Beiträge von Araali

KHP setzt sich nicht nur gegen den Fernbahntunnel ein, der dem Nahverkehr ja den Fernverkehr vom Hals schaffen wird und damit dem SPNV in Sachen Kapazität und Zuverlässigkeit wirklich nachhaltig helfen wird, sondern auch gegen die Campusvariante des Lückenschlusses DII.

Die Beckers und Peils dieser Welt sind sowas wie die letzten ihrer Spezies, da deren Auffassung von Umweltschutz und Nachhaltigkeit in der jungen aktivistischen Generation kaum Anklang findet. Der zeitliche Umsetzungshorizont dieser Projekte hingegen wird wohl den aktivsten (Un)ruhestand unser lieben friedensbewegten Umweltboomer übersteigen, in ein paar Jahren ist es damit dann auch vorbei.

Das war mit das prominenteste Vorhaben, dass doch im Gesamtverkehrsplan Schiene 2035 vorgestellt wurde. In den Anlagenzum Ergebnisbericht unter T091ab Blatt 48 kam man sich dass anschauen. Mit vorläufigen NKI von 1,81 sogar um Welten besser als so Irrgespinste die aus der Politik kamen wie eine Straßenbahn über die Alte Brücke zu führen...

Jaaa ein paar 100 Millionen in stationäre Karenlesegeräte investieren um den 4 Check In/Out Usern, die sich weigern ein Smartphone zu benutzen entgegen zukommen, dass ist eine sinnvolle Investition öffentlicher Gelder.

Zitat von olieisenbahn

Es bräuchte wieder Fahrgastlenker, wie vor Corona. Aber die hat man ja abgeschafft.

Die Reisendenlenker gab es mit Ausnahme während der Lockdowns durchgehend, der Dienstleister hat nur zum Jahreswechsel 25/26 gewechselt

Leider liegen Uni-campus, Uni Klinik, Behördenzentrum, Innenstadt und Hbf so über das Stadtgebiet verteilt, dass es unmöglich ist alles mit einer Stammstrecke zu erschließen. Vor allem Uni-Klinik und Hbf können nicht zusammen erschlossen werden.

Sehr schade, dass T-006 bzw eine Variante aus T-006 und T-012 nicht näher gehend untersucht wurde. Eine Innenstadtnahe halbwegs Demo-sichere Umfahrung, die allerlei Relationen ermöglicht und beschleunigt hätte sicher eine bessere Netzwirkung für die Straßenbahn als fast alle untersuchten Straßenbahnprojekte (vielleicht mit Ausnahme der neuen Mainquerung). Stattdessen wurde der Rohrkrepierer der T-027 untersucht (die keinerlei neue Relationen erschließt da komplett parallel zu und im Erschließungsgebiet der A-Strecke).

Die Umbenennung ist schon seit September in HAFAS hinterlegt. Habe mich damals gewundert, dass es keinerlei Pressemeldung gab. Im selben "Schwung" damals war auch eine Umbenennung der Haltestelle Rohrbachstr/Friedberger Ldstr in Michael-Beltz-Platz hinterlegt...

Zitat von Colaholiker

Allerdings sind Pendler eher auf dem Weg dorthin, wo die Arbeitsplätze sind, also eher Innenstadt - und da ist die Parksituation für Pendler halt schlecht.

Ich habe den Eindruck, dass Viele hier das Verhältnis der Arbeitsplätze in der Innenstadt zum Stadtrand hier etwas überschätzen, es gibt über 250.000 Arbeitsplätze (von insgesamt 650.000) an Autobahnausfahrten in der Frankfurter Peripherie:

