Beiträge von Araali

    Diverses, was Du aus diesem und vielen anderen Threads zusammentragen kannst. Wesentliche Punkte wären geringerer Platzbedarf (da kein "Seitenwackeln" bei Spurführung), als lokales Thema sicher auch Wintersicherheit (nicht geräumte Steigungen mögen Busse nicht so wirklich), genereller Schienenbonus (weil von Fahrgästen als angenehmere Fahrweise empfunden, weil Straßenbahn gegenüber einem Bus "sichtbar" ist und man nicht erst lange rausfinden muß, wo und in welche Richtung der ÖPNV abfährt); grundsätzlich höhere Geschwindigkeiten möglich (Bus darf mit stehenden Fahrgästen nur 60, Straßenbahn soviel, wie die Strecke hergibt).


    Nicht zu vergessen signifikant bessere Fahrgastwechselzeiten grade bei hohen Aufkommen (mehr, größere und besser verteilte Türbereiche im Fahrzeug), signifikant bessere Fahrgast-Ergonomie (Fahrgäste, grade bewegungseingschränkte, bewegen sich schneller und sicherer im Fahrzeug auch während der Fahrt), eine Straßenbahn (im Gegensatz zum Bus) hält auch mit erstaunlicher Zuverlässigkeit so an einer Steigkante, dass auch tatsächlich Barrierefreiheit gegeben ist und nicht nur theoretisch.

    Im Magistratsvortrag M86 "Radschnellverbindung Frankfurt-Vordertaunus FRM5" steht zur Situation




    F-007 Schloßstraße nördlich Adalbertstraße

    Auch dieser Abschnitt muss für die Radschnellverbindung umgebaut werden. Die Machbarkeitsstudie sieht den Straßenbahnverkehr auf separatem Gleiskörper vor, an den sich nach außen Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr, Radfahrstreifen und Gehwege anschließen. Das Parken im Straßenraum müsste bei diesem Vorschlag entfallen. In die aktuelle Diskussion um die Schloßstraße ist daher eine Lösung eingebracht worden, die der unter F-006 beschriebenen Querschnittaufteilung entspricht. Eine konkrete Lösung muss im Rahmen der konkretisierenden Planung erarbeitet werden


    Für mich eine erfreuliche Nachricht, vor allem da baulich nicht getrennte Fahrradwege zwischen Fahrbahn und Parkraum schon auf Grund der bekannten Dooring-Gefahren eigentlich nicht mehr auf der Höhe der Zeit sind. Durch den Wegfall der Parkplätze erhöht sich die Sicherheit der Fahrradfahrer*innen und es muss auch keine separater Gleiskörper geopfert werden, damit 50 Menschen ihren Blech kostengünstig auf der Schlossstraße weiterhin abstellen dürfen.


    Machbarkeitsstudie

    Ob Planung mangelhaft oder mängelfrei erbracht wird, hängt nicht davon ab, ob der Planer ein privater Bauherr oder eine Behörde ist. Und das Merkmal "überteuert" ist auch zweifelhaft. Ja, Verkehrsvorhaben sind oft am Ende teurer als zunächst veranschlagt, wie private Bauvorhaben übrigens auch, aber sind sie deshalb überteuert, also viel teurer als sie eigentlich sein müssten? Die Teuerung hat viele Ursachen, wobei die langen Planungs- und Bauzeiten sicher das größte Übel sind. Jüngstes Beispiel dürfte die Londoner Crossrail "Elizabeth Line" sein, vier Jahre zu spät und mehrere Milliarden Pfund teurer als veranschlagt, trotz Planung und Bau in öffentlicher Trägerschaft.


    Ich empfehle die Arbeiten der verschiedenen Akteur*innen rund um das Transitcost Projekt. Überteuert ist schon ein objektiver Maßstab wenn Projekt in einem Land (kaufkraftbereinigt) doppelt bis zehnfach so teuer sind wie vergleichbare Projekt weltweit. Es geht mit nicht darum, dass es Bau- und Ausführungsplanung öffentlich durchgeführt werden sollten (warum auch), sondern dass mit dem Abbau institutionelle Kapazitäten der öffentlichen Hand es quasi nicht mehr möglich die komplexen Planungsprozesse zu beaufsichtigen und dafür wiederum auf externe Dienstleistungen angewiesen sind.


