Ohne jetzt viele Kurven ausgemessen zu haben, scheint mir die einzige mögliche Variante ohne viel abreißen zu müssen in Griesheim quasi ein große Schleife zu sein. Von der Gutleutstraße durch die Kleingärten oder durch das Gelände der Logistik GmbH auf den Griesheimer Stadtweg dann in einer Schleife über die alte Falterstraße zum Bahnhof und dann (falls es vom Radius machbar ist und noch genug Platz für eine Haltestelle) entweder direkt wieder runter zum Main durch die Jungmannstraße oder eben durch eine ganz Große Schleife Autogenstraße->Elekronstraße.
Beiträge von Araali
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Schade, dass man den langen Sperrzeitraum nicht auch genutzt hat, parallel Maßnahmen mitzuplanen und auszuführen, die wenn man es mit Barrierefreiheit und den Straßenbahnkonzept tatsächlich ernst meint, zu erneut langen Sperrpausen führen inklusive Verkehrsinfarkt (ich hab an einem Sonntagabend den 103er 10 Minuten dabei zugeguckt, wie er sich aus Bornheim Mitte kommend zur Haltestelle vorquälte) auf der Saalburgallee.
Vier Steige waren 20 Tage ohne Verkehr und müssten nicht monatelang "unter rollendem Rad" umgebaut werden um den seit 2022 geltenden gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Eventuell ist ja auch naiv anzunehmen, dass man sich mit Stadtentwässerung und Grünflächenamt über die Be- und Entwässerung der Krautdächer überhaupt in einem angemessen Zeitraum plan einig wird. Da müssen die Omis und Opis am Ernst-May Platz eben noch 4,5, 10 Jahre weiter ihren Rollator in die Tram wuchten (vorausgesetzt man ist nicht nach dem 5. Stabilisierungsfahrplan auf die Idee gekommen die 14 nur noch im Stundentakt und Lastrichtung zu betreiben).
Auch die Weiche von Bornheim Mitte zum Ernst-May Platz (die die Umsetzung eines ziemlich zentralen Strommasten neben der Uhr vorm Heidruns bedarf) hätte man in der Zeit in Angriff nehmen können. Die (MIV und BPNV) Verkehrssituation wäre wohl noch um einiges spaßiger gewesen mit einer Umleitung des einfallenden Blechs durch das obere Ende der Wittelsbacher, aber es die Auswirkungen wäre eben nur einmalig konzentriert aufgetreten.
Ich hoffe die Riedbahnsanierung ist ein derart durchschlagender Erfolg, dass das Konzept alle möglichen notwendigen Maßnahmen der nächsten 10 Jahre einer (Teil-)Strecke auf einen Zeitraum von 6 Monaten zu bündeln, auch bei hiesigen Amtstuben anklang.
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Das sind aber leider nur die Zahlen über den ganzen Tag verteilt (und bereits in Posting 58 erwähnt), Daraus lassen sich weder die Zahlen für das Wochenende noch die Rushhour rauslesen.
Es ist wirklich schade, dass die traffiQ (und damit steht sie im RMV leider nicht alleine), sehr sehr sparsam umgeht mit den Veröffentlichungen von Fahrgastzahlen. Da sind Aufgabenträger außerhalb vom RMV (der im S-Bahnbereich auch schon ein AFZS betreibt) schon sehr viel weiter.
Seit das AFZS halbwegs zuverlässig Daten liefert gibt es kontinuierlich belastbare Zahlen, die anderes als die händischen Zählungen vorher, über alle Wagen eines Zählzuges Daten liefern. Diese werden auch regelmäßig der Geschäftsführung in hübsch anschaulichen Grafiken und Tabellen vorgestellt.
Davon sieht die Öffentlichkeit aber leider nichts und kann eben Entscheidungen eben nicht kritisch begleiten, sondern ist auf das Wort der traffiQ angewiesen (wir haben die Zahlen, wir treffen schon die beste Entscheidung).
