Beiträge von Araali

    schon, aber du verengst deine Sicht dabei auf „mit Oberleitung ausgestattet“. Elektrifizierung bedeutet aber erstmal, dass alles elektrisch funktioniert – BEMU und HEMU (also Batterie- und Wasserstoffzüge) sind auch eine Elektrifizierung des Verkehrs. Jon Worth hat dazu schöne Flowcharts, wann sich was lohnt, die ich aber spontan nicht finden kann.


    Nur, dass sich eben mit Elektrifizierung per Oberleitung Fahrzeuge mit erheblich besseren Fahreigenschaften und Beschleunigung anschaffen lassen. Zudem reden wir hier nicht von Milliardenbeträgen die hier ausgegeben werden müssten.


    Die BaWü-Studie spricht von


    Die für das BMVI tätig gewesenen Gutachter (TU Dresden, TU Berlin, PTV Group, 2021) weisen weiter daraufhin, dass „86 % der nicht elektrifizierten Strecken eingleisig verlaufen“, womit sich der „kilometerspezifische Mittelwert zu rund 750.000 € pro Kilometer ergibt“. Und weiter „Darin enthalten sind bereits die Kosten für die Elektrifizierung von Bahnhöfen und Haltepunkten ebenso wie die kostenintensive Elektrifizierung von Weichen.“

    DB Netz spricht von einer Kostenbandbreite von 1,4 - 3,6 Mio. € im bundesdeutschen Durchschnitt, was aber Vorhaben mit umfangreichem Anpassungsbedarf anderer Infrastruktur einschließt. Extremfälle wie z.B. die geplante Elektrifizierung der Bahnstrecke Albstadt-Sigmaringen, wo aktuell für 27 km Streckenlänge 160 Mio. € Elektrifizierungskosten genannt werden (5,9 Mio. /km), sind selbstverständlich nicht überall zu erwarten. Der Grund für diese exorbitanten Kosten ist insbesondere im Ersatz zweier Bestandstunnel von 125 m und 326 m Länge zu sehen, hinzukommen eine Vielzahl kleinerer Eisenbahnüberführungen und eine ganze Reihe von Straßenüberführungen.

    Wir reden hier bei den noch zu elektrifizieren Abschnitten von vielleicht 30 KM im Extremfall also von 200-250 Millionen Euro - bis zu 90% förderbar aus dem GVFG.

    Was mir ehrlich gesagt ein wenig zu denken gibt ist dass die Entscheidung auf Wasserstoffzüge zusetzen nicht mit einer Untersuchung und Vergleich der Optionen (Elektrifizierung, Batterietriebwagen oder Wasserstoff wie bei der NVBW) einherging, sondern offenbar weil man eben Wasserstoff Züge haben wollte. Die Förderung von Bund und Land ist mit knapp 27 Millionen Euro bei einem Gesamtpaket von über 500 Millionen Euro auch nicht grade üppig. Fast 18 Millionen pro Fahrzeug sind 70% teurer als die Akku-Flirts die NAH.SH bestellt hat. Herkömmliche FLIRTs liefert Stadler schon für 7,1 Millionen pro Fahrzeug aus bei ähnlichen Gesamtvolumen wie das der RMV-Wasserstoffflotte.

    Araali: ich glaube dass das Fahrgastaufkommen nicht zwei Tramlinien gradlinig durch Neu Isenburg nötig macht.

    Mit dem Postwurfsendungsrechner zähle ich in Neu-Isenburg und Sprendlingen in einem 500-700 Meter Radius von der Frankfurter Straße 12.516 erreichbare Haushalte. Dasselbe Verfahren ergibt für das im Einzuggebiet der Tram westlich der Galluswarte bis Höchst (mit einem etwas größeren Radius da dort die Zustellungsbezirke etwas schlechter geschnitten sind) grade einmal 5000 Haushalte mehr (17.844) und hier sprechen wir von 3 Linien und einem 3/4 Minuten-Takt zwischen Nied und Gallus. Oberrad im Vergleich dazu hat "nur" 4.375 erreichbare Haushalte, Oberursel in einem noch weiter gefassten Radius grade mal 10.481 Haushalte im Einzug der U-Bahn. Laut Strukturdatenatlas sind auch die Haushaltsgrößen in etwa vergleichbar (1,8 im Gallus vs 1,9 in Neu-Isenburg).

