Beiträge von Akryzazel

    ahhh, also das Zwischensignal. Nein, das ist aber auch kein Zs6, sondern ein Zs2 „S“. In Vorbereitung auf den Ausbau Ri Friedberg, Das F wird dann für Fernbahn, das S für S-Bahn stehen, das N bleibt natürlich für Niederdorfelden.


    Auch neu am 30ZU7 ist das Zs3 „5“. Das gibt es, weil der Bremsweg zum 30P7 nun noch kürzer geworden ist.

    Das Ausfahrsignal in Bad Vilbel(Gleis 7) wurde ausgetauscht. Es kann nun zusätzlich Gegengleis anzeigen.


    Ich würde ja gerne ein Bild anhängen, aber offensichtlich gibt es keine Funktion.

    das ist nicht ganz richtig. Das Asig 30P7 wurde getauscht, ja, dabei auch um 17 Meter Ri Bahnsteig gesetzt, hat auch nun eine zusätzliche Optik für Sh1, der Gegengleisanzeiger steht aber einzeln in den Ausfahrweichen Ri. Karben. In Ri. Berg wurde an dem Signal nicht gearbeitet.


    Heute Nacht wird die Software des Stellwerks auf die neue Außenanlage(neue Weichen im Vilbeler Nordkopf, neue Weiche und Sperssignale im Berg, Awanst Zehn Ruten, und das neue Gleis zwischen Eschersheim und Westbahnhof) angepasst. Dadurch können im gesamten Stellbereich von (ausschl.) Butzbach bis (ausschl.) West bzw bis (ausschl.) Nidderau keine Zug und Rangierfahrten stattfinden. Zwischen 3:30-4:30 finden Signalschau-/Blockabnahmefahrten statt.

    Danach wird nur das Gleis von West bis Berg, im Berg die Gleise 2&3, das Gleis von Berg nach Vilbel, in Vilbel nur die Gleise 8&9, und das Gleis von Karben nach Vilbel offiziell in Betrieb genommen. Von Montag bis Freitag fahren nur S-Bahnen und Re30 +Re98. Kreuzung jeweils in Vilbel und Berg.

    Insofern sehe ich dabei weniger "menschliches Versagen" der Schranenwärterin als technisches Versagen des Sicherungssystems. Hätte diese Sicherung ordnungsgemäß funktioniert, hätte die Schranke gar nicht geöffnet werden können ...

    Da hast du doch die Erklärung, warum es menschliches Versagen war. Wie schon am Anfang dieses Threads und in den Medien erwähnt, ging dem Unfall eine techn. Störung des BÜ vorraus. Scheinbar, meine Vermutung, hat die Schrankenwärterin 4 Sicherungsmeldungen für 4 Züge abgegeben, aber nach 3. geöffnet... Menschliches Versagen

    [...]

    Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

    Ich verstehe eine Sache nicht. Spätestens mit einem eventuellen Anschluss des Fernabhntunnels an die Nordmainische muss ein neues Stellwerk dahin. Wer sagt denn, das die Blockabstände von 2-4 km beibehalten werden?? Mit einem neuen Stellwerk können auch 1 km Blockstrecken gebaut werden, vielleicht mit ETCS Level 2(was auf jeden Fall für den Fernbahntunnel benutzt werden wird) auch noch kürzere Abstände... das würde eine Steigerung von 150-200% der Kapazität bedeuten. So wie ich das lese, beruht diese komplette Diskussion darauf, das die Kapazität der Nordmainischen bis zur Fertigstellung des Fernbahntunnels (so wie wir die Bahn kennen 2045) so bleibt, wie sie heute ist. Das wage ich zu bezweifeln...

    Dann stünde statt der Nordmainischen S-Bahn mit 2 separaten S-Bahngleisen ein 4-gleisiger Vollausbau mit Richtungsbetrieb und Mischverkehr (inkl. S-Bahn) im Raum, also keinen reinen S-Bahngleise mehr.

    Soweit ich mich erinnere, sind die S-Bahn-Gleise (wie alle reinen S-Bahn-Gleise) zweckgebunden finanziert (glaube für 20 Jahre), d.h. es wird keinen Mischbetrieb auf den S-Bahn-Gleisen geben. Dort dürfen nur S-Bahnen oder Hilfzüge verkehren. Für den Fernbahntunnel müssen sie sich was neues einfallen lassen, oder eben mit Blockverdichtung durch ETCS alles über die Bestandsgleise prügeln...

    Seit 2007 wird der Bf Frankfurter Berg von der EStw-UZ ferngesteuert, diese wiederum wird aus der BZ Frankfurt bedient. Der Modulbau zwischen der Brücke und dem alten Bf-Gebäude ist das Stellwerk (ohne Bedienplatz, ein so gen. ESTW-A).


