Wie immer, bei Störungen der Technik, wird ein Teil der Sicherheit auf den Menschen verlagert. Wenn dieser dann durch die betrieblichen Umstände aus- oder überlastet ist, passieren Fehler, die nicht passieren dürfen. Für die passende Belastung der Fdl hat das EIU zu sorgen. Und der Fdl muss durch Priorisierung seiner Aufgaben sich selbst vor Fehlern schützen.
Beiträge von Akryzazel
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Genau das hat meinen Glauben in die Sicherungstechnik der Eisenbahn erschüttert. Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass sich eine Weiche stellen lässt, wenn sich ein Fahrzeug auf ihr befindet. Ich ging immer von Redudanten Sicherheitssystemen.
Auf dies wurde hier wohl verzichtet.
Waren es etwa Kostengründe, dass diese Weiche nicht mit einer "Weichensperre" ausgerüstet war?Naja, eine als besetzt angezeigte Weiche umzustellen, unterliegt ganz klaren Regeln. Die Weiche darf nicht mit einem Fahrzeug besetzt sein, das gilt es immer zu prüfen. Allerdings muss es technische Einrichtungen geben, als besetzt angezeigte Weichen umzustellen. Sonst wäre ja bei Störungen und Bauarbeiten das Umstellen der Weiche auch beim nachweislichen Freisein nicht möglich. Genauso mit dem Hilfsweise Auflösen. Es gibt unmissverständlich festgelegte Regeln, wann diese Einrichtung bedient werden darf. Werden die Regeln beachtet, gibt es auch keine Unfälle.
Meines Wissens nach ist in Rüsselsheim seit einiger Zeit Umbauverbot, da das Stellwerk sehr in die Jahre gekommen ist. Ich vermute auch, das trotz dem Unfall jetzt keine Hebelsperren nachgerüstet werden. Ganz davon abgesehen, dass das ESTW Rüsselsheim bald kommt.
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Sie hat vorher in einer Fahrstraße gelegen. Der Rest der Fahrstraße bleibt ja bestehen. Mit dem Hilfsauflösen (WHA) löst du ja nur den Verschluss. Mit WHT stellst du die Weiche hilfs um.
Also nehmen wir an die Fahrstraße geht von Signal A zu Signal B. Dazwischen liegt eine Weiche. Zug passiert Signal A mit Signal. Jetzt könntest du theoretisch die Weiche hilfsauflösen während der Zug auf Anfahrt ist. Das ist natürlich nicht zulässig, also ohne weiteres. Hilfsauflösen ist auch nicht gleich hilfsumstellen.
Es kommt auch auf den Stellwerkstyp an. Aber ja: Im Prinzip hast du keine Fahrstraße mehr wenn du eine Weiche in einer Fahrstraße (Zugstraße) hilfsauflöst.
Hier geht es doch nur um Wortglauberei.
Der Beitrag (und auch die davor, wenn ich ehrlich bin) lässt mich sehr stark an deiner angeblichen Qualifikation als Fdl zweifeln. In welcher Spurplan-Stellwerkstechnik gibt es denn eine "WHA"?
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Ähm... ich bin Fahrdienstleiter. Ich weis sehr wohl was geht und was nicht. Eine hilfsaufgelöste Weiche kamnst du hilfsumstellen in einer Fahrstraße in einem Spurplandrucktastenstellwerk. Die Fahrstraße (eigentlich heist es Zugstraße) löst sich in Teilen auf. Aber: Es kommt auf den Stellwerkstypen an.
Den Unfug erzählst du.
wenn du die Weiche hilfsaufgelöst hast, ist sie ja wohl nicht mehr in der Fahrstraße…
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Daraus folgt die logische Empfehlung,- letzte Seite:
Ich hätte als blutiger Laie nicht geglaubt, dass es überhaupt möglich ist, eine Weiche umzustellen, während ein Zug darüber fährt.
Nun, die Fotos des Stellwerks lassen eher ein Museum vermuten....
Ist es ja auch nicht, zumindest nicht, solange die Fahrstraße gesichert ist. Die wurde ja hier scheinbar aber scheinbar zu früh aufgelöst, und damit sind die Weichen wieder frei.
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Also tatsächlich mit zwei parallelen Gleisen wie im Plan?
Ja, Parallele Ein-/Ausfahrten sollen möglich sein
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Alles sehr merkwürdig, zumindest im Spurplan stehen die Signale als "Wärterbediente Ks-Signale"... Es wäre aber in jedem Fall Blödsinn, zwei Ausfahrsignale hintereinander zu positionieren (ich rede nicht von Zwischensignalen), und erst recht hinter einen BÜ...
Der in den Skizzen gezeichnete Zustand stimmt nicht mit der aktuellen Signaltechnischen Planung des ESTW Hungen überein. Warum man sich entschieden hat, das Ausfahrsignal N1 vor den Bü km 22,360zu bauen, verstehe ich so direkt auch nicht. Gleis 1 bekommt jedoch noch ein Zwischensignal ZR1 auf Höhe der anderen Ausfahrsignale. Ebenso fehlen in den Skizzen noch die Zwischensignale von Beienheim/ Nidda kommend vor dem BÜ km 22,961, die Weichenverbindung nach Gleis 5 (Abstellung).
