Die dazu passende, recht umfangreiche Präsentation "Sechste Sitzung des Dialogforums Fernbahntunnel Frankfurt" findet sich nun im Download-Bereich der Website zum Fernbahntunnel-Projekt.
Beiträge von Kerbowl
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So richtig öffentlich wird es dazu vermutlich keine klaren Aussagen geben, da es sich (laut meinen Infos aus teils zweiter und dritter Hand) um mehr als nur diesen einen Sachverhalt handelt, der in die unschöne Gesamtsituation hineinspielt(e).
Einerseits gibt es die teils kurios erscheinenden Eigentums-/Pachtverhältnisse der Streckenteile sowie diverse ineinander greifende Betriebs- und Finanzierungsvereinbarungen zwischen Stadt, ESWE, NTB/ATB und der damaligen DB Netz - mit den entsprechenden koordinativen Herausforderungen.
Andererseits war sich lange Zeit auch niemand so recht einig oder sicher, welches Vorgehen nun eigentlich das richtige sein möge. Da gab es mehrere Planungen zu einer (teils massiv) abgeänderten Durchfahrtshöhe im Bereich 4m bis 4m50, zusätzlich die lange Zeit unklare Citybahn-Situation als Treiber für jeweils einige Jahre in der Warteschleife... es ergibt schon Sinn, vor Finanzierung und Ausschreibung von Arbeiten zu fixieren, ob hier eigentlich die Anforderungen einer dampfbetriebenen Museumsbahn oder diejenigen eines reaktivierten Personenverkehrs zu berücksichtigen seien - oder natürlich die einer Straßenbahn auf Meterspur.
Zwischendurch, so gerüchtete es, kam es aufseiten der öffentlichen Hand (aus der Geld stammen sollte) durch die lange unklare Rechtslage beim Umgang mit Beihilfen im Zusammenhang mit der Nürburgring-Insolvenz zu Unsicherheiten der ungünstigen Ausprägung "wer nichts macht, macht's wenigstens nicht falsch".
Und schließlich, darauf hatte ich bereits verklausuliert hingewiesen, handelt es sich bei der Symptomatik am Bauwerk ja um mehrere überlagernde und teils aufeinander aufbauende Beschädigungen, wo ein eindeutiges Aufteilen der Schadensverantwortung auf die einzelnen Unfälle nicht so ganz ohne ist. Was die beteiligten Versicherungen regulär erstatten (und nach meiner Kenntnis auch erstattet haben sowie zur Finanzierung von Teilen des derzeitigen Projekts verwendet wird), ist lediglich der begutachtete Objektwert, nicht jedoch das volle Programm der für eine Sanierung unabdingbaren weiteren Arbeiten. Auch diese Kosten sind allerdings definitiv vorhanden, bevor die Bagger rollen dürfen, und durch die fortschreitende Inflation und das generelle Preis- und Leistungsniveau in der Baubranche zudem signifikant herausfordernder zu finanzieren als noch vor 20 Jahren.
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Nur schlappe 16,5 Jahre nach dem gravierendsten der diversen Anfahrschäden am Bauwerk und der daraus resultierenden, seither geltenden Streckensperrung wird die EÜ "Flachstraße" (in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Wiesbaden-Dotzheim)
ersatzneugebautrepariert und ertüchtigt.Vor den Osterferien 2026 soll zunächst ein Anprallschutz errichtet werden; während der Ferien steht dann die Brückensanierung an.
Die PM stellt abschließend auch weitere Arbeiten in Aussicht, die ursächlich mit der Aartalbahn-Teilwiedereröffnung zusammenhängen dürften.
Alles anzeigenAartalbahn-Brücke Flachstraße wird instand gesetzt
Pressemitteilung der Landeshauptstadt Wiesbaden |
06. März 2026
An der Brücke der Aartalbahn über die Flachstraße haben in dieser Woche die ersten Instandsetzungsarbeiten begonnen. Die unfallgeplagte Eisenbahnbrücke in Dotzheim war 2009 nach einem Lkw-Anprall für den Eisenbahnverkehr gesperrt worden, was seinerzeit das Aus für die beliebten Museumseisenbahnzüge der Nassauischen Touristik-Bahn e.V. (NTB) bedeutete.
Dazu Andreas Forster, Vorsitzender der NTB: „Nachdem wir im November 2024 bereits den ersten Teilabschnitt im Süden der Aartalbahn wieder in Betrieb nehmen konnten, freuen wir uns sehr, dass nun endlich auch die Bauarbeiten an unserer Stammstrecke in Richtung Eiserne Hand losgehen. Unser Dank gilt hierfür der Landeshauptstadt Wiesbaden, welche die Baumaßnahmen durch einen kommunalverbürgten Kredit und entsprechende Zuschüsse erst ermöglicht hat.“
Die Baustelle ist Teil eines Gesamtpakets, das maßgeblich durch die Landeshauptstadt Wiesbaden finanziert und von der NTB-eigenen Aartalbahn Infrastruktur gGmbH umgesetzt wird.
