Beiträge von Schienenhund

Zitat von Holger Koetting

Im Moment bist Du nicht bereit, für eine Leistung den vollen Preis zu bezahlen, sondern Du willst ein Schnäppchen machen, Ist ja in Ordnung. Aber dann verhalte Dich auch wie ein Schnäppchenjäger, der akzeptiert, daß es Sonderangebote nur zu Sonderkonditionen ("Abgabe nur in haushaltsüblichen Mengen", "nur freitags in teilnehmenden Märkten", "nur mit der Kaffeschlecht-Clubkarte") gibt und die Kondition in diesem Fall heißt: Tarifstückelungen nur via Clubka äh App oder Aussteigen an der Tarifgrenze.

Zitat von Skitobi

Das wäre nicht der "volle Preis" sondern der Großteil der Strecke einfach doppelt bezahlt. Wenn das wirklich die offiziellen Vorschläge sind, braucht sich keiner wundern, wenn niemand spontan irgendwohin mit der Bahn fahren will

Ungefähr so was meinte ich im anderen Thread. An anderer Stelle möchtest du folgendes erreichen:

Zitat von Holger Koetting

Und da kann man sich jetzt schon fragen, ob man unbedingt den Viertwagen braucht, um den Nachwuchs zum Training zu fahren, weil Papi den Erstwagen völlig nutzlos den ganzen Tag über auf dem Firmenparkpatz abstellen "muß" statt da mit dem ÖPNV hinzufahren. Soll also heißen, wenn der ÖPNV zumindest mal in den Hauptrelationen auf dem Land soweit ausgebaut ist, daß man da des öfteren kein Auto benötigt, steht dann der Erstwagen auch für die wirklich notwendigen Fälle, wo der ÖPNV nicht (sinnvoll) vorhanden ist, zur Verfügung.

Derlei kannst du dich natürlich fragen, solange du aber mit dieser Haltung, die du hier gegenüber dem "Kunden" dokumentierst, die Familie der du den Zweit- bis Viertwagen ausreden willst, beglückst, kannst du die Verkehrswende auf dem Land echt vergessen. Ich hab das da angesprochen im Kontext Tarifmodelle. Wenn du dieser Familie solche Tarifmodalitäten "anbietest" wird die Antwort auf deine Frage ein eindeutiges:

"Ja, wir brauchen den Viertwagen unbedingt. Zum Beispiel -auch- wegen solchem Irrsinn. Stell dir z.B. vor der Sohn will mal über die Zonengrenze und hätte nicht seinen Viertwagen, da kämen die uns so wie der Koetting hier dem OWE. Ne, so'n Scheiss brauchen wir nicht" sein.

Und genau so sieht die Realität eben gerade aus, vermerks in deinem Hinterkopf für wenn du das nächste Mal über in Deutschland unrealistische Verkehrswendenphantasien auf dem Land nachdenkst.

Von wegen "Bitte keine Legendenbildung." Allein schon der durchgängig angepisste Tonfall gegenüber dieser OWE-Kundenerfrechung, nicht doppelt zahlen zu wollen und das als anmaßendes Schnäppchenjagd-Anspruchsdenken zu dissen. So gehst du Leute an, die Dinge im Detail kritisieren, die im großen Bild eben ursächlich dafür sind, dass das in Deutschland Utopie bleiben wird.

Zitat von Holger Koetting

Woraus leitest Du ein gesetzlich verbrieftes Recht ab, daß Dir ein Verbund oder Unternehmen eine bestimmte Fahrkarte verkaufen muß?

Sensationell. Wirklich. Sag das deiner Muster-Familie und überzeug sie dann.

Zitat von Holger Koetting

Ich mag mich wiederholen, aber das sind alles nur Einzelbeschreibungen für aktuelle Zustände, aber keine Begründung dafür, warum man es nicht anders machen könnte - wenn man will.

Daß genau diese Aussage Humbug ist und Dir mit dem Folgesatz selbst widersprichst, siehst Du an den Beispielen Schweiz oder Niederlande.

Ich weiss ja nun nichts genaueres darüber, wie das in der Schweiz finanziert wird. In Holland ist so was wegen der sehr hohen Bevölkerungsdichte bei weniger weit abgelegenen Kleindörfern möglicherweise leichter umsetzbar.

