Was sind denn die zulässigen Grenzwerte für "barrierefreie" oder offiziell wohl eher "niveaugleiche Einstiege"?
75mm horizontal und 50mm vertikal wie in TSI PRM? Anderere, noch schärfere Maße? Was sagt das Was sagt das deutsche PBefG? Was das BGG? Was sagt eine eventuell vorhandene hessische Vorschrift?
Beiträge von trainspotting
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Die Berechnungen sind sehr interessant. Woher stammt denn die Angabe für die Batteriekapazität?
Ich gebs zu, die 110 kWh habe ich mir bei der Wiki ausgeliehen. Als weitere Fundstelle gibts aber auch die vom Hersteller: https://www.akasol.com/de/news…l-alstom-antriebskonzepte (und da bekommt man noch 1 kWh obenauf
Beim Wühlen noch was anderes gefunden: Neben der in o.g. Link bereits aufgeführten Leistungsdichte (die schon recht ordentlich ist mit 221 kW), steht nach H2-Infrastruktur für die Schiene, Studie, Ergebnisbericht (Seite 98ƒ) nicht unerhebliche Nennleistung zur Verfügung:
850 kW dauerhaft und 1,3 MW kurzzeitig (40s – das speist sich aus den 450 kWp aus den im 1. Link beschriebenen Batterien).
Erfahrungsgemäß ist die Kurzzeitleistung abhängig vom Temperaturgang der Batterien. Wenn man dort also für ausreichend Kühlung sorgt und mit solcher Technik nicht gerade eine S-Bahn Stammstrecke bespielen will, könnte (!) aus den zusammengebastelten Komponenten schon ein H2-BEMU mit ordentlicher Fahrdynamik herauskommen! Freilich muß man sich bei Alstom dann mal Gedanken machen, die mechanische Seite des Antriebsstrangs vom jetzigen »Prototyp»-Stadium in etwas Serienwürdiges zu überführen: Status Quo sind die kleinen Drehgestelle der DM-Lint und mittels Kardanwelle angeflanschter, unter dem Wagenboden aufgehängter Elektromotoren – je einen pro (AFAIR) einheitsäußerem Drehgestell. Da müssen die Alstom LHBler mal bei ihren Kollegen vom französischen Mutterhaus auf Einkaustour für ein EMU-Drehgestell gehen oder etwas aus den »großen« DG der Coradia Continental Familie ableiten.Edit: Ich habe ein ganz ähnliches Spielchen ja schon einmal durchgerechnet, da allerdings ein wenig detaillierter, für ein Szenario BEMU (also ET plus Batterie, analog des Bombardier /SWEG /NVBW /TUBerlin Projekts »Talent(2) BEMU«) auf konkreter, nicht elektrifizierter Stich-, abgehend von elektrifizierter Strecke. Als Atlernativbetrachtung zu einer »klassischen« Elektrifizierung:
Sofern die Lithium-Zellen thermisch nicht durchgehen (;() und man die Zulassungsfrage gelöst bekommt (EBA X(, EBA
, EBA 
) kommen da durchaus interessante Lösungen in Betracht. -
Was den iLINT betrifft, so kursieren Gerüchte, die Akkus seien in der Ebene bereits bei 30 km/h leer. Ich kanns mir irgendwie nicht vorstellen, aber nach der Probefahrt wissen wir sicher mehr.
Bei der Brennstoffzelle ist übrigens von einer Leistung von 2x 200 kW die Rede (zum Vergleich Diesel: 2x 335 kW).
Was bringt ein iLint auf die Waage? Nehmen wir ersatzweise mal die Massen der konventionellen Lint: Da hat ein Lint 54 eine Eigenmasse von 98t und besetzt irgendwas unter 144t (ausgehend von 18t RSL max.). Näherungsweise 2/3 Beladung, also 129t.