    Ich verstehe nicht ganz worauf du mit Crossrail hinauswillst? Es ist ein relative normales Design Built Projekt, dass wie in allen Ländern des angelsächsischen Raums (Australien, Großbritannien, Kanada, Neuseeland und die USA) mit fast 900 Millionen kaufkraftbereinigten Dollars pro Kilometer doppelt bis dreifach so teurer ist wie vergleichbare Projekte in Italien/Spanien/Frankreich/Skandinavien/ der Türkei geworden ist (Die Passante ferroviario di Milano hat bei sechs unterirdischen Stationen mit ähnlich komplizierten Verknüpfungen zur Bestands-U-Bahnen nur 90 Millionen Dollar pro Kilometer gekostet z.B.)

    . In der Türkei und Frankreich wird auch nominell mit Design-Built gearbeitet, da ist aber die institutionelle in-house Kapazität solche Planungsprozesse zu begleiten und beaufsichtigen schlichtweg eine andere als im angelsächsischen Raum.



    ^ ^ Das Logistikzentrum ist die Bundesbank, d.h. Teil derselben und es hat mit der Neuordnung des Bundesbank-Campus im Zuge von Ausbau und Sanierung zu tun; ich denke das Sicherheitskonzept des BuBa spielt da eine Rolle.


    Gab es nicht mal eine Aussage von Frank Nagel hierzu, dass die Variante 2b (frei aus meinen Gedächtnis ohne nachzuschauen) "mit den Amerikanern nicht zu machen sei" in der Magistratsvorlage finde ich nur was von "zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus"

    Demnach werden jetzt die Variantengruppen 1 - über Europaturm, aber nicht über den Uni Campus - und 3 - via Europaturm und Uni-Campus - weiter untersucht. Sinnvoll wäre für mich die Variantengruppe 3 über den Uni-Campus, der ein großes Fahrgast-Potential hat. Eine Direktanbindung an den Hbf über die D-Strecke ist für von außerhalb mit dem Zug kommende Pendler deutlich attraktiver als mit nochmaligem Umstieg an der Hauptwache.



    *Aluhut auf* ich frage mich wirklich was es mit diesem "Logistikzentrum" auf sich hat, dass es partout nicht von seinem Standort direkt neben der Bundesbank verlagert werden kann. *Aluhut ab* Schade um die Variantengruppe mit dem besten Verhältnis Erschießungswirkung/Fahrzeit.

    Unter Anbetracht des sich langsam durchsetzenden Paradigmas, dass die Privatisierung von institutionellen Wissen in öffentlichen Verwaltungen (vor allem im angelsächsischen Raum) eine Ursache für chronisch mangelhaft geplante und überteuerte öffentliche Bauvorhaben ist, ist dass doch eine sehr erfreuliche Entwicklung. Wobei es vermutlich ein paar Jahrzehnte dauern wird bis das Niveau der verlorengegangenen Erfahrung des Stadtbahnbauamts wieder erreicht wird.

    Nach langer Suche habe ich endlich den Download der Potenzialanalyse gefunden.


    Schade, dass die Politik in Bad Vilbel dieses Projekt nicht umsetzen will, obwohl es viel Potenzial hat (NKF Vorzugsvariante: 1,76).


    Interessant ist, dass der NKF für die Variante nur bis Südbahnhof bei sehr knappen 1,0 liegt, erst bei einer Weiterführung zum Neubaugebiet steigt er auf 1,76.


    Auch interessant, dass wenn gebaut wird der MIV Abstellraum wohl Federn lassen werden wird und man mit keinem Pulkführungs-Voodoo MIV in der Straßenbahntrasse auf der Frankfurter Straße durchsetzen kann.


    In-spe-Dezernent Wolfgang Siefert [...]widerspricht außerdem der VGF-Prognose von wegen Baubeginn 2030/32:


    "Dieser Fertigstellungstermin ist reine Fiktion. Wir haben weiter das Ziel 2030."


    Dann soll er sich doch für einen Magistratsbeschluss einsetzen, die Gutachten können auch in ein laufendes PFV einfließen.


    Ein wichtiger Absatz aus dem Artikel, der etwas Hoffnung macht


    Zitat

    Majers Sprecher Siefert räumt ein: Die Grundwasseruntersuchungen seien – auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit – so angelegt, dass ihre Ergebnisse später auch im Genehmigungsverfahren verwendet werden könnten.