Aber: Wenn wir in Deutschland die Autoabhängigkeit auf dem Land abschaffen wollen, braucht es dafür tatsächlich eine vernünftige - also mindestens stündliche 20/7- Anbindung praktisch jeder kleinen Siedlung zum nächsten Mittelzentrum/Schienenhub mit möglichst direkten Fahrten (vs Tausenddorfbummler) UND -wie Michah völlig richtig anmerkte- auch noch brauchbare periphere Verbindungen für jeden Ort in Nachbarorte ohne Umweg übers Zentrum.

Das ganze natürlich zu bezahlbaren Zeitkarten-Preisen für alle radialen und peripher-tangentialen Alltagsziele, was Waben-Tarifmodelle wie aktuell fast überall und auch im RMV üblich, komplett ausschliesst.

Und da würde ich jetzt mal als ÖPNV-Fanatiker gerne versuchen, die Diskussion in die Realität zurückzuholen, weil das "Es geht wenn man will" zwar stimmt, aber derzeit einfach zu realitätsfremd ist und teils auch inkonsequent postuliert wird:

A) Größter Kostentreiber gerade bei solchen Landverkehren sind Lohnkosten fürs Fahrpersonal. Ein derart umfängliches Angebot für Gebiete im ländlichen Raum mit absehbar vergleichsweise wenigen Nutzern pro Einzelfahrt hätte einen lachhaften Kostendeckungsgrad (Erst recht bei erforderlichen sehr günstigen Bereichstarifen)

B) Um dieses Angebot trotzdem deutschlandweit machen zu können, müsste man es mit -aus heutiger finanzpolitischer Perspektive- irrwitzigen Subventionsbeträgen finanzieren:

Frage 1: Wie viele potentielle Regierungsparteien gibt es in Deutschland, die sowas wirklich umsetzen würden?

Ich behaupte: Bereits hier kommen wir an den Punkt, wo wir deine Voraussetzung "Wenn man es will" mit "Der politische Willen dafür ist in Deutschland bei relevanten (Finanzpolitischen) Entscheidern in keinster Weise vorhanden" beantworten müssen.

Wenn ich mich nicht täusche, hast auch gerade du -Kostendeckungsgradbegründet- gegen 365-Eurotickets und für die aktuellen RMV-Tariferhöhungen argumentiert, was mit solchen Plänen auch überhaupt nicht vereinbar ist. Wenn für den Landbewohner eine Monatskarte inkl. Verbindungen zu den nächsten 2 Mittelzentren, einem Pendlerzieloberzentrum und in einem Rundkreis von 30+ KM zu Nachbarorten in der Familie pro Nase mit -roughly- 300-400 Euro zu Buche schlägt, oder gar dem dreifachen, wenn man die Kostensteigerung dieses extrem erweiterten Angebotes über Tarifeinnahmen mit akzeptablem Kostendeckungsgrad nach heutigen Vorstellungen finanzieren will:

Frage 2: - Wie viele Komplettumsteiger auf dem Land weg vom Auto wird man damit generieren?

Ich behaupte: Praktisch keine

Mit anderen Worten: Dass es ein solches Angebot für eine Verkehrsmittelwende auf dem Land in Deutschland geben wird, ist derzeit überhaupt nicht realistisch. Darauf zu beharren, es ginge, "wenn man nur will" ist Traumtänzerei.

Der einzige potentielle Gamechanger hier hier sind autonome Busse. Vorher brauchen wir hier solche Konzepte gar nicht erst diskutieren. Wann die technologisch aber so weit sein werden, dass man ihnen vertraut und sie auch auf suboptimalen Landstrassen mit dem nötigen Tempo fahren können? Was ist da der Zeithorizont? 10 Jahre? Oder deutlich länger?

Vorher wird es so ein Angebot für den ländlichen Raum in Deutschland jedenfalls schlicht nicht geben. Das ist banaler Fakt.

Zitat von FFMbusundbahn

Eine durchschnittliche Auslastung von 30 - 40% wir pandemiebedingt als gut erachtet.

Für ein Paket von 3 Ganztagslinien wäre es das vermutlich auch?

Im Gegensatz zur angeblichen Aussage, wie von der FNP zitiert, liest man in der von Tommy eingestellten Pressemitteilung aber von "Bis zu 40% bei einzelnen Fahrten, zu Schichtwechselzeiten".

Zitat von FFMbusundbahn

Subjektiv würde ich von einer geringeren Auslastung ausgehen.

Subjektiv halte ich das für objektiv plausibel.

*Hier wäre jetzt Platz für ihr Medienbashing*

Zitat von baeuchle

Schön, dass du den Plural nimmst; vorhin war es für dich ja nur ein Wort. wie kommt er darauf, dass „die Einzelauskunft via Mobildingsbums“ von „den Nerds stets hochgehypt“ werde?

