Beiträge von Araali

    Die Standardisierte Bewertung ist mMn mit Nichten der Weisheit letzter Schluss, vor allem wenn ein gewichtiger Teil des Nutzens im Mitfall aus "eingesparten PKW-Betriebskosten" besteht - mit einer teuren Unihaltestelle trotz hohen Fahrgastaufkommen wird man nicht viel PKW-Betriebskosten einsparen können. Auch CO2 Einsparungen,wenn es vor allem um Verlagerung im CO2 armen Verkehr (Rad+ vorhandenen ÖPNV) geht, werden auch eher gering ausfallen. In der Potentialstudie haben Unfallschäden und PKW-Betriebskosten 70% des Gesamtnutzens ausgemacht. Grade in diesem Sonderfall und mit der direkten Anbindung von Landes und Bundeseinrichtungen sollte doch der Zuschussgeber ein Einsehen haben es ist ja nicht so dass man wie im Europagartentunnel €40 Millionen ausgeben will, ohne dass man für das Projekt einen großen Nutzen erzielt.

    Mit kurz/mittelfristig 3 Straßenbahnlinien und 3 Buslinien jeweils im 10-Minutentakt (M-34 sogar im 5 Minutentakt) kann es ja in Bornheim Mitte nur auf eine Sperrung für den MIV auf der Saalburgstraße hinauslaufen (Zu mindestens bis irgendwann später die Verlängerungen bis Panoramabad, Atzelberg und Führung RingStrab via Dortelweiler Straße umgesetzt wird). Wie könnte die zukünftige MI-Verkehrsführung zwischen Seckbacher/Dortelweiler und Saalburg-Allee aussehen ?

    Die Synopse mit den teilweise doch sehr beleidigt formulierten Stellungnahmen des Straßenverkehrsamts ist durchaus lesenswert


    Beispiele

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    Die genannten „infrastrukturelle[n] Anpassungen für den Einsatz von Langzügen (u.a. Lichtsignalanlagen ...)“ sind im Zeitraum von 2021-2025 aus Sicht des Straßenverkehrsamtes kaum zu leisten. Die betreffenden Fachabteilungen sind bereits mit – neben dem Tagesgeschäft – verbindlich abzuarbeitenden, zusätzlichen Projekten aus Radentscheid und dem Dieselpaket vollständig ausgelastet.Hinzu kommt mit Blick auf den verabschiedeten Doppel-Haushalt 2020/21 und die zu erwartenden Folgen der Corona-Epidemie eine eher schwierige Situation in der zeitgerechten Haushaltsanmeldung und Finanzierung solcher Maßnahmen.


    Zitat


    Die Aussage...„Eine Beschleunigung des ÖPNV kann nur erfolgen, wenn in den Signalablauf für den MIV eingegriffen wird und eine Bevorrechtigung des ÖPNV auch zu Lasten der MIV-Leistungsfähigkeit realisiert wird. So lange dies (weiterhin) in Frankfurt am Main nicht praktiziert wird, lassen sich merkliche Verbesserungen kaum realisieren.“...wird als sachlich falsch zurückgewiesen. Selbstverständlich greift die ÖPNV-Beschleunigung in den Signalablauf des MIV ein und reduziert bewusst dessen Leistungsfähigkeit. Aus Sicht des Straßenverkehrsamtes sind dem jedoch Grenzen zu setzen, etwa wenn diese Eingriffe zu massiven Folgewirkungen („Gridlock“) bei benachbarten, bzw. umliegenden Knoten führen würden – die dann auch wieder zu Lasten des ÖPNV gingen.

    Welches ist denn die Vorzugsvariante von Oesterling? Und woraus entnimmst du, dass er sich damit abgefunden hat, dass sie nicht umgesetzt wird?


    Naja die alte Planung via Frauenfriedenskirche, wäre er von dieser nicht überzeugt gewesen, hätte er wohl kaum ihre Mituntersuchung als 3. (Extra-)Variante im Koalitionsvertrag 2016 durchgesetzt.