Aktuell ist Gleis 1 von Nidda aus nicht erreichbar. Weichenverbindungen wie im Spurplan jenseits des BÜs Obertrostraße dargestellt gibt es nicht.
Richtig, diese Weichenverbindung wird im Rahmen von ESTW Hungen neu eingebaut.
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Und für den gilt dann u. a. "In Bahnhöfen ist zugelassen, Formsignale Zs 3 an Ausfahr[...]signalen durch Lichtsignale Zs 3v an ... Ks-Mehrabschnittssignalen anzukündigen".
Mein Fehler, der „Form auf Form, Licht auf Licht“- Abschnitt ist tatsächlich noch da, wird aber durch den von dir zitierten Abschnitt entschärft. Hab nochmal nachgeschlagen, danke.
Also soll: ZS3-Licht wenn Zs3v-Licht am EsigAber auch zugelassen (in Bahnhöfen): Zs3 Form mit Zs3v-Licht am Esig
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Wenn diese Regel tatsächlich existieren würde, gebe es gar keine Zs3-Form mehr. Das würde nämlich bedeuten, dass man gar keine Ausfahrsignale mit ZS3-Form ausrüsten könnte, sobald in einem Bf 2 unterschiedliche Ausfahrgeschwindigkeiten gäbe, da ja das Esig in dem Fall schon Zs3v-Licht bräuchte. Und wenn man so die Bahnhöfe mit Ks-Signalen anschaut, sieht man, dass diese Regel generell nie angewandt wurde, in dem kurzen Zeitraum, in dem sie existierte.
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Vorteil nicht unbedingt, aber es gibt halt Planungsrichtlinien. Und die sagt grob, dass ein Zs 3-Formsignal durch ein Zs 3-Formvorsignal anzukündigen ist und ein Zs 3-Licht durch ein Zs3v-Licht. D. h. wenn Du jetzt nach dieser reinen Lehre ein Form-Zs 3 "30" aufstellst, müsste auch das zugehörige Vorsignal als Form aufgestellt werden. Und damit wäre dann die Einschränkungen gegeben, dass immer 30 angekündigt wird (weil es ja ein festes Formsignal ist), selbst wenn Du gar nicht Richtung Stumpfgleis fährst.
das ist tatsächlich nicht richtig, dieser Abschnitt befand sich nur ganz kurz in der Richtlinie, und wurde sehr schnell wieder entfernt, da es ja absoluter Blödsinn ist.
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Im Stumpfgleis, 140m vor den Prellbock
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Aufgrund eines Fehlers in der Signalschaltung ist das Einfahren nach Gleis 2 nur noch mit Befehl erlaubt. Der alleinstehende Geschwindigkeitsanzeiger in Gleis 2 für die Einfahrt ins Stumpfgleis mit 30 km/h geht zu früh aus, nämlich 50m bevor der Zug dran vorbei gefahren ist. Das Lichtsignal soll gegen eine Blechtafel ersetzt werden, dann kann man auch wieder einfahren, voraussichtlich zum kleinen Fahrplanwechsel.
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Nicht zu vergessen, die Main-Weser-Bahn wird südlich auch aus Rödelheim gespeist. die zwei neuen S6 Gleise und die Elektrifizierung der Niddertalbahn dürften auch eine Rolle spielen.
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Es wird bis mindestens zum kleinen Fahrplanwechsel mit vmax 90 gefahren. Es gibt für die s-Bahn auch noch gar keinen Eintrag im VzG, beide Strecken werden bis dahin mit Sonder-La befahren.
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Betrifft das denn nur die S-Bahn Strecke? Bin gerade über die Fernbahngleise gefahren, der Zug hatte laut gps 90 km/h, genau wie während der Baustelle
das dürfte die komplette S-Bahn betreffen, auf der Fernbahn nur der verschwenkte Abschnitt in Eschersheim von West kommend.
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Ja, es scheinen wohl Geschwindigkeitssignale zu fehlen, die eigentlich bei Inbetriebnahme von neuer Infrastruktur aufgestellt werden müssen. Ich glaube, es waren 70 km/h für 48 Stunden oder so. Dadurch müssen die Züge jetzt von den Fahrdienstleitern Befehle diktiert kriegen.
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Also, bei der Bahn wird die Brücke über der Main-Weser-Bahn als „SÜ Maybachbrücke“ geführt.
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Die Fahrten gehen jetzt schon los.
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Heute finden Probefahrten zwischen F-West und Frankfurter Berg bzw Eschersheim auf allen 4 Gleisen statt. Dafür wird die Sperrung vormittags bis zum frühen Abend aufgehoben. Zum Einsatzt kommt wahrscheinlich eine BR 212. Starten soll das ganze gegen 13 Uhr.
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Auch in Eschersheim liegen nun die Gleise. Noch nicht geschweißt und gestopft, aber immerhin