Bei der Einstellung der Straßenbahn in Offenbach spielten mehrere Faktoren eine Rolle, auch seitens des RMV.
Trifft das denn auch so zu? Sparmann soll sich doch ausdrücklich für den Erhalt der 16 ausgesprochen haben. Das Offenbach die 16 noch vor ihrer Einstellung mittels Radarwagen bekämpfte zeugt doch davon was für ein verkehrspolitischer Irrsinn in der Stadt herrschte. Die ganzen Böcke (z.B. Verhinderung eine Regionalverkehrshalt Offenbach Ost) kamen ja nicht aus dem Nichts.
In einem anderen Forum hat ein User namens "tunnelklick" einen interessanten Beitrag zur Grundwasserthematik verfasst.
Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.
Allein auf der Altstadtstrecke (Fahrzeit Hauptbahnhof-Allerheiligentor derzeit ~12 min oder 11,5 km/h) wäre sicherlich noch einiges herauszuholen. Bei fast jeder Fahrt wartet man kumiliert gut 5 Minuten vor Ampeln, 2. Reiheparkern, (Links-)abbieger (und deren Rückstau). Auch der Fahrgastwechsel von mobilitätseingeschränkten Beförderungsfällen auf der Münchener Straße (und es ist so gut wie immer mindestens ein Hackenporsche, Rollator oder Kinderwagen dabei) kostet Zeit.
In Göteborg finanziert die Trängelskatt einen Teil des Regionalbahn Citytunnels Västlänken. Man Stelle sich mal vor die Stadt Frankfurt hätte eine Finanzierungstopf der nur für ÖPNV-Infrastruktur verwendet werden darf.
Schade das es keine gute/aussagekräftige Erhebung für die verschiedenen Modalsplits der Arbeitsplatzschwerpunkte innerhalb Frankfurts gibt. Messe/Taunusanlage haben sicherlich einen höheren Anteil an ÖPNV-Pendlern als peripher aber gut von der Autobahn zu erreichende Arbeitsstätten wie der Flughafen, Industriepark Hoechst, das Gewerbegebiet Nieder-Eschbach, etc...
Am lustigsten die Stelle wo er sich rechtfertigt, dass er ja auch Auto fahren würde ("Manchmal sogar rrrrecht schnell").
ich weiß nicht, woher diese Zahlen kommen.
In der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn wird von einer Zunahme der Querschnittsbelastung auf den Abschnitt von 35.268 (Stand 2010, Anlage 3) auf 51.268 (Anlage 6, Langfristszenario) Personenfahrten ausgegangen, also knapp 16.000 Fahrten mehr.
Also bei dem letzten Video, dass ich von dem Ding gesehen habe, brauchte es fast anderthalb Minuten für einen Halt mit überschaubaren Fahrgastwechsel.
Die Frage ist eigentlich ob der 5-Minutentakt Hauptbahnhof-NWZ ausreicht um in Stoßzeiten der Nachfrage gerecht zu werden. Mit der zentralen Campus-Haltestelle übernimmt man ja einen ziemlich dicken Brocken von der A-Strecke, schon jetzt ist der Abschnitt Messe-Hauptbahnhof trotz 5-Minutentakt mit 4-Wagen Zügen gut ausgelastet, noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.
Vor ein paar Tagen gab es noch einen weiteren FR-Artikel (So schnell sollen Reisende nach dem Lückenschluss der U4 vorankommen) u.a. äußert sich unser VD über die angedachten Veränderungen im Netzplan.
ZitatSo werde die zwischen Seckbacher Landstraße und Bockenheimer Warte schon bisher im Fünf-Minuten-Takt fahrende U4 über die neue Verbindung über Ginnheim bis zum Nordwestzentrum geführt, erklärt Oesterling. Dort werde die Linie dann aufgespalten: Im 10-Minuten-Takt würden die Züge als U4 via Riedberg bis Nieder-Eschbach verkehren und damit die heutige U9 ersetzen. Ebenfalls alle zehn Minuten werde eine U4 am Nordwestzentrum die Liniennummer zu U1 ändern, auf die A-Strecke abbiegen und bis Südbahnhof fahren.
Mal eine andere Frage: Wird für die Reisezeituntersuchung nur die reine Fahrzeit ab Einstieg Fahrgast bewertet oder zählen auch durschnittliche Wartezeit auf die Bahn sowie Fußwegzeit zur Station?