    Glücklicherweise gibt es die BI Ginnheimer Kurve, die vor bald 10 Jahren diesen wunderbaren Vorschlag gemacht hat, der mMn alle wichtigen Ziele vereint (allgemeine Erschließung vor allem Uni- & Platensiedlunganbindung, Lückenschluß U1/U4). Und was passiert seither? Vorwärts, rückweärts, seitwärts und dann nochmal von vorne.


    Es ist zum heulen. Jetzt hat halt bald jede Partei ihre eigene Extrawurst bei der Variantenuntersuchung durchgeboxt. Bei den zu erwartenden Wahlergebnis sieht es ja sehr nach einem neuen (und grünen) Verkehrsdezernenten aus, der wiederum dafür sorgen wird dass diese Schwachsinns-variante unbedingt mit untersucht wird. Der jetzige VD hat sich ja schon damit abgefunden dass seine Variante nicht umgesetzt wird. Wirklich wirklich ärgerlich.

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    Es werde "eine sehr komplexe Entscheidung", räumt Sebastian Popp ein.


    Angesicht dieser Komplexität, kann man sich ja schon darauf einstellen, dass bis nach der Kommunalwahl 2026 keine Entscheidung gefällt werden kann. Hatte eigentlich gehofft das bis zur Kommunalwahl Burgfrieden zum Thema Lückenschluss herrscht und man sich kurz danach auf eine Trasse die den Uni Campus erschließt einigt...

    Optimalerweise sollten alle Fahrzeuge damit ausgerüstet werden.


    Bei der U-Bahn sicherlich sinnvoll, bei den Bus-Linien wird es mit der Anzahl der verschiedenen Fahrzeugtypen zu aufwendig den optischen Sensor zu kalibrieren (Bei den U5-Wagen sind die Abstände und Tür-Bereiche so ähnlich, dass da eine Standardeinstellung von einer Tür für alle reichen dürfte). Auch interessant wäre es zu wissen ob die Zähldaten automatisch versendet werden oder abends auf dem Betriebshof per Stick runter gezogen werden müssen.

    Gestern (12.08) hat das Kabinett den durch das BMVI vorgelegten Entwurf zum Investitionsbeschleunigungsgesetz beschlossen.


    Enthalten in diesem sind grade für den Ausbau auf der Schiene sehr interessante Bestandteile:


    Kein Planfeststellungsverfahren mehr notwendig bei Genehmigung von:

    • Elektrifizierung von Bahnstrecken
    • Ausstattung mit digitaler Signal- und Sicherungstechnik
    • barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder Verlängerung von Bahnsteigen
    • Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung

    Teilweise sollen bei diesen Maßnahmen nur noch Vorprüfungen notwendig seien, nachfolgende Umweltprüfungen entfallen


    Sofortiger Vollzug von Baurecht


    • Für überregional wichtige Infrastrukturprojekte - wie Projekten
      aus dem Bundesverkehrswegeplan oder dem Mobilfunkausbau - wird gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.
    • Das heißt: Nach Genehmigung durch die zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen oder Anfechtungsklagen entfällt in diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.


    Schnellere Prüfung der Raumverträglichkeit

    • Infrastrukturprojekte werden in Deutschland in der Regel in einem zweistufigen Prozess zugelassen:
      1. Raumordnungsverfahren: zur Prüfung der (über)regionalen Auswirkungen eines Projektes.
      2. Planfeststellungsverfahren: zur Erteilung der des Baurechts.
    • Um Doppelarbeiten zu vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden, wenn keine entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. Darüber hinaus wird das Verfahren - z.B. durch Online-Veröffentlichungen - stärker digitalisiert.

    Besser T3, dann Zeppelinheim (S). Wegen ausländischen Transitpassagieren dürfte diese Variante einfacher umzusetzen sein, ggf mit verkürzten Zügen nach außen

    Das PTS wird sowieso getrennte Wagen für Transit und nicht-Transit Passagiere haben. In Zeppelinheim würde der Wagen mit den Transit Passagieren die Türen halt geschlossen halten. Grade aus dem Einzuggebiet der Riedbahn dürfte ein direkter Umstieg ins PTS die Reisezeit zum Terminal 1 und 2 wesentlich verkürzen gegenüber der realisierten Variante (RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7 - am Terminal 3 von der Ebene -1 hoch zur Ebene +1 - 10 Minuten Wartezeit/Fahrt zu Terminal 2/1.).

