Beiträge von Araali

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    Es werde "eine sehr komplexe Entscheidung", räumt Sebastian Popp ein.


    Angesicht dieser Komplexität, kann man sich ja schon darauf einstellen, dass bis nach der Kommunalwahl 2026 keine Entscheidung gefällt werden kann. Hatte eigentlich gehofft das bis zur Kommunalwahl Burgfrieden zum Thema Lückenschluss herrscht und man sich kurz danach auf eine Trasse die den Uni Campus erschließt einigt...

    Optimalerweise sollten alle Fahrzeuge damit ausgerüstet werden.


    Bei der U-Bahn sicherlich sinnvoll, bei den Bus-Linien wird es mit der Anzahl der verschiedenen Fahrzeugtypen zu aufwendig den optischen Sensor zu kalibrieren (Bei den U5-Wagen sind die Abstände und Tür-Bereiche so ähnlich, dass da eine Standardeinstellung von einer Tür für alle reichen dürfte). Auch interessant wäre es zu wissen ob die Zähldaten automatisch versendet werden oder abends auf dem Betriebshof per Stick runter gezogen werden müssen.

    Gestern (12.08) hat das Kabinett den durch das BMVI vorgelegten Entwurf zum Investitionsbeschleunigungsgesetz beschlossen.


    Enthalten in diesem sind grade für den Ausbau auf der Schiene sehr interessante Bestandteile:


    Kein Planfeststellungsverfahren mehr notwendig bei Genehmigung von:

    • Elektrifizierung von Bahnstrecken
    • Ausstattung mit digitaler Signal- und Sicherungstechnik
    • barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder Verlängerung von Bahnsteigen
    • Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung

    Teilweise sollen bei diesen Maßnahmen nur noch Vorprüfungen notwendig seien, nachfolgende Umweltprüfungen entfallen


    Sofortiger Vollzug von Baurecht


    • Für überregional wichtige Infrastrukturprojekte - wie Projekten
      aus dem Bundesverkehrswegeplan oder dem Mobilfunkausbau - wird gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.
    • Das heißt: Nach Genehmigung durch die zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen oder Anfechtungsklagen entfällt in diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.


    Schnellere Prüfung der Raumverträglichkeit

    • Infrastrukturprojekte werden in Deutschland in der Regel in einem zweistufigen Prozess zugelassen:
      1. Raumordnungsverfahren: zur Prüfung der (über)regionalen Auswirkungen eines Projektes.
      2. Planfeststellungsverfahren: zur Erteilung der des Baurechts.
    • Um Doppelarbeiten zu vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden, wenn keine entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. Darüber hinaus wird das Verfahren - z.B. durch Online-Veröffentlichungen - stärker digitalisiert.

    Besser T3, dann Zeppelinheim (S). Wegen ausländischen Transitpassagieren dürfte diese Variante einfacher umzusetzen sein, ggf mit verkürzten Zügen nach außen

    Das PTS wird sowieso getrennte Wagen für Transit und nicht-Transit Passagiere haben. In Zeppelinheim würde der Wagen mit den Transit Passagieren die Türen halt geschlossen halten. Grade aus dem Einzuggebiet der Riedbahn dürfte ein direkter Umstieg ins PTS die Reisezeit zum Terminal 1 und 2 wesentlich verkürzen gegenüber der realisierten Variante (RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7 - am Terminal 3 von der Ebene -1 hoch zur Ebene +1 - 10 Minuten Wartezeit/Fahrt zu Terminal 2/1.).

    Im Vergleich zu was?


    Meine Fantasie-hätte-könnte-wäre-Variante (PTS Regionalbahnhof-Terminal 2-Zeppelinheim-Terminal 3) vs die umgestzte Lösung €200 Millionen PTS + €197 Millionen S7 Ausschleifung Terminal 3. Das das System an sich weniger ausschlaggebend ist für die Baukosten, da stimme ich dir zu.

    Die einzige Zahl, die ich kenne: Bau (5,6 km Fahrweg, davon 3,4 km aufgeständert, 3 Stationen, 1 Nothaltestelle, Werkstatt) und Betrieb für fünf Jahre (Fahrzeuge, Leitstelle, Wartung, Energie, alles drum und dran), hat Fraport für 300 Mio € an das PTS-Konsortium (Siemens, Max Bögl, Keolis) vergeben.