Zum Engagement der Landeshauptstadt Wiesbaden erklärte Stadtrat Andreas Kowol: „Wir freuen uns, dass nun eine praktikable Lösung für die Sicherung dieser Brücke gefunden und realisiert werden kann und damit die Arbeiten für den nördlichen Wiesbadener Abschnitt der Aartalbahn begonnen werden konnten. Wir verfolgen an dieser Stelle ganz bewusst eine Doppelstrategie: Zum einen soll mittels des Museumseisenbahnverkehrs der NTB die Aartalbahn-Strecke schnellstmöglich und für alle sichtbar aus ihrem Dornröschenschlaf zurückgeholt werden. Zum anderen stellen wir auch mit diesen Infrastrukturmaßnahmen bereits alle Signale für die Wiederaufnahme des Regelbetriebs auf Fahrt.“
Über den gesamten Planungsverlauf hinweg wird dabei durch eine enge Abstimmung zwischen Stadt und Aartalbahn Infrastruktur gGmbH sichergestellt, dass bei allen größeren Sanierungsarbeiten bereits heute den Belangen der vorgesehenen ÖPNV-Reaktivierung Rechnung getragen wird. Darum dient die Ertüchtigung der Brücke nicht nur dem Museumseisenbahnverkehr, sondern berücksichtigt bereits heute alle relevanten Anforderungen und Maßnahmen, welche für eine künftige ÖPNV-Nutzung benötigt werden.
In einem ersten Bauabschnitt soll zunächst vor und hinter dem Bauwerk ein sogenannter „Anprall-Schutz“ errichtet werden. Jens Seibel, Bauleiter der ausführenden Stahlbaufirma Huhle erläuterte die technischen Details: „Der Anprallschutz ist ein massives Stahl-Bauwerk aus Doppel-T-Trägern. So wird künftig sichergestellt, dass etwaige LKW-Unfälle nicht mehr das eigentliche Brückenbauwerk beschädigen können. Kritische Schäden, welche den Eisenbahnverkehr beeinträchtigen könnten, werden so dauerhaft vermieden.“
Im zweiten Bauabschnitt, welcher für die Osterferien geplant ist, soll dann die eigentliche Eisenbahnbrücke instandgesetzt werden. Dazu werden die Unfallschäden der letzten Jahre repariert und der Farbanstrich der Brücke erneuert. Gleichzeitig wird die Eisenbahnbrücke für künftige ÖPNV-Bedingungen, konkret für rund 19.000 Überfahrten pro Jahr mit modernen Nahverkehrstriebwagen und einer Geschwindigkeit von 60 km/h ertüchtigt.
Auch an vielen weiteren Stellen der Aartalbahn sind in den nächsten Monaten unter der Federführung der Aartalbahn Infrastruktur gGmbH Maßnahmen geplant, darunter aktuell Gleisbauarbeiten in Dotzheim. Im Mai folgen dann Arbeiten an den Eisenbahnbrücken Grundmühlweg und Wiesenstraße (beide seitlich der Waldstraße) und in den Sommerferien an der Eisenbahnbrücke über die Schiersteiner Straße.
Die Arbeiten im südlichen Abschnitt der Aartalbahn, also zwischen dem Gleisanschluss der Sektkellerei Henkell und dem Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim, sollen im Sommer dieses Jahres abgeschlossen werden. Entsprechende Genehmigungen der zuständigen Landeseisenbahnaufsicht vorausgesetzt, könnte daher noch im Jahr 2026 der südliche Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim wieder für Museumseisenbahnverkehre in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme des Abschnittes über die Eiserne Hand bis zum Bahnhof Hahn-Wehen steht dann für 2028 oder 2029 auf dem Programm.
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Der Lokalpresse war kürzlich zu entnehmen, dass der ursprünglich angedachte Zeitplan für die Umsetzung von Maßnahmen in 2026 nicht mehr den aktuellen Gegebenheiten entspricht. Es soll wohl darauf hingewirkt werden, zumindest einen Teilerfolg noch dieses Jahr zu erzielen. Wie gut die Chancen darauf stehen, kann ich aktuell nur schwer einschätzen.
Alles anzeigenBahnhof Kastel: Barrierefreiheit rückt in weite Ferne
Pressemitteilung der Landeshauptstadt Wiesbaden | 10. Februar 2026
Die Landeshauptstadt Wiesbaden kritisiert die wiederholten Versäumnisse der DB InfraGo bei wichtigen Infrastrukturvorhaben in der Stadt und fordert deutlich mehr Verlässlichkeit bei Planung und Umsetzung. Erst nach mehrmaliger Nachfrage hat das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn nun der Stadtverwaltung gegenüber bestätigt, dass sich der für 2026 angekündigte barrierefreie Ausbau des Bahnhofs Kastel erneut verzögern wird.
