Dieser Ikea ist wegen der nahen Lage zu Bad Homburg und dem Hochtaunuskreis an dieser Stelle entstanden, darüber hinaus ist er gut aus der Wetterau erreichbar.
Und gäbe es die U2 zum Bad Homburger Bahnhof schon, sowie eine U5-Verlängerung vom Bf. Frankfurter Berg (S6!) ins Gewerbegebiet, dann wäre der Laden aus diesen Landkreisen auch per ÖPNV gut erreichbar.
alle halbe Stunde von der U-Bahnhaltestelle Nieder-Eschbach in knapp 9 Minuten zum Industriegebiet.
Und das ist für dich eine attraktive Anbindung?
In Hamburg gibt es einen Ikea am Bf. Altona. In Berlin einen am Bf. Südkreuz und einen anderen an einer im 5min-Takt bedienten Tramhaltestelle. Und - oh Wunder - in diesen beiden Städten nutzen deutlich mehr Menschen den ÖPNV, um dort einzukaufen. Wenn wir mal ehrlich sind, weiß der durchschnittliche Frankfurter doch nicht einmal, dass ein Stadtteil namens Nieder-Eschbach existiert, geschweige denn, dass von der dortigen U-Bahn-Station ein mäßig attraktiver Bus zu Ikea fährt.
Das neue System zerlegt die Laute, die bei den Aufnahmen eingesprochen wurden
Dann stellt sich natürlich die Frage, ob auch Englische Laute wie 'th' oder das englische 'R' eingesprochen wurden. Wenn nicht, würde uns wahrscheinlich ein furchtbarer deutscher Akzent erwarten...
Vielleicht hätte man beim Bürgerentscheid mehr Erfolg gehabt, wenn man eine U-Bahn statt einer Straßenbahn vorgeschlagen hätte. So pittoresk alte Straßenbahnstrecken auch sind, für einen Neubau in einer modernen Großstadt sind U-Bahnen passender. Durch die zweite Ebene kann insgesamt einfach mehr Verkehr bewältigt werden.
Bitte was ? Wiesbaden hat nicht einmal 300.000 Einwohner.
Mal abgesehen davon, dass der Rest auch nicht stimmt und Straßenbahnen ein modernes und zukunftsfähiges Verkehrsmittel sind - Wiesbaden könnte vielleicht mit ach und Krach 3 Stationen mit U-Bahngemäßem Bedarf aufweisen.
Der Thread dann wohl auch.
Mögen die Wiesbadener lernen mit Fahrverboten zu leben
Unfassbar. Wirklich unglaublich - im 21. Jahrhundert. Findet die Klimadebatte in Wiesbaden nicht statt?
Dann wollen wir mal hoffen, das die Fördermittel samt und sonders in Frankfurter Schienenprojekte wandern, wie Herr Oesterling hofft.
würden das mit Sicherheit auch gerne tun, wenn sie – siehe @K-Wagens Einwurf – eine bessere Verbindung hätten.
Das ist nämlich ein wichtiger Punkt. Nach Gesprächen mit Freund*innen über dieses Thema, ist mir klar geworden, dass viele Menschen in Frankfurt(-Rhein-Main) überhaupt nicht wissen, dass man ohne Auto zum dortigen Ikea gelangen kann. Darauf, dass es eine Busverbindung dorthin gibt, sind die Reaktionen immer total überrascht.
Jetzt ist es so, dass die bisherige Busverbindung wahrscheinlich niemanden dazu bringen wird, sein Auto stehen zu lassen, da sie äußerst unattraktiv ist. Hätte man eine Schienenanbindung, sähe das schon ganz anders aus. Einerseits wäre die ÖPNV-Anbindung viel präsenter (U-Bahn-Endstation IKEA ist ein riesiger Bekanntheitsboost) und eben auch attraktiver, da schneller und von den meisten Orten in Frankfurt mit lediglich einem einzigen Umstieg erreichbar. In Hamburg, Berlin oder Köln nutzen viel mehr Menschen den ÖPNV zu Ikea, einfach aufgrund der bekannten und guten Anbindung.