Um ein solches Gefährt in der Ebene auf 30 km/h zu beschleunigen und ohne Beachtung des Fahrwiderstand (vernachlässigbar bei dieser Endgeschwindigkeit) sind 1,24 kWh notwendig.
Bei angegebenen 110 kWh Batteriekapazität und sicher lebensdauerförderlicher niedriger DoD (Entlkadetiefe) kann man das dennoch für nicht mehr als ein Gerücht halten …Zum Vergleich: Um auf 80 km/h zu kommen, sind 8,85 kWh notwendig und für 140 km/h Endgeschwindigkeit 27,1 kWh. (Wobei da dann schon mal der Fahrwiderstand zu berücksichtigen ist und die Energieaufnahme entsprechend höher ausfällt.)
Bei einer 40% DoD würde man aber immer noch einmal komplett auf 140 km/h beschleunigen können rein aus der Batterie und hätte noch eine Marge. (Vorausgesetzt, die Leistungsdichte reicht dafür aus. Vernünftigerweise verknüpft man aber die Leistungsabgabe von Brennstoffzelle und Batterien, um Lastspitzen auch bei den Batterien zu vermeiden.)
Okay, Hilfsbetriebe und HVAC fehlen noch. Mit mehr als 30 kW pro Wagenkasten würde ich aber nicht rechnen. Und so lange beschleunigt der rollende Knallgasspeicher trotz seiner »nur« 87 kN Anfahrzugkraft dann auch nicht, daß damit die Batterie leergenuckelt wird. -
(…) War nur als kleine Erklärung zum "Tf-Energierückspeise-Latein"
Danke für die Info. Da ist der »Landmark-Speedtest« und der »Turbo«-Taster der 286er PC also in die Führerstände der Yoghurtbecher migriert.
Muß mich [Klugsch***modus] übrigens selbst korrigieren – von wegen Masse:
Um einmal die Physik sprechen zu lassen: Pro Promille Gradiente (vulgo Steigung) und Kilonewton Masse (…)
Korrekt müsste es natürlich heißen: Pro Promille Gradiente und Kilonewton Gewichtskraft (…) [/Klugsch***modus].
Nur für den Fall, daß jemand mal eine Bergbahn auf dem Mond (oder gar dahinter, gelle?) betreiben will …
Und zu den verlustbringenden Faktoren der Fahrt kommt natürlich auch noch der Fahrwiderstand im Bogen dazu. Aber auch da wird Energie nicht verbraucht – nur umgewandelt. In Wärme, Späne und manchmal auch Geruch. -
Genau das isses. (…)
Ich habe auch von einem Tf gehört, dass ein 423 (laut Anzeige des Fahrzeugs) von Niedernhausen aus auf Talfahrt bis Hofheim/Kriftel genauso viel Energie rückspeist wie er verbraucht. Man möge jetzt überlegen, was das dann auf Bergfahrt bedeutet...
Was den iLINT betrifft, so kursieren Gerüchte, die Akkus seien in der Ebene bereits bei 30 km/h leer. Ich kanns mir irgendwie nicht vorstellen, aber nach der Probefahrt wissen wir sicher mehr.
Bei der Brennstoffzelle ist übrigens von einer Leistung von 2x 200 kW die Rede (zum Vergleich Diesel: 2x 335 kW).
Um einmal die Physik sprechen zu lassen: Pro Promille Gradiente (vulgo Steigung) und Kilonewton Masse ist ein Newton zusätzlich Zugkraft notwendig zur Kompensation der Hangabtriebskraft. Um daraus den Leistungsanteil bei gegebener Geschwindigkeit zu ermitteln, kann man die Allerweltsformel P=F*v (Leistung = Zugkraft * Geschwindigkeit) bemühen. (Das ist aber dann nur der auf die Gradiente entfallende Leistunganteil! – Die notwendige Gesamtleistung ist natürlich höher.)Was das Latein vom Tf angeht (gut, daß das kein Jäger oder Angler war – dafür gibts ja dieses böse Wort vom Jäger- oder Anglerlatein :D), hat er nur leider vergessen, daß sein Yoghurtbecher eben doch kein Perpetuum Mobile ist: Luftwiderstand, Rollreibung (Rad/Schiene), Reibung im mechanischen sowie sowie Schalt-, Eisen- und Kupferverluste im elektrischen Antriebsstrang (auch diese Bauteile haben es gerne warm) sorgen dafür, daß er mitnichten genausoviel Energie zurückspeist wie er vorher [Klugsch***modus] nicht (Energie wird nicht verbraucht, nur gewandelt!) [/Klugsch***modus] verbraucht hat.