    Betrieb des PTS laut Fraport sogar bis zu 10 Jahre! Der Betrieb der alten Skyline-Bahn wurde für 103 Mio über 10 Jahre grade erst wieder an Bombardier vergeben, geht man davon aus dass ähnliche Betriebskosten beim PTS anfallen, scheinen die Baukosten wirklich günstig zu sein...

    Im Zusammenhang mit der Anbindung von Gateway Gardens sind Unterquerungen des Rollfeldes von T1 her angedacht und verworfen worden.

    Also Stadion - Gateway Gardens - Terminal 1 - Terminal 3 - Riedbahn oder interpretiere ich das jetzt falsch?


    Zitat


    Keine bzw. noch teurere EBO-Tunnellösungen.


    Gibt es Gründe warum von Seiten des Landes nie Überlegungen gab einen (relativ unspektakulären) Schlenker mit dem PTS der Fraport über Zeppelinheim zu machen? Einfach weil das Land halt wenn überhaupt Eisenbahnen baut und deshalb nur innerhalb der EBO denkt?

    Mich würde interessieren, bevor man sich auf die teure EBO-Tunnellösung geeinigt hat, welche Alternativen zur Anbindung des Terminal 3 an die Riedbahn untersucht wurden (z.B. Führung des PTS via Zeppelinheim mit getrennten Wägen für Schengen/Nicht-Schengen Passagieren).

    Die Ankündigung, drei Linien beschleunigen zu wollen, höre ich gerne, alleine ich sehe da nur den Tropfen auf den heißen Stein. Und die zweite Frage: Muß ich mir bei knappen Kassen eigentlich zwei teure Schnellbahnsysteme (S-Bahn, U-Bahn) leisten?

    Ist denn mittlerweile bekannt welche Linien? Meine Hoffnung wäre ja die Altstadtstrecke, die neben der Textorstraße mit knapp 11 km/h die langsamste Teilstrecke im Netz ist. In Leipzig schafft man selbst auf durchgehenden Mischverkehrsabschnitten (siehe Eisenbahnstraße) 20-25 km/h.

    Gibt es eigentlich eine Übersicht/Aufstellung der durchschnittlichen Geschwindigkeit nach Fahrplan der verschiedenen Teilstrecken im Netz? Wäre ja mal ganz interessant zu sehen wo dringender Handlungsbedarf beim angekündigten Beschleunigungsprogramm besteht...

    Mal ein paar Überlegungen auf Karte. Die Blaue Linie markiert ungefähr 150 Höhenmeter, also der Bereich innerhalb müsste wahrscheinlich mit Tunnel gequert werden. Enkheim selber ist zum größten Teil noch auf 100 Höhenmetern erst oberhalb des Riedteichs gehts über nicht einmal 500 Meter auf 180 Höhenmeter die dann relativ kontinuierlich über knapp 3 km bis Niederdorffelden auf 130 Höhenmeter abflachen. Den kürzesten Tunnel würde mMn ein Führung nördlich von Bischofsheim beinhalten (knapp 400 Meter von 140 auf 140 Höhenmeter).


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    Zitat

    Drei Straßenbahnlinien [und 13 Buslinien werden beschleunigt]. So wird die Betriebsqualität erhöht und die Fahrzeiten können um bis zu elf Minuten verkürzt werden. Erste Tests laufen vielversprechend.


    mhhh 11,12, 14 auf der Altstadtstrecke? Da ist mMn mit derzeit 11 km/h durchschnittlich am Meisten rauszuholen...

    Was? Ohne Bad Homburg? Aberaber… das schöne Argument gegen den eingleisigen Tunnel!

    Bei der Variante entlang der A661/B3 wäre ein Abzweig nach Bad Homburg über Nieder-Eschbach durchaus eine Überlegung wert.


    Edith: Huch grade gesehen dass diese Variante an der Friedberger Landstraße und nicht an der B3 entlangführt. Sieht auch eher nach einer reinen BOStrab Lösung aus. Gefällt mir eigentlich ganz gut da darin anscheinend verschiedene Projekte (Straßenbahn nach Bad Vilbel/Offenbach) verknüpft wurden.

    Als Entgegnung auf einen Nonsense-Vorschlag einer Frankfurter Kleinstpartei hat unser VD einen kleinen Zwischenstand gegeben. Wegen COVID und Kurzarbeit sei mit dem Ergebnis der KNU erst nach der Kommunalwahl 2021 zurechnen. Außerdem scheint er eine Präferenz für die 3er Varianten zuhaben. Nennenswert außerdem, dass auf dem Abschnitt mit 40.000 Fahrgästen pro Tag gerechnet wird.