Beiträge von Erlenbacher

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    Bei der Streckenklasse gibt's eben verschiedene Kategorien, die die Achslast (bei D4 22,5 t, bei C2 20,0 t) und die Meterlast (bei D4 8,5 t/m, bei C2 6,4 t/m) zusammenfassen. Soweit ich weiß, ist das eine relevant für den Oberbau selbst, und das andere für Brücken etc., aber das weiß sicher Akryzazel besser?


    Korrekt. Die Radsatzlast gibt ja an wie groß die punktuelle Last auf die Schiene bzw. den die Kraft ableitenden Oberbau ist. Daher kann es auch unterschiedliche Schienenprofile (hier mal eine Übersicht) geben je nach Anforderung.


    Bei Brückenbauwerken wird zur Auslegung eine gleichmäßig verteilte Last angenommen.

    Das könnte ein versehentlich halb gelöschter Hinweis auf die Alstom Coradia Stream HC-Triebzüge sein, die ab Dezember 2024 den Betrieb auf der RE30 übernehmen sollen, verbunden mit der Hoffnung, dass diese ebenfalls eine ausreichend kleine Radsatzlast haben.


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    Richtig. Da war die Aufmerksamkeit beim Satzumbau wohl dahin. Sorry


    ICE-T hat laut Wikipedia eine Radsatzmasse von 15,5 t, ein ICE 4 hat maximal 20,1 t (technisch gesehen 100 kg zu viel). Lokbespannte iCs soll es nach Einführung der ICE-L eh nicht mehr geben; die Loks dafür haben in der Originalversion eine Achslast von 18 t. (Allerdings, NB: soweit ich mich erinnere müssen Transformatoren für 15kV schwerer sein als die für 25kV, also kann es durchaus sein, dass die deutsche Variante schwerer wird. Mehr als 8 Tonnen zusätzlich allerdings? Keine Ahnung.)

    Tatsächlich sind es laut Wiki 20,01t und die 10kg gehen in der 5%-Toleranz der Strecke unter. Darüber hinaus werden die 20,01t nur bei maximaler Beladung erreicht also, wenn ich mich Recht erinnere, 200% Auslastung.


    Für die Travca hat es mit dem Transformator ja auch noch etwas Spielraum; nach TSI sind 20t bis 250km/h zugelassen (EU-Verordnung 1299/2014).

    Das ISR sagt auch C2. Was für gewöhnliche Triebzüge kein Problem darstellt, da diese meist sowieso auf max. 20t RSL ausgelegt sind.

    Hieße, dass die Umleitung nur für RE30 und IC34 mit Traxx-Lokomotiven ein Problem wäre, da diese laut Wiki 21,3t RSL haben.

    HC umgestellt werden kann, ist das Problem auch erledigt.


    Bei den 245 wurde, wenn ich mich Recht erinnere, der Tank elektronisch verkleinert. Also es kann bis 2300l (?) statt 4000l getankt werden, da die Niddertalbahn ja auch nur Klasse C3 hat.


    Edit: Das waren K-Wagen und Condor schneller.

    Mit den "großen" DB-Geräten funktioniert das Auslesen tadellos.

    Was nur solala funktioniert ist, dass mehrere VU mit Smartphones kontrollieren. Bei mir hat es immer innerhalb der ersten 10 Versuche geklappt, der Nervenkitzel bleibt aber. Die KiN sind darüber hinaus aber sehr kulant.

    *Getestet in Sachsen, genauer im MDV, VMS und VVO, mit RMV-Chipkarte.

    baeuchle  4nti4sin4

    Das Problem bei Akkumulatoren ist, dass sie zwar verhältnismäßig viel Energie pro Masse speichern können (hohe Energiedichte), diese aber gleichzeitig nur träge bereitstellen können (geringe Leistungsdichte). Hier ein qualitatives Bild hierzu.

