Beiträge von Araali

    IP Süd sollte ein Wendegleis erhalten oder zumindest die Möglichkeit dazu. Dann können Taktverdichtung Höchst Bad Soden /Praunheim leichter realisiert werden.


    Man stelle sich vor der Abschnitt zwischen IP Süd und Heerstraße wäre durchgängig 750 Volt DC geplant worde und man könnte einfach die U7 alle 15 Minuten nach IP Süd schicken, eine direkte Anbindung Leipziger Straße, Bockenheimer Warte und Westend an Eschborn herstellen und auf den Nachfrage-stärksten Abschnitt der RTW, zwischen Höchst und Eschborn, einen 7/8 Minutentakt anbieten.

    Was ist denn eigentlich der Kern des "Bösen" am IV?

    Der wird doch wohl kleiner, wenn alle elektrisch fahren?


    Für mich ist es komplett irrelevant ob elektrisch oder nicht. Er nimmt den Großteil des öffentlichen Raums und der Verkehrsfläche ein, obwohl ihn in Frankfurt nur eine Minderheit aktiv nutzt (33%). Auch für mobilitätseingeschränkte Menschen gibt es Lösungen die nicht auf 2 Tonnen Stahl auf 10 Quadratmeter beruhen.

    Also mathematisch ausgedrückt NKV=(Nutzen–Laufende Kosten)/Kapitaldienst? Und Kapitaldienst=Baukosten? Das war dann mein Denkfehler. Danke nochmal fürs erklären. Jetzt am besten zurück zum eigentlichen Thema 😅


    Ja wobei Kapitaldienst für Abschreibungen und Zinsen steht also quasi Baukosten durch x Jahre plus Zinsen. Wieso was tabellarisch aussieht kann man sich von Seite 73 an in der NKU für die Lichtwiesenbahn anschauen.

    Ok danke. So ganz verstanden habe ich es aber immer noch nicht. Stimmt denn meine Interpretation, dass ein negativer Nutzen errechnet wurde, dass die neue Bahnstrecke den ÖPNV also unattraktiver macht?


    Nicht ganz nur das negative Saldo der ÖPNV-Betriebskosten und Unterhalt der ortsfesten Infrastruktur im Mitfall übersteigen halt den Nutzen aus den 600 Umsteiger*innen auf mit denen gerechnet wird. So ist die Summe der Nutzen schon vor Vergleich mit dem Kapitaldienst negativ (961.600 € negativer Nutzen im Jahr gegenüber 1,2 Millionen Euro Kapitaldienst im Jahr).

    Ich verstehe nicht ganz, wie du auf deine Zahlen kommst. Im PDF lese ich für Fulda - Eisenach eine Zielfahrzeit mit einem Halt von 43 Minuten, von heute 53 Minuten (das ist die Fahrzeit des komplett zufällig ausgewählten ICE 1557 morgen). Woher kommen 1:02/1:09 für Fulda - Erfurt?


    Hierher (wenn ich richtig gelesen habe) x:56 Abfahrt Fulda x:58 Ankunft Erfurt macht eine Fahrzeit von 1:02 bei Halt mit Eisenach 1:08


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    Das ist (mir) zu mindestens neu. Durch Offenbach ohne Tunnel dürfte schwierig werden. Diese Kontingenz Planung ist aber zwingend erforderlich bei einer rein südmainischen Anbindung des Fernbahntunnel wenn man noch Regionalverkehr über Offenbach führen will. Zeigt aber auch, dass trotz dem enormen Aufwand untermainisch ein Überwerfungsbauwerk zu erstellen, man sich den Aufwand und die Kosten für eine zweite Tunnelstrecke durch Offenbach spart.

    Im Einzugsbereich der Uniklinik dürfte nach dem Ausbau ein Immissionsgrenzwert von 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts nicht überschritten werden. es darf bezweifelt werden, dass dies überhaupt gelänge und falls es gelingen könnte. unter welchem Aufwand (Einhausung der Strecke in Hochlage vielleicht?).


    Der jetzige Zustand fälle dementsprechend unter Bestandsschutz und ein nicht-Ausbau hätte den Vorteil diesen nicht anfassen zu müssen?

    Herr Bolte macht meiner Meinung nach eine eher unglückliche Figur. Seine Antwort zum Thema Herstellung 4-Gleisigkeit HBF-Süd blieb selbst hinter der etwas nebulösen Formulierung zusätzliche Gleisachse (einschließlich der notwendigen Anpassungen eines Kreuzungsbauwerks und der Vorlandbrücken) auf der Projektwebseite zurück (Tenor: Die Wohnbebauung (welche denn?) sei viel zu dicht dran, nur 5% Steigerung deshalb mache ja man den Fernbahntunnel, etc). Es wirkte etwas unbeholfen und nebulös, seine Ortsangaben waren zum Teil auch ziemlich abenteuerlich.

    Gegen weniger Autoverkehr ist gar nichts einzuwenden, aber es sei die Frage erlaubt: verlagern wohin?