„Gerade vor dem Hintergrund der jüngsten Querelen bei der Wallauer Spange und dem Neubau der Bahnsteige am Ländchesbahn-Haltepunkt Igstadt ist diese Verzögerung nicht weiter tragbar. Die wichtigsten Projekte und Maßnahmen der DB InfraGO in Wiesbaden sind seit Jahren im Verzug. Das ist für die Bürgerinnen und Bürger nicht mehr hinnehmbar“, erklärt Verkehrsdezernent Andreas Kowol.
Am stark frequentierten Bahnhof Kastel wird der barrierefreie Ausbau nun offensichtlich erneut um mehrere Jahre verzögert. Nach ursprünglicher Planung sollte dieser bereits 2022 barrierefrei ausgebaut werden. Tatsächlich wurden 2022 lediglich neue Blindenleitstreifen verlegt sowie eine Treppenanlage inklusive Handlauf erneuert. Die für die Barrierefreiheit zentralen Aufzüge fehlen bis heute, weil damals Gleissperrungen (sogenannte Sperrpausen) nicht im notwendigen Umfang zur Verfügung standen. „Bereits im Zuge der letzten Verschiebung 2022 haben wir der Deutschen Bahn deutlich gemacht, dass die damals angekündigte Verzögerung bis ins Jahr 2026 bei diesem für die Städte Wiesbaden und Mainz so wichtigen Bahnhof für uns nicht akzeptabel ist“, sagt Kowol. „Dass hier nun erneut eine mehrjährige Verzögerung im Raum steht, lässt sich den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt schlichtweg nicht mehr erklären. Da hilft es auch nicht wirklich, dass die Deutsche Bahn uns in Aussicht stellt, unter Umständen zumindest den Aufzug am Hausbahnsteig noch 2026 verwirklichen zu können.“
Vor dem Hintergrund der bisherigen Abläufe ist aus Sicht der Stadt zu befürchten, dass ein barrierefreier Ausbau des Mittelbahnsteigs frühestens gegen Ende des Jahrzehnts – etwa um das Jahr 2029 – verwirklicht sein könnte, auch wenn die Bahn hierzu bislang keine belastbare Zeitangabe macht.
Kastel ist der mit Abstand zweitwichtigste Bahnhof in Wiesbaden und ein zentraler Knoten für den gesamten Ballungsraum Mainz-Wiesbaden – hier nutzen täglich rund 9.000 Fahrgäste die Züge. „Dass es der Deutschen Bahn trotz dieses Fahrgastaufkommens seit Jahren nicht gelingt, eine barrierefreie Erreichbarkeit der Bahnsteige zu verwirklichen, ist für uns gerade mit Blick auf mobilitätseingeschränkte Menschen, auf Familien mit Kinderwagen und die vielen Pendlerinnen und Pendler nicht nachvollziehbar“, betont Kowol.
Wallauer Spange und Bahnhof Igstadt: Schlüsselprojekte der DB InfraGo stocken
Über die aktuelle Diskussion über die Wallauer Spange, einem der wichtigsten Schienenprojekten der Rhein-Main-Region, wurden in den letzten Tagen bereits ausführlich berichtet. Und auch bei weiteren Vorhaben läuft es mit der DB InfraGo unzufriedenstellend. So hat die Stadt Wiesbaden beim Bahnhof Igstadt seit Planungsbeginn immer darauf bestanden, dass der seitens der Deutschen Bahn favorisierte Mittelbahnsteig neben einer Zuwegung aus Richtung Westen zwingend auch aus dem östlich gelegenen Ortskern direkt erreichbar sein muss. Nach Abschluss der Planung und erfolgreich verlaufenem Planfeststellungsverfahren teilte die Bahn der Landeshauptstadt allerdings mit, dass eine östliche Zuwegung nun aufgrund mittlerweile geänderter bahninterner Richtlinien nicht mehr umgesetzt werden könne. Stattdessen solle der Mittelbahnsteig entweder nur noch von Westen her erreichbar sein oder alternativ erneut Außenbahnsteige geplant werden: Letzteres würde jedoch eine zusätzliche Verzögerung von etwa drei Jahren bedeuten.
