Beiträge von Kerbowl

Du hast ja prinzipiell Recht, Holger, aber das Flügeln und Vereinigen ist bei dem häufig in natura anzutreffenden (oder eben nicht) fehlenden zweiten Zugteil auch schwierig. Und zumindest die RE60-Leistungen könnten mit einem konstanten Park gefahren werden, ohne dass fahrplanmäßiges Stärken / Schwächen nötig würde. Ich gehe davon aus, dass die Nachfrage so gemeint war.

edit: Soeben auf der ersten Seite gesehen – eine abwechselnde Führung des RE60 nach Schwetzingen wäre mir ebenfalls neu. Für diesen Fall und eventuell darauf aufsetzendes Geflügel wäre der Einwand natürlich zutreffend!

Zitat von Hexemer

die ähnlich alten GT6M

Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

Zitat von Lulu12

Aber irgendwann werden bestimmt die Hochflurstraßenbahnen durch moderne Fahrzeuge ersetzt.

Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

Zitat von Condor

Entscheidend ist das, was und wie es beim Kunden ankommt.

Das ist nebenbei bemerkt auch vermutlich der Hauptgrund, warum die ohnehin traurigen Verspätungs-Statistiken nur mit einem müden Lächeln als unglaubwürdig abgetan werden: die meisten Reisenden sind nunmal zu den Zeiten unterwegs, wo das System am häufigsten Probleme hat. Ein ausgefallener Zug oder Winz-LINT zwischen Pendlerzentren zur HVZ betrifft im Allgemeinen sehr viel mehr Menschen negativ als irgendein Ausfall in der Pampa am späten Vormittag. Wenn ich dann an drei von fünf Werktagen in mindestens eine Richtung spürbar zu spät komme, und das fast jede Woche, glaube ich offizielle Angaben im Bereich 90-95% (auch wenn die nach Papierdefinition stimmen mögen) definitiv nicht mehr. Egal ob viele S-Bahnen nachts verdammt pünktlich unterwegs sind

Solange (im Nahverkehr schwierig!) keine Reisendenpünktlichkeit erfasst wird – und dazu zählen dann selbstverständlich Ausfälle sowie Ankunftszeiten an den Hauptausstiegen genauso wie eine Erklärung, warum ein 6-Minuten-Umstieg bei einer Verspätung von 6 Minuten noch problemlos machbar ist und eine Gewichtung nach Verkehrsmenge – werden die Zahlen sich nicht mit dem beim Kunden ankommenden Eindruck vertragen. Das wiederum schadet der Akzeptanz des Systems ÖPNV.

Daher: Kapazitäten erweitern, um gerade in der HVZ mehr bzw. überhaupt mal Reserven zu schaffen (was Trassen angeht genauso wie Rollmaterial und Personal), die mögliche Flexibiliät erhöhen und somit den Stress durch mehr Last in möglichst wenige Probleme umzuwandeln, die Kunden nachhaltig negativ beeinflussen. Womit wir doch wieder beim Thema wären, wie das bei der Odenwaldbahn am besten gelingen kann

Das gewichtete Kriterienpaket, nach dem am Ende das insgesamt wirtschaftlichste Angebot ausgewählt wird, hat mit Geiz erst einmal wenig zu tun.

Dass viele ausschreibende Aufgaben"träger" aus Haushalts- oder anderen Zwängen oft recht blind gegenüber anderen Bewertungskriterien als dem schnöden Preis unterm Strich sind, hat mit Ausschreibungen erst einmal wenig zu tun. Die zurzeit vorherrschende Kombination ist unglücklich, aber längst nicht systemimmanent.

Wer beispielsweise aufs Geld schauen muss und dennoch ordentlichen Verkehr bestellen möchte, kann ohne Änderungen der sonstigen Vergabekriterien dennoch prinzipiell* das billigste Angebot ausschließen und wird plötzlich deutlich weniger Mitbieter haben, die durch Lohndumping, Sub-Sub-Sub-Strukturen oder unterirdische Schichtplanungen die letzten Cent aus ihren Mitarbeitern pressen. Nur muss dann jemand diese Differenz tatsächlich bezahlen können oder wollen, anstatt (über kurz oder lang) die Fahrgäste durch Schlechtleistungen oder Ausfälle ebenjenen Geiz ausbaden zu lassen.

* Hierbei kann auch geregelt werden, was bei einem zu deutlichen Abstand der Gebote passieren soll, um unlautere Absprachen "nach oben" einzudämmen.