    Verstehe ehrlich gesagt nicht warum so viele der Meinung hier sind, dass Tram und U-Bahn-Verlängerung eine entweder-oder Entscheidung wäre. Eine Verlängerung der A-Strecke mit dem südlichsten Ausgang auf der Höhe Mailänder Straße (dort wo locker 60% der potentiellen Fahrgäste sich befinden) und eine Verlängerung der Straßenbahn von Lokalbahnhof über die Sachsenhäuser Warte mit den Potential einer Verlängerung bis nach Neu-Isenburg (und dort zusammen mit der 17 zusammen bis nach Sprendlingen). Fahrgäste entlang der Frankfurter Straße hätten dann attraktive Umsteigeverbindungen zur A-Strecke (Mailänder Straße), S-Bahn (Hauptbahnhof/Lokalbahnhof), B-Strecke sowie direkt Verbindungen zur Messe, Hauptbahnhof, Konstabler Wache und dem "Play" Teil von Sachsenhausen. Die 16 (und die 18 an regulären Tagen) braucht heute vom Lokalbahnhof zur Haltestelle Börneplatz/Stoltzestraße grade mal 6 Minuten, dass ist schon für Frankfurter Verhältnisse top (stolze 17 km/h statt wie sonst 9-11 im Kerngebiet), eine direktere Verbindung via Alte Brücke würde Reisezeit technisch wenig erreichen (bzw gar nichts da man zwischen Lokalbahnhof und Brückenstraße locker 3 Halte geplant würden).

    Andere Redner forderten, gleich auf die Parkuntertunnelung zu verzichten und stattdessen eine der beiden direkten Va­rianten von Bockenheim nach Ginnheim zu wählen. Einige plädierten dafür, zur Ergänzung eine neue Straßenbahn auf dem Reuterweg zu schaffen, um die große Zahl der Studenten vom Campus Westend an die S-Bahn zu bringen. Siefert verwies darauf, dass das Mobilitätsdezernat dafür keinen Auftrag habe.


    Schade eigentlich, dass eine Reuterwegstram immer wieder als Alternative für den Lückenschluss über den Uni-Campus hervorgebracht wird. Zusammen mit einer Weiterführung über den Alleenring und/oder der Holzhausenstraße würde sie derart viele Direktverbindungen zwischen und zu interessanten (und aufkommensstarken) Zielen schaffen, dass man fast eine endlose Aufzählung derer hätte. Zudem würde sie nebenbei die hier viel geforderte Flexibilität bei Störungen in der Innenstadt erhöhen. Nur leider (für die BI's) decken sich die Relationen, die eine Reuterwegstram abdeckt mit denen des Lückenschluss kaum bis gar nicht, also taugt sie als Alternative nicht. Als eigenständiges Vorhaben mMn schon.

    Ergänzt werde die Untersuchung durch ein Baumgutachten. Außerdem würden die möglichen Varianten hinsichtlich der ökologischen Nachhaltigkeit und der CO2-Bilanz analysiert. Auch dazu, so Siefert, werde es ein unabhängiges Gutachten geben sowie Abstimmungen mit Behörden und Fachämtern, nicht zuletzt mit dem Land Hessen und dem Bund.


    Ich hoffe mal, dass die Beauftragten mit den genannten "Gutachtern" die in diesem Video wenig gemein haben.


    Die (falsche) Klimabilanz Berliner und Hamburger U-Bahn-Planungen

    Das riesige Heer an Lieferanten, Handwerkern und anderen, die nicht zur Arbeit, sondern im Rahmen ihrer Arbeit unterwegs sind, wird auf den Straßen erhalten bleiben. Diese können nicht auf den ÖPNV umsteigen und wollen weiterhin zügig zu ihrem Ziel kommen und dort eine Parkmöglichkeit finden. Darum weiß ich auch nicht, ob Straßen mit geringeren Kapazitäten unbedingt zielführend sind, um den Verkehr zu reduzieren.