„Wenn nach jahrelanger, gemeinsam erarbeiteter Planung plötzlich interne Richtlinien geändert werden und damit über Jahre abgestimmte Lösungen einseitig verworfen werden, ist das auch für die betroffenen Stadtteile kaum vermittelbar“, so Kowol. „Auch in den Vororten brauchen wir verlässliche Zusagen der Bahn, damit die Menschen das Vertrauen in den Schienenverkehr nicht endgültig verlieren.“
Stadt fordert verlässliche Perspektive
Die Stadt Wiesbaden macht deutlich, dass sie die strukturellen Engpässe im Schienennetz und die gesetzlichen Vorgaben für Sperrpausen anerkennt, jedoch von DB InfraGo ein Vielfaches mehr an Stringenz, Verlässlichkeit und interner Abstimmung für die Projekte im Wiesbadener Raum erwartet. „Wir wissen, dass das Netz hoch belastet ist und jede Baumaßnahme sorgfältig koordiniert werden muss“, sagt Kowol. „Aber wenn uns bei nahezu jedem größeren Vorhaben plötzlich über unvorhergesehene neue Hürden aus den DB-eigenen Verwaltungsabläufen berichtet wird, im Anschluss Termine kippen und Zusagen verschoben werden, leidet am Ende das Vertrauen in die Bahn insgesamt. Es reicht jetzt: Wir brauchen verlässliche Zeitpläne, transparente Entscheidungen und eine klare Priorität für die Projekte in Wiesbaden und im Rhein-Main-Gebiet“
Die Landeshauptstadt kündigt an, die Anliegen der Fahrgäste weiterhin mit Nachdruck gegenüber DB InfraGo, dem Bund und den zuständigen Fachbehörden zu vertreten und eine verbindliche Perspektive für die Wallauer Spange, den Bahnhof Igstadt und den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Kastel zu erwirken.
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Der Führerschein kann nicht abschließend zur Identitätsfeststellung verwendet werden. Es fehlen Angaben zum Wohnsitz und zur Nationalität.
Inwiefern sind diese fehlenden Angaben denn im Kontext einer Deutschlandticket-Kontrolle relevant? Dort geht es ja explizit nicht um eine Identitätsfeststellung, sondern um den Abgleich zwischen Ticket-Daten und Identitätsdokument-Daten.
Nun sind aber sowohl meine Nationalität wie auch mein Wohnsitz - selbst wenn sie vorliegen mögen - nicht Teil der abzugleichenden Inhalte meines Deutschlandtickets, die bei einer Kontrolle ausgelesen oder verarbeitet werden dürfen. Daher möchte ich bezweifeln, ob dieser (in offiziellen behördlichen Belangen inhaltlich völlig korrekte) Punkt zu den Eigenschaften eines Führerscheins ausschlaggebend dafür ist oder sein sollte, die Eignung des Führerscheins als Verifikationsmedium meiner Deutschlandticket-Gültigkeit in Frage zu stellen. Alles, was zum Abgleich bei der Fahrkartenkontrolle erforderlich ist, geht aus den Führerscheindaten hervor.
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Und wenn der RMV ganz schlau ist, setzt er für seine Gesamtnetzmonatskarte den Preis auf "ein Euro unter Deutschlandticket". Dann kann er ein paar Sparfüchse anlocken, die in dem gesparten Euro den großen Schnäppchenalarm sehen und er kann im Gegensatz zum D-Ticket die gesamten Einnahmen behalten.
Abhängig von der tariflichen Gestaltung lassen sich auch über den Preis hinaus Differenzierungen gegenüber dem D-Ticket vornehmen oder sind teils schon vorhanden.
Vorstellbar wären beispielsweise, dass mir als Kunde eine Mitnahmeregelung abends/wochenends wichtiger sind als außerhalb des RMV unterwegs zu sein, oder das freie Wählen eines Starttermins für den Monatszyklus, sodass ich nicht auf die starren Kalendermonate des D-Tickets angewiesen bin.
Grundsätzlich und v.a. aus Marketing-Aspekten wäre der Vorschlag sehr wünschenswert - ob dem Verständnis der Entscheidenden nach auch kostendeckend, lässt sich nur schwer bewerten.
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Die Linie 62 [...] nicht mehr über Suderstraße sondern über Erzbergstraße [...] Ich weiß halt nicht ob es planmäßig so sein wird oder nur Temporär?
Beides: Es handelt sich um eine planmäßige Umleitung, da die Leitungs-Erneuerungsarbeiten und der Fernwärmeausbau ab Januar den nächsten Bauabschnitt erreichen werden. Die dafür erforderliche Teilsperrung der Suderstraße wird für die komplette Fahrplanperiode aufrecht erhalten bleiben. Somit sind die erforderlichen Umleitungsmaßnahmen (hier: Verkehrsführung in beide Richtungen über Erzbergerstr.) auch direkt in den Regelfahrplan der Linie 62 eingearbeitet. Dabei handelt es sich um:
- Entfall (H) An den Dünen, (H) Auf der Langen Lein, (H) Westring
- Ersatz (H) TSV Schott (vormals: Erzbergerstraße)
- Ob die Haltestelle Neubrunnenstraße B vor der Kreuzung in die Neustadt liegt, um weiterhin die Pausenhaltestelle Hauptbahnhof M anfahren zu können, bleibt wohl abzuwarten
Die heute veröffentlichte offizielle Meldung zum Fahrplanwechsel schafft hier Klarheit:
Die Linien 9, 67, 68, 69, 76, 79, 92 und 93 halten künftig an der Haltestelle Neubrunnenstraße auch in Fahrtrichtung Hauptbahnhof. Der neue Haltebereich befindet sich auf der Kaiserstraße, kurz vor der Einmündung in die Boppstraße.
und zudem den Hinweis:
ZitatDarüber hinaus hält die Linie 68 am Hauptbahnhof in Fahrtrichtung Hochheim künftig am Haltebereich H statt I.