Echt jetzt? Immer weiter?

Na gut, dieser Schwall inakzeptabel empörender Beleidigungen (IM PLURAL!) in einem 41-Zeiler wirds unbedingt wert gewesen sein.

Zitat von JeLuF

Es sei Umland-Bürger unbenommen, Papier lieb zu haben, aber muss er dabei ständig die Leute beleidigen, die das anders sehen?

Nö. Die von mir zitierten "Beleidigungen" hätte man doch aber ignorieren können?

Es ist schon eine Meisterleistung, aus folgender Passage...

Zitat von Umland-Buerger

um zu verstehen, was Ost-West-Express meint, muss man sich zunächst die entsprechende Kursbuchtabelle ansehen, also die KBS 354 (exemplarisch hier die Hin-Richtung).

Im Gegensatz zu der von den Nerds stets hochgehypten Einzelauskunft via Mobildingsbums sieht man dort nämlich auf einen Blick die Angebotsstruktur im SPNV auf der Relation Harz – ICE-Knoten Göttingen.

... die dazu diente, eben jene Angebotsstruktur im folgenden detailliert darzustellen, so einen Derail zu vom Zaun zu brechen, nur auf Basis eines einzelnen Wortes (hochgehypt). Chapeau!

Umland-Bürger findet halt gedrucktes für diesen Zweck übersichtlicher und mag Mobildingsbums nicht so sehr, wie er es bei manchen anderen wahrnimmt. Schrecklich! Das muss jetzt unbedingt über Dutzende Posts investigiert werden!

Deinen Post habe ich jetzt nicht richtig gelesen, ich bins grad leid. Wirkt inhaltlicher, ich werds nachholen.

Was ich beim Überfliegen wahrgenommen habe, gehen wir jetzt aber sogar tendenziell in die selbe Richtung. Beim Anstehen an der Kasse grad sackte mir zumindest, dass die eigentliche Spezifität des Agorawertes tatsächlich schlicht eine holprige Funktion aus mittlerem Haltestellenabstand, Busanteil und Einpendler je bebautem qkm ist ist.

Der Vergleich der Abfahrten je Einwohner vs Abfahrten je qkm im Schaubild unter "ÖV in der Stadt" macht es deutlich:

Ersterer Wert variiert relativ gering zwischen den ausgewiesenen Städten im Vergleich zur flächenbezogenen Varianz.

Freakwerte wie bei Heidelberg weisen auf besonders kurze Haltestellen-Abstände und hohen Anteil Einpendlerraten auf Busstrecken hin, also Transport durch kapazitätsarme Vehikel (Altstadt-Uni-Neuenheimer Feld). Bei Frankfurt analog auf hohe Busraten wegen der vielen nicht in periphere Zentren durchgebundenen Schienenstrecken und natürlich die Einpendlerrate.

Berlin und München mögen wegen des besseren ÖPNV-Ausbaus da höher scoren als Hamburg, hier sagt der score vielleicht sogar ein bisschen was von dem aus, was er verspricht.

Dass ein hoher Agorascore global ein Indiz für ein gutes, nachfrageförderndes Angebot im Sinne "Starkes Angebot bringt steigende Nachfrage" ist, bleibt damit bezweifelbar bis unwahrscheinlich. Mannheim ist da ein wirklich starkes Gegenargument. Fahrten je Einwohner sind ebenso aussageschwach, solange Pendler nicht berücksichtigt werden. Wer weiss: 2 schwache Scores at hand ist vielleicht besser als nur einer.

Das könnte man erst dann beginnen zu ahnen, wenn man mal den ÖV-Anteil als dritte Linie sehen könnte.

Oder Agora Korrelationskoeffizienten zum ÖV-Anteil angeben würde. Solange es das nicht gibt, ist es nur eine nette Spielerei für Hitlisten Top10.

Zitat von baeuchle

Mag sein, dass du bockig findest, wenn ich bei widersprüchlichen Aussagen von dir nachfrage, was du nun meinst. Ok.

Was war noch mal der inhaltliche Teil deiner Antwort?