    Respekt an Frau Becker das sie es durch die Pandemie geschafft hat. In der Google-Bildersuche ist ihr Bild bei mir, dass einzige dass keine Traueranzeige ist. Wirklich bedenklich und fast schon gruselig wie viele Gisela Beckers 2020 bis 2022 verstorben sind

    In meinem RSS-Reader habe ich grade einen Blog-Post der VGF, der aber einen kaputten Link hat; auf dem Blog selbst finde ich nichts. Der Schnipsel, der mit dem Feed mitkommt, ist:


    Kann es sein, dass es sich um diesen Text handelt?


    „U-Bahn-Lücke“: Der Teilabschnitt „D II“ zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte


    Die Frankfurter U-Bahn hat – seit Eröffnung des ersten Abschnitts im Oktober 1968 über Jahrzehnte gewachsen – drei Grundstrecken: „A“ (mit den Linien U1, U2, U3, U8 und U9), „B“ (mit U4 und U5) sowie „C“ (U6 und U7). Mit der Inbetriebnahme des Abschnitts Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte (der „D I“-Abschnitt) im Februar 2001 wurde der erste von vier Teilabschnitten einer neuen „D“-Strecke dem Betrieb übergeben. Ein weiterer Teil, der „Riedbergspange“ genannte „D IV“-Abschnitt (zwischen dem Abzweig hinter der Station „Niederursel“ und dem Anschluß an die Bestandsstrecke der U2), folgte als oberirdischer Neubau im Dezember 2010.


    [...]



    Interessantes aus dem Text Baubeginn 2030-2032

    Zitat

    Gerechnet wird mit rund 12.000 zusätzlichen Fahrgästen pro Tag; neben den neuen Fahrgästen gehen die Berechnungen von rund 15.000 Fahrgästen aus, die von der bestehenden „A-Strecke“ – auf der die Linien am Kapazitätslimit operieren – auf die neue Strecke umsteigen würden. Je nach Variante gehen Planer des Weiteren von 3.000 bis 5.000 Umsteigern von der Straßenbahnlinie 16 aus, die allerdings – im Gegensatz zur alten „Variante 0“ – in Betrieb bleiben soll.

    Das Vorhaben ist wegen der Variantengruppen 2 und 3 nicht unumstritten, denn deren Trassen unterfahren in großer Tieflage und einer weitgeschwungenen S-Kurve Miquelallee und Grüneburgpark, um den Uni-Campus mit der U-Bahn zu erschließen. Baugrund- und Grundwasseruntersuchungen laufen seit Frühjahr 2022. Sollte der Bau technisch und umweltverträglich möglich sein, das heißt, keine Schäden am Park zu erwarten sein, und politisch beschlossen werden, ist mit einem Baubeginn zwischen 2030 und 2032 zu rechnen. Die Inbetriebnahme könnte fünf Jahre später erfolgen.

    Sind den die Gutachten überhaupt notwendig, damit der Magistrat einen Beschluss aufstellt und das Planfeststellungsverfahren einzuleiten? Deren Ergebnisse könnten ja auch in die laufenden Verfahren einfließen...

    Wenn die Länge der Station (Wartefläche Fußgängerüberweg+Rampe+Steig+Rampe+Wartefläche Fußgängerüberweg) sich ähnlich verhält wie bei der Station Hauptfriedhof und Marbachweg/Sozialzentrum (etwa 135 Meter), dürfte der Fußweg von der Station Neuer Jüdischer Friedhof/Sozialzentrum zum Eingang des Jüdischen Friedhofs mit knapp 140 Metern vom Rampenende aus vielleicht nur 20 Meter länger sein als von einer neugebauten Station Neuer Jüdischer Friedhof.

    Für den Frankfurter Fernbahntunnel rechnet man mit Kosten von 3,6 Mrd €. Die Tunnellänge beträgt 7-10 km (Q). Da kommen mir 4,4 Mrd für 42 km nicht so viel vor. Klar, die 42 km werden nicht komplett unterirdisch sein, aber dafür ist auch noch einiges an Rollmaterial in den Kosten enthalten.


    Das Transit Cost Projekt baut eine Datenbank auf mit netten Visualisierungen - die einzigen Länder die wirklich konsequent bei Kosten um die 100 Mio. € pro gebauten Kilometer liegen sind Spanien, Südkorea und die Türkei.