Das die U5 bei jeder Änderung des Notfahrplans gestärkt wird und dafür die U4 so dramatisch geschwächt würde ich wirklich gerne mal mit anschaulichen Zahlen erklärt bekommen. Die U4 und U5 unterscheiden sich nicht sonderlich im Tagesverlauf (also keine Linie ist mehr Spitzenlastig als die Andere). Die U4 hat aber nun bei 80% mehr Fahrgästen auf dem stärkst belasteten Abschnitt (Konsti-Merianplatz vs Konsti Musterschule) jetzt genauso viele Abfahrten. Das Verhältnis der Abfahrten pro Stunde und Richtung war vorher ziemlich nah am Verhältnis des Fahrgastaufkommens was mMn angemessen war.
Wenn es nach mir ginge würde die U5, deren Fahrgastzahlen auf ihrem stark nach gefragtesten Abschnitt in einer Liga mit U6,7, U2 und U1 liegt, auch das selbe Taktangebot bieten. Wenn die U7 30.000 Fahrgäste zwischen Hauptwache und Alte Oper im 10-Minutentakt befördern kann, kann das die U5 auch. Falls das nicht genug Kurse spart um weiterhin einen 5 Minutentakt auf der U4 anzubieten müssen eben Fahrten nach Enkheim dran glauben.
Wer beruflich nicht so nah dran ist, dass es Unmut gibt, wird sicherlich über frag den staat eine detaillierte Auskunft über Tagesgangkurven der einzelnen Linien, Einsteiger/Aussteiger pro Station unter der Woche sowie am Wochenendverkehr erhalten.
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Ein kleiner Rückblick auf das Thema was ist möglich bei Tunnelbauprojekten an CO2 einzusparen:
Anscheinend eine ganze Menge! In Hamburg wurde dies für den Bau der Linie U5 untersucht und man geht davon aus 71% der Emissionen einsparen zu können. Anwendbare Erkenntnisse für den Lückenschluss ist die Nutzung von Bewährungsstahl mit hohen Recyclinganteil (In Hamburg rechnet man dadurch mit 66.200 Tonnen Co2-Äquivalent statt 142.700), also auch die Erprobung von von Stahlfaserbeton-Tübbingen beim Tunnelbau die 30% weniger Bewährungsstahl enthalten.
Andere Erkenntnisse (vor allem flacherer Stationen und Tunnelbau als ursprünglich geplant um Stahlbeton für Stationen und Notausstiege zu sparen) lassen sich wohl politisch hier wohl schwieriger adaptieren, da die tiefstmögliche Unterfahrung des Grüneburgpark hier bestimmt nicht verhandelbar ist.
U5: Erster Nachhaltigkeitsbericht liegt vor
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Nur ist das die Gesamtzahl der Fahrgäste über den Tag, oder? Gibt es auch einen Wert für die Spitzenstunde? Ansonsten sagt die Zahl wenig aus. Außer, dass bei Vollbesetzung und acht Fahrten pro Stunde schon nach zehn Stunden Betrieb die obige Zahl erreicht ist.
Die Spitzenstunde hat sich in Frankfurt etwas nivelliert im Vergleich zu früher und verteilt sich jetzt stärker über den Tag aber: Die U4 ist die einzige U-Bahnlinie die 2023 die Zahlen aus 2019 wieder erreicht hat und nicht 10-20% drunter liegt.
Außerdem finde ich es sehr merkwürdig, dass die U5 erst wieder komplett durchgebunden wird und nun auch eine Taktverstärkung in der HVZ bekommt. Mit 8 Bahnen pro Stunde und Richtung fährt sie zukünftig genauso häufig wie die U4, obwohl sie auf ihrem stärksten Abschnitt 45% weniger Fahrgäste transportiert. Die U5 bedient auch generell keine Stadtteile die voll sind mit Werktätigen, die alle pünktlich um 7 auf dem Werksgelände sein müssen.
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Also auch schon bei den von der traffiQ veröffentlichten Zahlen hat die U4 2023 mit 55,000 Fahrgästen auf ihrem am stärksten belasteten Abschnitt mehr als U6 und 7 kombiniert die aber zusammen einen 5-Minutentakt bilden (also 12 Bahnen die Stunde und Richtung) während die U4 diese 55,000 (plus X) grade mal mit 8 Bahnen die Stunde und Richtung bewältigen muss.
Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass das ein Entscheidung war die aus internen Überlegungen kam.
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Die Erreichbarkeit der Gleise 3 und 4 für die Fernbahn herzustellen wäre technisch nur möglich mit einem aufwendigen Umbau der S-Bahn-Rampe; das geht nicht "einfach so".