Jeder, aber wirklich jeder mit einer gewissen Ahnung von Korrelation und Datendarstellung wird diese Grafik so bewerten, dass das manipulativ erscheint aufgrund der unerklärt willkürlichen Datenpunktselektion und dass man das niemals nicht unbegründet so machen darf. Dein sprachliches Problem ist, dass du das anscheinend nicht unterscheiden kannst von "du wirfst den Autor*innen Manipulation vor"

Das tiefgreifendere Problem scheint bei dir aber zu sein, dass dir das Grundverständnis statistischer Methoden fehlt, um meine Diskussionspunkte zu verstehen oder was in diesem Bereich [Benutze nicht das Wort "definiert", wenn du es nicht verstehst.] "definiert" bedeutet. Das ist kein Makel. Aber dann nutze doch die Diskussion hier so, dass dir die methodischen Mängel mal selber verständlich werden. Eklatant auffällig wird das wieder an deinem letzten Beitrag aus dem Schützengraben:

Die betreffende Linie wird (gleiche Fahrzeit vorausgesetzt) doppelt so viele ÖV-Abfahrten pro Zeit auf gleicher Fläche haben.

Kopf-Tischplatte

Nach vorliegenden Infos zu dieser Analyse wird das Angebot in diesem Gebiet als [Agora-Wording] doppelt so stark scoren. Tusch! Hurra!

Und das ist Bullshit im statistischem Gewand. Solche Artefakte muss man dem Agorakennwert als empirische Grundlage unterstellen und sie entwerten ihn fast gänzlich.

Du führst hier nur noch einen bockigen Abwehrkampf wie aus dem Schützengraben heraus, bei dem du nur noch verzweifelt irgendwas zum Kontern um des Konters willen suchst. Um nur um jeden Preis eine inhaltliche Diskussion zu umgehen.

Okay, ich gebe dir recht: So macht eine Diskussion wirklich keinen Sinn.

PS, auch wenn vorhersehbar völlig nutzlos:

Doch, das ist ziemlich genau definiert.

Haltestellenabstand von 300 auf 150 Meter verkürzt: Wie wirkt sich das hier rechnerisch aus?

Zitat von Ost-West-Express

Holger Koetting und ich haben ja auch schon einige Kritikpunkte am Index "ÖV-Abfahrten je km-2 bebauter Fläche" deutlich gemacht.

Ich sehe es so: Natürlich bietet dieser Wert einen Anhaltspunkt für die Attraktivität des Angebotes, aber nicht alleine.

Um es auf die Spitze zu treiben: Gebiet A hat einen Quartiersbus mit 100 Haltestellen, der aber nur halbe Stunde fährt und in etwa wohl Fußgängertempo erreichen dürfte.

Und was ist, wenn ich den Haltestellenabstand von 300 auf 150 Meter verkürze?

Hat das Gebiet dann auf dem Agorascore ein doppelt so starkes Angebot? Und bei 50 sechsfach?

Zitat von Holger Koetting

Deswegen wäre es sehr interessant, warum die Grafik nur bestimmte Orte aufgreift. Um mal diese typischen Industriegroßstädte aufzugreifen, wäre es spannend, wo beispielsweise Ludwigshafen, Wolfsburg oder Ingolstadt stehen. Gerade im Fall Ludwigshafen, das nur unwesentlich größer als Darmstadt ist, hast Du den paradoxen Fall, daß der ÖPNV ab 21 Uhr ziemlich runtergefahren wird und innerstädtisch praktisch nur noch die grenzüberschreitenden Straßenbahnen fahren und der Rest mit dem Bus abgewickelt wird. Oder warum taucht gerade Landau in der Grafik auf und nicht das praktisch gleich große Gotha, das immerhin noch eine Straßenbahn am Start hat. Wo sind Aachen oder Münster? Da könnte man dann nämlich auch mal nach der Korrelation zwischen Quantität und Qualität des Angebots schauen.

Korrekt. Genau solche Beispiele, insbesondere Ludwigshafen(auch vs. MA wg des Nachtlockdown), oder Landau vs. Görlitz usw usf schreien einen regelrecht an.

Zitat von baeuchle

Das Bild anzugucken und zu behaupten, die gezeigten (!) Daten zeigten keine Korrelation, halte ich für sehr gewagt.

Ich möchte das abschliessend hieran noch mal deutlich machen:

Du lässt dir ein Bild präsentieren mit einer willkürlichen Datenpunktauswahl und verteidigst es gegen Kritik an der behaupteten Korrelation der Gesamtdaten, für die dieses Bild als einziger Beweis angeführt wird.

Wenn ich so vorgehe, kann ich dir beweisen, dass man beim Würfeln immer eine 2 würfelt, wenn einem dabei Sven Scheuer über die Schulter guckt. Soll ich dir dafür mal ne Grafik malen?

Das kann doch wohl nicht wahr sein?

