Beiträge von Araali

    Neben Personal fehlen zudem immernoch einige iLint, so der HR:

    Die aktuelle Situation wird so beschrieben:

    https://www.hessenschau.de/wir…wasserstoffzuege-100.html


    Dass nicht alle Fahrzeuge zu Ende September ausgeliefert werden können, war übrigens spätestens eine Woche nach dieser Pressemitteilung allen Beteiligten bekannt, dass es jetzt dann doch solange gebraucht hat um öffentlich kommuniziert zu werden wundert mich schon etwas...

    Wenn wir nun 1500 gegen 5000 Einschätzungen per "Selbstselektion" haben, geben die 5000 definitiv zumindest ein breiteres Meinungsbild ab - zumal wenn ein an die Breite gerichtetes Publikumsmedium dazu aufruft und Vergleich zu welcher Art der Bekanntmachung für die Uni-Studie auch immer (wir wissen es nicht).


    Sorry dass ich da so non-chalant drauf antworte aber das ist schlicht falsch. 1500 per Zufall reicht in Deutschland komplett aus um auf eine Grundgesamtheit zuschließen (Bei einem Konfidenzintervall von 99% liegt der Grenzwert bei 664). Bei Selbstselektion ist schlichtweg eine Repräsentativität erst gegeben wenn man zu einem absurd hohen Anteil der Grundgesamtheit kommt. Das mag bei Nischengruppen noch in Ordnung gehen (Zum Beispiel bei Branchenumfragen) aber nicht bei etwas das ein "nationales" Stimmungsbild wiedergeben will.

    Und nun die gegenteilige wissenschaftliche Analyse einer Mitmachaktion der ARD mit 5000 Teilnehmern:

    Zitat


    Seit der Einführung des Deutschlandtickets am 1. Mai ruft die ARD dazu auf, Erfahrungen im ÖPNV mit ihr zu teilen.


    Selbstselektion spricht jetzt nicht für eine repräsentative Stichprobe, die auf die Grundgesamtheit schließen lässt- vor allem bei grade mal 5,000 Eingängen (bei einer Zufallsauswahl würde das hingegen dicke reichen).

    Nimmt man den optimistischsten Wert aus dem obigen Video für einen Tunnelkilometer (36.000 Tonnen CO2) und die Tunnellänge für die Variante 3i (2,475 Meter), die prognostizierten eingesparten PKW-Kilometer pro Jahr (27,4 Millionen) sowie den durchschnittlichen Ausstoß nach WLPT aller im Jahr 2022 in Deutschland neu-zugelassen Fahrzeuge (was eher ein low-ball ist da 1. WLPT einen komplett unrealistischen Verbrauch annimmt und 2. Altfahrzeuge mit im Schnitt höheren Emissionen nicht mit einbezogen sind) von 109 g/km komme ich auf 89,000 Tonnen CO2 für den Tunnel, 2,986 Tonnen CO2 Einsparungen im Jahr was wiederum einem Amortisationszeitraum von ziemlich guten 29 Jahren entspricht. Über diesen Zeitraum dürften die Fahrgastzahlen und die damit eingesparten PKW-Kilometer auch über den in der Variantenuntersuchung angenommenen Wert steigen, was wiederum den Zeitraum nochmal verkürzen dürfte...

    92 % waren davor schon Nutzer. Sicherlich auch einige mit ab und an einer Tageskarte, die hierdurch etwas mehr Geld einbringen.


    Davon sind die HÄLFTE keine Abo-Nutzer:innen gewesen sondern eben die regelmäßig (ob für einen Monat oder Tag ist egal) eine Rechnung aufgemacht haben ob es sich für sie lohnt, die nun ein So-Da Ticket haben, dass eben gegenüber dem Auto, dass "man eh vor der Haustür stehen hat", eben den Vorteil hat keine laufenden Verbrauchskosten wie Sprit hat. Grade durch dieses Ticket wird es sukzessive mehr und mehr Menschen geben die es haben werden sei es aus eigener Kalkulation oder über ein Jobticket. Genauso wird der ÖPNV-Anschluss bei zukünftigen Standortentscheidungen von Unternehmen eine gewichtigere Rolle spielen und eben auch mal gegen das Gewerbegebiet auf der grünen Wiese ohne ÖPNV aber mit Autobahnanschluss fallen. Dasselbe trifft zu für Wohnortentscheidungen. Das D-Ticket ist ein gewaltiger Anreiz hinzu einer ÖPNV-affineren Lebensweise.