Ich glaube auch kaum, dass dafür riesige Summen ausgegeben werden müssten, ist schließlich eine oberirdische Stadtbahnstrecke durch locker (bzw. zu einem großen Teil sogar unbebautes) Gebiet, gegebenenfalls könnten sich auch die Firmen des Gewerbegebiets an der Finanzierung beteiligen, so geschehen beim Bau der Kölner Linie 5 zum Butzweilerhof/IKEA
Ich frage mich gerade ob man wirklich auf 100% barrierefreie Stationen kommen muss.
Buslinie 60 [über NWZ] deckt doch Barrierefreiheit auch ab.
Mit der Argumentation kannst du die Station auch gleich komplett schließen, man kommt doch mit dem Bus hin.
Mobilitätseingeschränkten Menschen eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben zu ermöglichen heißt, ihnen, wo es irgendwie möglich ist, die gleiche Mobilität zu ermöglichen, wie allen anderen Menschen. Es ist schon ein Kompromiss, dass nicht alle Ausgänge jeder Station Aufzüge besitzen (ist in anderen U-Bahnnetzen durchaus üblich), aber wenn wir jetzt anfangen, zu sagen man könne doch genauso gut mit dem Bus zu einer barrierefreien Station fahren, brauchen wir das Ganze auch gar nicht mehr zu machen.
Darin kritisiert Anette Rinn, FDP, ehm. Vorsitzende des Verkehrsausschusses
diesen neuen Vorschlag als verantwortungslos, da er die Prüfung nun unnötig verzögert.
Dass ich der FDP mal zustimmen würde, hätte ich auch nicht gedacht...
Wenn ihre Wiesbadener Parteigenossen nur mal eine ähnliche Haltung an den Tag legen würden 
Entschuldigt mich, falls ich etwas übersehen habe, aber ist überhaupt bekannt, ob die Station Römerstadt wirklich einen "Architekten" im Wortsinne hat? Viele Stationen aus dieser Zeit wurden doch einfach vom Stadtbahnbauamt ohne externe Architekten geplant, da bestünde ein Urheberrechtsproblem ja wohl nicht in diesem Sinn, oder?
In München z.B. wird mehr auf den Bus gesetzt.
Das wäre mir neu... Außer Hamburg (und die forcieren zumindest den U-Bahnbau) gibt es soweit ich weiß keine Metropole in Deutschland, die keine Ausbauten der Tram geplant hat. München hat viele Kilometer Tram in Planung, im Busbereich sind hingegen keine Großprojekte geplant.
war der tolle Punkt nicht einfach die Front? In so einer Propagandabroschüre kann das Zitat durchaus "andere Plastikform vorne und bisher hatte kein Fahrzeug *exakt* diese Sitzanordnung" bedeuten, und es wäre technisch gesehen nicht Mal gelogen.
Zwar ist die individualisierbare Front tatsächlich bei vielen Citadis für unterschiedliche Städte das Hauptunterscheidungsmerkmal, das Frankfurter Modell unterscheidet sich aber tatsächlich etwas stärker von den Exemplaren anderer Städte.
Wie Ole schon schrieb, ist der Citadis normalerweise ein Multigelenkwagen, die Wagenteile sind also kürzer und besitzen nicht alle ein Drehgestell. Dies ist beispielsweise auch das Prinzip des Flexity Berlin. In Frankfurt hat man sich (bewusst?) dagegen entschieden, ein Grund könnte sein, dass Multigelenker einen vielfach höheren Gleisverschleiß bedingen als klassische Bauformen mit mindestens einem Drehgestell pro Wagen. Ich kann mir vorstellen, dass dieses Problem in den Französischen Netzen oder auch Berlin, wo praktisch alle Strecken seit 1990 entstanden oder komplett erneuert worden sind, nicht so stark gewichtet wird, wie es ggf. in Frankfurt auftreten würde.
Daher unterscheidet sich der Citadis Frankfurt doch signifikant von seinen Schwestermodellen.