    Im Vergleich zu was?


    Meine Fantasie-hätte-könnte-wäre-Variante (PTS Regionalbahnhof-Terminal 2-Zeppelinheim-Terminal 3) vs die umgestzte Lösung €200 Millionen PTS + €197 Millionen S7 Ausschleifung Terminal 3. Das das System an sich weniger ausschlaggebend ist für die Baukosten, da stimme ich dir zu.

    Die einzige Zahl, die ich kenne: Bau (5,6 km Fahrweg, davon 3,4 km aufgeständert, 3 Stationen, 1 Nothaltestelle, Werkstatt) und Betrieb für fünf Jahre (Fahrzeuge, Leitstelle, Wartung, Energie, alles drum und dran), hat Fraport für 300 Mio € an das PTS-Konsortium (Siemens, Max Bögl, Keolis) vergeben.

    Betrieb des PTS laut Fraport sogar bis zu 10 Jahre! Der Betrieb der alten Skyline-Bahn wurde für 103 Mio über 10 Jahre grade erst wieder an Bombardier vergeben, geht man davon aus dass ähnliche Betriebskosten beim PTS anfallen, scheinen die Baukosten wirklich günstig zu sein...

    Im Zusammenhang mit der Anbindung von Gateway Gardens sind Unterquerungen des Rollfeldes von T1 her angedacht und verworfen worden.

    Also Stadion - Gateway Gardens - Terminal 1 - Terminal 3 - Riedbahn oder interpretiere ich das jetzt falsch?


    Zitat


    Keine bzw. noch teurere EBO-Tunnellösungen.


    Gibt es Gründe warum von Seiten des Landes nie Überlegungen gab einen (relativ unspektakulären) Schlenker mit dem PTS der Fraport über Zeppelinheim zu machen? Einfach weil das Land halt wenn überhaupt Eisenbahnen baut und deshalb nur innerhalb der EBO denkt?

    Mich würde interessieren, bevor man sich auf die teure EBO-Tunnellösung geeinigt hat, welche Alternativen zur Anbindung des Terminal 3 an die Riedbahn untersucht wurden (z.B. Führung des PTS via Zeppelinheim mit getrennten Wägen für Schengen/Nicht-Schengen Passagieren).

    Die Ankündigung, drei Linien beschleunigen zu wollen, höre ich gerne, alleine ich sehe da nur den Tropfen auf den heißen Stein. Und die zweite Frage: Muß ich mir bei knappen Kassen eigentlich zwei teure Schnellbahnsysteme (S-Bahn, U-Bahn) leisten?

    Ist denn mittlerweile bekannt welche Linien? Meine Hoffnung wäre ja die Altstadtstrecke, die neben der Textorstraße mit knapp 11 km/h die langsamste Teilstrecke im Netz ist. In Leipzig schafft man selbst auf durchgehenden Mischverkehrsabschnitten (siehe Eisenbahnstraße) 20-25 km/h.

    Gibt es eigentlich eine Übersicht/Aufstellung der durchschnittlichen Geschwindigkeit nach Fahrplan der verschiedenen Teilstrecken im Netz? Wäre ja mal ganz interessant zu sehen wo dringender Handlungsbedarf beim angekündigten Beschleunigungsprogramm besteht...

    Mal ein paar Überlegungen auf Karte. Die Blaue Linie markiert ungefähr 150 Höhenmeter, also der Bereich innerhalb müsste wahrscheinlich mit Tunnel gequert werden. Enkheim selber ist zum größten Teil noch auf 100 Höhenmetern erst oberhalb des Riedteichs gehts über nicht einmal 500 Meter auf 180 Höhenmeter die dann relativ kontinuierlich über knapp 3 km bis Niederdorffelden auf 130 Höhenmeter abflachen. Den kürzesten Tunnel würde mMn ein Führung nördlich von Bischofsheim beinhalten (knapp 400 Meter von 140 auf 140 Höhenmeter).


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