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Der Beschluss ist hier online abrufbar: Planfeststellungsbeschluss Horlofftalbahn
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ESWE Verkehr hat den Artikel kurz nachdem ich den Post hier veröffentlich habe wieder gelöscht, datiert war die Pressemeldung auch für im Juli, kommt vermutlich dann wieder
Die Mitteilung ist umdatiert auf 30.06. nun wieder online auffindbar, URL unverändert: https://www.eswe-verkehr.de/ne…art-der-sommerferien.html
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ist es für die tatsächliche Erreichbarkeit von Punkten im Hauptfriedhof doch relativ müßig irgendetwas anderes zugrunde zu legen, als die [bestehenden] Eingänge
[...]
Die Mauer stellt da ein durchgehendes, unüberwindbares Hindernis da[r]
Auf die Gefahr hin, mich nun sehr deutlich als in dieser Ecke Frankfurts wenig Ortskundiger zu outen: ich stelle mir vor, dass es durchaus im Rahmen des finanziell Möglichen liegen könnte, dem Friedhof einen oder mehrere neue Eingänge zu spendieren, die mit kürzeren Wegen zu bislang bestehenden Haltestellen aufwarten können, als diese von den genannten Haltestellen bisher möglich sind.
Zumindest stadt- und verkehrsplanerisch sollte eine simple Mauer nicht derart unüberwindbar sein, dass die einzige Alternative eine millionenschwere Investition in Bauwerke von hochgradig fragwürdiger Nutzenbilanz ist. Für das Geld dieses Umbaus und insbesondere unter Miteinbeziehung der Fahrzeitverlängerung für die restlichen Nutzer bin ich persönlich mir sogar relativ sicher, dass es hier im konkreten Fall bessere Ansätze hätte geben müssen, die nicht zwingend eine Erschließung per Verkehrsmittel Stadtbahn voraussetzen.
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Wenn er auf der Hinfahrt schon 90 Minuten zu spät in Nürnberg los ist, bedeutet zwangsläufig, dass er niemals pünktlich in der Gegenrichtung in Nürnberg sein kann.
Unter der (häufig, aber eben nicht immer) zutreffenden Annahme, dass es keine dispositiven Eingriffe gibt und beispielsweise der Fahrzeug-Umlauf sowie Personalschichten derart angepasst werden bzw. auf Bereitschaftsdienste und Reservefahrzeuge zurückgegriffen wird, mit denen die Leistung dennoch planmäßig erbracht wird, obwohl die ursprünglich dafür vorgesehenen Ressourcen gerade noch anderweitig beschäftigt sind. Die Klarheit, dass eben keine Reserve in spontan verwendbarer Art - oder gar kein Wille zum Vorhalten oder Einsetzen derselbigen - vorhanden ist, haben wir als regelmäßige Kunden diverser Verkehrsunternehmen sicherlich anekdotisch.
Aber auch das (also die finale Entscheidung, ob die Hin-Leistung unverändert auf vollständigem Lauf durchgeführt wird, ob es zu einer Pofalla-Wende kommt oder plötzlich fahrbereite Ersatzgarnituren vom Himmel fielen) muss ein technisches System belastbar mitbekommen, damit es eine zuverlässige Prognose zum Verhalten der Rück-Leistung (d.h. für die genannten Beispiel-Szenarien: Verspätung aus vorheriger Fahrt / Teilentfall der ersten X Halte / pünktlicher Start am planmäßigen Startbahnhof) erstellen kann.
Hier besteht sicherlich Verbesserungsbedarf, aber mit einer allzu simplifizierten Heuristik kann es leider genauso passieren, dass du voreilig Verspätungen oder Ausfälle ankündigst, die sich am Ende doch nicht materialisieren. Und Kunden stehen dann zu einer eigentlich noch "sicheren" Zeit in der Buchhandlung, während ihr Zug nun doch - anders als versprochen - aufgrund dispositiver oder betrieblicher Einwirkungen pünktlich(er) verkehrt.
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Warum sperrt man nicht gleich für alles über 7,5 to (Ausnahme Linienbusse).
Ob nun ein LKW mit 43,9 to (kombinierter Verkehr) drüber fährt oder ein Schwertransport mit 48 to macht auch keinen großen Unterschied.
