Im Einzugsbereich der Uniklinik dürfte nach dem Ausbau ein Immissionsgrenzwert von 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts nicht überschritten werden. es darf bezweifelt werden, dass dies überhaupt gelänge und falls es gelingen könnte. unter welchem Aufwand (Einhausung der Strecke in Hochlage vielleicht?).
Der jetzige Zustand fälle dementsprechend unter Bestandsschutz und ein nicht-Ausbau hätte den Vorteil diesen nicht anfassen zu müssen?
Herr Bolte macht meiner Meinung nach eine eher unglückliche Figur. Seine Antwort zum Thema Herstellung 4-Gleisigkeit HBF-Süd blieb selbst hinter der etwas nebulösen Formulierung zusätzliche Gleisachse (einschließlich der notwendigen Anpassungen eines Kreuzungsbauwerks und der Vorlandbrücken) auf der Projektwebseite zurück (Tenor: Die Wohnbebauung (welche denn?) sei viel zu dicht dran, nur 5% Steigerung deshalb mache ja man den Fernbahntunnel, etc). Es wirkte etwas unbeholfen und nebulös, seine Ortsangaben waren zum Teil auch ziemlich abenteuerlich.
Gegen weniger Autoverkehr ist gar nichts einzuwenden, aber es sei die Frage erlaubt: verlagern wohin?
Z.B. auf eine direkt parallel dazu verlaufende Bahnlinie die 95% der Wohnbebauung des Rheingaus erschließt -
Stadtplanung bemüht sich, den Durchgangsverkehr aus den Innenstädten und Wohngebieten rauszuhalten, um die Leut drin zu halten.
Grade diese Form von Planung sorgt dafür dass das Auto als Verkehrsmittel sowohl in der Stadt als auch überregional attraktiver wird. Der Durchgangsverkehr herausnehmen macht Autofahren in der Stadt attraktiver, nicht mehr 20 Ortskerne durchzufahren müssen das überregionale Pendeln mit dem Auto.
Die Studienlage ist insofern eindeutig, als der Verkehr natürlich nicht verschwindet. Es gibt Minderungseffekte unterschiedlichen Umfangs, vermutlich abhängig von den lokalen Verhältnissen und natürlich von der Funktion der Straßen. Wenn ich die Hauptwache für den Durchgangsverkehr sperre ist das etwas anderes als wenn ich die A66 am Salzbachtal kappe. Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge dort waren 2015 deutlich über 80.000, d.h. in den Hauptverkehrszeiten kann das schon mal das Doppelte sein. Diese Verkehrsmenge verschwindet nicht, sie verteilt sich auf ein Straßennetz, dass diesen Mehrverkehr nicht aufnehmen kann.
Lies dir doch mal die Meta-Studie durch da sind lauter Salzbachtalbrücken mit dabei mit ähnlichen oder höheren Verkehrsaufkommen. Ein Teil des Verkehrs verschwindet (am Beispiel der Sperrung der A13 bei London 1996 gut 33%), ein Teil verlagert sich und erhöht das Verkehrsaufkommen auf Ausweichrouten und ändert durch das dort erhöhte Verkehrsaufkommen die Kalkulation von Pendler*innen, die dann eher geneigt sind auf den ÖPNV umzusteigen weil sie auf ihrer Route keinen Reisezeitvorteil im Auto haben. Mit keiner Maßnahme lässt sich so gut (Auto-)Verkehrsmengen reduzieren und verlagern wie mit Straßenschließungen, da kann man den ÖPNV noch so gut ausbauen - die Push-Effekte sind bei der Verkehrsmittelwahl signifikant größer als Pull-Effekte.
aber bevor sie mit der Bahn fahren, probieren sie höchstwahrscheinlich alle anderen Straßen aus;
Die Studienlage dazu ist ziemlich eindeutig tut er nicht - nennt sich "traffic evaporation" https://nacto.org/docs/usdg/disappearing_traffic_cairns.pdf
War nicht eher (nur) die Einbindung der Niddertalbahn auf die Nordmainische S-Bahn angedacht (zumindestens laut Netzentwurf Deutschlandtakt)?
Wenn man nach der "gewöhnlichen" Traktion geht gibt es in dem Bericht zur DTC-NKU eine nette Übersicht inklusive Auslastung in der Spitzenstunde
Edit: voraussichtlich nach der Einführung DTC im Jahr 202x und Eröffnung Strecke Europaviertel, upsi
Zitateine neue Erschließung der Innenstadt mit einer Straßenbahn von der Schweizer Straße über die Untermainbrücke bis zum Campus Westend inklusive der Prüfung einer Weiterführung über Hansaallee zum Alleenring planen.
