joint Venture keine positive Investitionsentscheidung treffen. Grund dafür sind insbesondere die gestiegenen Investitionskosten und damit einhergehende große wirtschaftliche Risiken.
Roland Kühl, Geschäftsführer der Raffinerie Heide, betont: „Die Bundesregierung hat die Reallabore in Deutschland damit beauftragt, die Machbarkeit der Produktion von grünem Wasserstoff zu untersuchen und Chancen, Hürden und Risiken auszuloten. Genau das haben die drei Partner seit Beginn des Projekts getan. Auch nach der jetzt getroffenen Entscheidung werden wir weiter mit Hochdruck an der Dekarbonisierung der Raffinerie Heide arbeiten. Der Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft an der Westküste Schleswig-Holsteins spielt hierfür nach wie vor eine wichtige Rolle.“
Jörg Kubitza, Geschäftsführer von Ørsted in Deutschland, zu der Entscheidung: „Ein Projekt lebt von der Wirtschaftlichkeit und die war hier leider nicht gegeben. Aus diesem Grund haben wir diese vernünftige Entscheidung getroffen. Für Ørsted steht außer Zweifel, dass Wasserstoff ein wichtiger Eckpfeiler in der Dekarbonisierung der deutschen Industrie spielen wird – dafür müssen aber die Kosten stimmen und ein Markt geschaffen werden.“
Antoine Aslanides, Geschäftsführer der Hynamics Deutschland, ergänzt: „Trotz aller Bemühungen erlauben die wirtschaftlichen Randbedingungen keine positive Investitionsentscheidung. Wir danken der Bundesregierung und unseren Partnern für alles, was wir gemeinsam erreicht haben. WESTKÜSTE100 hat es ermöglicht, wertvolle Fähigkeiten und Kompetenzen zu entwickeln. Wir werden uns weiter für die Dekarbonisierung einsetzen und nutzen das erarbeitete Wissen bereits für zukünftige Projekte.“
Die Arbeiten der H2 Westküste GmbH waren Teil des Projekts WESTKÜSTE100, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz im Rahmen des Programms „Reallabore der Energiewende“ im Jahr 2020 gefördert wurde. Ziel des Projektes war es, die regulatorischen, wirtschaftlichen und technologischen Voraussetzungen für den Bau und die Inbetriebnahme einer Elektrolyseanlage zu prüfen und notwendige Weiterentwicklungen zu identifizieren. Die seit Projektstart geleistete Arbeit und die damit verbundenen erlangten Erkenntnisse im Reallabor-Projekt sind – unabhängig von der Entscheidung des Joint Ventures – wertvoll für die Wasserstoffwirtschaft Schleswig-Holsteins. Nachdem keine positive Investitionsentscheidung getroffen wurde, werden die Joint Venture-Partner nun in enger Abstimmung mit dem BMWK und dem Projektträger Jülich die Abwicklung der H2 Westküste GmbH vorbereiten.
Ich erinnere mich noch an gut genutzte Busse, als es die Verbindung Nordbahnhof - Mombach - Gonsenheim Wildpark - Breite Straße - Universität Mensa gab (glaube, das war mal die Linie 78 oder so) und genau so eine Verbindung, die über die Breite Straße bzw. Am Sportfeld hinausfährt, braucht es in dem Bereich, um mehr Fahrgäste zu erreichen.
Bei der zitierten Streckenführung handelt es sich um eine kurzzeitig (ab ca. Ende 2018 bis Anfang Corona?) so gefahrene Erweiterung der Linie 76 ab Landwehrweg - Kaiserstraße - Nordbahnhof - Mombacher Kreisel und weiter über Westring, Wildpark und Koblenzer Straße und zuerst über den Hintereingang, später nach Eröffnung der Brücke ins Nichts per Umweg über Europakreisel und ebenjene zur Zentralmensa. In Teilen darf diese Linie sich also als Vorläufer der heutigen Linie 74 rühmen.
Die genannte Linie 78 war nach Mainzelbahn-bedingter Einstellung der Campuslinie lange Zeit noch als einzige Direktverbindung auf den Campus im Einsatz statt nur an dessen Rand, die deshalb aus politischen bzw. Reisendenlenkungs-Gründen nicht in die Nähe jeglicher relevanten Bahnhöfe gelangen durfte.
Vom Mombacher Kreisel aus ging es daher über die Mombacher Hauptstraße (bis zu deren langwierigem Aufriss) via ORN-Betriebshof und insbesondere dem dortigen Studentenwohnheim über den SWR zur Uni / damaliger Hochschulkreisel. Lang ist's her.
Was ist denn die Mindestbreite für Bahnsteige?
Abhängig von der Geschwindigkeit und teils auch vom EIU. In der DB-Welt gilt im Allgemeinen bei 160 km/h oder darunter 2.5m Abstand zur Gleismitte einzuhalten, und ab 165 km/h direkt 3.0m. Einer der Gründe übrigens, weshalb es mit dem Ausbau so mancher eigentlich dafür prädestinierten Strecke auf >160 km/h ein bisschen zögerlich vorangeht.
zur Linie 47/74:
Wäre das dann eigentlich das erste Mal, dass ESWE-Fahrzeuge auf einer Linie mit Mainzer Nummer fahren?
In Trier fuhr mal ein ESWE-Fahrzeug einige Wochen auf der 83, die in Mainz/Wiesbaden definitiv zum Mainzer Nummernkreis zählen würde. Falls das zählt
Weitere Änderungen fallen mir als Mainzer nicht auf.
Was ich auf die Schnelle visuell ausfindig machen konnte, einiges davon hattest du bereits vor einer Woche beschrieben:
Darüber hinausgehende Neuigkeiten, ohne Gewähr und Anspruch auf Vollständigkeit:
NB: Der konfuse RE 65 auf der Mainzer Südbrücke ist im gedruckten Plan mal wieder zur deutlich korrekteren RB 75 mutiert. Somit müssen leider die virtuellen Direktverbindungen (aus Kaiserslautern oder dem Odenwald) auf der Mainbahn entfallen, auf deren Eintreffen hoffentlich nie Menschen gewartet haben.