Die gut 250.000 der 650.000 Arbeitsplätze in Frankfurt dürften auch die vorrangigen Ziele der 270.000 MIV-Einpendler:innen sein. MMn hat fast jeder im Umkreis von Frankfurt einen halbwegs praktikablen Weg mit dem Nahverkehr um in die Messe, Mainzer Landstraße, Westend oder die westliche Innenstadt zukommen (also fast 300,000 Arbeitsplätze), alle P+R Planungen in Frankfurt würden hier quasi nur den SPNV-Teil der Strecke mit MIV substituieren. Der aller größte Teil der Innenstadt Arbeitnehmer:innen kommt bereits mit Nahvekehr, zu Fuß, per Rad (es gibt auch schlichtweg keine 200,000 Stellplätze für Einpendlerinnen in der Innenstadt). Das beste Rezept gegen MIV-Einpendlerinnen ist die Umwandlung von Bürostädten wie Niederrad und das Mertronviertel in Wohnraum bei gleichzeitiger Konzentration der Arbeitsplätze dort wo viele schon jetzt gut hinkommen - es gibt schlichtweg keine volkswirtschaftlich tragbare Lösung um Büro und Gewerbegebiete auf der grünen Wiese mit Autobahnanschluss mit derart attraktiven Nahverkehr zu versorgen, dass jemand in Rodgau sein Auto stehen lässt um an seine Arbeitsstelle zum Gewerbegebiet Nieder-Eschbach zu fahren. Was einmal durch Autobahnen und Ortsumgehungsstraßen möglich gemacht wurde, lässt sich nicht mehr so einfach zurückdrehen.

Massachusetts hat knapp 60,000 Todesfälle pro Jahr (bei 7 Millionen Einwohner davon 4,5 Millionen im Großraum Boston), Hessen 71,000 bei 6 Millionen (davon 2,5 Millionen im Großraum Frankfurts). Die Differenz der Sterbefälle dürfte vor allem aus der Altersstruktur resultieren aber genau deshalb sollte Kühlung ein Muss sein, da eben immer mehr ältere Menschen sich in dieser Gesellschaft bewegen müssen auch im Juli oder August.

Zitat von Bernemer

Als Begründung, warum Klimaanlagen im ÖV nicht nur eine Frage des Komforts, sondern der Gesundheit sind, ist es On-Topic: 3000 hitzebedingte Tote im Jahr in Deutschland laut UBA und warum Hitze als Todesursache unterschätzt wird - laut Hessens Ärztechef.

Grade im Vergleich mit US-Städten in der selben Klimazone gibt es viel zu viele Hitzetote in europäischen Städten. Und mit fortschreitender Erwärmung sind Klimaanalgen in öffentlichen Einrichtungen, Arbeits und Ausbildungsstätten, Altenheimen, etc definitiv kein nice to have mehr...

FT

D

Zitat von tunnelklick

Die Ladeinfrastruktur über Oberleitung ist natürlich viel aufwendiger als ein paar E-Ladesäulen im Depot. Das Laden während der Fahrt rechtfertigt diese Mehrkosten eigentlich nur, wenn der Betrieb keine Ladepausen in betriebsfreier Zeit zulässt. Hier liegt ja die Rechtfertigung speziell darin, dass die Batterien allein nicht die auf den Marburger Steigungsstrecken erforderliche Leistung bringen; wäre das nicht der Fall würde MR sicher den einfacheren Weg mit stationären E-Ladesäulen beschreiten. Insofern glaube ich, dass es ein Einzelfall bleibt, sofern es noch weitere Städte mit entsprechenden Steigungsstrecken gibt, die jetzt nach MR schielen (welche könnten das sein?)

Also wenn man nachts 20, 30 Busse im Depot gleichzeitig laden lassen will, braucht man noch ein bisschen mehr Infrastruktur. Eine O-Busstammstrecke sollte dagegen geringere Lastspitzen aufweisen. Kleinere Batterien machen die Fahrzeuge nicht nur leichter, sondern auch auch um einiges günstiger.

Dazu kommt noch dass mit Oberleitung der Verbrauchsanteil an nutzbaren erneuerbaren Strom höher sein dürfte als wenn zwischen 1 und 4 Uhr nachts 300 Kilowattstunden in die Batterie geladen werden.

Fast jede Studie, die mir untergekommen ist, bescheinigt In-Motion-Charging eigentlich geringere Lebenszeitkosten als Overnight-Charging. Das Problem ist hier wohl eher politischer Natur (wird der Ladevorgang nicht punktuell an Endhaltestellen oder im Depot sondern entlang eines Straßenraums geplant sind automatisch wesentlich mehr Belange betroffen).

Zitat von baeuchle

Aber die Generalsanierung betrifft alles nördlich von Friedberg – was hat da der Ausbau südlich von Friedberg mit zu tun?