    Das alles braucht seine Zeit und vor allem Planungssicherheit.

    Das Doublesstack Containerzüge auch unter Fahrdraht funktionieren, zeigt Indien.

    Nur rechnet es noch nicht, tausende von Meilen zu elektrifizieren.


    Das tausende Meilen sich rechnen können, zeigt wiederum Indien dass seit 2014 37,000 Kilometer elektrifiziert hat und nur noch 7,000 Kilometer fehlen für das komplette Streckennetz (65,000 Kilometer).

    Anwendungsmöglichkeiten für die (grüner) Wasserstoff fast konkurrenzlos sinnvoll ist (und wesentlich wichtiger) als seine marginale Bedeutung in der Dekarbonisierung des Schienenverkehrs: Stahl und Düngemittelproduktion die zusammen für 10% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sind.

    Für das Taunusnetz bietet es sich aber schon aus dem Grund an, da der Wasserstoff bei Infraserv "so da" ist.

    In welchen Sinne? Infraserv verkauft diese zum Marktpreis und hatte auch vorher keine Absatzprobleme. Umständlich Überführungsfahrten, fast 100% teurer und eine Beschleunigung wie ein Backstein sind mMn ziemliche Kröten die man Schlucken muss um einem Privatunternehmen den Absatz ihres Produktes zu garantieren.

    Die Nachfrage Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren wird sinken da BE-Züge plus Ladeinfrastruktur unterm Strich günstiger erstellbar ist und die Betriebskosten auch günstiger sein werden.

    Im Gegenteil würde ich sagen, dass Batterietriebwagen vermehrt als Vorläufer für eine spätere Elektrifizierungen sinnvoll sind. Die bessere Beschleunigung (und höher mögliche Höchstgeschwindigkeit) unter Oberleitung sollte immer noch ein hinreichender Grund für den Ausbau sein, nur dass jetzt nicht jeder Tunnel ein Totschlagargument für einen Ausbau mehr ist. Der absolute Fehlstart im Taunus wird auch dazu führen, dass Wasserstoff für alle anderen nicht-elektrifizierten Netze praktisch tot ist (der Aufsichtsrat würde jeden Geschäftsführer der dies ernsthaft in Erwägung zieht direkt vor die Tür setzen). Anstatt von Erfahrungen aus einem Batterie-elektrischen Taunus-Netz für eventuell den Odenwald oder der Lahntalbahn zu nutzen muss man in Hofheim quasi komplett von Null anfangen. Vielleicht hätte man doch wie die NVBW erst mal eine Studie beauftragen sollen, bevor man zur Bank rennt und sich 500 Millionen leiht für Wasserstoffkisten für die mir Keiner erzählen kann, dass sie tatsächlich 1,1 m²/sek beschleunigen.

    Wieso Mitte? Aber selbst ein Bus könnte wesentlich attraktiver gestaltet werden, wenn man die Scheuklappen abnähme, die jegliche Einschränkung der heiligen Kuh MIV verbieten.

    Ein großes Problem für Bus (103) und Straßenbahn ist die fehlende ÖPNV Spur auf der Ratswegbrücke, ich stand schon mehr als einmal sowohl mit Bus als auch mit der 12 bis zu 5 Minuten auf dieser... Dann fehlt tatsächlich eine Umstiegsmöglichkeit am Ratswegkreisel mit etwas Kreativität wäre das aber durchaus hinzubekommen. Vor allem der Umstieg von der 12 auf die 11 Richtung untere Hanauer an der Daimler Straße ist eine absolute Zumutung (3 Fußgängerampeln die nur auf die Bedürfnisse des MIVs geschaltet sind), eine attraktive Umstiegmöglichkeit im Ratswegkreisel wäre schon was dolles.