T-Wagen kurz
T-Wagen lang
T-Wagen lang (aus Bestellung von kurzen auf lang umgeändert)
?-Wagen lang und breit.
So nun korrekt?
Jo 
U möchte man ihn aus Verwechslungsgründen zur Stadtbahn nicht nennen, V war soweit ich weiß auch schon für eine Vorkriegsbaureihe belegt, uns stünde also gegebenenfalls ein W ins Haus 
Merci für das Bild!
Augenscheinliche Unterschiede zu den vorhandenen Fahrzeugen (von außen, hinten dran steht ja einer zum Vergleich) also:
- ein geändertes Scheinwerferlayout
- Kameras statt großer Rückspiegel
- eine gerade Frontlinie (vorher: leicht geschwungen, siehe hinten)
und ich meine auch zu erkennen, dass die Dachaufbauten etwas flacher daher kommen. Dürften also durchaus für den geübten Blick erkennbar sein. Bin gespannt, wann ich das erste Mal das Vergnügen haben werde.
Gibt es ersichtliche Unterschiede zu den bisherigen New Urbino?
Woher willst du wissen, dass eine Direktverbindung Rottfeder-Ring - Konstablerwache nicht genutzt werden würde?
Natürlich kann man nicht pauschal sagen, dass niemand diese Verbindung nutzen würde. Das Argument könnte man allerdings auch für jede andere Bushaltestelle in Frankfurt anwenden - von der Deutschherrenbrücke würden vielleicht auch Fahrgäste zur Konstablerwache fahren.
Das Problem an diesem Vorschlag ist, dass der Rotfeder-Ring und das Westhafengebiet generell kein besonders hohes Fahrgastaufkommen in absoluten Zahlen haben. Die Wahrscheinlichkeit, dass jemand genau die eine Direktverbindung benötigt, die dadurch geschaffen würde, ist relativ gering. Allen anderen Verkehrsrelationen hälfe das also gar nicht. Ich gehe davon aus, dass ein entsprechendes Potenzial, so es denn existieren sollte, von traffiQ auch erkannt würde - anscheinend ist dies aber nicht der Fall.
Am Hauptbahnhof hingegen habe ich Anschlüsse in alle Richtungen der Stadt und kann nahezu alle Relationen mit einem Umstieg abdecken. Westhafen - Hbf ist also ein Muss. Ob eine neue Innenstadtlinie benötigt wird und, falls ja, ob diese dann in irgendeiner Form mit dem 33er verknüpft werden soll, ist eigentlich eine andere Frage.
Ich stimme dir absolut zu, dass Busse bei uns in Frankfurt viel zu wenig als wichtiger Bestandteil des ÖPNV beachtet werden, dennoch bin ich in Bezug auf die Änderungsvorschläge für den 33er recht skeptisch, ob sie zielführend und nötig sind.
Wie kommen wir eigentlich auf die Diskussion, die Linie 33 sei irgendwie sinnlos? Nur weil sie kurz ist? Kurze Linien sind nicht zwangsläufig mehr oder weniger sinnvoll als lange Linien.
Schaut man sich die Situation an, gibt es doch klare Zwangspunkte:
- es soll im Idealfall irgendeine Buslinie durch den Rotfeder-Ring fahren, da sonst keine ausreichende Erschließung gewährleistet sei
- es muss eine Buslinie durch die Gutleutstraße westlich der Heilbronner Straße Richtung Briefzentrum fahren, um die ansässigen Betriebe und Schulen (zukünftig auch ein Studierendenwohnheim) anzubinden
- durch die Mannheimer Straße fährt künftig eine Tramlinie, zur Zeit ist hier jedoch die Buslinie 37 die einzige Anbindung
- die Quartiersbuslinie 87 fährt künftig von der Galluswarte zum Briefzentrum, hilft uns im Westhafen-Bereich also nicht weiter
- der Rotfeder-Ring ist eine "Sackgasse" (bzw. Schleife wenn man so will) - eine Schleifenfahrt der Linie 37 dorthin ist nicht sinnvoll
- der Nahverkehrsknoten schlechthin in dieser Gegend ist der Hauptbahnhof. Alle Linien sollten ihn deshalb auch bedienen.
