Beiträge von Araali

    Bekanntlich steht der Sommer vor der Tür also stellt sich die Frage zu welchen Terminen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vorgestellt sein sollten, damit sie von den relevanten Ausschüssen diskutiert werden kann und der Stadtverordnetenversammlung vorgestellt werden kann.


    Schaut man in den Kalender der Sitzungstermine Ausschusses "Mobilität und Smart-City" stehen diesen Sommer nur zwei Sitzungen an den 03.06.2024 und den 01.07.2024. Da die Tagesordnung für den 03.06. schon fest steht ohne Vorstellung der Machbarkeitsstudie bleibt eigentlich nur noch der 01.07.. Dies würde auch eigentlich ganz gut zum 10 Tage späteren Sitzungstermin der Stadtverordnetenversammlung passen (Antragsschluss 11.06.). Wir sollten also spätestens am 11.06 wissen ob tatsächlich die Studie diesen Sommer vorgestellt wird.

    Oh das finde ich sehr spannend!

    Der Fernbahntunnel ist sicher sinnvoll und auch dringend notwendig. Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren.

    Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.

    Also allein der Anschluss hinter Hanau würde 4 Fernverkehrszüge die Stunde aus dem Knoten Hanau heraus nehmen. Die 3,5 Züge die Stunde, die in Hanau halten bzw von Aschaffenburg aus kommen können dann am Ostbahnhof/in Oberrad in den Fernbahntunnel fahren. Da nicht für den Güterverkehr ausgelegt könnte man dass ganze auch mit einer Röhre hinbekommen...

    4 Haltestellen auf einen halben Kilometer ist auch schon eine ziemlich üppige Abdeckung. Die beiden Haltestelen sind prädestiniert für eine Zusammenlegung. Daneben sollten Konfliktpunkte mit dem geliebten MIV reduziert werden, auf die Textorstraße mündende Anliegerstraßen könnten auch nur noch von der Heddrichstraße/Gutzkowstraße erreicht werden...

    Aber zurück zur RB16: An die Verlängerung der RTW-Züge von Bad Homburg bis Friedberg hatte ich auch sofort gedacht, auch wegen der Gefäßgröße, da stimme ich Dir voll zu. Allerdings: Für Rosbach und Rodheim ist natürlich die Direktverbindung in die Frankfurter City interessanter, nur damit können wohl 100% des Fahrgastpotenzials gehoben werde. Das spräche definitiv für die S5-Zwischentakt-Verlängerung. Und 140m S-Bahn sind jetzt auch nicht mehr so viel mehr als 100 Meter Stadtbahn.

    Für die Anwohner:innen ist sicherlich ein S5 Verlängerung attraktiver. Die RTW-Verlängerungen würde viele attraktive Ziele für Umsteiger:innen aus und nach Gießen/Marburg bringen. Gießen/Marburg-Eschborn wäre vor Home-Office und den doch spürbaren Niedergang von Bürowüsten sicher eine Relation die mit einem Umstieg weniger 2,000-3,000 Fahrgäste auf diese Strecke bringen würde....

    Die einzige Zufahrtsstrecke mit überregionalen Verkehr, die nicht an den Fernbahntunnel angeschlossen wird, ist doch die Main-Weser Bahn? Und selbst die kann über den Berger Rücken Basistunnel der vom RMV für die RTO geplant wird in ferner Zukunft auch Zugang zum Fernbahntunnel bekommen...

    Immerhin zeigt die FNP anschaulich, welches Gebiet der erweitete Südbahnhof in Beschlag nehmen würde. Nur scheint Herr Andersen zu übersehen, das Abriss ganzer Straßenzüge für derartige Zwecke, vor allem für die Bahn, heutzutage absolut outdated ist.

    Überraschend gut! Fast jeder Aussage von Herrn Andersen wird eine guten Gegenargument gegenübergestellt. Auch nutzt Dennis Pfeiffer-Goldmann hier durchweg Formulierungen besonders wenn er Herrn Andersen zitiert, die ihn schon als ziemlich unwirsch dastehen lassen.