Zum iLint: Die den Alstom-Vertreter in Berlin 2016 (Innotrans) mühsam aus der Nase gezogenen Angaben ließen bereits vermuten, daß man nicht eine Rakete auf Schienen erwarten sollte. Eher ein Fahrzeug, welches selbst die Fahrdynamik eines dieselmechanischen LINTs unterbietet.
Aber das soll keine Wertung sein: Es ist eben ein (erweiterter) Versuchsträger. Irgendwann und mit irgendwas muß man mal anfangen, Alternativen für die die hubkolbenzerknallmaschinengetriebenen Fahrzeuge zu finden. -
Was ist dabei der Unterschied, außer dass die Brennstoffzelle mehr Energie liefern muss (was sie sicherlich kann)? Es wird ja kein Reichweitentest gemacht.
Ich glaube dein Vorschreiber zielt darauf ab, daß die Brennstoffzelle bei hoher Leistungsanforderung erst wirklich zeigen muß was sie kann. Und die höchste Leistungsanforderung hast du halt nicht im Flachland sondern bei Bergfahrt, und die noch kombiniert mit Beschleunigung.
Wie auch schon in diesem Thread anklang, ist eine Brennstoffzelle aber nicht unbedingt gut geeignet für stark intermittierende Leistungsabgabe und erst recht ist sie, bei sinnvoller Größe, nicht für hohe Leistungsdichte bekannt. Dafür müssen dann Batteriezwischenspeicher herhalten (die, in Lithium-Ionnen-Technik aufgebaut, zwar auch nicht der Champion bei der Leistungsdichte sind, aber noch besser als die Brennstoffzelle). -
Du willst damit sagen, daß die in Beitrag
#124
Zahlen des Regionalverbands nicht stimmen?
Im Beitrag #124 wird nicht nur von den Verbindungen nach Eschborn Süd, sondern von allen Verbindungen zwischen MTK und HTK geschrieben. Daher habe ich diese aufgelistet, um zu zeigen, dass es dort wirklich nicht allzu viele Angebote gibt, und Dreiecksfahrten über Frankfurt notwendig sind, und daher die RTW dort dringend erforderlich ist.
Wenn sie (die Zahlen) richtig sind und du ja selbst richtigerweise schreibst, daß es sich um die Gesamtpendlerzahlen zwischen MTK und HTK handelt: Wird dann nicht das Argument, eine RTW sei dort dringend erforderlich, gleichsam entkräftet? Eben weil nicht alles Pendelnde direkt an der Achse lebt und es erneut zu – haben wir ja hier gerade gelernt – fürchterlich unattraktiven Umsteigeverbindungen kommen wird?Und mal ehrlich: In Summe gut 10.000 Pendler sind jetzt auch nicht gerade die Riesennummer. Zumal selbst bei vorhandenem, gutem ÖPNV (RTW oder was auch immer und möglichst viel davon Direktverbindungen) der Modal Split nicht auf einmal auf Riesenwerte springt.
Kann man ja schon vom Modal Split im Stadtgebiet Frankfurt ableiten: Wo das Netz deutlich dichter ist, dieser aber nicht durch die Decke geht. -
Kurzum - das Konzept das hinter der Streckenführung der RTW steht wird nicht verstanden oder vorsätzlich ignoriert.