    Fun Fact: Auch Friedberg und Bad Nauheim werden von Vilbel gesteuert, trotz den Inselstellwerken Karben und Wöllstadt

    Der Verkehr(alle Züge) wird auf den Äußeren Gleisen stattfinden. An der Schwenkstelle hinter Eschersheim Ri. West wird eine AWANST ins alte Gleis entstehen. Von West aus wird es eine Bauweiche aus dem neuen Gleis eingebaut, von der aus das zweite neue Gleis(zwischen das jetzige Neue und den Bestandsgleisen) gebaut wird.

    Ein RB-Halt in Karben ist doch recht unwahrscheinlich. Das zeigen ja auch schon die Ausbaupläne für die S6 2. Baustufe, dort ist nämlich gar kein Bahnsteig auf der Fernbahn vorhanden, also ist für die Zukunft auch kein Halt vorgesehen. Und ab Karben sind im 15 min Takt die S-Bahnen unterwegs, das lohnt sich nicht wirklich

    Aus welchem Grund müssen die Medien Unfallanalyse betreiben, zumal diese längst nicht so fundiert wäre wie von jemanden, der das dazu notwendige Hintergrundwissen hat? Mir persönlich reicht es schon, was hier so an Meinung und angeblicher Ahnung durchs Stadtteil geistert. Deshalb muss ich nicht noch ähnliche Meinungsmache in der Presse lesen.

    Lasst doch einfach BuPo, BEU usw. ihre Arbeit machen. Zu gegebener Zeit wird es schon einen Unfallbericht zu lesen geben.

    Völlig richtig, auch ich werde hier keine Interna ausplaudern. Alle meine Aussagen berücksichtigen die in meinem Arbeitsvertrag vorgeschriebene Geheimhaltungspflicht. Mein Wissen über Stellwerke und Bahnübergänge ist auch öffentlich zugänglich. Wenn ihr euch auch über die verschiedenen Sicherungsarten informieren wollt, empfehle ich euch http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/bahnuebergaenge.htm

    *Weißt* du das, insbesondere die Hervorhebung, weil du zB schonmal vor Ort warst, oder ist das nur eine Vermutung deinerseits?

    Ja, ich weiß es. Ich bin ebenfalls Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale Frankfurt (aber auf anderem Stellwerk) und kenne die Gegebenheiten zwischen Höchst und Mainzer Landstraße.


    Die aufkommende Diskussion über die Signalisierung für die Lokführer, ob der BÜ befahrbar ist oder nicht, ist bei diesem Ereignis unrelevant. Der BÜ ist in die Blockfahrstraße eingebunden, wenn der Lokführer „Fahrt“ am deckenden Signal bekommt, ist auch der BÜ für ihn gesichert. Eine getrennte Signalisierung über den Sicherungszustand ist demnach unnötig. Ob die Zugfahrt jedoch mit Fahrtstellung oder mit besonderem Auftrag (Befehl, Zs1...) durchgeführt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.


    Generell können die Signalüberwachten BÜ mit einer Zählwerkspflichtigen Hilfshandlung aus der Überwachung der Fahrstraße rausgenommen werden. Betriebliche Bedingung ist hier zwingend die vorherige Übermittlung des Befehls 8 zur Sicherung des BÜ durch den Tf. Diese Hilfsbedienung gibt das Signal frei, ohne den Sicherungszustand des BÜ mit einzubeziehen. Spaßeshalber wird diese Bedienhandlung auch „Knasttaste“ genannt, weil du mit großer Sicherheit davon ausgehen kannst, wenn du sie bedient hast, ohne den Befehl zu diktieren, es zu einem Unfall kommt. Auch das wäre eine mögliche Erklärung.


    Aber wie bei jedem Bahnunfall passieren Unglücke in der Regel immer erst, wenn zwei oder mehr Fehler gemacht wurden.

    Ja, das ist der Sinn von der Signal Abhängigkeit. Der BÜ lässt sich nur mit einer Hilfsbedienung wieder öffnen (für diese gibt es ein Zählwerk), und das auch erst, wenn der Fdl im Stellwerk die Fahrstraße aufgelöst hat. Dafür muss das Signal Halt zeigen. Geht aus anderen technischen Gründen (Hochheben der Schranke, Unterbrechung der Verbindung) die BÜ-Sicherung verloren, fällt das Signal sofort auf Halt. Sehr sichere Sache...

    jedoch gab es kurz vor dem Unfall eine Störung an besagten BÜ (Schranken gingen nicht mehr hoch), vielleicht hängt es mit Arbeiten von den Technikern zusammen. Ich bin auf jeden Fall auf den BEU Bericht gespannt, diese sind immer sehr zu empfehlen und erklären auch sehr verständlich die Funktionsweise

    Es gibt so gesehen keinen Unsicherheitsfaktor Mensch. Dieser BÜ ist signalabhängig in des Stellwerk eingebunden, die Signale gehen erst auf Fahrt, wenn der BÜ geschlossen ist, und der Schrankenwärter die Bestätigung gegeben hat, dass keine Wegbenutzer eingeschlossen sind. Lediglich die Bedienung und Freimeldung der Schranken Erfolg vor Ort. Dieser BÜ ist technisch genau so sicher wie andere BÜ mit Vollschranken (dort hat man die Freimeldung über Kamera oder Radar).