    Die Probleme des 103 als FFM-OF Verbindung liegen aber auch in der Führung in Offenbach. Früher stand im Stau um die Haltestelle Kaiserlei Westseite zu erreichen - nachdem Umbau wird anstatt die Fahrt zu beschleunigen stattdessen ein zeitraubender Schlenker übers Gewerbegebiet genommen in denen der Bus teilweise in unter 50 Meter 4 Spuren wechseln muss. Weiter geht es Richtung Frankfurter Straße meist mit Rückstau am Max-Willner Platz und vielen sehr langsamen Abbiegevorgängen bis man am Marktplatz statt weiter in die Berliner Straße nochmal über den Wilhelmsplatz geführt wird (Ausstieg Marktplatz und gemütliches spazieren zum Wilhelmsplatz ist meist schneller als in der 103 sitzen zu bleiben...). Ich bin mir sicher statt 23-25 Minuten zwischen Bornheim und Marktplatz (Fahrplan) bzw 25-35 Minuten (Realität) könnte man durchaus 13-15 Minuten erreichen wenn man viel unnötige Schlenker (an manchen Haltestellen habe ich noch nie Ein und Aussteiger:innen gesehen) weglassen würde. Dann wäre die Linie auch durchaus ein Kandidat für einen 10-15 Minuten Takt.



    Deswegen kann man jetzt wirklich kaum schon belastend sagen, dass nicht genügend Leute auf ÖV umgestiegen sind. Man müsste die Verkehrsströme und Verkehrszählungen um einen definierten Zeitraum durchführen um danach eine Auswertung zu haben.
    Der Zeitraum muss auch speziell gewählt werden, keine Urlaubszeit, keine Ferienzeit, Vorlesungszeit, Wetter usw.

    Sowohl Telekom als auch Telefonica (teralytics) haben da eigene Datenportale, die zu mindestens für den SPNV valide Daten liefern. Viel schwieriger ist das Matching beim straßengebundenen ÖPNV, da unterschiedlich besetze Busse schwer vom MIV zu unterscheiden sind. Laut Telefonica sind lange Pendelfahrten mit dem Auto um 11% gesunken, während lange Pendelfahrten mit dem Zug um 25% gestiegen sind (im Vergleich zum Juni 2019). Widerlegt auch übrigens die Mär dass doch unsere arme Landbevölkerung (denkt doch keiner mal an die Landbevölkerung?) nichts vom Ticket hat.


    https://www.telefonica.de/news…und-wochenendfahrten.html


    Zitat

    Im Koalitionsvertrag steht, dass der Anschluss des Uni-Campus Westend bevorzugt wird, wenn es keine Schwierigkeiten bei der Unterfahrung der Parks gibt. Wir haben uns darauf geeinigt, das sehr umfangreich zu untersuchen, um kein Risiko einzugehen. Teilweise betreten wir auch Neuland, beispielsweise erstmals mit einer CO2-Bilanzierung. So etwas dauert halt. Wobei viele Untersuchungen in einem Planfeststellungsverfahren später sowieso benötigt werden, das spart dann hoffentlich Zeit.


    Ich hoffe mal dass für die Bilanzierung nicht das "Gutachten" der Partei-Kollegen Dittmar, Geraets und Schwipps aus Berlin als Vorbild gilt (Das auf Grund grober methodischer Fehler auch mittlerweile zurückgezogen werden musste).

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    Hier einmal eine Visualisierung von den beiden empfohlenen Varianten, die eine Chance hätten über NKV von 1 zu kommen bei einer vertiefenden Untersuchung.