Ach du hast komplett recht

Zitat von tunnelklick

Die Station Güterplatz liegt nicht so tief, wegen des Bauverfahrens. Woher haste das denn? Die Tiefenlage ergab sich aus den Trassierungsparametern, wie etwa der Tiefenlage des Bestandsbauwerks, der Mindestüberdeckung zwischen Tunnel und unterfahrenen Gebäuden, Kurvenradien (die erzwangen, Gebäude zu unterfahren), Längsneigungen und was noch alles. Du kannst es aber auch alles nachlesen, kein Geheimnis das alles.

Das Bauverfahren hat ihr schon einen Einfluss, da TBM grade auf dieser kurzen Distanz keine Steigungen wie z.B. bergmännische Bauweise umsetzen kann. Da gibt quasi die nötige Tiefe des Anschlussbauwerks die Tiefe des restlichen Vortriebs und damit der Station Güterplatz vor.

Zitat von tunnelklick

Ich weiß nicht, ob es überhaupt eine und ggf. bis zu welchem Detailierungsrad ausgearbeite Planung gab und ab welchem Zeitpunkt der Baugrund so genau erkundet war war, dass man eine präzise Aussage zu einem bestimmten Bauverfahren wie der Deckelbauweise treffen konnte.

Es erwies sich nach den hydrologischen Gutachten als nicht anwendbar, nicht rechtlich, sondern technisch. Der Grundwasserspiegel liegt so hoch und die Baustelle so tief, dass die gesamte Baustelle praktisch "im Wasser" steht und gegen eindringendes Wasser und den enormen Wasserdruck standhalten muss.

Es gibt keine behördliche Einschränkung der Bauverfahren. Es gibt ein wasserrechtliches Verschlechterungsverbot, was im Ergebnis dazu führt, dass man das Grundwasser nicht so weit absenken darf, dass man "im Trockenen" bauen könnte, mal von den Setzungsschäden an Gebäuden in der Umgebung ganz abgesehen. Welches Bauverfahren unter welchen örtlichen Verhältnissen geeignet ist, entscheidet nicht die Aufsichtsbehörde, sondern der Vorhabenträger und die ausführenden Firmen aufgrund ihrer gutachterlich ermittelten Kenntnisse. Die Aufsichtsbehörde verlangt nur den Nachweis, dass das (aus technischen Gründen) gewählte Bauverfahren dem wasserrechtlichen Verschlechterungsverbot genügt; das tun Aufsichtsbehörden außerhalb von Südhessen genauso.

Ich kenne die Gutachten nicht, sondern nur den Pressespiegel damals und da wurde offensichtlich von Projektverantwortlichen an die Presse kommuniziert, dass das Regierungspräsidium "Bedenken" angemeldet hat und nicht dass nach Gutachten man sich für TBM-Vortrieb entschieden hat. Hydrologische Gutachten wären sicherlich eine elegantere Erklärung der Presse gegenüber als dem Regierungspräsidium implizit eine Mitschuld für die Kostensteigerung zu geben.

Ich weiß du magst Vergleiche nicht aber in Göteborg für das Västlänken-Projekt wurde über 1,500 Meter in offener Bauweise Tunnel und Tiefbahnhof in einer Bodenschicht gebaut, die dem Frankfurter Ton schon ziemlich gleicht und auch da musste man mit Bestandsbauten und Gründungspfählen umgehen. Dass entsprechende Genehmigungsverfahren kann man nun wirklich nicht als die verrückten Südeuropäer, denen Sicherheit und Leben egal ist abtuen...

Zitat von tunnelklick

Ich sprach von Kampfmittelräumung, die kommt nach der Sondierung, sofern man was findet. Wenn die Sonden nichts finden, braucht man auch nicht räumen. Und dann ist ebendie Frage, wonach sie gesucht haben. Wenn feststeht, dass in Amsterdam keine Streubomben abgeworfen wurden, braucht man danach nicht zu suchen.

Und wenn was gefunden worden wäre, dann wäre es ein Räumung gewesen. Abgesehen davon ist KMR auch bei der u5 ein eher unerheblicher Zeit- und Kostenblock.