Ja? Du hast doch damit angefangen: Statt nach Praunheim gleich beide Äste nach HG zu legen:
(Es würde mehr Sinn machen die RTW gleich alle 15 Min nach HG fahren zu lassen, als nach Praunheim)
Verstehst du es jetzt selbst schon nicht mehr? -
Naja, wenn man Text im Kontext nicht verstehen will, kann man sich mit sowas natürlich versuchen herauszureden. Nur sagt der Kontext eben was ganz anderes als du auf den Mond schiessen wolltest:
"Ich ignoriere den Umstand eines zusätzlichen Umstiegs keineswegs. Allerdings gewichte ich ihn anders. Vor allem wenn man dafür auf der RTW-Seite im reinen BOStrab-Betrieb zeitlich flexibler und auch viel günstiger seine Leistung produzieren kann."
Kann man auch umformulieren in: Umstand eines zusätzlichen Umstiegs anders gewichtet unter Berücksichtigung dichteren Taktes und flexibleren Betriebs auf der BOStrab-Seite (RTW-Strecke).Gerne darfst du uns an deinem Fachwissen teilhaben lassen, indem du uns die Fragen bezüglich geplanter Wendezeit in Praunheim und im Vergleich dazu der Fahr- und Wendezeit für eine Führung von und nach HG statt Praunheim beantwortest.
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Und wenn man nicht mehr weiter weiß, dann polemisiert man? Danke, Darkside, für deinen gehaltvollen Beitrag.
Das mit der Gewichtung leider auch falsch verstanden. Vielleicht ja auch deshalb die Antwort mit dem Mond?Gibt's zu den anderen Fragen noch eine Antwort? Mit mehr Substanz?
Wie etwa der nach den geplanten Wende- und Fahrzeiten von/nach Praunheim vs. HG? -
Zahlen bitte. Wie lang ist die Wendezeit in Praunheim?
Und wie lang Fahrzeit und minimal benötigte Wendezeit in HG?Ich ignoriere den Umstand eines zusätzlichen Umstiegs keineswegs. Allerdings gewichte ich ihn anders. Vor allem wenn man dafür auf der RTW-Seite im reinen BOStrab-Betrieb zeitlich flexibler und auch viel günstiger seine Leistung produzieren kann.
Natürlich ist das Ideal eine umsteigefreie Verbindung von A nach B. Die gibt es auch schon, nur eben nicht im öffentlichen Verkehr: Heißt (M)IV.Und wenn man nun eine Direktverbindung zwischen HG und Eschborn hat, so fehlen an vielen anderen Pendlerrelationen dennoch Direktverbindungen. Für die wirds mit einer sackteuren RTW dafür dann umso schwerer.
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Trifft aber auch für den Ast nach Praunheim zu.
Bei den Fahrzeugen? Wohl kaum: Die Fahrzeit von /nach HG ist um einiges länger als jene ins Praunheimer Erdbeerfeld. Damit steht die Frage im Raum, wieviele zusätzliche Garnituren benötigt würden, würde man statt nach Praunheim und HG nur nach HG, dafür aber im 15' Takt fahren.Völlig unbeschadet der Frage, ob das auf der Homburger Bahn noch reinpasst.
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Das ist natürlich jetzt DAS Argument pro RTW.
Was kann die Station dafür, wenn sich ihre Benutzer nicht benehmen können?
Und warum sollte es einem Haltepunkt Eschborn Süd oder auf dem Praunheimer Ast anders ergehen, außerhalb der frequentierten Verkehrszeiten?
Oder: Wie "toll" sahen die Stationen entlang der A-Strecke, sowohl nördlich als auch südlich Heddernheim jahrelang aus?Einen 15' Takt einer RTW zwischen HG und Eschborn (und weiter) muß man erstens aufgrund der erwarteten Reisendenzahlen rechtfertigen und zweitens auch bezahlen können. Wie soll das bei den absehbar sehr teuren RTW-Fahrzeugen funktionieren?