Also quasi den Uni-Campus auf der Relation auf der er bisher schon am besten angebunden ist noch mal erschließen, auch in der Innenstadt/Sachsenhausen wird quasi die A-Strecke nochmal erschlossen. Schade, dass die Führung Reuterweg-Mainzer Landstraße als "Alternative" zum U-Bahn Lückenschluss von den Tunnelgegnern in die Debatte eingebracht wurde. Meiner Meinung nach wäre eine direkte Anbindung vom Gallus/Niederrad über das Bürostandort-Cluster untere Mainzer Landstraße/Taunusanlage mit über 40,000 Arbeitsplätzen an den UniCampus die sinnvollste Variante einer Innenstadtnahen zweiten Straßenbahnstrecke sowohl von der Erschießungswirkung als auch von den neuen Relationen im Netz. In Kombination mit einer Tram auf der "Campusmeile" (die an einer anderen Stelle im Koalitionsvertrag Erwähnung findet)wäre das ein Traum.
Der Koalitionsvertrag ist da hier der Abschnitt über die anvisierten Baumaßnahmen:
ZitatAlles anzeigenWir werden den Ausbau der Schienen und Busnetze weiterführen, existierende Planungen umsetzen und darüber hinaus:
- die Verlängerung der U5 bis zum Frankfurter Berg umsetzen.
- den Lückenschluss zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte vorantreiben. Bei den Planungen werden wie bei allen Vorhaben auch klimarelevante und ökologische Kriterien, wie der Schutz des Grundwassers, beachtet. Sofern keine klimarelevanten und ökologischen Kriterien dagegen sprechen, wollen wir eine zentrale Anbindung des Uni-Campus Westend sicherstellen. Die Entscheidung muss schnellstmöglich nach Vorlage der relevanten Untersuchungen getroffen werden. (Also passiert erst mal nichts bis das Gutachten nächstes Jahr vorliegt)
- eine Verlängerung der U5 im Westen über Nied bis nach Höchst prüfen.
- die Verlängerung der RTW von Praunheim nach Norden mit Anschluss an das Nordwestzentrum oder mit einer Verbindung zur Stadtbahn A-Strecke vorantreiben.
- Planung, Variantenuntersuchung und -entscheidung für die unbedingt nötige Regionaltangente Ost forcieren.
- die Anbindung des Flughafen-Terminal 3 über die S7 realisieren.
- die Verlängerung der U7 und einen Anschluss an einen Mobilitätsknoten mit Park & Ride-Möglichkeit an der A5 erneut prüfen.
- die Fertigstellung der Straßenbahnringlinie im bisherigen Planungsstand umsetzen und den Ausbau zu einem vollständigen Ring inklusive einer Straßenbahnverbindung zwischen Fechenheim und Oberrad über Offenbach planen.
- die Straßenbahnverlängerungen nach Neu-Isenburg und Sprendlingen sowie die Weiterführung der Linie 18 nach Bad Vilbel vorantreiben.
- die Straßenbahn im Gutleut bis zur Wurzelsiedlung verlängern.
- die Verlängerung der Straßenbahn zum Höchster Bahnhof vorantreiben und eine weitere Verlängerung Richtung Jahrhunderthalle und nach Zeilsheim prüfen.
- eine Straßenbahn-Verbindung von Fechenheim über Enkheim nach Bergen zur Anbindung von Bergen und Fechenheim an die U-Bahnen U4/U7 sowie die Verlängerung der U4 nach Bergen prüfen. In beiden Fällen prüfen wir die Weiterführung nach Bad Vilbel.
- eine neue Erschließung der Innenstadt mit einer Straßenbahn von der Schweizer Straße über die Untermainbrücke bis zum Campus Westend inklusive der Prüfung einer Weiterführung über Hansaallee zum Alleenring planen.
- eine Verlängerung der A-Strecke (U 1,2,3) nach Süden und alternativ eine Straßenbahn auf der Darmstädter Landstraße mit Anbindung an eine mögliche Mobilitätsstation (P+R) an der Babenhäuser Landstraße prüfen.
- mit den neuen Wohnquartieren in den nördlichen Stadtteilen und dem Ausbau der U5 zum Frankfurter Berg sowie dem Ausbau der S6 das Busliniennetz einschließlich Schnellbusverbindungen überprüfen.