Gegen ein Hauptsignal, das Halt zeigt, kann seit dem S-Bahn-Unfall in Rüsselsheim nur mit stark verringerter Geschwindigkeit angefahren werden. Es werden Signalposition, Magnete und H-Tafeln an den Stationen darauf abgestimmt, dass die Sicherheitsabstände für durchgehende wie auch für haltende Züge eingehalten werden bei gleichzeitig möglichst geringer Fahrplanbelastung (wünschenswerterweise auch Fahrgastwege, das klappt allerdings nicht wirklich überall). Sofern die Schutzstrecke der PZB über einen lokalen Gefahrenpunkt hinausreichen sollte, muss die Position der (in diesem Fall 500Hz) Gleismagnete entsprechend der INA-Berechnung angepasst werden. Dabei wird insbesondere auch berücksichtigt, welche Züge mit welchem Beschleunigungsverhalten und Haltemuster die Strecke im Normalbetrieb bedienen. Alles etwas viel Papierkram, daher mein Hinweis auf die Problematik

Zitat von baeuchle

Signale stehen typischerweise nicht unnötig weit von Gefahrpunkten weg, was bedeutet, dass das Versetzen eines Signales wahrscheinlich kleinere Einfahrgeschwindigkeiten wegen des kleineren Durchrutschweges bedingen muss.

Ausfahrsignale sind abhängig von den örtlichen Gegebenheiten nach Verlängerung / Verlegung des Bahnsteigs meistens durchaus versetzbar. Damit ist allerdings z.B. ihr zugehöriger Gleismagnet noch nicht versetzt, neu angeschlossen und überprüft sowie in die neuen Berechnungen aufgenommen. Das alles bindet tatsächlich Ressourcen, die bei einer etwas über den "Status quo" vorausschauenden Modernisierung nicht aufzuwenden wären. Gerade dieses überkorrekte metergenaue Einkürzen von Bahnsteiglängen auf die zur Planungszeit gewünschte/absehbare Konfiguration, ohne jeden Spielraum nach oben, fällt bei der Infrastruktur ja nicht zum ersten Mal negativ auf. Auch aktuelle Bauvorhaben leiden noch genau darunter :-/

Zitat von LilieBlauWeiss

Wie wäre es denn wenn man kurzfristig Twindexx-Doppelstockzüge bestellt und dann einsetzt?

Kurzfristig Rollmaterial bei Bombardier Transportation bestellen: kein Problem

Es auch tatsächlich kurz- / mittel- / langfristig in betriebsbereitem Zustand geliefert zu bekommen oder halten zu können: das hingegen stellt sich zur Zeit schwierig dar...

Genauere Informationen finden sich hier in einem Entwurf der Ausschreibungsunterlagen von 2017 in Punkt 5.2.4 – https://www.nvbw.de/fileadmin/…A4ge_Stand_06.02.2017.pdf (auf die Schnelle leider keine aktuellere frei verfügbare Version gefunden)

Ich lese dort heraus:

- die Fahrzeuge sollen nicht mit zunehmendem Alter / Laufleistung mehr Energie verbrauchen als gefordert

- die Fahrzeuge sollen mit einem festen Energiepreis (€/kWh) wirtschaftlich betrieben werden können (inkl. Effizienz / Umwandlungsverluste etc)

- der Anteil "regenerativer Energie" soll über die Laufzeit ansteigen

Dieser feste und vom Hersteller kalkulierte Preis diente vermutlich dazu, in der Ausschreibung mehrere mögliche Energiequellen (insb. BEMU / HEMU) vergleichbar bewerten zu können. Inwieweit bei Strombetrieb der Hersteller auch die Risiken der Preisentwicklung trägt, ist vermutlich im finalen Vertrag weniger schwammig geregelt. Es klingt in der Tat auf den ersten Blick suspekt.

Zitat von vöv2000

Laut der Pressemitteilung der DB dienen die Triebzüge nicht als zusätzliches Zugmaterial für die bestehenden IC-Linien, sondern für eine völlig neue IC-Linie, die es heute noch gar nicht gibt.

Erstick dock das zarte Pflänzchen Hoffnung nicht direkt im Keim

Die Linie wird bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember eingeführt und bis zum Fahrgasteinsatz der KISS (irgendwann Mitte 2020) auch mit Altmaterial bedient. Vielleicht merkt bis dahin jemand, der auch etwas zu sagen hat, dass man überall sonst noch dringender Züge benötigt, und verlängert das Provisorium? Vor den Schweißreparaturen am neuen "Flaggschiff" ICE4 sollte dafür jedenfalls ein belastbarer Plan her, sonst entspannt sich der Engpass auch bei Abnahme von weiteren dieser Dosen keinesfalls... Es bleibt spannend!

Zitat von Lunatic-Driver

denn die zu knappe Fahrzeugdecke erlaubt keine langen Aufenthalte in den Werken.