Durchschnittsstudent
Ist glaube ich zu 60% weiblich und würde im Winter abends wahrscheinlich ungern zu der Station Botanischer Garten wandern. Sexuelle Übergriffe abends gab es schon auf den Campus Westend, der Grüneburgpark ist winters abends in der Ecke noch wesentlich weniger frequentiert.
ZitatUnklar ist etwa noch immer, ob die U4 den neuen Uni-Campus Westend anbinden wird und dafür womöglich unter dem Grüneburgpark entlang fährt. [...]„Sie müssen kein Eisenbahningenieur sein, um zu sehen, dass diese Variante viel teurer ist“, sagt Oesterling dazu.
Ich weiß nicht ob Journalisten automatisch immer auf das Wort teurer anspringen, aber es ist nicht das erste mal das unserer VD so zitiert wurde, dass er als Kritiker Campus-Variante für die Leserinnen erscheint. Er sollte mal (vor allem morgen) auf sein Wording achten.
Die Anbindung an die A-Strecke finde ich spannend. Da könnte doch auch die RTW lang fahren?
Schade dass man den Abschnitt zwischen Praunheim und Höchst nicht durchgehend mit 600 Volt Gleichstrom und zweigleisig plant, dann könnte man einfach von A- und C-Strecke Verstärker auf die RTW schicken ohne noch mehr teure Zweisystemer anschaffen zu müssen.
Sondern ich könnte mir vorstellen, dass eine Entlastung der 11 zwischen Zoo/Ostbahnhof und Riederhöfe viel stärker gebraucht wird als die heutige zwischen Diesel- und Hugo-Junkers-Straße, oder?
Das wichtigste Fahrziel für Fahrgäste von der unteren Hanauer ist die Ostendstraße, nicht Zoo/Ostbahnhof. Dann könnte man auch gleich eine Ringlinie einführen...
Stadtverordnete und Magistrat sollten sich mal anschauen, was im gleichen Zeitraum etwa in den Großräumen Madrid und Barcelona geplant UND gebaut wurde,
Erstaunlicherweise auch zu den günstigsten Preisen im weltweiten Vergleich. Manuel Melis Maynar, unter dem ein Großteil des Ausbaus in Madrid stattfand, hatte mal einen Artikel verfasst um die nach seiner Meinung ausschlaggebenden Kriterien für Kosten- und Zeiteffizientes Bauen darzulegen. Wichtiger Bestandteil war unter Anderem Expertise und Erfahrung über Jahre in einem Amt zu bündeln, dass alle Metro-Bauprojekte leitet und nicht jedes mal das Rad neuzuerfinden.
Das ist das Eine,- das Andere ist, dass die Amis nichts von ihrem Gelände hergeben möchten. Die Trasse der GK würde eine Einfahrt zum Logistik Zentrum "benötigen", was der Amerikaner wohl nicht möchte.
Meinst du das Büro der Community Support Association? Ich nehme mal an das Amerikanische Konsulat in Frankfurt wird sich nicht quer stellen wenn es darum ginge eine relativ unbedeutende Außenstelle zu verlegen (es sei denn man erachtet ein unscheinbares Bürogebäude direkt neben der Bundesbank als strategisch wichtig).
Auch bei der D-Linie von Bockenheim nach Ginnheim geht es Oesterling zufolge voran. 15 Trassen seien geprüft worden. Sieben seien für eine genauere Untersuchung ausgewählt worden: „Die Königstrasse ist noch nicht gefunden.“ Bei der Festlegung der Strecke handele es sich um „Zentimeterarbeit“. Auf jeden Fall sei eine gute Anbindung des Campus Westend unverzichtbar. Die Landesgesellschaft Hessen Mobil übernehme nun die Nutzen-Kosten-Analyse.
Heißt das die Europaturm-Variante ist aus dem Rennen?
Als zusätzliche Verbindung alle 2 Stunden mit Halt am Westbahnhof fände ich ein durchgebundene RE-Linie die Marburg/Gießen direkt mit Darmstadt verbindet nicht schlecht (gibt es ja quasi auch jetzt schon für alle Inhaber eines Semstertickets der Hochschule Darmstadt sowie Uni Gießen und Marburg).
Mein Tip an alle, die getrennte Fernbahnhöfe favorisieren:
Und allen Anderen steigen dann nicht in Franfurt Fernbahnhof (Ost) aus sondern fahren weiter durch den Tunnel bis Frankfurt Hauptbahnhof und steigen da um.