- tangentiale Schnellbus-Linien zur Verbindung zwischen Frankfurt und den Nachbargemeinden mit Anbindung an existierende Linien und eine Taktverdichtung insbesondere in den nördlichen Außenbezirken realisieren - die Erhöhung der Taktfrequenzen in den Randlagen hat Priorität.
- das Projekt "Bus on Demand" sofort umsetzen.
- für den Berkersheimer Bahnhof eine Querung schaffen, die den Busverkehr von Harheim über Berkersheim zur nächsten U-Bahn-Station ermöglicht (Omegabrücke).
- einen Regionalbahnhalt Gallus an der Mainzer Landstraße oder der Schmidtstraße prüfen.
- Wir erkennen an, dass die VGF dringend einen neuen Betriebshof benötigt und werden die Umsetzung dieses Projekts unterstützen.
Zum Betrieb gibt es folgendes:
Zitat
- Mit einem Beschleunigungsprogramm senken wir die Fahrtzeiten von Bussen und Bahnen, etwa durch intelligente Ampeln, die dem ÖPNV Vorrang gewähren. Soweit baulich möglich und unter Berücksichtigung der Platzbedarfe für Rad- und Fußverkehr, schaffen wir in Zusammenarbeit mit den Verkehrsgesellschaften (traffiQ) Busspuren auf Hauptverkehrsstraßen. Insbesondere im Außenbereich setzen wir Express-Buslinien ein, die im Innenstadtbereich nur an Hauptverkehrsknotenpunkten wie U- und S-Bahnstationen halten.
- Wir richten weitere Querverbindungen von Stadtteil zu Stadtteil und zwischen weiter auseinanderliegenden Stadtteilen ein. Zwischen peripheren Stadtteilen wird ein Ringschluss realisiert.
- Wir führen an sieben Tagen in der Woche einen kompletten Nachtverkehr ein und verkürzen die zu langen Taktabstände in den Abendstunden und am Wochenende insbesondere in den äußeren Stadtteilen. Das Ziel ist: der Frankfurter ÖPNV steht 24 Stunden am Tag an 365 Tagen im Jahr zur Verfügung.
- Wir wollen die Kapazitäten der stark belasteten Hauptstrecken von S-, U- und Straßenbahn wo möglich durch eine dichtere Taktung erhöhen. Wir unterstützen Projekte für halbautomatische oder autonom fahrende Züge.
Thema Regional und Fernverkehr
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- Wir unterstützen den Vorschlag des RMV an die Deutsche Bahn, am überlasteten Frankfurter Hauptbahnhof das ehemalige Gleis 25 zu reaktivieren und wollen geprüft haben, ob im Hauptbahnhof durch Umbauten im Bestand weitere Kapazitäten geschaffen werden können.
- Wir unterstützen den Fernbahntunnel. Der Kapazitätsausbau des Schienenverkehrs ist dringend nötig, gerade wenn wir Flugreisen durch Zugreisen ersetzen wollen. Der bestehende Frankfurter Hauptbahnhof wird dies jedoch nicht leisten können und größere oberirdische Bahnhofsausbauten sind in der Enge der Stadt nicht möglich. Genauso nötig sind allerdings die Akzeptanz und die Umweltverträglichkeit. Daher müssen alle Planungen transparent, öffentlich und nachvollziehbar sein, alle Fragen müssen beantwortet und insbesondere die Umweltauswirkungen sorgfältig geprüft werden. Ein Fernbahntunnel muss so umweltverträglich wie möglich gebaut werden. Außerdem darf der Fernbahntunnel nicht andere wichtige Projekte, die bereits in der Planung oder Umsetzung sind, verzögern
Es sollen keine neuen Dieselbusse beschafft werden
Zitat
- Es erfolgen keine neuen Ausschreibungen für Dieselbusse und wir setzen beim gesamten Fuhrpark der Stadt Frankfurt und bei ihren Beteiligungen auf klimaneutrale, innovative Konzepte. Ziel ist es alle Fahrzeuge spätestens bis 2030 CO2-neutral zu betreiben. Die Energieversorgung der Elektrobusflotte und der U- und Straßenbahnen stellen wir auf eine nachhaltige Stromversorgung um und verzichten baldmöglichst auf den Einsatz von Kohlestrom. Der Dienstleitungsauftrag der VGF wird ausgeweitet, so dass Investitionen zur Nutzung innovativer und nachhaltiger Technologien getätigt und Modellprojekte z.B. im bestehenden Experimentierlabor durchgeführt werden können (z.B. das Projekt Digital Train).