    Das liegt daran, dass die chemische Reaktion grundsätzlich erst einmal ablaufen muss, sprich frei schwimmende Ionen im Elektrolyt auf eine Elektrode treffen müssen. Durch viele kleine Zellen kann man das natürlich forcieren. Gleichzeitig darf der Akkumulator insgesamt, bei größeren alle kleineren Zellen für sich, nicht zu heiß werden, um ein Schmelzen der Zellen und damit einhergehende Kurzschlüsse und mittelbar Brände zu vermeiden. Durch Klimatisierung des Akkumulators wie bei Elektroautos kann man eine Leistungsdrosselung vermeiden/hinauszögern, verbraucht dabei allerdings wieder Energie.


    Zum Thema Fahrdynamik: Die Beschleunigungsfähigkeit von Fahrzeugen orientiert sich an zwei Bereichen: Kraftschluss und Leistungsgrenze.

    Kraftschluss ist trivial, mehr kann vom Rad nicht an die Schiene übertragen werden. Dieser hängt von der möglichen Radsatzlast (RSL) und damit direkt von der Streckenklasse des Einsatzortes bzw. bei Massenprodukten wie iLint und co. an einer üblichen RSL ( bei modernen Fahrzeugen i.d.R. 20t) ab.


    Entscheidend ist jedoch die Leistungsgrenze. Sie hängt davon ab wie viel Leistung dem Antriebsstrang zur Verfügung steht bzw. von ihm umgesetzt werden kann. Die Zugkraft an der Leistungsgrenze ist die (maximale) Leistung geteilt durch die Geschwindigkeit (Leistungshyperbel).


    Hier weist eine Oberleitung mit Kraftwerk dahinter natürlich eine quasi unbegrenzte Leistungsfähigkeit auf. Wenn man Oberstrombegrenzungen mit einbezieht z.B. 600 A auf Standardstrecken (keine SFS) dann kommt man auf eine theoretische Leistungsgrenze von 9000 kW.

    Diese Leistungen kann der Akkumulator logischerweise nicht zur Verfügung stellen, weshalb dann in HEMUs i.d.R. kleinere Motoren verbaut werden. Beim iLint sind es lt. Wikipedia insgesamt nur 544 kW. Zum Vergleich: Talent 2 1360 kW Dauerleistung, 2020 kW Kurzzeitleistung.


    Bei BEMUs laufen die Motoren im Akkubetrieb mit einer niedrigeren Spannung und entsprechend niedrigeren Leistung, was dann ebenfalls zu den schlechteren Beschleunigungswerten und teilweise zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h oder weniger führt/führen kann (fehlender Nachweis des ausreichenden Zugkraftüberschusses bei Höchstgeschwindigkeit).

    Ich habe es mal grob abgeschätzt, dass der iLint durch die geringere Leistung schon bei rund 34 km/h in die Leistungsgrenze läuft, der Talent 2 erst bei ca. 84 km/h.

    Bei HEMUs hat man noch den Vorteil, dass Brennstoffzelle und Akkumulatoren gemeinsam Leistung liefern, während man bei BEMUs dann vollständig auf die Leistungsfähigkeit des Akku beschränkt ist.


    PS Auf die Schnelle: Beim ÖBB Cityjet eco wiegt das "Batteriesystem" rund 14t (Absatz unter Bild 2) für 528 kWh (Datenblatt).

    Soweit ich weiß, ist eine direkte Umwidmung rechtlich nicht zulässig, sondern nur über den Umweg Stilllegung und Entwidmung möglich.

    Ich habe die Info allerdings auch nur aus einer Präsentation auf DSO zum Ausbau der Stadtbahn Köln-Bonn (Abschnittsweise EBO).

    Link zu DSO (erstes Bild; untere Hälfte)

    Alternativ dazu könnte man auch den Abschnitt Friedberger Warte-Gießener Straße der Ringstraßenbahn baulich vorziehen und die Linie 19 in Eckenheim enden lassen.