Und auf dem selben Level ist das hier:

Ja, die Daten Mal anklicken und einen p-Wert ausrechnen wäre nett. Alle Daten zu haben, wäre noch netterer, und daraus dann einen p-Wert auszurechnen, wäre wohl am nettesten.

Zum Einstieg würde mir auch erst mal reichen, wenn die einen p-Wert ausweisen oder wenigstens behaupten, sie hätten einen signifikanten p-Wert ermittelt. Gegenfrage: Glaubst du hier an einen ermittelten P-Wert? In welcher Kreishälfte befindest du dich gerade mit deinem zirkulären Korrelation behauptet/nicht behauptet Move?

Dass du nicht der Autor dieser Studie bist ist schon klar. Dass ich dich nie dafür gehalten habe, hoffentlich auch.

Aber du hast aus dieser Studie selbst diese Kernaussage abgeleitet, diese hier als Kernerkenntnis und -Botschaft wiederholt so in den Raum gestellt und ebenso wiederholt verteidigt. Also diskutieren wir die hier halt kritisch. Wenn du dann plötzlich von mir wissen willst, wieso ich das für die Kernaussage halte, als wenn das meine persönliche Fantasie wäre, finde ich das einerseits befremdlich, aber auch aussagekräftig für diese Veröffentlichung, denn genau diese Botschaft soll rüberkommen. (Und diese Intention ist offensichtlich. Von sinistren Motiven habe ich noch nicht gesprochen, das klänge anders)

Bleibt also nichts anderes übrig, als dieses Paper daraufhin genauer zu betrachten, was es eigentlich aussagen soll und wie es das belegt. Das ist keine Attacke auf dich, sondern schlichte Notwendigkeit beim kritischen Lesen, die auch dir einleuchten sollte. Vielleicht könntest du aus dieser pauschalen Verteidigungshaltung mal rauskommen (so mutet es an) und dich am konstruktiven Verstehen beteiligen. Dann müsste ich jetzt vielleicht nicht alles noch mal im Einzelnen aufführen, als Reaktion auf deine Replik, die sich teils im Kreis dreht, das ist ermüdend.

A) Diese Veröffentlichung definiert den Kennwert Abfahrten/je bebauter Fläche, insinuiert dass das ein qualitativ bedeutsamer Wert sei (Starkes Angebot. Stadt XY ist am besten, Spitzenreiter ist etc) und legt nahe, dass er ein wichtiger Faktor für Nachfrage, also den ÖV-Anteil ist. (Starkes Angebot schafft starke Nachfrage)

B) Dieses Paper bietet NULL weitere Informationen über die genaue Natur dieses Kennwertes, weshalb hier nur darüber spekuliert und gerätselt wurde. Welche qualitative Bedeutung er haben kann, kann niemand von uns hier fundiert sagen. Tatsächlich wird dieser Wert also Nicht definiert und nicht spezifiziert

C) Dieses Paper bietet NULL valide Evidenz dafür, dass dieser Wert positiv mit dem ÖV-Anteil korreliert. Es bietet auch sonst keinerlei Information, wofür dieser Wert eine Aussagekraft besitzen soll.

Und doch diskutieren wir hier (ja, damit meine ich vor allem dich) immer noch , als wenn klar sei, dass ein hoher Score auf diesem Wert etwas irgendwie gutes sei und zu einer starken ÖV-Nachfrage beitrage.

Warum?

Einerseits, weil man dort mit bedeutungslosen und vollkommen unverknüpften Zahlenparaden zugeschissen wird, die du bizarrerweise nochmal anführst, als wenn die irgendwie zu dieser Aussage beitragen würden.

Zudem, weil man da eine Graphik präsentiert bekommt, die zunächst mal irgendwie korrelativ aussieht, auf den zweiten Blick aber (jetzt werd ich mal deutlich) empörend manipulativ erscheint, in ihrer unerklärt willkürlichen Datenpunktselektion. Stinkt dir das gar nicht selber, wenn du auf den zweiten Blick bemerkst, dass mit dieser Grafik fundamental was nicht stimmt?

Und hier, werter Baeuchle, muss die Grafik begründet werden, nicht andersrum. Du machst nicht ernsthaft MIR den Vorwurf unseriöser Korrelations-Ableitungen auf Basis der unzureichenden präsentierten Zahlen, nachdem du einen (zudem im Kreis drehenden) Klimmzug nach dem anderen vorführst, um die ausschließlich gefühlte Korrelation sowohl für real zu erklären wie auch für irgendwie hiermit bewiesen, oder? Ist dir klar, wie fundamental falsch rum du das nach empirischem Grundverständnis einforderst?