    Z.B. auf eine direkt parallel dazu verlaufende Bahnlinie die 95% der Wohnbebauung des Rheingaus erschließt -


    Stadtplanung bemüht sich, den Durchgangsverkehr aus den Innenstädten und Wohngebieten rauszuhalten, um die Leut drin zu halten.


    Grade diese Form von Planung sorgt dafür dass das Auto als Verkehrsmittel sowohl in der Stadt als auch überregional attraktiver wird. Der Durchgangsverkehr herausnehmen macht Autofahren in der Stadt attraktiver, nicht mehr 20 Ortskerne durchzufahren müssen das überregionale Pendeln mit dem Auto.

    Die Studienlage ist insofern eindeutig, als der Verkehr natürlich nicht verschwindet. Es gibt Minderungseffekte unterschiedlichen Umfangs, vermutlich abhängig von den lokalen Verhältnissen und natürlich von der Funktion der Straßen. Wenn ich die Hauptwache für den Durchgangsverkehr sperre ist das etwas anderes als wenn ich die A66 am Salzbachtal kappe. Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge dort waren 2015 deutlich über 80.000, d.h. in den Hauptverkehrszeiten kann das schon mal das Doppelte sein. Diese Verkehrsmenge verschwindet nicht, sie verteilt sich auf ein Straßennetz, dass diesen Mehrverkehr nicht aufnehmen kann.


    Lies dir doch mal die Meta-Studie durch da sind lauter Salzbachtalbrücken mit dabei mit ähnlichen oder höheren Verkehrsaufkommen. Ein Teil des Verkehrs verschwindet (am Beispiel der Sperrung der A13 bei London 1996 gut 33%), ein Teil verlagert sich und erhöht das Verkehrsaufkommen auf Ausweichrouten und ändert durch das dort erhöhte Verkehrsaufkommen die Kalkulation von Pendler*innen, die dann eher geneigt sind auf den ÖPNV umzusteigen weil sie auf ihrer Route keinen Reisezeitvorteil im Auto haben. Mit keiner Maßnahme lässt sich so gut (Auto-)Verkehrsmengen reduzieren und verlagern wie mit Straßenschließungen, da kann man den ÖPNV noch so gut ausbauen - die Push-Effekte sind bei der Verkehrsmittelwahl signifikant größer als Pull-Effekte.

    Wenn man nach der "gewöhnlichen" Traktion geht gibt es in dem Bericht zur DTC-NKU eine nette Übersicht inklusive Auslastung in der Spitzenstunde


    Edit: voraussichtlich nach der Einführung DTC im Jahr 202x und Eröffnung Strecke Europaviertel, upsi


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    Zitat

    eine neue Erschließung der Innenstadt mit einer Straßenbahn von der Schweizer Straße über die Untermainbrücke bis zum Campus Westend inklusive der Prüfung einer Weiterführung über Hansaallee zum Alleenring planen.


    Also quasi den Uni-Campus auf der Relation auf der er bisher schon am besten angebunden ist noch mal erschließen, auch in der Innenstadt/Sachsenhausen wird quasi die A-Strecke nochmal erschlossen. Schade, dass die Führung Reuterweg-Mainzer Landstraße als "Alternative" zum U-Bahn Lückenschluss von den Tunnelgegnern in die Debatte eingebracht wurde. Meiner Meinung nach wäre eine direkte Anbindung vom Gallus/Niederrad über das Bürostandort-Cluster untere Mainzer Landstraße/Taunusanlage mit über 40,000 Arbeitsplätzen an den UniCampus die sinnvollste Variante einer Innenstadtnahen zweiten Straßenbahnstrecke sowohl von der Erschießungswirkung als auch von den neuen Relationen im Netz. In Kombination mit einer Tram auf der "Campusmeile" (die an einer anderen Stelle im Koalitionsvertrag Erwähnung findet)wäre das ein Traum.

    Der Koalitionsvertrag ist da hier der Abschnitt über die anvisierten Baumaßnahmen:


    Zum Betrieb gibt es folgendes:

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    • Mit einem Beschleunigungsprogramm senken wir die Fahrtzeiten von Bussen und Bahnen, etwa durch intelligente Ampeln, die dem ÖPNV Vorrang gewähren. Soweit baulich möglich und unter Berücksichtigung der Platzbedarfe für Rad- und Fußverkehr, schaffen wir in Zusammenarbeit mit den Verkehrsgesellschaften (traffiQ) Busspuren auf Hauptverkehrsstraßen. Insbesondere im Außenbereich setzen wir Express-Buslinien ein, die im Innenstadtbereich nur an Hauptverkehrsknotenpunkten wie U- und S-Bahnstationen halten.
    • Wir richten weitere Querverbindungen von Stadtteil zu Stadtteil und zwischen weiter auseinanderliegenden Stadtteilen ein. Zwischen peripheren Stadtteilen wird ein Ringschluss realisiert.
    • Wir führen an sieben Tagen in der Woche einen kompletten Nachtverkehr ein und verkürzen die zu langen Taktabstände in den Abendstunden und am Wochenende insbesondere in den äußeren Stadtteilen. Das Ziel ist: der Frankfurter ÖPNV steht 24 Stunden am Tag an 365 Tagen im Jahr zur Verfügung.
    • Wir wollen die Kapazitäten der stark belasteten Hauptstrecken von S-, U- und Straßenbahn wo möglich durch eine dichtere Taktung erhöhen. Wir unterstützen Projekte für halbautomatische oder autonom fahrende Züge.