Ich gebe dir in einigen Punkten durchaus Recht bei der Bestandsaufnahme, und es ist vermutlich für die Mitarbeiter-Moral wenig förderlich, wenn ein Triebzug erst stundenlang nicht aufkreuzt, weil kein Rangierdienst besetzt werden konnte, danach beim überhasteten Beheben der angesprochenen sicherheitsrelevanten Mängel noch zehn neue, weniger kritische auffallen und man schlussendlich nach verspäteter Bereitstellung trotz Arbeit unter Hochdruck als "der Depp" dasteht, der:

- sich weder vom direkten Arbeitgeber (Ausstattung / Personaldecke) noch von den entsprechenden EVU (Zusammenarbeit / Rangierdienste) ernst genommen fühlt

- auf dem Papier weniger als nix geschafft bekommt (mehr Mängel nach Werkstatt-Aufenthalt als davor) und dennoch

- an der Verspätung für den kompletten Tag Schuld ist (weil die Umläufe v.a. dank ICE4-Murks mehr als auf Kante genäht werden)

Die Fahrgäste sehen dann als Resultat auch noch Parks, die tage- oder gar wochenlang mit den selben Defekten umherfahren, und denken sich ihren Teil.

That being said... kann man alles kritisieren, aber mMn gerade nicht die zügige Beschaffung von zusätzlichem Zugmaterial, um die zitierte dünne Decke schnellstmöglich etwas zu verstärken und für dringend benötigte Puffer zu sorgen. Das ist nach meinem Ermessen eine pragmatische Lösung, die vielleicht sogar Anlass zur Hoffnung gibt, es könnte sich auch in anderen Bereichen zum Besseren wenden

Zitat von mueschel

Präzise technische Daten zu den im Augenblick eingesetzten iLINT habe ich zwar nicht gefunden

Dass Alstom hier immer noch keine offiziellen Daten im Detail herausgibt, wird sich bis zur Serienreife auch noch ändern, es ist definitiv ungewöhnlich. In den Daten, die man online findet, liegen die Brennstoffzellen bei 2x200 kW und die Batterien bei 2x225 kW Leistungsabgabe (Kapazität ca. 350 kWh).

Akkutechnisch muss die Li-Ion-Steuerung allerdings so erfolgen, dass sowohl die eher geringe "Dauerladung" als auch die kurzen intensiven Brems-Schübe der Rekuperation so gut es geht speicherbar sind. Normalerweise optimiert man die Batteriezellen nur auf einen solchen Einsatzzweck, d.h. ein Ansatz für weitere Entwicklung ist definitiv die Kombination von zwei jeweils gut geeigneten Batteriesystemen.

Die verbauten Brennstoffzellen können ihre abgegebene Leistung nicht skalieren, sondern laufen dauerhaft. Zum Anfahren würde diese Leistung nicht ausreichen, im "Leerlauf" würde unnötig produziert. Daher gibt es Pufferakkus, welche sich sowohl durch die Zellen aufladen als auch ggf. durch die Rückgewinnung beim Bremsen. Beim Beschleunigen kann damit die kombinierte Leistung Brennstoffzelle + Akku verwendet werden.

Soweit die Theorie. In der Praxis wird es mit dem jetzigen Stand der verbauten Technik eher darauf hinauslaufen, dass die Zellen den Normalbetrieb (Geschwindigkeit konstant halten) gerade so abdecken können und für jedes Anfahren der Batteriepuffer etwas weiter entladen wird. Ob man somit über den Tag kommt oder noch zusätzliche Ladesysteme oder beispielsweise schnellwechselbare Akkus benötigt, um einen gesamten Tag über die "best-case" Fahrzeiten der aktuellen Dieselverbrenner zu halten, bezweifle ich. Aber wie bei vielen einigermaßen neuen Technologien gilt auch hier: wenn man nicht irgendwann mal anfängt, hängt einen der Rest der Welt schnell komplett ab auf diesem Feld. Und allzu viele andere Optionen haben wir nicht mehr!

Wenn für jede Person, die sich anhand eines Bilds mit schräger Perspektive von besserer Fahrgaststromlenkung anhand eines "Hindernisparcours" gestört fühlt, dafür in der Praxis täglich tausende Personen (die tatsächlich mitfahren) schneller ein- und aussteigen können, und weitere hundert sich während der Fahrt nun besser festgehalten fühlen / überhaupt noch mitkommen können, dann klingt das nach keinem so schlechten Kompromiss. Allen kann man es sowieso nicht recht machen, daher ist das auch nie ein Ziel gewesen und die Aussage ziemlich wertlos.

Das Redesign hat übrigens genau die abknickenden Winkel stark entschärft, die oben von Colaholiker als Problem benannt wurden, im Zulauf auf die Türen gibt es viel mehr mögliche schräge Strecken im Fahrgastraum als zuvor. Hieraus würde ich persönlich nicht Zustimmung zur fraglichen Kritik am Umbau konstruieren.

Zitat von baeuchle

Im Osten fing der große Kahlschlag tatsächlich mit der Bahnreform erst an; das war halt der Punkt, an dem das ehemalige DR-Gebiet der westdeutschen Logik unterworfen wurde.