Dass es einfach wird behauptet keiner, aber gibt es dazu überhaupt eine Alternative (in ferner Zukunft) um gesetzeskonforme Bahnsteige herzustellen? Alle anderen Varianten andere müsste ja auf Kosten von Fernbahngleisen gehen.
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Zudem gibt es inzwischen überall Fahrgastzählsysteme.
In 15% aller Fahrzeuge und bei der Schiene auch nur in Fahrzeugen der Generation S- und U5 aufwärts.
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Im Prinzip lässt sich ein (weiter Ferne liegender) Zielzustand des Südbahnhofs mit den Fahrgastvolumen angemessen breiten (und gesetzeskonformen) Bahnsteigen nur erreichen, wenn ein S-Bahnbahnsteig aufgegeben wird. Auf dessen Kosten können sich dann die anderen Steige verbreitern. Die Wendeanlage müsste dann wahrscheinlich nach Louisa wandern.
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Die Rücknahme der U4 auf die Seckbacher Landstraße wäre mMn eine gangbare Alternative um Umläufe zu sparen. Alle 8 Minuten in der HVZ ist schon hart...
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Hinzu kommt noch ein kleines Youtube-Video
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Der Fernbahntunnel ist mit dem gestrigen Tag von der Konzeption in die technische Planung übergegangen und im Zuge der Berichterstattung kristallisieren sich die Mainwasen als favorisierter Kandidat für die Baugruppe des unterirdischen Überwerfungsbauwerk.
Der Standort wird sowieso geräumt für den Ersatzbau der Deutschherrenbrücke und die Baugruppe dort wird weder dazu führen das viele Jahre in den beliebten Hafenpark eingegriffen werden muss (Ruhrorter Werft), die S-Bahnstammstrecke Jahrelang gesperrt werden muss (Weseler Werft) oder der Osthafen quasi seinen Betrieb aufgeben muss.
Detailtiere Planungen sollen im März vorgestellt werden.
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Heißt das, in der Leitstelle muss jemand erst händisch Daten eingeben, die schon für den Betrieb im System vorhanden sein müssen?
Es gibt ungefähr 160 verschiedene Leitstellen im RMV, es ist die Aufgabe der VUs die entsprechenden Schnittstellen mit Echtzeitdaten bzw Ausfallmeldungen zu befüttern. "Der" RMV ist auch kein Vertragspartner der VGF und kann dementsprechend keine Vertragsstrafen aussprechen wenn sie die entsprechenden Schnittstellen nicht befüttert.
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Ohne
Die Daten aus dem Rechner der VGF müssen in Echtzeit an den RMV gehen. Technisch ist das machbar. wenn dem nicht so ist, dann heißt das einfach, der Fahrgast ist dem RMV scheißegal. Und das ist nur ein weiteres Beispiel.
Wenn die entsprechenden Schnittstellen nicht aus der Leitstelle der VGF befüttert werden, kann weder der RMV noch die rms dafür etwas. Wie soll es denn anders funktionieren? Die Verantwortlichen haben weit aus besseres zu tuen als am Hauptbahnhof aus dem Fenster zu gucken und Kurse zu zählen.
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Als ich die Woche auf dem Weg zur Lohnarbeit war vielen aus der Straßenbahn in der Braubachstraße eine Reihe von Plakaten der Linken, die mich erst mal Böses ahnen ließen, da zu einer Podiumsdiskussion zum Fernbahntunnel eingeladen wurde.
Als ich mich daraufhin über das Line-up der Veranstaltung informierte war ich zum Mindestens erst mal erstaunt, dass nicht nur keiner der bekannten Kritiker sich finden ließ, sondern tatsächlich nur Dr. Nolte von dem Projektteam, der sich offensichtlich nur mit zwei Linken Politker:innen (Dr. Daniela Mehler-Würzbach und Jörg Cezanne) austauschen sollte. Auch dem Klappentext der Veranstaltung fehlte, die doch eigentlich mit der Partei sehr verknüpfte Polemik wenn es um jegliche Form von Großprojekten geht.
Dr. Mehler-Würzbach ist eine doch überraschende Entdeckung da siesich bei Themen wie zB der RTO entschieden gegen die Nimby-Schiene stellt, die ich eigentlich von jemanden aus ihrer Partei eher erwarten würde.