    L4 (blau) tingelt am Ortsrand entlang mit vielen engen Kurven das Einzuggebiet sieht hier bescheiden aus aber links und rechts der Trasse werden Grünland und Gewerbe bis zur Nordumgehung mit relativ dicht gesetzten Mehrfamilienhäusern neu entwickelt. Erschließt diese auch so nah, dass sie sich trotz der kurzen Distanz auch als Zubringer zur S-Bahn eignet.


    L5 (rot) grade, praktisch und das Einzuggebiet deckt auch größere Teile des oben genannten Areals das sich in der Neuentwicklung befindet ab, nur würden die Neubewohner*innen des Areals wohl eher gleich ganz zum Bahnhof laufen als 10 Minuten zur Haltestelle Höhe Hans-Kreilig Allee um ggfs nochmal bis zu 10 Minuten auf die nächste Bahn zu warten...


    Nicht nachvollziehbar sind einige Schlussfolgerungen in der Präsentation - L4 ist die einzige Variante die mit Süderweiterung untersucht wurde und die mit den 2000 zusätzlichen Fahrgästen dieser Erweiterung trotz deutlich höherer Investitionen knapp unter die 1 gekommen ist. L17 mit fast identischen Einzuggebiet aber ohne Süderweiterung kommt grade mal auf 0,34. L5 kommt ohne Süderweiterung knapp auf 5,500 Fahrgäste und hat einen fast identischen NKV wie L4. Ramboll empfiehlt nun L4 ohne Süderweiterung vertiefend zu untersuchen, was mich etwas stutzig macht da dies ja quasi den Unterschied zur eher mauen L17 Variante macht.

    Bei der Neuplanung sei anfangs das oberste Ziel gewesen, so viele Bäume wie möglich zu erhalten. „Davon hat das Grünflächenamt abgeraten“, sagt der künftige Dezernent. Grund: Baumscheiben und Wurzelbereiche würden so stark reduziert, dass die Bäume nicht lange überleben und danach an ihren Stellen auch keine neuen Bäume gepflanzt werden könnten. „Die Allee hätte dann bald sehr zerrupft ausgesehen“, erklärt Siefert. Der Neubau aber werde die Straße ja für 100 Jahre oder mehr prägen. „Wir wollen deshalb Baumstandorte mit Zukunft schaffen“, sagt er. „Dann sieht es auch wieder nach einer schönen Allee aus, und zwar für mehrere Generationen.“


    Interessant finde ich dass das GFA pragmatischer ist, als die politischen "Zielvorgaben". Da kann sich das Straßenverkehrsamt mal eine Scheibe abschneiden.

    Hallöchen,


    anbei eine Pressemitteilung vom RMV.

    Die hohe Kündigungszahl kommentieren ich erst einmal gar nicht, genauso wenig frage ich am besten nicht nach dem Verbleib der Triebwagen 554 101/102 und 114-127...

    Stichwort "Die Situation bei den Wasserstofffahrzeugen hat sich inzwischen deutlich verbessert. Die anfänglichen technischen Schwierigkeiten an den vorhandenen Fahrzeugen sind behoben und die Zahl der gelieferten Wasserstoffzüge steigt stetig. Auch dies trägt zur Stabilisierung des Betriebs bei."




    Heute ist eine Fahrt vorzeitig in Grävenwiesbach verendet mit der Durchsage, dass der Wasserstoff alle sei...

    Es wird sehr spannend wie ein neues deutschlandweites EAV aussehen wird. Durch das Deutschlandticket wird es in vielen VV zu einigen methodischen Umstellungen kommen (müssen). Als Beispiel die bisher genutzte Methodik verbundweite Fahrgastzahlen anhand von auf Fahrkartenverkäufen multipliziert mal Faktor zu ermitteln ist quasi passé. Auch ein rein auf Fahrgastbefragungen basierendes EAV dürfte nicht mehr darstellbar sein. Im Prinzip bräuchte man einen deutschlandweiten einheitlichen AFZS-Standard und auf Basis der daraus gewonnen Fahrgastzahlen werden gezielt Befragungen getätigt.