Die zweite Aussage verkürzt in der vorliegenden Form den Sachverhalt leider unzulässig, auch wenn ich mir persönlich im konkreten Fall hier ebenfalls eine Sperrung für Verkehr >24t wünsche und die vorgenommene Sperrung ab der 44t-Schwelle für wenig nützlich halte und - nach gesamtheitlicher Abwägung des Sachverhalts - wahrscheinlich ggf. sogar die erste zitierte, dahinterstehende Verstärkung auf Sperrung ab 7,5t unterstützen würde (zu einer solchen Abwägung fehlen mir allerdings einige Einblicke, um dies am Ende belastbar aussagen zu können).
Einerseits verhalten sich nahezu sämtliche Lastparameter nicht linear in Abhängigkeit von Variablen wie dem Gesamtgewicht (d.h. der Unterschied zwischen 44 und 48 ist massiv anders zu bewerten als es der zwischen 2 und 6 wäre) -- andererseits gibt es durchaus Brückentypen, Verkehrslagen und Fahrzeug-/Achskonstruktionen, denen ab und zu eine Überfahrt mit dem 60t-Schwerlastkran oder sonstigem Sonderfahrzeug im üblichen Tempo deutlich weniger Ärger bereitet als Vollgas-Dauerstress der 40t+ Sattelzüge auf der rechten Spur im Wechsel mit einem staubedingten Stop-and-Go, darunter am "besten" noch viele Fahrzeuge mit lediglich zweiachsig gruppiertem Auflieger oder ein Gliederzug mit schlecht abgestimmtem Anhänger.
Zur Modellierung der verkehrsinduzierten Brückenbelastung sind viele Faktoren ausschlaggebend, die lediglich aufgrund diverser bürokratischer Erfordernisse (sowie einem gewissen Grad des menschlichen Bedürfnisses nach Simplifizierung komplexer Sachverhalte) am Ende in die Kategorisierung der bekannten, hochgradig verallgemeinerten Brückenklassen münden. Diese Eingruppierung wird häufig auf Basis des Fahrzeug-Gesamtgewichts vorgenommen, da es eine vergleichsweise einfach zu erfassende Kenngröße darstellt. Eine (längst nicht abschließende) Liste der eigentlich viel relevanteren Eigenschaften:
- Brückensystem, -baustoffe und -geometrie (!)
- Achsgeometrie, Achsabstand und insbesondere Achslast sowie Achslastabfolge
- Fahrspurgeometrie, Verkehrsaufkommen sowie -fluss und daraus resultierender Abstand der (nahezu ausschließlich schädigenden) Fahrzeuge von >3,5t untereinander
Bleibt für Hofheim vorerst nur zu wünschen, dass die Rheingaubrücke noch für eine Zeit zur konstruktiven Zusammenarbeit offen ist, bevor sie in den (selbst-)destruktiven Modus wechselt, welcher wieder mehr und mehr in Mode kommt: die alte Salzbachtalbrücke ist hier als trauriger Trendsetter zu nennen. Und dass diese genannte Zeit dann bitte auch genutzt wird, um sinnvolle Konzepte für einen Ersatz zu erstellen, der die vermeidbaren Beeinträchtigungen möglichst minimiert. Wie ist denn eigentlich der aktuelle Stand zur geplanten Römerwiesen-Brücke für Fuß- und Radverkehr?
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Im Entwurf des NVP ist der Linienweg ebenfalls so dargestellt.
Betrifft natürlich im Vergleich zur X26 nur einige wenige Fahrten, aber: bspw. beim X76 mit seiner divergierenden Hin-/Rückrichtung ist im NVP (soweit ich das erkennen kann) weder die vormalige noch die des Anscheins ganz-frisch-aktuelle Routenführung eingezeichnet... Stadteinwärts in Richtung WI Hbf wurde bis zum Fahrplanwechsel noch die Schleife Elsässer Platz/Gneisenaustr/Bleichstr bedient (früher ging es dann ab Bleichstr ja zum Luisenforum/Landeshaus). Momentan wird dort, abweichend zur neuen X26 und auch abweichend zur vorherigen Fahrplanperiode, anscheinend auf eine direkte Führung zwischen Hochschule und Ringkirche gesetzt und die Zwischenhaltestellen nicht angefahren. Sollte es also unerhofft doch planmäßige Direktfahrten einer X-Linie über die Klarenthaler Straße zur Ringkirche geben, wenn auch nur spärlich über den Tag hinweg gesprenkelt?
Hat ansonsten bezüglich dieser generellen Abweichung zufällig ein Forenmitglied Hintergründe oder tiefergehende Informationen zur Planung oder Entstehung und kann/darf diese teilen? Interessant wäre ja durchaus, ob der NVP hier weiterhin Unterschiede vorsieht und ggf. auch geplant ist, die Routen stadteinwärts/-auswärts zu harmonisieren...