Interessant, dass kurz vor dem verschwinden in die politische Bedeutungslosigkeit mir zum ersten Mal politisch Handelnde auffallen, die sich fast verantwortungsvoll zu Themen äußern können.
Wie dem auch sei Herr Dr. Nolte hat für diese Veranstaltung eine Präsentation mit ein paar Folien mitgebracht, die ich noch in keinem anderen Informationsmaterial der DB zu dem Tunnel gesehen hatte. Ich teile sie mal unkommentiert.
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Donnerwetter 2 Jahre im Betrieb und die Hälfte der Flotte ist nicht mehr einsatzfähig und irgendwo muss Ersatzverkehr her. Wenn es tatsächlich am Wasserstoff aus Höchst liegen sollte, dann würde ich mich ehrlich gesagt wundern, wenn Alstom den Ersatzverkehr komplett finanzieren wird, wie vom RMV vor Kurzem erst kommuniziert.
Der wesentlich kleinere Aufgabenträger nah.SH hat die flächendeckende Einführung einer neuen Technologie über mehrere deutlich größere Netze um einiges professioneller abgewickelt als der RMV bzw seine Töchter. Schon bevor klar war, dass es Lieferschwierigkeiten geben würde, hat man Ersatzfahrzeuge für 2 Jahre angemietet und musste nicht Wochen nach dem Betriebsstart deutschlandweit nach Fahrzeugen suchen und quasi den Betrieb erst mal einstellen bis man die bereit hatte. 2 Jahre sind vorüber, alle Fahrzeuge sind da und die Batterien haben letztes Jahr den ersten Winterpraxistest soweit man hören kann gut überstanden.
Wäre der ganze Flop jetzt zu mindestens zum großen Teil von einem der vielen Wasserstofffördertöpfe (mit-) finanziert gewesen worden wäre dass zwar für die Fahrgäste genauso ärgerlich, aber dadurch dass man tatsächlich im Verhältnis zum Finanzierungsvolumen wirklich nur Peanuts an Fördermitteln wird dieses Desaster auch viele Jahre finanziell Mittel binden, die wirklich besser woanders in den Vielfältigen Aufgabenbereich des RMVs angelegt worden sind.
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Zwei Studien zum Deutschlandticket wurden in den letzten Tagen vorgestellt.
Zum einen positionieren sich die Verkehrsverbünde mit einem Gutachten für die Zukunft des Deutschlandticket nach 2026 mit Hauptaugenmerk auf die EAV (Tenor: soll Aufgabe der Verbünde bleiben, das Wohnortprinzip bleibt bei, ein Balancepool soll zwischen den Länder etwaige Zahlungsansprüche ausgleichen, wenn z.B. Nutzende Länder und Verbundsgrenzen missachten pendeln) aber auch Szenarien für zukünftige Preisänderungen (Tenor sollte: schon deutlich teurer werden aber nicht teurer als die teuersten Monatskarten in Großstädten wie Frankfurt).
Aufhorchen hatte mich folgende Behauptung, die schon länger eher schwach fundiert aus dem VDV Umfeld auf Basis der Argumentation, dass ja nur wenige Prozent absolute Neueinsteiger in das System ÖPNV durch das Deutschlandticket angeworben hätten (hierbei wurde aber auch jede:r, die einmal im Monat mal einen Einzelfahrschein gekauft hat nicht als Neukunde gewertet).
ZitatErwartungen, dass das Ticket einen bedeutenden Beitrag zum Klimaschutz leisten würde, haben sich in den Augen von Kritikern nicht ausreichend erfüllt. Die erhofften Einsparungen an CO2-Emissionen sind ausgeblieben.
Deutlich (und tatsächlich mit evidenzbasierter Methodik) widerspricht dem das Ariadne-Projekt: Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern nahm nicht nur der MIV-Verkehr über lange Pendelstrecken ab in Deutschland, sondern der SPNV-Verkehr über 30 Kilometer sehr deutlich zu. Dies führte zu Einsparung von 6,7 Millionen Tonnen.
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Sieht nach traditionellen Drehgestellen an den Fahrzeugenden aus, damit dürfte doch eigentlich die Umplanung für eine Hochflur-Variante jetzt nicht derart komplex werden?
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Nein macht er explizit nicht:
Zitat
Konkret dazu äußerte sich Nagl nicht.