    Man kennt sie die Gewerbetreibenden die London, Paris, Oslo, Amsterdam, Kopenhagen, Nottingham und fast jede französische und italienische Stadt verlassen um in Kassel Zuflucht zu finden. Das Heer mag groß sein aber macht doch nicht mehr als 25% am Gesamtaufkommen aus und das mehr gleich mäßig verteilt. Die "armen" Lieferanten brauchen keine mehrspurigen Einfallschneisen und vor allem keinen MIV der ihnen die Andienparkplätze wegnimmt.

    Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen führt zu erheblich teureren Bauwerken und höheren Anforderungen. In Spanien werden NBS z.T. mit beiden Gleisen in einer Röhren verwirklicht da eben ohne Güterverkehr die gesetzlichen Anforderungen an diese sinken. Die zuletzt eröffneten 110 Kilometer in Galicien mit hohen Tunnelanteil haben grade mal €900 Millionen gekostet, Fulda-Gerstungen wird für weniger Strecke 4 Milliarden kosten (für 10 Minuten Fahrzeitersparnis). Das Ansinnen NBS für den Fernverkehr immer auch für Güterverkehr mit auszulegen sollte grundsätzlich hinterfragt werden. Manchmal sind eben zwei getrennt Lösungen für zwei Probleme eben besser als eine komplexe Lösung die Beides abdeckt.

    Ja moment einmal was sagt uns denn das


    Zitat


    Ernüchternd ist die Antwort auf die Frage, ob sie auch nach Auslaufen des Aktionszeitraums den ÖPNV weiter nutzen wollen. Fünf Prozent der Neukunden bestätigten, den ÖPNV zukünftig häufiger nutzen zu wollen. Dagegen wollen 73 Prozent den ÖPNV gar nicht oder zumindest seltener nutzen. 23 Prozent gaben an, den ÖPNV genauso häufig wie während des Aktionszeitraumes zu nutzen.

    Im Prinzip kannst du dann auch direkt das Länder/Bundesticket streichen, die werden 90% der potentiellen Abonnent:innen des 49 Euro Tickets nicht erwerben. Statt 6-12 Milliarden bei 10-20 Millionen Abonnent:innen wird dann halt vielleicht nur noch 2-4 Milliarden eingenommen...


    HolgerKoetting hat das ja schön beschrieben beim ÖPNV wird halt wesentlich schärfer kalkuliert als beim Betrieb und Unterhalt vom Auto. Das Mediangehalt beträgt 40.000 brutto in diesem Land. Selbst für 60.000 brutto ist eben 420 Euro Sparpotential eben auch noch ausreichend um beim 15 Euro-Ticket zu bleiben, wenn man nicht grade von Aschaffenburg nach Frankfurt pendelt.

    Auch deshalb finde ich ein Jahresabo mit 12 Monaten fester Laufzeit und monatlicher Abbuchung sinnvoll. Ein einfaches und beständiges Angebot für den Fahrgast, keine Rosinenpickerei, verlässliche Einnahmen für die Betreiber, fertig. Und 588€ pro Jahr statt bisher allein 945€ in Frankfurt finde ich schon sehr attraktiv. Da mache ich mir dann keine Gedanken mehr, ob ich noch täglich pendele oder auch mal in Urlaub bin.


    Allein im RMV-Gebiet ist das Potential an zusätzlichen Kund:innen beträchtlich. Für einen großen Teil der Menschen hier ist Nahverkehr synonym mit der S- und U-Bahn in/nach Frankfurt. Für Gelegenheitsnutzer:innen in Bad Homburg, Oberursel und Offenbach ist die Monatskarte Preisstufe 30 mit €123 dann doch nichts was man mal auf Verdacht kauft, weil man ab und zu nach Frankfurt zum EInkaufen/Arzt/Ausgehen möchte.