- es ist möglich, Linien am Hauptbahnhof enden zu lassen - warum also auf Teufel komm raus versuchen, Linien über den Hbf hinaus durchzubinden, obwohl nahezu alle Fahrgäste dort aus- und umsteigen (siehe ehemalige Durchbindung des 46ers)?
Die einzig denkbare Alternative zum aktuellen Konzept wäre, den 37er auf kompletter Länge in die Gutleutstraße zu legen, dann wäre der gesamte Westhafen zumindest nach 400m-Kriterium erschlossen. In der Mannheimer Straße führe dann die Tram, der 33er würde entfallen.
Bloß - wozu? Die aktuelle Linie 33 ist doch recht erfolgreich am Fahrgastmarkt und man hört eigentlich keine Beschwerden der Anlieger über das Bedienungskonzept. Warum sollte die Zuverlässigkeit durch eine Weiterführung in die Innenstadt leiden, die kaum jemand als Direktverbindung nutzen würde? Warum sollte man die Anbindung an den Hauptbahnhof verkomplizieren oder ganz aufgeben?
Auch wenn die Linie 33 auf den ersten Blick kurios erscheint, hat sie sich meiner Meinung nach durchaus bewährt und ich sehe nicht, warum man im Westhafen das gesamte Bedienungskonzept ohne konkreten Anlass (außer "Die Linie ist so kurz, das ist doch komisch") über den Haufen schmeißen sollte.
Eine gute Alternative wäre die Linie 33 weiterfahren zu lassen bspw. zum nicht mehr angefahrenen Museumsufer Dafür braucht es keine statistische Erhebung, gesunder Menschenverstand reicht aus.
Na dann ist ja alles klar
Es nervt mich schon seit Jahren, dass die U5 oberirdisch und nur alle 5min fährt. Wir brauchen einen Tunnel mit 90sec-Takt bis zum Frankfurter Berg. Dafür braucht es keine statistische Erhebung, gesunder Menschenverstand reicht aus.
Merkste selbst?
"Langfristig " ist eine Straßenbahnlinie anstelle der Buslinie 37 vorgesehen, siehe Straßenbahnkonzept.
Aber bezieht sich das nicht lediglich auf die Betriebsstrecke bis zur Heilbronner Straße? Ein Tram bis zum Briefzentrum ist zwar immer mal wieder im Gespräch und wäre sicherlich eine sinnvolle Neubaustrecke, konkrete Planungen gibt es dahingehend aber soweit ich weiß noch nicht...
Das ist unwahrscheinlich, da traffiQ langfristig plant, die Linien 64 und 37 (Hbf <> Gutleut Briefzentrum) zur MetroBus-Linie M64 zu verschmelzen, auch um endende Busse am neuen Bahnhofsvorplatz zu sparen. Die Linie 33 soll zukünftig ja mit Elektrobussen betrieben werden und ließe sich in dieses Konzept vermutlich eher schwer einbringen.
oder eine entsprechende Station wird in deren Nähe entstehen. Theoretisch möglich wäre es, die U6 zu verlängern (1 + X Stationen).
Falls ja, wären aber zukünftige Schülergenerationen bereits wieder in Rente.
Wie wäre es denn mit einem östlichen Ausgang für den S-Bahnhof Mühlberg? Zusammen mit einer neu angelegten Verbindung inklusive Querung der Fernbahn nach Offenbach könnte man hier eine fußläufige Entfernung von weniger als 500m erreichen - und die S-Bahn am Mühlberg bietet eine absolut erstklassige Anbindung in nahezu alle Richtungen der Region.
Würde zwar freilich auch seine Zeit in Planung und Bau dauern, aber bestimmt dennoch kürzer sein, als eine Verlängerung der U6 oder einer Tram aus Sachsenhausen.
[Edit sieht gerade - es gibt sogar bereits eine Fußgängerbrücke über die Bahngleise, diese müsste aber wahrscheinlich trotzdem ertüchtigt werden.]