    Thema Regional und Fernverkehr

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    • Wir unterstützen den Vorschlag des RMV an die Deutsche Bahn, am überlasteten Frankfurter Hauptbahnhof das ehemalige Gleis 25 zu reaktivieren und wollen geprüft haben, ob im Hauptbahnhof durch Umbauten im Bestand weitere Kapazitäten geschaffen werden können.
    • Wir unterstützen den Fernbahntunnel. Der Kapazitätsausbau des Schienenverkehrs ist dringend nötig, gerade wenn wir Flugreisen durch Zugreisen ersetzen wollen. Der bestehende Frankfurter Hauptbahnhof wird dies jedoch nicht leisten können und größere oberirdische Bahnhofsausbauten sind in der Enge der Stadt nicht möglich. Genauso nötig sind allerdings die Akzeptanz und die Umweltverträglichkeit. Daher müssen alle Planungen transparent, öffentlich und nachvollziehbar sein, alle Fragen müssen beantwortet und insbesondere die Umweltauswirkungen sorgfältig geprüft werden. Ein Fernbahntunnel muss so umweltverträglich wie möglich gebaut werden. Außerdem darf der Fernbahntunnel nicht andere wichtige Projekte, die bereits in der Planung oder Umsetzung sind, verzögern


    Es sollen keine neuen Dieselbusse beschafft werden

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    • Es erfolgen keine neuen Ausschreibungen für Dieselbusse und wir setzen beim gesamten Fuhrpark der Stadt Frankfurt und bei ihren Beteiligungen auf klimaneutrale, innovative Konzepte. Ziel ist es alle Fahrzeuge spätestens bis 2030 CO2-neutral zu betreiben. Die Energieversorgung der Elektrobusflotte und der U- und Straßenbahnen stellen wir auf eine nachhaltige Stromversorgung um und verzichten baldmöglichst auf den Einsatz von Kohlestrom. Der Dienstleitungsauftrag der VGF wird ausgeweitet, so dass Investitionen zur Nutzung innovativer und nachhaltiger Technologien getätigt und Modellprojekte z.B. im bestehenden Experimentierlabor durchgeführt werden können (z.B. das Projekt Digital Train).

    Die Grünen haben potentiellen Koalitionspartnern einen Fragebogen zu zentralen grünen Positionen zugeschickt, die Linke hat ihn nun veröffentlicht


    Konkrete Positionen relevant für dieses Thema.

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    Das Konzept „Stadt am Main“ wird umgesetzt, insbesondere:


    - wird die Mainuferstraße für Verkehr außer Liefer-, Notfall- und Anwohner*innenverkehr gesperrt


    - werden die Nebenstraßen ebenfalls vom Durchgangsverkehr sowie von Parkplätzen befreiet und grün/offen gestaltet

    - werden generell alle oberirdischen Parkplätze zugunsten von Baumstandorten und Gastronomie/Einzelhandel umgenutzt


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    Im öffentlichen Nahverkehr wird ein 365-€-Ticket angestrebt


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    Der ÖV wird kostenlos für Frankfurt-Pass-Inhaber*innen, Schüler*innen und Senior*innen, eine Finanzierung über eine City-Maut wird angestrebt


    Zur Josefsstadt

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    Frankfurt Nord-West wird klimawandelangepasst und autofrei geplant


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    Bei den Investitionen werden grundsätzlich Investitionen in folgenden Bereichen priorisiert:

    a. Klimaschutz und Klimawandelanpassung

    b. Bildung und Betreuung

    c. Verkehrswende

    d. Bezahlbarer Wohnraum

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    Wer macht es? Die Grünen. Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD), der einen sehr guten Job machte, wird abgewählt. Wolfgang Siefert - oder, unwahrscheinlicher, Politik-Neuling Heiko Nickel - übernimmt. Vielleicht aber auch Stefan Majer, der schon einmal Verkehrsdezernent war.


    Mal wieder zurück zum Thema - Die Rundschau spekuliert, dass Mike Josef sein Amt behält und dafür Klaus Oesterling (mit dem eigentlich keine Partei ihre großen Probleme hatte) als Verkehrsdezernent durch Wolfgang Siefert abgelöst wird. Ich halte dass für einigermaßen realistisch, da man als Grüne die Grüneburgsparktunnel-Problematik auf die lange Bank schieben kann und sonst für die eigene Basis in Frankfurt keine "unangenehmen" Entscheidungen aus dem Verkehrsdezernat zu erwarten sind, während das Planungsdezernat mit weitaus mehr Konfliktpotential bei der eigenen Wählerschaft verknüpft ist (Stichwort Kaltluftschneisen / Josefsstadt und Innovationsquartier am Günthersburgpark). Der Frankfurter SPD hingegen traue ich zu bis zum Äußersten zu gehen um grade das Planungsdezernat zu behalten.