Die Grünen haben potentiellen Koalitionspartnern einen Fragebogen zu zentralen grünen Positionen zugeschickt, die Linke hat ihn nun veröffentlicht
Konkrete Positionen relevant für dieses Thema.
ZitatDas Konzept „Stadt am Main“ wird umgesetzt, insbesondere:
- wird die Mainuferstraße für Verkehr außer Liefer-, Notfall- und Anwohner*innenverkehr gesperrt
- werden die Nebenstraßen ebenfalls vom Durchgangsverkehr sowie von Parkplätzen befreiet und grün/offen gestaltet
- werden generell alle oberirdischen Parkplätze zugunsten von Baumstandorten und Gastronomie/Einzelhandel umgenutzt
ZitatIm öffentlichen Nahverkehr wird ein 365-€-Ticket angestrebt
ZitatDer ÖV wird kostenlos für Frankfurt-Pass-Inhaber*innen, Schüler*innen und Senior*innen, eine Finanzierung über eine City-Maut wird angestrebt
Zur Josefsstadt
ZitatFrankfurt Nord-West wird klimawandelangepasst und autofrei geplant
Zitat
Bei den Investitionen werden grundsätzlich Investitionen in folgenden Bereichen priorisiert:a. Klimaschutz und Klimawandelanpassung
b. Bildung und Betreuung
c. Verkehrswende
d. Bezahlbarer Wohnraum
Zitat
Wer macht es? Die Grünen. Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD), der einen sehr guten Job machte, wird abgewählt. Wolfgang Siefert - oder, unwahrscheinlicher, Politik-Neuling Heiko Nickel - übernimmt. Vielleicht aber auch Stefan Majer, der schon einmal Verkehrsdezernent war.
Mal wieder zurück zum Thema - Die Rundschau spekuliert, dass Mike Josef sein Amt behält und dafür Klaus Oesterling (mit dem eigentlich keine Partei ihre großen Probleme hatte) als Verkehrsdezernent durch Wolfgang Siefert abgelöst wird. Ich halte dass für einigermaßen realistisch, da man als Grüne die Grüneburgsparktunnel-Problematik auf die lange Bank schieben kann und sonst für die eigene Basis in Frankfurt keine "unangenehmen" Entscheidungen aus dem Verkehrsdezernat zu erwarten sind, während das Planungsdezernat mit weitaus mehr Konfliktpotential bei der eigenen Wählerschaft verknüpft ist (Stichwort Kaltluftschneisen / Josefsstadt und Innovationsquartier am Günthersburgpark). Der Frankfurter SPD hingegen traue ich zu bis zum Äußersten zu gehen um grade das Planungsdezernat zu behalten.
... statt das Autofahren in Frankfurt mit Tempo 40 und weniger Fahrspuren zu erschweren, muss der ÖPNV ausgebaut werden.
In Amsterdam, Kopenhagen und Oslo hat man den Autoverkehr erfolgreich einschränken können auch ohne den ÖPNV auf das Niveau auszubauen, dass wir hier heute schon genießen. Frankfurt hat im Bezug auf sein bebautes Stadtgebiet ein ziemlich engmaschiges Netz von leistungsfähigen gut ausgebauten Bahnen (zum Teil Straßenbahnen aber vor allem die Stadt- und S-Bahn) von so einer Abdeckung können die meisten Städte vergleichbarer Größe in Europa nur Träumen. Turin hat bei 100,000 Einwohnern mehr auf kleinerem Stadtgebiet grade mal eine popelige Metro-Linie!
... Und natürlich fehlt es an der Hoheit über private Parkhäuser.
Laut diesem Bericht zu Drittnutzerfinanzierungsmodellen wäre eine Parkplatzsteuer analog zur bereits existierenden "Bettensteuer" tatsächlich eines der wenigen Instrumente, die bereits jetzt den Kommunen zur Verfügung stehen.
Die Frage ist halt wie hoch eine Abgabe auf grade mal 11.800 Parkplätze in Parkhäusern und 3.500 Innenstadt Parkplätzen im öffentlichen Raum sein muss um einen signifikanten Beitrag zur ÖPNV-FInanzierung zu leisten.
Nun ja, in anderen Städten oder Ländern klappt das auch.
Andere Länder/Städte haben auch andere Instrumente zu Verfügung (sei es jetzt eine Parkplatz-Abgabe, Congestion Charge bzw City-Maut, Versement Transport oder Trängselskatt), die Frankfurt als Kommune so nicht zur Verfügung stehen. Für Frankfurt stehen im Prinzip nur Fahrgeldeinnahmen (60%), Haushaltsmittel oder einen Verlustausgleich innerhalb der Stadtwerke-Holding für die direkte und in-direkte ÖPNV-Finanzierung zur Verfügung.