    Auch für Arbeitgeber:innen ist nun ein Jobticket etwas was man einfach mal so anbieten kann.


    Bei 20 Millionen Abonnent:innen ist man ja quasi bei der Summe die laut VDV jedes Jahr an Fahrgeldeinnahmen ins System vor Corona reingekommen sind.

    Die einzige Auswirkung in Frankfurt des 9 Euro Tickets, die ich mitbekommen habe war das Abends in der U-Bahn auch nach 22 Uhr man seltener einen Vierer für sich alleine hatte. Füllungsgrad zur HVZ (Bornheim-HBF) war durchgehend weit unter prä-Covid Zeiten.


    Regionalverkehr in Rhein-Main habe ich mehrfach den RE30 ausprobiert, da war auch zu Stoßzeiten von Langstreckenreisenden im SPNV (Freitagnachmittag und Sonntag) nichts schlimmer als vor Corona Zeiten (zwischen Gießen und Frankfurt mussten einige Leute auf den Treppen sitzen).


    Ein Nahverkehr der von 30% der Bevölkerung regelmäßig genutzt wird immer einen größeren politischen Stellenwert haben als einer der nur von 10% sTAmMKUnDEN, die es mit den Schweiß ihrer harten, körperlichen Arbeit sich verdient haben, keine SpASzfAHrEr*innen neben sich zu haben, die vorzugsweise um 7 Uhr morgens zum Opelwerk wollen.

    Ein Aspekt der halt auch nicht vergessen, dass ein:e ländliche Berwohner:in die gerne ländlich wohnen will, eben über das 9,29,59,69 €, die Möglichkeit hat günstig zu wohnen und sich trotzdem ihren Lebensunterhalt mit dem Verkauf ihrer Arbeitskraft auf z.B. einen der 1 Million Arbeitsplätze in der Stadtregion Frankfurt sichern kann. Preisstufe 7 (Frankfurt-Kirchhain) kostet einfach fast schon 250 Euro im Monat für eine Jahreskarte. Grade Pendler:innen aus ländlichen Gebieten profitieren zutiefst durch ein durch Stadtbewohner:innen quersubventioniertes einfaches Ticket überproportional.


    Dieses Argument auf dem Land ist der ÖPNV schlecht - deshalb ist ein günstiges Ticket für jeden unfair halte ich zu kurz gegriffen, auch Menschen auf den Land müssen ihren Lebensunterhalt verdienen und das geht halt nicht mit den zur Verfügung stehenden Angebot an Erwerbsmöglichkeiten dort.

    Wie dagegen sollen Angebotsverbesserungen aussehen? Jedes Verkehrsmittel fährt im 15-Minuten-Takt? Oder jedes Verkehrsmittel fährt doppelt so häufig wie bisher? Oder feste Indikatoren, ab welcher Einwohnerdichte welche Verkehrsmittel wie oft fahren? Und wie schnell lässt sich das umsetzen? Angebotsverbesserung ist echt komplex. Und Wissing hat ja eher ein Faible für Sturzgeburten ...


    Über das EAV gibt es doch Mechanismen, die sorgen, dass dort wo die Nachfrage steigt mehr Gelder fließen und das Angebot dementsprechend ausgebaut werden kann. Das wäre doch auch zukünftig nicht anderes als heutzutage (bzw vor 9-Euro Ticket Zeiten).

    Da habe ich zum Beispiel bei einer Verbindung nach Rumpenheim aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte dort meine Zweifel, selbst für Bürgel bin ich mir eher unsicher.

    Im NVP 2013-2017 sind die Streckenabschnitte der 101 von Bürgel neben denen auf der Waldstraße, die einzigen die bei der RMV Erhebung 2010 über 5,000 Fahrgäste/Werktag gekommen sind (Ausnahme noch OF-Ost-Rhönstraße).


    Mainpark

    5.653

    Arthur-Zitscher-Str.