Zitat von Holger Koetting

Ein Einzelbeispiel ist aber kein Beleg dafür, dass es in Deutschland oder Frankfurt "immer" langsamer geht als anderswo.

Ich könnte jetzt erneut die übliche Frage nach Belegen stellen. Aber dazu müssten diejenigen, die sich dann wieder beschweren, dass in diesem Forum "niemand mehr schreibt", die Mühe machen, eine Tabelle sämtlicher solcher Bauprojekte in Frankfurt/Deutschland/sonstwo zusammenstellen. .

Da muss sich keiner Mühe machen, die Liste gibt es schon.

Zwar wurde die Münchener Straße letztens erst für 2 Monate gesperrt aber Hochbord für Straßenbahnen ist eben ein deutlich komplexeres Unterfangen (Strom- und Wasserver- und entsorgung der Krautdächer, Radwegskonzept, Wegerechte, etc) also müssen auf diesen Abschnitt alle geh-eingeschränkten Fahrgäste weiter in die Röhre gucken. Umso erfreulicher ist, dass (ausgerechnet) die CDU mit einer Idee für ein Umbaukonzept für die Münchner Straße um die Ecke kommt, dass in Berlin für Schlagzeilen gesorgt hätte - Parkplätze weg für breite Gehwege (mit Bäumen), Außengastronomie und Lieferzonen.

Wenn der beklagte Such- und Lieferverkehr eben nicht aus dem Vordertaunus oder dem Westend kommt, kennt auch die CDU in Frankfurt keinen Spaß.

Der NVV hat eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Kanonenbahn in Auftrag gegeben und deren Ergebnis wurde Dezember 2024 vorgestellt.

Zwei Varianten wurden genauer untersucht:

• Pendelverkehr zwischen Treysa und Homberg (Efze) mit Anschluss an RE30/RE98 nach Frankfurt / von Frankfurt.
• Elektrifizierung und Verlängerung der RB41 mit Zugkreuzung in Frielendorf

Bei beiden Varianten rechnet man mit 1.200-1.300 neu Fahrgästen im ÖPNV was mich auf Grund der doch sehr ländlichen Gegend und der in Homberg doch sehr abseitigen Lage des zu verlegenden Bahnhofs positiv überrascht. Die Durchbindung hört sich erst mal für Fahrgäste attraktiver an und man ist auch etwas schneller in Arbeitsplatz und Ausbildungsschwerpunkten wie Stadtallendorf (41 vs 48 Minuten) aber spätestens nach Marburg ist man genauso schnell (etwa 61 Minuten) und nach Gießen deutlich langsamer (91 vs 79 Minuten) im Vergleich zum Richtungsanschluss nach Frankfurt.

Die Generalsanierung der Main-Weser Bahn auf 2034 verschoben - damit sollte bei den Vorgabenträgern zur Elektrifizierung ein wenig Druck vom Kessel sein. Bleibt zu hoffen ob mit den 5 zusätzlichen Jahren, die man nun zur Umsetzung hat, eventuell ein ambitionierteres Betriebskonzept sich angeschaut wird (z.B. die Verlängerung des Zwischentakts der S5 von Bad Homburg oder der RTW).

Zitat von tunnelklick

Und der Verweis aufs Ausland: nenn mir mal eine U-Bahnbaustelle, die in einem Baufeld liegt, das einem so massiven Flächenbombardement ausgesetzt war, wie der vormalige Güterbahnhof. In Paris oder in London, in Kopenhagen oder Barcelona brauchste keine Kampfmittelräumung, ganz einfach.

Die Nord-Süd Stadtbahn in Köln dürfte was Bombenlast anging jetzt nicht deutlich hinter dem Güterbahnhof liegen und auch für die Elisabeth Linie in London brauchte es eine Kampfmittelsondierung (Von Rotterdam und Amsterdam ganz zu schweigen).

Trotz allem ist die KMR doch eher ein Kostenblock unter ferner liefen. Größter einzelner Kostenblock ist doch der Güterplatz da wegen dem TBM-Vortriebsverfahren tiefer gebaut werden musste und damit die Kosten von €40 Millionen auf über €100 Millionen anstiegen (mit der Inflation dürften die Kosten bestimmt nun bei €150 Millionen liegen).