Wobei die allermeisten der betroffenen Strecken auch vorher eher aus militärischen Gründen betriebsfähig gehalten wurden und nicht, weil der Personenverkehr dort (Erschließung, Fahrzeiten, Rollmaterial) so wertvoll für die Bevölkerung gewesen wäre. Häufig genug fuhr lediglich ein einzelnes Paar im Schülerverkehr, evtl ergänzt um eine grottig langsame Zu- / Abbringerfahrt, und den Rest des Tages rein überhaupt nichts. Da war dann entsprechend der Weg zur auch offiziellen Einstellung nicht mehr allzu weit.

Solche längerfristigen Behinderungen / Komfort-Einschränkungen / Reisezeit-Verlängerungen werden leider nicht wirklich einbezogen in die Kosten-Nutzen-Berechnung von einem flexibler gestalteten Netz (vor allem in der Innenstadt) – vermutlich weil man keine genaue Zahl dranschreiben kann, was konkret z.B. eine Wendeschleife Fichteplatz-Umfahrung jetzt wert wäre, oder wenn man die zehn Meter Citybahn-Gleis in der Binger Straße bereits beim letzten großen Aufriss am Münsterplatz gleich mit verlegt hätte...

Je mehr unflexible Fahrzeuge ich in den Fuhrpark aufnehme, desto eher sollte eigentlich das Streckennetz solche Notfälle auffangen. Dass ausgerechnet bei der Neubaustrecke Mainzelbahn kein Gleiswechsel zwischen Hbf und Kisselberg existiert, für die so viele Einrichter bestellt wurden, ist daher suboptimal gelaufen.

Als Alternative zur ausschließlichen Bedienung der Finther Äste mit Zweirichtungsbahnen hätte es aber maximal für einen GT6M-Pendel Hbf–Zollhafen gereicht mit Umstieg am Bismarckplatz, wo dann Variobahnen im Depot wenden und von/nach Finthen bedienen können. Ob die fahrbereiten Zweirichter allerdings für einen Inselbetrieb Gautor–Hechtsheim ähnlich der Bahnhofstr-Sperrung ausreichen würden mit diesem Konzept, wurde sicherlich durchgerechnet.

Im aktuellen Entwurf zum Deutschland-Takt 2030 (RLP-Datei weil übersichtlicher im Bereich Mainz, voller Laufweg S8 im Hessen-Dokument einsehbar) beträgt die Umsteigezeit vier Minuten in beide Richtungen:
Ankunft FMS S8 aus Richtung Bischofsheim :24 und :54 bei Abfahrten der S-Bahn Richtung Mannheim um :28 und :58

Ankunft FMS aus Richtung Mannheim um :01 und :30 bei Abfahrten S8 Richtung Bischofsheim um :05 und :35

Auch dieser zweite Entwurf ist natürlich nicht final und kann sich sowohl in Planung als auch Umsetzung massiv unterscheiden von den Fahrzeiten bis 2030 oder danach, aber eine erste Einschätzung in Richtung "Planer wollen das Problem zumindest nicht weiter verschärfen" gestatte ich mir mal

Von Wiesbaden Hbf und Mainz Hbf aus wird die schnellere Verbindung nach Darmstadt Hbf somit vermutlich eine Fahrt nach Frankfurt Hbf (mit Abfahrt S1 / RE4 bzw. RE14 etwa zur vorigen Zeitlage des Grundtakts) mit dortigem Umstieg in RB68 / RE60 sein, statt sich auf den SEV zu verlassen. Eine Kombination aus Schnellbus-Ersatzverkehr und regulärem SEV hätte mir ebenfalls besser gefallen als die zurzeit hinterlegte Lösung.

Zitat von Christophorus

Die Übersicht ist ja klasse! Gibt es so etwas auch für die anderen Bundesländer? Ich hab es nicht geschafft etwas zu finden...

Für den VBB (Berlin, Brandenburg) gibt es zu Regionalzügen Infos in deren App, siehe Beispielbild unter https://www.vbb.de/fahrplan/um…sserungen-regionalverkehr

Mit Lok bespannte Metronom-Züge (Niedersachsen, Bremen, Hamburg) sind grundsätzlich so gereiht, dass die Lok in Südwärts-Richtung steht.

Ein Produkt, das in relativer Nähe zum Flughafen verkehren wird, mit dem Kürzel T und einer einzelnen Ziffer zu bezeichnen, ist hoffentlich nirgends ernsthaft geplant. Das wäre eine total unnötige Quelle von Verwirrung gerade für Externe oder Touristen, die dahinter die Terminals vermuten werden.
Meine Präferenz wäre ebenfalls eine Ergänzung des S-Bahn-Nummernschemas. S-Bahnen versteht man als Benutzer.