    Das böte ebenfalls ein höheres Potenzial und hätte zusätzlich den Vorteil, dass Eckenheim als Abstellung/Betriebshof für die Straßenbahn auch ohne den manuellen Stellaufwand an der Ecke Rohrbachstr./Friedberger Ldstr. nutzbar wäre.

    Bei vorhandenen Anlagen wie z.B. in Halberstadt gilt Bestandsschutz.


    Für die von @baeuchele skizzierte Idee müsste man noch berücksichtigen, dass es sich bei der Vogelsbergbahn um eine bundeseigene Eisenbahn handelt. Sprich die Straßenbahnen müssten (unabhängig von der Elektrifizierung) den Anforderungen der LNT-Richtlinie entsprechen. Damit wären wir dann wieder bei einer Regiotram.

    Auf die Gefahr hin mich insbesondere bei Hinterwaeldler unbeliebt zu machen.

    Zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Studie habe ich an der TU Dresden an diesem Institut studiert und kenne und schätze die Professur von Prof. Stephan.

    Genau wie viele andere Professuren in ganz Deutschland ist auch die Professur für Elektrische Bahnen darauf angewiesen, sowohl Forschungsarbeiten als auch Drittmittel einzuwerben.

    Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie gab es ein Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit Bombardier zu dem (damals) neuen Talent 3, der ja, wie auf der Innotrans beworben, einer der ersten modernen Triebzüge mit Akkumulatortechnik war.

    Viele der Mitarbeiter der Professur haben an diesem Projekt mitgearbeitet und natürlich ergibt sich daraus, ohne irgendetwas unterstellen zu wollen, ein Interesse daran, dass diese (mit)entwickelte Technik sich auch verkauft. Auch im Hinblick darauf, dass es auch jene Professur war, die das für die Ausschreibung des Südpfalznetzes geforderte Gutachten zu den Antriebssystemen durchgeführt hat, infolgedessen dort nun OL/Akkumulator-Hybride zum Einsatz kommen werden, würde ich diese Studie mit Vorsicht genießen. Denn, obwohl sie professionell und wissenschaftlich erstellt wurde, ganz neutral ist die Studie eben leider nicht.

    Dürften nur einige sein. Den Rest fährt DB Regio mit ebenfalls silber lackierten Talent2-Triebzügen. Im Gegensatz zu denen von Abellio sind da die Türen grün lackiert, daran kann man sie unterscheiden. ;)

    Tatsächlich gar keine. DB Regio fährt beide Netze. Das MDSB I-Netz wird mit Talent 2 in silber+grünen Türen und das MDSB II-Netz mit Talent 2 in silber+roten Türen bedient.

    Abellio Mitteldeutschland fährt mit Talent 2 in grau+roten Türen, daher kann man die Fahrzeuge leicht mit denen des MDSB II-Netzes verwechseln. ;)

    Gleichstrombahnen sind in mehrere (Ein-)Speiseabschnitte unterteilt. Dies dient dem besseren Erkennen von Kurzschlüssen. Die Abschnitte sind deswegen, untereinander galvanisch getrennt. Die Stromabnehmer sind aber so tief (in Fahrtrichtung), dass wenn der Wagen passend stehenbleibt, die vordere Schleifleiste im nächsten und die hintere im letzten Speiseabschnitt stehenbleibt.


    Normalerweise würde das nichts ausmachen, sind ja theoretisch vorne wie hinten 600 V, aber dadurch, dass U-Bahnen fahren, gibt es Spannungsschwankungen. Die Schwankungen können auch vom Nachbargleis übertragen werden, da die Oberleitungsanlagen beider Gleise gegenseitig als Verstärkerleitungen dienen, und deswegen miteinander verbunden sind (innerhalb eines Speiseabschnitts; kann man zwischen Niederursel und Weißkirchen gut sehen).


    Um das Beispiel C-Strecke aufzugreifen:

    Wenn eine U-Bahn vor dem Industriehof am Signal warten muss und passend steht, brückt sie am Trenner die Abschnitte. Wenn jetzt am Kirchplatz eine Bahn bremst, speist sie Energie ins Netz zurück, die Spannung im letzten Abschnitt steigt auf ca. 800 V*. Wenn gleichzeitig am Industriehof eine Bahn losfährt, sinkt die Spannung im nächsten Abschnitt auf ca. 470 V*.

