Beiträge von Erlenbacher

Zitat von Bernemer

Die Fahrgastzahl ist vom Hbf Richtung Willy-Brandt-Platz ganz erheblich größer als nördlich des Hbf. Daher sind Richtung Willy-Brandt-Platz prinzipeill mehr Fahrten nötig als Richtung BW oder Europaviertel. Daher wäre es widersinnig, Bahnen vom Norden am Hbf enden zu lassen und damit auf schwächer nachgefragten Abschnitten mehr Fahrten anzubieten als auf stärker nachgefragten.

Das spiegelt aber nur den heutigen Zustand wieder. Man sollte jedoch bedenkt, dass nicht wenige Fahrgäste aus dem Norden (unter anderem auch ich) die A-Strecke nutzen, um am Willy-Brandt-Platz Richtung Hbf umzusteigen. Diese Fahrgäste werden sich zu einem guten Teil auf die D-Strecke verlagern.

Wie sehr sich am Ende die Verkehrsströme wandeln, kann uns jetzt natürlich nur die Glaskugel sagen.

Da du das Thema Fahrpersonal ausgeklammert hast, lautet die Antwort 3km "unechte" U-Bahn. Ob wir in einigen Jahren noch genug Leute haben werden um z.B. auf der Mainzer Landstraße die 18 Fahrten je Stunde und Richtung zu fahren, die im neuen Konzept geplant sind, wissen wir nicht. Dann hast du zwar eine schön billige Strecke auf der fährt dann aber alle Nas' lang mal ein 30m-Wägelchen, statt eines 100m-Zugs.

Wenn wir annehmen, dass die Situation beim Personal sich auf absehbare Zeit nicht bessern, sondern eher noch schlechter wird, dann sollten wir eher früher denn später mit dem Bau leistungsstarker Infrastruktur beginnen. Die, sorry, dogmatische Festlegung auf Straßenbahn, insbesondere in Verbindung mit dem "Argument" U-Bahn sei schienenfreie Innenstadt, ist so dermaßen 90er, dass es man es ebenfalls als gestrig bezeichnen könnte.

Sowohl Straßenbahn als auch U-Bahn haben jeweils ihren Platz in dieser Stadt. Anstatt also das Eine gegen das Andere auszuspielen, sollten wir vielleicht mal anfangen zu überlegen, wie wir sinnvoll Hauptachsen (U-Bahn) und Erschließung (Straßenbahn) miteinander verbinden.

Habe fertig

Ok, ich habe meine Gedankengänge nicht präzise genug ausgeführt, sorry.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte, war die Frage ob es, auch im Hinblick auf im Konzept aufgeführte Optionen/Varianten, neue Erkenntnisse gibt. Beispielhaft wäre hier die Variante 15 Fechenheim/19 Offenbach oder umgekehrt.

Auch die nachfolgenden Diskussionen in den Ortsbeiräten (12 zur Schießhüttenstraße, 15 zur Hugo-Junkers-Straße/alternativ Bornheim) hätten sich eventuell bereits in Alternativentscheidungen niederschlagen können. Hierzu steht eben nichts in der Vorlage.

Deshalb die (doofe) Frage. Die Antwort kann auch heißen: "Nö" oder "Wisse mer net".

Im parallelen Thread zum Jahresfahrplan 2025 ist die Leistungsbeschreibung verlinkt, in der auch auf die Umsetzung des Fahrplankonzepts eingegangen wird. Erwähnt wird darin bereits die erste Änderung:

21 Stadion-Ernst May Platz

Daraus würde ich mal ableiten, dass die 12 weiter nach Fechenheim fahren soll.

Gibt es bereits Informationen über weitere Änderungen/Optionen?

Zitat von Pufferteller

[...]

Aber: Was willst du mit einer Wendeschützschaltung in einem DAT-Fahrzeug mit Umrichtersteuerung?

Die sichere Verriegelung der Stromsysteme gegeneinander. Grundsätzlich existiert auch in DAT-Fahrzeugen eine solche Schaltung im Antriebsstrang um die Fahrtrichtungen gegeneinander zu sichern. Bei Nutzung desselben Stromabnehmers für beide Stromarten (AC/DC) ist eine solche Sicherung in jedem Fall sinnvoll, wenn nicht sogar notwendig. Ob es da im Detail dann andere Lösungen auf Mikroprozessorbasis gibt, ist dabei erst einmal unerheblich.

Die Fragen sind doch eher, ob es a) möglich (Masse) und b) sinnvoll ist.