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Für was steht eigentlich sn Unter Verkehrsmittel im Fahrplan der S3N und S4N?
SN = Solobus (Niederflur).
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Zudem frage ich mich gerade, wie die neue RE19 (Zuschlag hat die VIAS ja auch) überhaupt an den Start gehen soll… Man schafft ja schon nicht die derzeitigen Leistungen zu erbringen.
Neben dem aktenkundigen Mangel an Fahr- und Stellwerkspersonal wackelt die Betriebsaufnahme des RE 19 zum nächsten Fahrplanwechsel (12/2025) nun möglicherweise auch aufgrund von drastischem Lieferverzug seitens Stadler in der Produktionskette der für diese Linie beauftragten Flirt-Neufahrzeuge.
Nachdem ja ursprünglich geplant war, die Abfahrtszeit der RB10-Haupttakte im Zuge der neuen RE-Leistungen zu drehen und zudem ab 07/2026 ohnehin die Generalsanierung Rechter Rhein ansteht, dürfte hier nach aktuellem Informationsstand vermutlich mit einer Verschiebung des RE-19-Starts zu rechnen sein, um kein wackliges Konzept für einige wenige Monate aufstellen und ggf. revidieren zu müssen.
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Meiner Meinung nach kann der [Bus 262] auch in Nordenstadt enden denn Nachmittags gibts auch noch die 46 die zum Bahnhof fährt oder die 44. Berliner Str. und Umstieg.
Trotzdem ist der Linienweg unattraktiv. Der Bus [262] war nur attraktiv von Vorteil als er bis zur Innenstadt fuhr. [...] Die 262 mit dem direkten Ende irgendwo hinten an der Salzbachaue ist mit der 262 von vor zwei Jahren nicht vergleichbar.
Wieso genau ist eigentlich (bei hypothetischer Linienführung in die Innenstadt) ein Umstieg vom/zum Hbf an der Berliner Straße völlig akzeptabel bzw. deinerseits sogar erwünscht und der ebendort bei aktueller Linienführung zum Hbf identisch mögliche Umstieg bzw. Zustieg in/aus Richtung Innenstadt jedoch "unattraktiv"? Was übersehe ich?
Liegen dir hierzu eventuell belastbare Zahlen vor, die Fahrgastströme an der Berliner Str. sowohl von 262 wie auch X26 diesbezüglich auswerten, oder handelt es sich um anekdotisches Bauchgefühl?
An dieser Stelle möchte ich bezüglich der zitierten Inhalte übrigens komplett gärtnerfreund beipflichten: als Schnellverbindung ist für Nordenstadt die 262 (und analog übrigens für Delkenheim die neue Linienführung der 48) essentiell. Hier auf höchstens sporadisch durchgeführte und/oder signifikant langsamere Alternativen zu verweisen, ist nicht stimmig.
Tatsächlich würde ich persönlich mich über ein Revival des früheren Wiesbadener Linienendes der 262 ebenfalls freuen und bin genauso gespannt, ob die X26 tatsächlich den nun geplanten Knick über Gneisenaustr. zwingend braucht.
Aber:
- aufgrund dieser persönlichen Empfindungen dann gleich mehrere verschiedene Buslinien gegeneinander auszuspielen (durch eine objektiv mehr als deutliche Verschlechterung einschränken zu wollen)
- die Wendefahrt zur Anne-Frank-Str. als gefühlte Tagesreise ins "hinterste Klarenthal" zu bezeichnen, während sie in Wahrheit näher an der Hochschule liegt als z.B. die Entfernung Ringkirche-Hbf beträgt...
- oder eine (als Nutzer der Relation schwer vorstellbare) Reduktion der X26 auf ihren Endpunkt in Bad Homburg
All dies kommt mir leider nicht sonderlich konstruktiv vor und unter dem Eindruck der letzten Posts eher wie ein Hineinsteigern in Randaspekte, womit um jeden Preis die eigene Haltung durchgedrückt werden soll. Was möchtest du damit denn an Verbesserungen bewirken, und wäre es vielleicht alternativ denkbar, diese Energie in einer konstruktiveren Form aufzubringen?
Mich zumindest würde das mehr erfreuen als die aktuell hier geführte 'Diskussion' teils auf dem Niveau von: "wenn ich die Schaufel nicht haben darf, dann soll auch niemand sonst eine bekommen". So wird das in einer Gesellschaft allerdings schwierig, in der ganz unterschiedliche Interessen unter einen Hut zu bringen sind und manche davon sich durchaus auch widersprechen.
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sowie die Angabe von Anschlussmöglichkeiten mit teils fast einer Stunde Wartezeit
[...]
welcher Bus fünf Minuten nach der Ankunft an der Endstelle fährtDie in der Anschluss-Info angegebenen Uhrzeiten beziehen sich auf die Ankunft (nicht die Abfahrt) am genannten Ziel, was die als Wartezeit empfundene Dauer bei Linienwechsel z.B. auf eine Rückfahrt ins Umland erklären dürfte.