In der Gesamtwirkung, vor allem was den Effekt des entstehenden sich im Kreise drehen auf Basis von Vodoo-Statistik, rußt mich das jetzt doch so sehr, dass ich etwas expliziter werde.

Ich bin der Ansicht, man sollte solche Veröffentlichungen auch dann kritisch prüfen, wenn einem die Kernaussage gefällt, bevor man sie weiterverbreitet und inhaltlich verteidigt. Möglicherweise ist es das, was uns unterscheidet. In diesem Sinne:

Relevanz und Natur dieses Kennwerts sind hier in keinster Weise definiert und belegt. Ein Zusammenhang dieses Kennwertes mit der ÖV-Nachfrage ist in keinster Weise belegt. Dieses Papier macht sich auch in keinster Weise die Mühe, zu behaupten, dass es seriöse Belege für vorgenanntes gäbe. In dieser Form ist das ein totales Null-Paper. Es liefert nicht den geringsten Grund, den hier promoteten Agora-Kennwert oder dieses Paper für einen relevanten Beitrag zur Frage zu halten, was zu einer guten ÖV-Nachfrage beiträgt. Es verweist auch nicht darauf, dass ihm fundierte, seriöse Datenanalysen zugrunde liegen, die hier nur nicht detailliert dargestellt werden.

Es ist aber insgesamt so aufgebaut, gestaltet und formuliert, dass Multiplikatoren ohne Erfahrung und Grundkenntnisse in Statistik/Empirie/Datendarstellung in Medien und oder Politik daraus genau die selben falschen Schlussfolgerungen ableiten wie du und sie dann auf die selbe Art weiterverbreiten. Und so lange Agora darauf verzichtet, a reason to believe zu präsentieren, sollte man sie nicht unkritisch weiterverbreiten und dann auch noch Gegenbeweise für nicht falsifizierbare Behauptungen fordern.

In der Auseinandersetzung mit der Frage, was zu einem höheren ÖV-Anteil beitragen kann (Und das ist mein Kernanliegen hier) braucht es analytisch einen wesentlich weniger unterkomplexen Ansatz als das, was aus diesem Paper über den Agora-Kennwert abzuleiten ist, wenn man das multifaktorielle Gestrüpp durchdringen will.

Für den Fall, dass das dann ebenso in den Medien auftaucht wie hier, möchte ich Holger Koetting ein fröhliches "Feuer frei!" zurufen. In diesem Fall würdest du von mir nicht für herzhaftes Journalistenbashing getadelt werden.

Zitat von baeuchle

Wo genau liest du diese Aussage als Kernaussage?

Unter Umständen habe ich mich da von dir in die Irre leiten lassen?

Dein Kommentar im Eröffnungspost war:

"Und, wen wundert’s: wo es mehr Angebot gibt, fahren auch anteilig mehr Menschen mit dem Öffentlichen Verkehr."

Was hat dich denn dazu veranlasst, das so zu verstehen?

Und in einem weiteren Schritt: Wenn es nicht darum geht, worum geht es da überhaupt?

Und was meintest du dann überhaupt mit der "nicht zu übersehenden Korrelation" als Antwort auf mich, aber auch zuvor schon im Post #4?

"Die Motivation, den ÖV-Anteil am Gesamtverkehr mit der Anzahl Fahrten pro bebauter Fläche — und nicht mit der verbauten Fläche! — zu zeigen, ist, dass es offensichtlich eine Korrelation gibt"

Was ist denn deinem Verständnis nach jetzt eigentlich die Botschaft oder Aussage und wie verstehe die Zwischenüberschrift "Starkes Angebot bringt steigende Nachfrage"?

Ernsthaft: Was ist hier überhaupt relevant oder bedeutsam?

Und zum Schluss die von dir als Antwort auf meine Frage nach relevanten und vor allem aussagekräftigen Daten zitierte ebenso essayistische wie dann scheinbar mit einer bedeutungslosen Zahlenparade gefüllte Passage:

In Großstädten finden Fahrgäste meist ein flächendeckend eng getaktetes Angebot mit Bus und Bahn vor. Heidelberg führt bei den Abfahrten je Fläche die Liste an (1.594). Auf einer Fläche von 1.000 mal 1.000 Metern fährt hier im Schnitt alle 55 Sekunden ein Bus oder eine Bahn ab.