Zu a) muss man bedenken, dass zu einem nicht ganz leichten Trafo dann auch noch die Akkupacks dazukommen, was dann für die Befahrung von Stadtbahnstrecken bspw. zur Stzw oder NWZ via Niederursel relevant wird.

Zu b) ist es so, dass es inzwischen einige Vollbahn-ET gibt, die 750V als Zwischenkreisspannung nutzen (Mireo und Flirt) schlicht auch aus Skaleneffekten mit dem Straßenbahnbereich (Hilfsbetriebeumrichter etc.). D.h. vermutlich wird der Trafo der RTW-Fahrzeuge sowieso 750V ausgeben.

Damit beschränkt sich der "Zusatzaufwand" für die Zweisystemvariante auf einen Stromsystemwächter und eine Wendeschützschaltung für die Einspeisung in Trafo oder Zwischenkreis (direkt ab OL).

Mit Akkumulatoren etwas vereinfachen würde nur eine Variante 750V + Akku (Entfall Trafo).

Etwas präzisiert: Eine in Betrieb befindliche Strecke muss auch betrieben werden (Betriebspflicht einer öffentlichen Infrastruktur [siehe Hunsrückquerbahn]).

Die Stilllegung entbindet den Streckenbetreiber also nur von der Pflicht die Strecke zu betreiben, sie ist weiterhin eine Eisenbahnanlage. Die Freistellung von diesem Status ist die Entwidmung wie Holger schon schrieb.

Unterflur-Radsatzdrehbank

umgangssprachlich auch Fußpflege genannt.

Zitat von MdE

[...]

Bei der Streckenklasse gibt's eben verschiedene Kategorien, die die Achslast (bei D4 22,5 t, bei C2 20,0 t) und die Meterlast (bei D4 8,5 t/m, bei C2 6,4 t/m) zusammenfassen. Soweit ich weiß, ist das eine relevant für den Oberbau selbst, und das andere für Brücken etc., aber das weiß sicher Akryzazel besser?

Korrekt. Die Radsatzlast gibt ja an wie groß die punktuelle Last auf die Schiene bzw. den die Kraft ableitenden Oberbau ist. Daher kann es auch unterschiedliche Schienenprofile (hier mal eine Übersicht) geben je nach Anforderung.

Bei Brückenbauwerken wird zur Auslegung eine gleichmäßig verteilte Last angenommen.

Zitat von baeuchle

Das könnte ein versehentlich halb gelöschter Hinweis auf die Alstom Coradia Stream HC-Triebzüge sein, die ab Dezember 2024 den Betrieb auf der RE30 übernehmen sollen, verbunden mit der Hoffnung, dass diese ebenfalls eine ausreichend kleine Radsatzlast haben.

[...]

Richtig. Da war die Aufmerksamkeit beim Satzumbau wohl dahin. Sorry

Zitat von baeuchle

ICE-T hat laut Wikipedia eine Radsatzmasse von 15,5 t, ein ICE 4 hat maximal 20,1 t (technisch gesehen 100 kg zu viel). Lokbespannte iCs soll es nach Einführung der ICE-L eh nicht mehr geben; die Loks dafür haben in der Originalversion eine Achslast von 18 t. (Allerdings, NB: soweit ich mich erinnere müssen Transformatoren für 15kV schwerer sein als die für 25kV, also kann es durchaus sein, dass die deutsche Variante schwerer wird. Mehr als 8 Tonnen zusätzlich allerdings? Keine Ahnung.)

Tatsächlich sind es laut Wiki 20,01t und die 10kg gehen in der 5%-Toleranz der Strecke unter. Darüber hinaus werden die 20,01t nur bei maximaler Beladung erreicht also, wenn ich mich Recht erinnere, 200% Auslastung.

Für die Travca hat es mit dem Transformator ja auch noch etwas Spielraum; nach TSI sind 20t bis 250km/h zugelassen (EU-Verordnung 1299/2014).

Das ISR sagt auch C2. Was für gewöhnliche Triebzüge kein Problem darstellt, da diese meist sowieso auf max. 20t RSL ausgelegt sind.

Hieße, dass die Umleitung nur für RE30 und IC34 mit Traxx-Lokomotiven ein Problem wäre, da diese laut Wiki 21,3t RSL haben.

HC umgestellt werden kann, ist das Problem auch erledigt.