    5.643

    Hafenbahn

    5.635

    Bürgel Bildstockstraße


    Ungefähr 40% weniger als auf der Waldstraße, aber immer noch über dem Niveau, dass in Frankfurt die Ringstraßenbahn auf dem Linienweg des 34ers rechtfertigte in der Machbarkeitsstudie. Mit Schienenbonus wäre man bei knapp 9,000 Fahrgästen pro Tag auf dem Abschnitt Bürgel-Marktplatz, was ja durchaus noch ordentlich ist.


    Zitat

    Was allerdings dann die geringe Erschließungswirkung verstärkt und damit die Wirtschaftlichkeit noch weiter reduzieren würde.

    Es kommt drauf an - das in Frankfurt beliebte Konzept eines Quartiersbus auf Schienen mit Haltestellenabständen von teilweise unter 200 Metern auf wichtigen Abschnitten (Bsp Börneplatz-Ostendstraße - 4(!) Haltestellen auf grade mal 700 Metern), schränkte den Erschließungsraum jeder einzelnen Haltestelle durch die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit (12 km/h Altstadtstrecke) sehr stark ein. Der Erschließlungsraum einer Haltestelle an einer 10-Minutentakt Linie mit 24 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ist wesentlich größer, als der einer Linie mit nur 12 km/h.


    Aus eigener Anschauung habe ich den Eindruck, dass generell die Nachfrage nach Feinschließenden Nahverkehr in Offenbach nördlich der Bahngleise eher unterdurchschnittlich ist (mMn auf Grund der kurzen Wege wartet keine(r) der/die es nicht muss 10 Minuten auf den nächsten Bus wenn alles in 10 Minuten zu Fuß erreichbar ist).


    Zwischen Stadtgrenze und Sprendlinger Landstraße ist die Siedlungsdichte ja so gering, dass ein Halt mit vlt 100 Fahrgästen am Tag auf Grund der Fahrzeitverlängerung fast schon mehr Fahrgäste abschrecken würde als, durch die bessere Feinerschließung gewinnen dürfte.


    Was lässt dich vermuten, dass das die Nachteile aufwiegt? Also: Längere Fahrzeit (=höhere Betriebskosten, geringere Attraktivität) zwischen Oberrad und Innenstadt OF sowie zur S-Bahn und geringere Erschließungswirkung? Denn womöglich ist die S-Bahn das attraktivere Fahrtziel, allein schon aufgrund der größeren Fahrtenhäufigkeit. (Siehe auch meinen Post von vor 20 Stunden.)

    Die S-Bahn als Fahrtziel ist doch schon aus Oberräder Sicht mit Mühlberg angedient? Den Fahrtzeitunterschied könnte man abmildern, in den man zwischen Stadtgrenze und HBF maximal nur einen Halt (Höhe Bahnübergang Sprendlinger Landstraße) einrichtet.


    Andererseits sehe ich die Anbindung des "HBF" als nicht kriegsentscheidend - die von wichtigen Relationen in Offenbach jedoch schon für die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn. Die Weiterführung Frankfurter Strab-Linien in das Offenbacher Zentrum ist nett aber viel Nachfrage (im Verhältnis zu den Investitionen die Komplettneubau bedingen) werden diese alleine nicht generieren können. Erst durch eine sinnvolle Weiterführung in Offenbach wird dadurch Nachfrage generiert die diese Investitionen mMn rechtfertigen.

    Nachfrage stärkste Relationen des BPNV in Offenbach sind einerseits der Linienweg der 101 durch die Waldstraße bis an den Ortsrand von Bieber und andererseits der Linienweg der 101 durch Bürgel nach Rumpenheim. Diese sollten mMn primär als zukünftige Straßenbahnführungen ins Auge gefasst werden mit zwei überlappenden Linien (Oberrad-Marktplatz-Bürgel sowie Fechenheim-Marktplatz-Waldstraße). Grade die Waldstraße hat, dass größte Potential in Offenbach (und auf vergleichbar stark nachgefragten Relationen in Frankfurt plant man die Ringstraßenbahn)