    Zitat

    177 Stellplätze in sechs Tiefgaragen.


    Gänzlich anderes Thema - Tiefgaragen sind in Beton gegossene MIV-Bunker, die nie einen anderen Zweck als das abstellen von Privat Pkw erfüllen können. Dann lieber Quartiersgaragen die zu-mindestens noch über einen kleinen Fußweg erreicht werden müssen und in einer besseren Zukunft man einfach abreißen kann. An deren Stelle kann man etwas sinnvolles errichten (Wohnungen zum Beispiel). Ist auch um einiges billiger als bei jedem Neubau ums verrecken hinaus auf Ebene -4 auszubaggern damit jede Wohneinheit 1,5 Stellplätze hat.

    Und was genau hat das mit Studenten zu tun? Mit welcher Begründung sollen Studenten laufen müssen? Was ist mit gesunden Nichtstudenten? Dürfen die dann den Bus benutzen? Und wenn ja, warum die und Studenten nicht?

    Ist doch bekannt, dass Menschen mit Geheinschränkungen in Deutschland das Hochschulstudium untersagt ist. Und außerdem: In meiner Studienzeit kam es schon auf dem Campus Nachts zu übergriffen, jetzt von der 60% weiblichen Studierendenschaft zu erwarten allein durch den Park im Winter im Dunkeln zu einer Station in einem Autobahnkreuz zu laufen ist derart weg von Menschen gedacht dass man diese Beiträge nicht ernst nehmen kann. Die Station dort kann man sich quasi ganz sparen, weder Studierende werden sie nutzen noch gibt es da nennenswert Anwohner:innen. Jede Variante, die nicht über den Campus geht ist eine bankrott Erklärung der Stadt.


    Zu den Fahrgastzahlen - es geht um Nettozahlen - die gewollte Verlagerung von A auf D Strecke sind da nicht inbegriffen. Außerdem basieren diese auf einem mathematischen Modul, dass Bezug nimmt auf die Verkehrsdatenbasis Rhein Main. Diese kennt nur Zellen und ist für die meisten Fälle auf einer Makroebene ausreichend, aber sie bildet eben nicht so extreme Ausnahmefälle wie die Station im Autobahnkreuz ab. Die Zellen der Uni liegt im Einzugsbereich und sind über ein Wegenetz angeschlossen, dass reicht für das Modell aber wie attraktiv ein Weg ist (belebte Straße oder dunkler Weg zu einem Autobahnkreuz) oder und wo die Population in der Zelle verteilt ist wird eben nicht abgebildet.

    Zitat

    Nach Ansicht von Rolf-Rüdiger Hansen (BUND) ist ein 500 Meter langer Fußweg zur Uni „nicht nur zumutbar, sondern auch gesund“.

    Lustigerweise wird ja von Tunnelgegner:innen ja häufig die "längeren" Wege von U-Bahnlösungen als Nachteil aufgeführt.

    In einem Nachbarforum hat ein User, den ich jetzt normalerweise nicht im Verdacht habe gezielt Unwahrheiten in die Welt zu setzen, behauptet der Industriepark würde gar nicht genug Wasserstoff produzieren um den Betriebsbedarf abzudecken. Weiß jemand darüber genaueres? Dass würde ja das Argument "Der Wasserstoff ist quasi eh da auch wenn quasi alles bald elektrifizier(-bar)t ist müssen diese Massen an dem "Abfallprodukt" für den es auf keinen Fall andere Abnehmer geben kann unbedingt genutzt werden " ja doch etwas schwächen...


    Zitat

    Per Tunnelbohrmaschine seien aber Störungen des Grundwasserflusses ausgeschlossen. Das Wasser suche sich einfach neue Wege um die 8-Meter-Röhren herum, so Brehm. Ende 2023 sollen alle Untersuchungen vorliegen, so dass die Stadtverordneten Anfang 2024 die Entscheidung für eine Variante treffen könnten, sagte Siefert.