Bei den 245 wurde, wenn ich mich Recht erinnere, der Tank elektronisch verkleinert. Also es kann bis 2300l (?) statt 4000l getankt werden, da die Niddertalbahn ja auch nur Klasse C3 hat.

Edit: Das waren K-Wagen und Condor schneller.

Mit den "großen" DB-Geräten funktioniert das Auslesen tadellos.

Was nur solala funktioniert ist, dass mehrere VU mit Smartphones kontrollieren. Bei mir hat es immer innerhalb der ersten 10 Versuche geklappt, der Nervenkitzel bleibt aber. Die KiN sind darüber hinaus aber sehr kulant.

*Getestet in Sachsen, genauer im MDV, VMS und VVO, mit RMV-Chipkarte.

Zitat von Jörg L

Die Vorteile für den Fahrgast sollen wohl ein stabilierer Fahrplan und etwas bessere Umsteigezeiten sein, wenn ich mich nicht irre.

Exakt. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Friedberg werden etwas verschoben (frühere Ankunft, spätere Abfahrt), damit man immer mindestens 5 Minuten Umsteigezeit von/zum schnellen Zug Richtung Gießen hat.

baeuchle  4nti4sin4

Das Problem bei Akkumulatoren ist, dass sie zwar verhältnismäßig viel Energie pro Masse speichern können (hohe Energiedichte), diese aber gleichzeitig nur träge bereitstellen können (geringe Leistungsdichte). Hier ein qualitatives Bild hierzu.

Das liegt daran, dass die chemische Reaktion grundsätzlich erst einmal ablaufen muss, sprich frei schwimmende Ionen im Elektrolyt auf eine Elektrode treffen müssen. Durch viele kleine Zellen kann man das natürlich forcieren. Gleichzeitig darf der Akkumulator insgesamt, bei größeren alle kleineren Zellen für sich, nicht zu heiß werden, um ein Schmelzen der Zellen und damit einhergehende Kurzschlüsse und mittelbar Brände zu vermeiden. Durch Klimatisierung des Akkumulators wie bei Elektroautos kann man eine Leistungsdrosselung vermeiden/hinauszögern, verbraucht dabei allerdings wieder Energie.

Zum Thema Fahrdynamik: Die Beschleunigungsfähigkeit von Fahrzeugen orientiert sich an zwei Bereichen: Kraftschluss und Leistungsgrenze.

Kraftschluss ist trivial, mehr kann vom Rad nicht an die Schiene übertragen werden. Dieser hängt von der möglichen Radsatzlast (RSL) und damit direkt von der Streckenklasse des Einsatzortes bzw. bei Massenprodukten wie iLint und co. an einer üblichen RSL ( bei modernen Fahrzeugen i.d.R. 20t) ab.

Entscheidend ist jedoch die Leistungsgrenze. Sie hängt davon ab wie viel Leistung dem Antriebsstrang zur Verfügung steht bzw. von ihm umgesetzt werden kann. Die Zugkraft an der Leistungsgrenze ist die (maximale) Leistung geteilt durch die Geschwindigkeit (Leistungshyperbel).

Hier weist eine Oberleitung mit Kraftwerk dahinter natürlich eine quasi unbegrenzte Leistungsfähigkeit auf. Wenn man Oberstrombegrenzungen mit einbezieht z.B. 600 A auf Standardstrecken (keine SFS) dann kommt man auf eine theoretische Leistungsgrenze von 9000 kW.

Diese Leistungen kann der Akkumulator logischerweise nicht zur Verfügung stellen, weshalb dann in HEMUs i.d.R. kleinere Motoren verbaut werden. Beim iLint sind es lt. Wikipedia insgesamt nur 544 kW. Zum Vergleich: Talent 2 1360 kW Dauerleistung, 2020 kW Kurzzeitleistung.

Bei BEMUs laufen die Motoren im Akkubetrieb mit einer niedrigeren Spannung und entsprechend niedrigeren Leistung, was dann ebenfalls zu den schlechteren Beschleunigungswerten und teilweise zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h oder weniger führt/führen kann (fehlender Nachweis des ausreichenden Zugkraftüberschusses bei Höchstgeschwindigkeit).

Ich habe es mal grob abgeschätzt, dass der iLint durch die geringere Leistung schon bei rund 34 km/h in die Leistungsgrenze läuft, der Talent 2 erst bei ca. 84 km/h.

Bei HEMUs hat man noch den Vorteil, dass Brennstoffzelle und Akkumulatoren gemeinsam Leistung liefern, während man bei BEMUs dann vollständig auf die Leistungsfähigkeit des Akku beschränkt ist.