Auch Frankfurt am Main (1.583), Berlin (1.565), Bonn (1.394) und München (1.384) weisen bezogen auf die Fläche eine sehr hohe Abfahrtendichte auf. Diese Städte profitieren dabei von ihrer hohen Siedlungsdichte (alle über 4.000 Einwohner je Quadratkilometer Siedlungs- und Verkehrsfläche). Für Nahverkehrsunternehmen schafft diese hohe Siedlungsdichte besonders günstige Bedingungen. Die Metropolen Köln (674) und Hamburg (1.054) landen bei der Angebotsdichte nur im Mittelfeld.

So what? Was lernen wir daraus?

Einfach nur eine Hitliste wie von Holger Koetting kommentiert? Wen interessiert es? Und warum?

Für Edit zu spät, also:

Ich hab jetzt noch mal verzweifelt versucht, meinen Fehler zu verstehen und alles erneut abgesucht auf eine datengestützte, statistische Darstellung der Kernaussage dieses Papers:

Mehr Abfahrten je Fläche gleich höherer ÖV-Anteil

und finde keine tabellarischen Daten, keine Angabe des Korrelationskoeffizienten, schon gar nicht differenziert nach Stadtgrößen, keine vollständige Graphik und ansonsten nur diese willkürlich wirkende Punktewolke sowie eine Grafik mit 2 gegeneinander abgetragenen Datenlinien: (Ab-)Fahrten je Fläche vs. (Ab-)Fahrten je Einwohner .

Ich habe alle Ausklappfelder des Textes zum dritten Mal durchforstet nach Daten zur Kernaussage, erfolglos.

Aber deine Antwort legt nahe, dass das wirklich daran liegt, dass ich zu blöd bin ums zu finden. Kann mir denn da wirklich niemand aus meiner Düsternis heraushelfen?

Zitat von baeuchle

Du könntest natürlich den Text auf der Webseite lesen, um deutlich mehr genauere Zahlen zu kriegen.

Aber du wirst wohl kaum bestreiten, dass die Punktewolke eine positive Korrelation aufweist!?

Dass diese Punktwolke nur eine willkürliche und nicht begründete Auswahl von einigen wenigen Städten präsentiert, rückt eine visuelle Ableitung anscheinlicher Korrelation daraus, wie von den Urhebern intendiert, in Sphären die ich hier nicht explizit mit Worten beschreiben will, bevor ich nicht einen eigenen Irrtum zu 100% sicher ausgeschlossen habe.

Die von mir genannten widersprechenden Datenpunkte dagegen wirken nach anscheinlicher Korrelation so, als wenn zumindest bei Großstädten keine Korrelation auf signifikantem p-Niveau existieren kann.

Text auf Website? Ich war auf "Daten -ÖV-Atlas Deutschland". Wo habe ich da detailliertere, konkrete Daten im Text übersehen?

Ich meinte das ernst: Wenn ich zu blöd war um das Beef zu finden, lass ich mich gerne von euch belehren, diesmal sogar mit bösen Worten. Dann aber bitte Konkret!

Wo bitte finde ich also die von dir angesprochenen genaueren Zahlen?

Zitat von baeuchle

Die Motivation, den ÖV-Anteil am Gesammmtverkehr mit der Anzahl Fahrten pro bebauter Fläche — und nicht mit der verbauten Fläche! — zu zeigen, ist, dass es offensichtlich eine Korrelation gibt.

Je länger ich da hingucke desto weniger passen die Daten da für mich zur Aussage, deshalb auch noch der Vergleich Düsseldorf-Frankfurt:

DÜ bietet nur ~75% Anzahl Fahrten pro bebauter Fläche und hat doch einen etwas höheren ÖV-Anteil.

TL,DR?

Deshalb noch mal die Kurzfassung:

Zitat von baeuchle

Und, wen wundert’s: wo es mehr Angebot gibt, fahren auch anteilig mehr Menschen mit dem Öffentlichen Verkehr.

Genau das, auf Abfahrten pro Fläche bezogen, wird für mich hier nicht belegt.

Konkrete Zahlen werden hier nicht geboten. Nur Farben im Atlas und Punkte in der Matrix, aber am von mir herausgegriffenen Beispiel mit Grobzahlen anhand des Schaubildes:

Angebot in

- Heidelberg und Frankfurt: 1.600Fahrten/km2

- Mannheim: ~850

ÖV-Anteil:

- Heidelberg ~23%

- Frankfurt: ~ 27%

- Mannheim: ~ 29%

Die Zahlen für Berlin/München vs. Hamburg könnten weitere Evidenz pro-contra bieten, werden aber nicht ausgewiesen.