Ferner sind (wie von FabiMZ erwähnt) nur nahezu direkte Weiterfahrten auf diese Weise abgebildet, weshalb die planmäßige Abfahrtszeit der so verknüpften Fahrten meist bei lediglich 0 bis 1 Minuten nach Ankunft liegen wird.
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Die in der aktuellen Fahrplanperiode durch vlexx übernommenen Verdichterfahrten sind hier aufgelistet: vlexx: Fahrplan RE 2.
Diese Leistungen waren bereits Teil der ursprünglichen Ausschreibung im Dieselnetz Südwest und des durch vlexx gewonnenen Loses. In der Anfangszeit gab es bekanntlich operative Herausforderungen, wodurch sie dieses Jahr noch nicht ganz auf ihr zehnjähriges Jubiläum kommen
Über die ursprüngliche Idee hinter diesem Konzept, einige Verstärker nicht dem Elektronetz zuzuschlagen, kann zumindest meinerseits nur spekuliert werden - es dürfte am Ende aber auf eine Mischung aus flexibler Flotten- und Umlaufgestaltung hinauslaufen, zumal auch weitere "Exoten" wie z.B. touristische Züge dem hiesigen Netz zugeteilt wurden.
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Richt für mich danach, dass InfraGO den Zug auf der Riedbahn nicht untergebracht hat und er damit über Neu-Edingen / Friedrichsfeld <-> Schwetzingen verkehren wird ... dadurch auch Haltentfall in Mannheim
Beide Vermutungen (Laufweg über Main-Neckar-Bahn und Trassenprobleme auf der Riedbahn als Hintergrund) sind zutreffend.
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Tatsächlich gar nicht? Oder gäbe es eventuell aufwändigere Methoden, die nur sehr kostenintensiv sind?
Das grundlegende Problem liegt, wie von Condor beschrieben, in der lediglich stochastischen Natur der Überprüfung von einzelnen Stichproben bei einer hochgradig lokalen Schadenstopologie: selbst bei enormen Bauwerken reden wir an dieser Stelle dennoch von Beschädigungen im cm-Bereich, die sich obendrein nicht notwendigerweise mit dem menschlichen Auge erkennen lassen.
Mit hinreichender Sicherheit lassen sich solche Messungen also ausschließlich dann durchführen, wenn das komplette Spannseil freigelegt ist. Aus statischen Gründen stellt sich in einem solchen Fall allerdings die Frage nach Tragfähigkeit nicht mehr unbedingt, weshalb diese Methodik ausscheidet.
Als Alternative hat sich im Bauwesen ein Monitoring-Konzept etabliert, bei dem versucht wird, neben der klassischen Rissbildung auch weitere Änderungen am physikalischen resp. chemischen Gesamtzustand des Bauwerks zu erfassen, die auf das Vorliegen eines Schadens schließen lassen. Einige solcher Komponenten (die dennoch in Gesamtheit nicht alle möglichen Schadensbilder abdecken) können sein:
- Dehnungsmessungen (elektrisch / faseroptisch) und Rissbreiten-Überwachung (analog / digital)
- akustische Messungen: Schallemissionsprüfungen, Ultraschall- und Radar-basierte Untersuchungen
- Magnetfeld-Messungen (Resonanz, Streufeld) basierend auf dem signifikant unterschiedlichen Wellenverhalten an Bruchstellen; Mikrowellen wären auch sehr praktisch, Beton dämpft diese aber zu stark
- Dichtemessungen, bspw. Durchstrahlung mit Radionukliden
- Potentialmessungen, wobei das Verhalten von Strom und Spannung hier u.U. Aussagen über das Durchbruchspotential ermöglichen kann, nicht unbedingt jedoch über den Korrosionszustand
Hierbei gilt es zu beachten, dass neben einer kristallinen Schädigung des Spannseils selbst (Chlorid-Korrosion, Wasserstoff-Versprödung) beispielsweise auch ein Halogenid-induzierter Lochfraß oder eine Beton-Carbonatisierung als mögliche Risikofaktoren ins Spiel kommen. Die letztgenannten sind immerhin von außen ersichtlich -- Spaß macht das alles dennoch leider nicht wirklich.
Wir hatten es hier ja von "Erfahrungswerten", die als Grundlage herangezogen werden.
Interessierte finden konkret zum Thema der Umsetzung dieser Erfahrungswerte bezogen auf Spannungsriss-Korrosion weiterführende Details unter dem Suchbegriff "Riss-vor-Bruch-Kriterium" bzw. beispielsweise bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine recht detaillierte Zusammenfassung der Problematik: BASt: Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosion (2011)