PS Auf die Schnelle: Beim ÖBB Cityjet eco wiegt das "Batteriesystem" rund 14t (Absatz unter Bild 2) für 528 kWh (Datenblatt).

Soweit ich weiß, ist eine direkte Umwidmung rechtlich nicht zulässig, sondern nur über den Umweg Stilllegung und Entwidmung möglich.

Ich habe die Info allerdings auch nur aus einer Präsentation auf DSO zum Ausbau der Stadtbahn Köln-Bonn (Abschnittsweise EBO).

Link zu DSO (erstes Bild; untere Hälfte)

Alternativ dazu könnte man auch den Abschnitt Friedberger Warte-Gießener Straße der Ringstraßenbahn baulich vorziehen und die Linie 19 in Eckenheim enden lassen.

Das böte ebenfalls ein höheres Potenzial und hätte zusätzlich den Vorteil, dass Eckenheim als Abstellung/Betriebshof für die Straßenbahn auch ohne den manuellen Stellaufwand an der Ecke Rohrbachstr./Friedberger Ldstr. nutzbar wäre.

Du beachtest aber, dass die Straßenbahnen, die dort fuhren nur 2,35m bzw. in der oberen Berger/Gronauer sogar nur 2,20m breit waren.

Für 2,65m-Bahnen brauchst du einen frei zu haltenden Querschnitt von 6,3m in der Geraden. Die Schloßstraße hat, lt. Google Maps an der schmalsten Stelle einen Querschnitt von 5,10m (ohne Bürgersteige). Das könnte also eng werden.

Zitat

BOStrab

§ 15 Streckenführung

[...]

(3) Straßenbahnstrecken dürfen Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs nicht höhengleich kreuzen.

Alles anzeigen

Bei vorhandenen Anlagen wie z.B. in Halberstadt gilt Bestandsschutz.

Für die von @baeuchele skizzierte Idee müsste man noch berücksichtigen, dass es sich bei der Vogelsbergbahn um eine bundeseigene Eisenbahn handelt. Sprich die Straßenbahnen müssten (unabhängig von der Elektrifizierung) den Anforderungen der LNT-Richtlinie entsprechen. Damit wären wir dann wieder bei einer Regiotram.

Auf die Gefahr hin mich insbesondere bei Hinterwaeldler unbeliebt zu machen.

Zitat von Hinterwaeldler

zusätzlich eben diese hier

https://www.smart-railway-owl.…iver-Antriebskonzepte.pdf

Zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Studie habe ich an der TU Dresden an diesem Institut studiert und kenne und schätze die Professur von Prof. Stephan.

Genau wie viele andere Professuren in ganz Deutschland ist auch die Professur für Elektrische Bahnen darauf angewiesen, sowohl Forschungsarbeiten als auch Drittmittel einzuwerben.

Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie gab es ein Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit Bombardier zu dem (damals) neuen Talent 3, der ja, wie auf der Innotrans beworben, einer der ersten modernen Triebzüge mit Akkumulatortechnik war.

Viele der Mitarbeiter der Professur haben an diesem Projekt mitgearbeitet und natürlich ergibt sich daraus, ohne irgendetwas unterstellen zu wollen, ein Interesse daran, dass diese (mit)entwickelte Technik sich auch verkauft. Auch im Hinblick darauf, dass es auch jene Professur war, die das für die Ausschreibung des Südpfalznetzes geforderte Gutachten zu den Antriebssystemen durchgeführt hat, infolgedessen dort nun OL/Akkumulator-Hybride zum Einsatz kommen werden, würde ich diese Studie mit Vorsicht genießen. Denn, obwohl sie professionell und wissenschaftlich erstellt wurde, ganz neutral ist die Studie eben leider nicht.

Zitat von vöv2000

Dürften nur einige sein. Den Rest fährt DB Regio mit ebenfalls silber lackierten Talent2-Triebzügen. Im Gegensatz zu denen von Abellio sind da die Türen grün lackiert, daran kann man sie unterscheiden.

Tatsächlich gar keine. DB Regio fährt beide Netze. Das MDSB I-Netz wird mit Talent 2 in silber+grünen Türen und das MDSB II-Netz mit Talent 2 in silber+roten Türen bedient.

Abellio Mitteldeutschland fährt mit Talent 2 in grau+roten Türen, daher kann man die Fahrzeuge leicht mit denen des MDSB II-Netzes verwechseln.