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und es kurze, bequeme und sichere Wege zwischen den Bahnsteigen sind, zu dem auch attraktive Wartezohnen. Also nix mit einsamen, zugigen Bahnsteigen und langen Wegen wie am HBF S <> U.
Umsteigen ist für mich ein Risiko in Bezug auf verpasste Anschlüsse.
John2 hats doch schon geschrieben: Solange die Taktung eng genug ist, ist das schon einmal kein Problem. Was wäre wohl nun besser: Ein 30' Takt von /nach HG oder ein 15' Takt, in der HVZ eventuell weiter verdichtet (weil überhaupt mal möglich im günstigeren BOStrab-Betrieb) mit 1x Umsteigen am Kreuzungspunkt von RTW und Homburger Bahn?
Und gerade weil da fast im rechten Winkel gekreuzt würde, ließe sich ein attraktiver und dabei nicht einmal allzuteuer ausfallender "Turmbahnhof" erstellen! Und noch einer der kurzen Wege! -
Die RTW als add on. Deren Fahrzeugen werden eher dem Regoinalcharakter entspechen.
Wie hat man das zu verstehen? Dachte das werden auf der Basis U5-50 gepimpte Fahrzeuge?
Wegen der Nutzung der DB Strecke am Flughafen werden es auf jeden Fall Mehrsystemfahrzeuge (15kV / 600V und EBO/BOSTRAB) sein. Wenn du das auf den Streckenabschnitt IP Höchst - Praunheim beziehst, bin ich bei dir.
Der Strecke, die der Dreh- und Angelpunkt für die RTW-Kapazität wie Verspätungsanfälligkeit ist! Ich bin nach wie vor der Ansicht, daß man die Führung bis zum Flughafen als (oberirdische) BOStrab-Strecke wenigstens einmal ernsthaft prüfen sollte! Auch wenn es mit der Erweiterung des PeopleMover-Systems der Fraport da jetzt eng wird zwischen T1 und Steigenberger. Wobei man vorausschauend planen könnte und einen schlangen Umsteigepunkt zwischen RTW (als BOStrab und in Ebene +1) mit diesem PeopleMover herstellen könnte. Die Non-Schengen-Wägelchen dürften bis zu dieser Station ja gar nicht kommen, also lässt sich mit zwei Mittelbahnsteigen eine Lösung der kurzen Wege herstellen. Und dann können wir alle, die wir so gerne billig fliegen, entspannt in den PeopleMover zum Billigsteig am T3 weiterfahren.
Verlängerung der RTW in Richtung Neu-Isenburg und weiter wäre dann allerdings passé.
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Das ist völlig richtig. Dennoch sehe ich es als großen Fehler an, einen Ast der RTW unbedingt nach HG führen zu wollen. Anstatt im Bereich der Stadtbahnzentralwerkstatt einen zusätzlichen Haltepunkt an der Homburger Bahn einzurichten und diesen mit einer in /aus Richtung Praunheim verlaufenden "RTW" im Umsteigeverfahren zu verknüpfen. Die RTW dabei konsequent in BOStrab, was die Kosten niedriger hält und die betriebliche Flexibilität vergrößert. Man darf auch nicht vergessen, daß mit einem neuen Wohngebiet dort in der Nähe noch ganz andere Anforderungen an den ÖPNV entstehen werden.
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Bei einem einzelnen Zug der S3/4 je nach Pünktlichkeit dieser (die zur HVZ von Tag zu Tag sehr unterschiedlich ist) ab 50 bis zu 100 Umsteiger.
Macht bei 3 HVZ-Stunden morgens 600 bis 1200 Umsteiger.Nach den "Mobilitätskennziffern" vom bereits zuvor erwähnten RVF entfallen um die 30% des Gesamtvolumens auf die drei morgendlichen Flutstunden. Daraus würden sich zwischen 2000 und 4000 Umsteiger pro (Werk-)Tag ergeben.