    Frankfurt ist übrigens auch dabei mit (kaufkraftbereinigten) Kosten von 179.8 Mio. $ pro Kilometer für die U5 Verlängerung...


    https://transitcosts.com/what-does-the-data-say/

    Ist das so?
    Ich habe dazu einige Berichte gelesen die Gegenteiliges behaupten, siehe dazu: Süddeutsche vom 24.07.2018.


    Gibt einige Interessante Anekdoten zu dem System (z.B. das Chinesische Baukonsortium ist bis heute auf den Kosten für die von Sweroad als Bauherrenberaterin durchgesetzten Änderungen wie ein wesentlich umfangreicheres Zugsicherungssystem oder mehr Brückenbauwerke sitzengeblieben), 2020 wurde der letzte Teilbereich (von insgesamt 18) an die äthiopische Seite übergeben, Fahrzeugwartung und Reparatur bedarf aber weiterhin das verschicken von zum Beispiel Drehgestellen, da CRRC sich weigert Ersatzteile und Handbücher nach Äthiopien zu verschicken. Ursprünglich wollten de vormalige Regierungspartei das ganze System durch Salini (heute Webuilt) bauen lassen, nachdem diese nicht von ihren Preisvorstellungen runtergegangen sind ist man 2008 auf die Chinesen zugegangen.


    Wer sich das ganze mal angucken will hier sind zwei fast komplette Aufnahmen der beiden Linien



    Wie hoch stehen eigentlich die Chancen, dass die Ringstraßenbahn im Marbachweg und am Dornbisch zu mindestens eine ÖPNV-Spur (optimalerweise im Marbachweg Richtung Ginnheim und Am Dornbusch Richtung Eckenheim) bekommt?

    Auch außer acht gelassen ist, dass in Modalsplit meist nur die Wohnbevölkerung mit Haustelefonanschluss inkludiert ist und nicht wie im Extrembeispiel Frankfurt die 350.000 Einpendler*innen, die ja auch am Mobilitätsgeschehen der untersuchten Städte teilhaben.

    Das FFH-Gebiet der Schwanheimer Dünen geht nur bis zur Leuna Straße bzw Kelsterbacher Weg, dass dürfte für das Unterfangen kein Problem darstellen. Problematisch ist das FFH-Gebiet Schwanheimer Wald, dass direkt an die Wohnbebauung grenzt und somit auf der potentiellen Trasse. Wobei hier gleichwertiger Ausgleich ortsnah geschaffen werden kann, die Stadt Frankfurt müsste halt ein Teil des Schwanheimer Waldes aus der Bewirtschaftung nehmen. Einen schmalen Streifen nördlich für die Trasse zu verwenden und dafür bislang ungeschützte Teile südlich unter Schutz zustellen, sollte jetzt nicht die Kohärenz des FFH-Gebietes gefährden.


    http://www.rpda.de/01%20Natura…-3-4/FFH/pdf/5917_305.pdf


    Es ist jetzt nicht so, dass bei einem FFH-Gebiet automatisch Schluss sein muss


    IP Süd sollte ein Wendegleis erhalten oder zumindest die Möglichkeit dazu. Dann können Taktverdichtung Höchst Bad Soden /Praunheim leichter realisiert werden.


    Man stelle sich vor der Abschnitt zwischen IP Süd und Heerstraße wäre durchgängig 750 Volt DC geplant worde und man könnte einfach die U7 alle 15 Minuten nach IP Süd schicken, eine direkte Anbindung Leipziger Straße, Bockenheimer Warte und Westend an Eschborn herstellen und auf den Nachfrage-stärksten Abschnitt der RTW, zwischen Höchst und Eschborn, einen 7/8 Minutentakt anbieten.

    Was ist denn eigentlich der Kern des "Bösen" am IV?

    Der wird doch wohl kleiner, wenn alle elektrisch fahren?


    Für mich ist es komplett irrelevant ob elektrisch oder nicht. Er nimmt den Großteil des öffentlichen Raums und der Verkehrsfläche ein, obwohl ihn in Frankfurt nur eine Minderheit aktiv nutzt (33%). Auch für mobilitätseingeschränkte Menschen gibt es Lösungen die nicht auf 2 Tonnen Stahl auf 10 Quadratmeter beruhen.