Also mal ehrlich kommt man aus Richtung Fulda, Aschaffenburg, Mainz, Mannheim oder Wiesbaden mit dem beschleunigten SPNV ist es völlig normal in Frankfurt-Höchst, Flughafen Regionalbahnhof., Ost, Mainkur, Niederrad oder Süd einen Halt einzulegen bevor man am Frankfurter Hauptbahnhof einfahren darf, aber die 2 Minuten mehr Fahrzeit sind Fahrgästen auf der Main-Weserbahn nicht zu-zumuten? Eine Fahrzeit von 64 statt 62 Minuten aus Marburg und 45 Minuten statt 43 Minuten aus Gießen wird nicht dazu führen dass die Fahrgäste in Scharen zum MIV fliehen.
Da noch bis zu 8 von dir gennante Zwischenhalte reinzupacken macht dann irgendwann schon was aus; dabei sind Gießen oder Marburg mE auch nicht wirklich groß genug, zwei RE-Halte zu rechtfertigen (bei Mz-Römisches Theater fährt ja auch das Meiste durch).
Von Marburg Süd ist man mit dem Bus 8-10 Minuten schneller als vom Hauptbahnhof aus auf den Lahnbergen und auch sonst sind die anderen Unistandorte / überregional bedeutende Ziele schneller bzw in etwa der selben Zeit erreichbar, es gibt durchaus einige Langstreckenpendler denen eine beschleunigte Verbindung von Marbug Süd nach Gießen, Friedberg und Frankfurt begrüßen würden. Gießen Oswaltsgarten liegt quasi mitten im Stadtzentrum und die RE98 verbringt in dort in Fahrtrichtung Frankfurt oft sowieso bis zu 2 Minuten um auf freie Einfahrt nach Gießen Bahnhof zu warten.
Für Bad Nauheim/Butzbach würde sich aber in Richtung Frankfurt gegenüber der RB40/41 tatsächlich nicht viel verbessern, einziger Pluspunkt wäre eine schneller Verbindung nach Marburg aber die kann auch, wie von dir vorgeschlagen, durch eine verlängerte RB49 geschaffen werden.
RE98/99 tendentiell auch.
Auf der Main-Weserbahn fehlt mMn ein Express-Angebot, dass wichtige Halte wie Bad Nauheim, Butzbach, Gießen-Oswaldsgarten und Marburg (Süd). Wenn ich im RE98 sitze (der trotz mehr Halten meistens pünktlicher ist als RE30 und auch mal Verspätungen abbauen kann) wird oft sowieso am Bahnsteig von Gießen Oswaldsgarten auf das Einfahrsignal nach Gießen Bahnhof gewartet.
RE30/ICE26 bilden zusammen einen Stundentakt mit allen Halten wie bisher.
RE98/99 im Stundentakt (Ffm West), Ffm Nord, Friedberg, (Bad Nauheim, Butzbach), Gießen, Oswaldsgarten, Marbug Süd, Marburg, alle Halte bis Kassel
Mittelhessenexpress endet in Marbug mit allen Halten ab Friedberg.
Der Zeitaufwand ist eher mehr so 2 Min, Dosto mit Lok ist nicht so fix wieder unterwegs wie eine S-Bahn.
RE30 wird doch grade ausgeschrieben und voraussichtlich (?) auf Triebwagen umgestellt. Ansonsten gibt es noch die RB34 Dostos aber die fahren ja nur in Spitzenzeiten.
Aber noch mal meine Frage aus dem anderen Beitrag: Wäre überhaupt Platz für einen Bahnsteig
an den Fernbahngleisen in Eschersheim?
Offensichtlich ja weil es wird ja grade einer hergestellt und 3 Jahre genutzt bevor der Bahnsteig zwischen den S-Bahngleisen fertig ist.
-frühere Abfahrt ab F Hbf erfolgen muss und
-spätere Ankunft in F Hbf erfolgen würde
RE30/99 Ankunft F Hbf ist zur Minute 37 und Abfahrt Minute 21.
RB40/41 Ankunft Minute 9 und 27 / Abfahrt Minute 31 und 51.
Die 2 Minuten spätere Ankunft/frühere Abfahrt erscheinen mir bei der hohen Gesamt-Reisezeit aus/nach Mittelhessen (58/43 Minuten Marburg/Gießen-FFM RE30/RE98 bzw 98/68 Minuten RB40/41) eher vernachlässigbar.