    In der Hoffnung, dass Herr Siefert Wort hält, hier die anstehenden Sitzungstermine der Stadtverordnetenversammlung (In Klammern immer der Antrags Einsendeschluss) Die Tagesordnung für den 01.02 ist noch nicht im PARLamentsInformationsSystem, mal schauen welcher Termin es wird.



    Zitat von Sitzungstermine

    01.02.2024 (*02.01.2024)


    29.02.2024 (*30.01.2024)


    21.03.2024 (*20.02.2024)


    02.05.2024 (*02.04.2024)

    In Deutschland. Es gibt Länder, in denen Verträge mit der öffentlichen Hand auch öffentlich sind. Transparenz ist wichtig, um schon den Verdacht auf Korruption zu vermeiden. Der Souverän sollte in einer Demokratie die Möglichkeit haben, die Exekutive zu überwachen.

    Guter Punkt in Italien ist man soweit mit öffentlich zugänglicher Indexierung jedes noch so kleinem Items im Gegensatz zu allen anderen Industrieländern nicht nur die Kosten für Ausschreibungen und Bauvorhaben moderat zu halten sondern sie unter das inflationsbereinigte Niveau der 1980er zu drücken. Geheimnistuerei um die Kostengestaltung öffentlicher Aufträge (vor allem praktiziert im Common Law Raum) kostet der Allgemeinheit echtes Geld.

    U-Bahn und Straßenbahn müssen sich hier nicht ausschließen, sondern viel mehr ergänzen. Die Straßenbahn kann die Leute auch abholen bevor sie in Neu-Isenburg und Dreieich ins Auto steigen und sie direkt an der Mailänder-Straße mit der A-Strecke im verbinden und damit einen attraktiven Umstieg zu Bürocluster, Zeil und Uni bieten.

    Bei dem Thema ÖPNV-Vorrangschaltung in Frankfurt scheint es auch am institutionellen Widerwillen von Seiten des Straßenverkehrsamtes zu scheitern zu mindestens lesen sich die Kommentare des SVA zum letzten Nahverkehrsplan alles andere als besonders bereitwillig.

    Die folgende Stellungnahme zeigt schon sehr deutlich, dass das Thema ÖV-Bevorrechtigung ein rotes Tuch ist beim SVA an anderen Stellen werden die armen armen Fußgänger noch vorgeschoben aber hier fällt die Maske schon ziemlich deutlich.


    Zitat

    Die Aussage…

    „Eine Beschleunigung des ÖPNV kann nur erfolgen, wenn in den Signalablauf für den MIV eingegriffen wird und eine Bevorrechtigung des ÖPNV auch zu Lasten der MIV- Leistungsfähigkeit realisiert wird. So lange dies (weiterhin) in Frankfurt am Main nicht praktiziert wird, lassen sich merkliche Verbesserungen kaum realisieren.“ …wird als sachlich falsch zurückgewiesen. Selbstverständlich greift die ÖPNV- Beschleunigung in den Signalablauf des MIV ein und reduziert bewusst dessen Leistungsfähigkeit. Aus Sicht des Straßenverkehrsamtes sind dem jedoch Grenzen zu setzen, etwa wenn diese Eingriffe zu massiven Folgewirkungen („Gridlock“) bei benachbarten, bzw. umliegenden Knoten führen würden – die dann auch wieder zu Lasten des ÖPNV gingen.


    https://www.stvv.frankfurt.de/…M_163_2020_AN_Sypnose.pdf

    Die Wahl der Technologie an sich scheint mir nach wie vor nicht zu beanstanden – alle Unkenrufe, dass das mit den Steilstrecken nix wird, haben sich in meiner Wahrnehmung nicht bestätigt.

    Doch allein aus dem Grund, dass man nicht transparent und ergebnisoffen herangegangen ist, sondern sich im vor hinein auf Wasserstoff festgelegt hat, während Ausschreibungen im selben Zeitraum für Batteriefahrzeuge um bis zu 50% günstiger waren. nah.sh hat zwar auch mit Lieferschwierigkeiten zu kämpfen, aber an Ende sind dann für die halbe Milliarde, die man hingelegt hat ganze 55 Fahrzeuge da und nicht nur 27.