    Die Differenz wird über den Stromabnehmer kurzgeschlossen, es fließt ein Strom und die Oberleitung erwärmt sich.


    Im schlechtesten Fall erwärmt sie sich soweit, dass sie durch die Längenausdehnung herunterhängt. Dann kann die nächste Bahn mit ihrem/ihren Stromabnehmer einfädeln, und die OL runterholen. Wenn ich mich recht erinnere hatten wir vor einem Jahr (?) so einen Fall auf der A-Strecke am Lindenbaum.


    * Die exakten Werte weiß ich leider mehr, aber die Größenordnung der Maximalwerte müsste stimmen.

    Das NKV ergibt sich vereinfacht gesagt aus:


    (Volkswirtschaftlicher Nutzen-Veränderung der Betriebskosten*)/Infrastrukturkosten


    Die Infrastrukturkosten sind immer positiv, das heißt für einen negatives NKV müssen die Betriebskosten höher als der volkwirtschaftlichen Nutzen sein.


    *Die Betriebskosten steigen bspw. bei Umstellung von Bus zu U-/Straßenbahn bzw. entstehen überhaupt erst wie bei der Anbindung Steinbachs

    Ganz so pessimistisch sind die 10 Stunden eher nicht. Die sind eher realistisch.

    Im D-Takt steht die Linie als FR7 mit 4:20 bzw. 4:22 drin. Macht mit den Wendezeiten von 112 min (Dresden) und 86 min (Warnemünde) einen 12-Stunden-Umlauf.

    Bei der Einführung soll der IC ja mit dem EC einen (ungefähren) Stundentakt bilden. Die EC fahren ab Dresden zur geraden Stunde :46 ab und kommen zur ungeraden Stunde :07 an, sprich wir hätten eine Wendezeit in Dresden von 1:39. Wenn wir jetzt mal die 3:33 annehmen wären das zusammen 525 Minuten (HRO-DD-HRO), heißt um auf den 2-Stundentakt zu kommen läge die Wendezeit in Rostock bei 1:15 und der Umlauf bei 600 Minuten, also 10 Stunden oder 5 Umläufe.

    Da der IC einmal durch Mecklenburgische Seenplatte zur Ostsee fährt, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass zur Urlaubssaison im Sommer zumindest einzelne Umläufe mit einem zweiten Zugteil verstärkt werden müssen. Da könnten die zunächst 9 Vierteiler ziemlich knapp werden, insbesondere bei den Fahrradkapazitäten.

    Die 30 hat einen sehr geradlinigen Verlauf. Laut Google Maps sind es (nur) ca. 14 km von Bad Vilbel Bahnhof bis Hainer Weg.

    Mein Vorschlag wäre die 29. Durch die ganzen Schleifen, insbesondere im Bereich Riedberg/Mertonviertel, läppert sich das nach Tante Google auf gut 24 km vom Nordwestzentrum bis Nieder-Erlenbach.

    Abend in die Runde,


    Die Erfahrungen vom ersten Betriebstag der "neuen" Linie 14 lassen sich so zusammenfassen:


    • Die Haltestellen Galluswarte, Gustavsburgplatz und Karmeliterkloster werden nicht angesagt aber angezeigt (ich gehe mal davon aus, dass Petra die Samples der letzten beiden schlicht noch nicht kennt).
    • Im Gegensatz zur 18 herrscht bei der 14 noch einige Verwirrung, wo sie denn nun langfährt. Ich bin unter anderem an der Galluswarte danach gefragt worden ob sie denn nach Griesheim fährt.
    • Der Fahrplan läuft stabil. Die Kreuzung der Wagen findet (zumindest im Viertelstundentakt) kurz hinter der Einmündung zur Kleyerstraße statt.


    Gruß