Beiträge von Erlenbacher

    Gleichstrombahnen sind in mehrere (Ein-)Speiseabschnitte unterteilt. Dies dient dem besseren Erkennen von Kurzschlüssen. Die Abschnitte sind deswegen, untereinander galvanisch getrennt. Die Stromabnehmer sind aber so tief (in Fahrtrichtung), dass wenn der Wagen passend stehenbleibt, die vordere Schleifleiste im nächsten und die hintere im letzten Speiseabschnitt stehenbleibt.


    Normalerweise würde das nichts ausmachen, sind ja theoretisch vorne wie hinten 600 V, aber dadurch, dass U-Bahnen fahren, gibt es Spannungsschwankungen. Die Schwankungen können auch vom Nachbargleis übertragen werden, da die Oberleitungsanlagen beider Gleise gegenseitig als Verstärkerleitungen dienen, und deswegen miteinander verbunden sind (innerhalb eines Speiseabschnitts; kann man zwischen Niederursel und Weißkirchen gut sehen).


    Um das Beispiel C-Strecke aufzugreifen:

    Wenn eine U-Bahn vor dem Industriehof am Signal warten muss und passend steht, brückt sie am Trenner die Abschnitte. Wenn jetzt am Kirchplatz eine Bahn bremst, speist sie Energie ins Netz zurück, die Spannung im letzten Abschnitt steigt auf ca. 800 V*. Wenn gleichzeitig am Industriehof eine Bahn losfährt, sinkt die Spannung im nächsten Abschnitt auf ca. 470 V*.

    Die Differenz wird über den Stromabnehmer kurzgeschlossen, es fließt ein Strom und die Oberleitung erwärmt sich.


    Im schlechtesten Fall erwärmt sie sich soweit, dass sie durch die Längenausdehnung herunterhängt. Dann kann die nächste Bahn mit ihrem/ihren Stromabnehmer einfädeln, und die OL runterholen. Wenn ich mich recht erinnere hatten wir vor einem Jahr (?) so einen Fall auf der A-Strecke am Lindenbaum.


    * Die exakten Werte weiß ich leider mehr, aber die Größenordnung der Maximalwerte müsste stimmen.

    Das NKV ergibt sich vereinfacht gesagt aus:


    (Volkswirtschaftlicher Nutzen-Veränderung der Betriebskosten*)/Infrastrukturkosten


    Die Infrastrukturkosten sind immer positiv, das heißt für einen negatives NKV müssen die Betriebskosten höher als der volkwirtschaftlichen Nutzen sein.


    *Die Betriebskosten steigen bspw. bei Umstellung von Bus zu U-/Straßenbahn bzw. entstehen überhaupt erst wie bei der Anbindung Steinbachs

    Ganz so pessimistisch sind die 10 Stunden eher nicht. Die sind eher realistisch.

    Im D-Takt steht die Linie als FR7 mit 4:20 bzw. 4:22 drin. Macht mit den Wendezeiten von 112 min (Dresden) und 86 min (Warnemünde) einen 12-Stunden-Umlauf.

    Bei der Einführung soll der IC ja mit dem EC einen (ungefähren) Stundentakt bilden. Die EC fahren ab Dresden zur geraden Stunde :46 ab und kommen zur ungeraden Stunde :07 an, sprich wir hätten eine Wendezeit in Dresden von 1:39. Wenn wir jetzt mal die 3:33 annehmen wären das zusammen 525 Minuten (HRO-DD-HRO), heißt um auf den 2-Stundentakt zu kommen läge die Wendezeit in Rostock bei 1:15 und der Umlauf bei 600 Minuten, also 10 Stunden oder 5 Umläufe.

    Da der IC einmal durch Mecklenburgische Seenplatte zur Ostsee fährt, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass zur Urlaubssaison im Sommer zumindest einzelne Umläufe mit einem zweiten Zugteil verstärkt werden müssen. Da könnten die zunächst 9 Vierteiler ziemlich knapp werden, insbesondere bei den Fahrradkapazitäten.

    Die 30 hat einen sehr geradlinigen Verlauf. Laut Google Maps sind es (nur) ca. 14 km von Bad Vilbel Bahnhof bis Hainer Weg.

    Mein Vorschlag wäre die 29. Durch die ganzen Schleifen, insbesondere im Bereich Riedberg/Mertonviertel, läppert sich das nach Tante Google auf gut 24 km vom Nordwestzentrum bis Nieder-Erlenbach.

    Abend in die Runde,


    Die Erfahrungen vom ersten Betriebstag der "neuen" Linie 14 lassen sich so zusammenfassen:


    • Die Haltestellen Galluswarte, Gustavsburgplatz und Karmeliterkloster werden nicht angesagt aber angezeigt (ich gehe mal davon aus, dass Petra die Samples der letzten beiden schlicht noch nicht kennt).
    • Im Gegensatz zur 18 herrscht bei der 14 noch einige Verwirrung, wo sie denn nun langfährt. Ich bin unter anderem an der Galluswarte danach gefragt worden ob sie denn nach Griesheim fährt.
    • Der Fahrplan läuft stabil. Die Kreuzung der Wagen findet (zumindest im Viertelstundentakt) kurz hinter der Einmündung zur Kleyerstraße statt.


    Gruß

    ich bin dafür, die 17 ebenfalls etwas zu verlängern. Ein zentraler Treffpunkt diverser Bus und Bahnlinien könnte in etwa bei dem Kreisel entstehen.

    Dem schließe ich mich an. Dann könnte man den angedachten Ringschluss zur Mainzer Ldstr. über die Schmidtstraße realisieren. Der Grünbereich westlich des Betriebshofs böte aber auch nötigenfalls Platz für eine Endstation.

    Ich finde die Idee eher weniger sinnvoll. Das S-Bahn-Netz ist heute schon stark westlastig, nur aus Richtung Hanau-Offenbach bzw. Maintal ist man durch den Tunnel schneller in der Innenstadt als über den Hauptbahnhof.
    Die zweite Stammstrecke müsste, um eine sinnvolle Bedienung der Außenäste zu ermöglichen, mit der ersten quasi einen Ring bilden. An diesen würden sich dann Abzweige nach Süden und Osten anschließen.


    Besser wäre mMn ein Fernverkehrstunnel mit einem viergleisigem Tunnelbahnhof Hauptbahnhof. Wenn man diesen westlich an die dritte Niederräder Brücke und östlich an die südmainische Strecke anschließt, könnte man (fast) den kompletten Fernverkehr aus der Bahnhofshalle rausbekommen, und dort Verstärkerfahrten im Nahverkehr enden lassen.
    Wenn man dann noch bis Offenbach Ost viergleisig ausbaut, hätte man a) für die Regionaltangenten genügend freie Trassen, und b) würden sich Verspätungen aus dem Fernverkehr kaum noch auf den Nahverkehr übertragen (eigene Trasse vom Flughafen/Riedbahn/NBS RMRN bis Offenbach).

    Warum muss die 16 weiterhin Ginnheim-Offenbach fahren? Man könnte doch auch die Linienenden mit der 21 tauschen, [...]

    Oder mit der 17:


    16: Rebstockbad-Offenbach (5-min Takt)
    17: Ginnheim-Neu Isenburg (10-min Takt)


    Damit könnte man den Bedarf in der City-West mit dem in Oberrad verbinden, und würde die zwangsweise Durchbindung des 7,5-min Takt nach Neu-Isenburg vermeiden.