Ist jetzt nicht so die Riesennummer. Jedenfalls die alleine rechtfertigt noch keine neue Infrastruktur und teure Betriebsführung. Schon die DB International, die ja ab und zu mit Tram-Train Projekten zu tun hat, schreibt davon, daß unter 300 Fahrgästen/Tag die Luft sehr dünn sein kann. -
Für HG-Eschborn braucht man sich nur mal morgens oder nachmittags in Rödelheim hinstellen und beobachten.
Und wieviele Übereckumsteiger sind das so?Laut Zahlen des Regionalverbands Frankfurt (Regionales Monitoring 2015) pendeln zwischen Hochtaunus- und Main-Taunus-Kreis (Wohnen -> Arbeiten9 5648 und umgekehrt 4598 Personen. Der Modal Split ist, natürlich auch weil gute Verbindungen fehlen, sicher noch niedriger als in Frankfurt selbst.
Zu beachten ist, daß beide Kreise nicht nur aus HG und Orschel auf der einen und Eschborn Süd auf der anderen Seite bestehen. -
Was mich am meisten bei der neue Planerei stört - es kostet Zeit.
Wenn ich so das heutige Fahrgastaufkommen in Eschborn Süd sehe
und dass dies noch weiter steigen wird, dann ist es dringend nötig
möglichst schnell den Abschnitt HG - F Höchst zur Baureife zu bringen
und zu bauen.
Ist die Nachfrage auf Höchst – (Eschborn) – HG so hoch? Wieviele Fahrgäste fahren da werktäglich jetzt (und verstopfen F-Hauptbahnhof oder Taunusanlage beim Umstieg)? Wieviele werden pronostiziert bei Existenz der RTW?
Das Problem dabei ist wie immer, dann wird potentiell gepfuscht. Niemand hat etwas davon, wenn man nun eine Strecke baut, die keinerlei Kapazitätsreserven hat. Wenn die Probleme mit dem BÜs und dem Bahndamm in Sossenheim bzw. Höchst nicht richtig gelöst werden, wird dies immer die Strecke limitieren. Davon hat auf Dauer niemand etwas. Was soll man dann machen, wenn der Bedarf so weit steigt, dass man einen kürzere Taktfolge auf der Strecke benötigt? Das endet dann wie BER für 15 Millionen Paxe ausgelegt und aktuell gibt es in Berlin >25 Millionen.
Was nutzt dir eine tolle Kapazität zwischen Höchst und Eschborn, wenn du über die Flughafenschleife keinen dichteren Takt bekommen kannst?
Taktverdichter auf Teilstrecken scheinen ja nicht vorgesehen zu sein – sonst gäbe es entsprechend Wendegleise etc.
Längere Züge geht auch nicht – außer man läßt sie an einem EBO-Bestandsbahnsteig (L>105m) stehen und macht sich mit den vorderen 100m fort. Die neu geplanten Bahnsteige werden ja alle nur 105m-Zwege.
Die RTW ist doch bereits jetzt, in der Planung, auf kurzsichtige Kante genäht. -
Naa, Ebene -1 ist richtig teuer und auch richtig sch***. Schaut euch doch mal die alptraumhaften Stationsgebäude unterirdischer Stadt- und Straßenbahnen an.
Und richtig teuer ists nicht nur wegen den inzwischen extrem hohen Brandschutzanforderungen, sondern auch wegen dem ganzen Gelersch was über die Jahrzehnte unter Pflaster verbuddelt wurde: Rohre, Leitungen, Kloake. Darfste alles verlegen dabei.
Wenn die Straße vor dem Bahnhof so voll ist: Warum dann nicht mal verkehrsberuhigen vom Individualanteil? Funktioniert in anderen Städtchen doch auch, Darmstadt zum Beispiel.