Ich sehe hier nur eine Behauptung, aber keinen soliden Beleg. Viele Abfahrten von unspezifisch irgendwas je Fläche führt zu höherem ÖV-Anteil? Beweis nicht erbracht.

Ich hab jetzt bereits zwei mal versucht, das hier etwas genauer nachzuvollziehen. In dieser Form gelingt mir das aber nicht. Entweder bin ich zu blöd dazu oder Darstellung, Aufbereitung und Methodendokumentation sind so intransparent, dass man daraus keine belastbare Information entnehmen kann.

Was fällt mir zumindest auf? Alles näherungsweise "gefühlt", weil ich keine Gesamtabellen finden konnte:

a) Das zentrale Schaubild präsentiert eine scheinbar willkürliche Stadtauswahl ... möglicherweise getrimmt auf Botschaft? Da sind ja noch nicht mal München und Hamburg drin.

b1) Städte mit dominierendem oder ausschließlichem Busverkehr scoren in Abfahrten je Fläche sehr hoch (z.B. Hildesheim, Oldenburg, Heidelberg).

Ich vermute hier sowohl -bei HD weiß ich es- kurze Haltestellenabstände, viele Buslinien-Sammelstrecken in zentralen Bereichen mit hoher Fahrtenfolge und viele Linien die weiter ins Umland fahren, sowie viel Schüler- und Studentenverkehr auch aus dem Umland. Dazu viele Langläufer-Linien die kreuz und quer rumbummeln, wobei die tatsächliche Anbindungsqualität im peripheren Bereich in Wirklichkeit nicht so toll ist.

Dass hier statistisch generische Artefakte als qualitativ relevante Faktoren ausgewiesen werden, kann ich mangels Infos zur Operationalisierung für mich nicht ausschliessen.

b2) Schaue ich mir die Linie der Abfahrten je Einwohner dazu an, scheinen die beiden Werte nicht miteinander zu korrelieren. Das provoziert für mich weitere Skepsis an der Aussagekraft

c) Heidelberg und Frankfurt haben dem Schaubild nach doppelt so viele Abfahrten je Fläche wie Mannheim, liegen im ÖV-Anteil aber deutlich drunter. Das entkräftet zunächst mal die Kernaussage dieses Papers. HD habe ich bereits angerissen. Frankfurt hat ja -wiederum gefühlt- auch einen sehr hohen Anteil an kreuz und quer rumfahrendem, kleinteiligem Busverkehr, oft auch weil Stadt/Strassenbahn nicht in periphere Zentren durchgebaut sind sondern an deren Rand vorher verenden.

Mannheim dagegen ist eine typische Schienenstadt, also ein Großteil des Stadtverkehrs wird per Strassenbahn bewältigt und diese ist meist in die peripheren Zentren durchgebaut. Zudem gibt es hier echte Vorrangschaltungen im Gegensatz zum Heidelberger und Frankfurter Schleichverkehr. Busse dienen hier tatsächlich fast nur der Feinverteilung in dünnstbesiedelter Peripherie.

Offenbach wird mal episodisch als Positivbeispiel erwähnt, Potsdam brilliert im Schaubild, Artefakt Satellitenstadt mit S-Bahnzubringerbussen?

Mich dünkt, hier werden wesentlich stärkere Faktoren zugunsten gewollter Botschaften ignoriert? Kann ich mangels Transparenz und offener Gesamtdaten aber nicht für mich überprüfen.

d) Überhaupt: Der ausgewiesene ÖV-Anteil!

d1) Ein Vergleich im Schaubild zwischen HH einerseits und Berlin-München andererseits, also zwischen Bus first und Schiene first fehlt mir. Wäre sowohl ein sich aufdrängendes Gütekriterium für die Kernaussage wie auch ein Prüf-Indiz für das von mir oben vermutete Bus-first-Artefakt.

d2) Ist das glaubhaft, dass Wiesbaden so einen hohen ÖV-Anteil hat, so viel höher im Vergleich mit Karlsruhe zum Beispiel?

Fazit: Relevante Erkenntnisse für mich kann ich hier nicht rausziehen. Viel zu viele Fragezeichen on my site, meine Liste ist hier ist nicht mal vollständig. Aber vielleicht könnt ihr mir ja verdeutlichen, dass das nicht an diesem Paper liegt, sondern an meiner mangelnden Lese-und Verständniskompetenz?

Zitat von Condor

Immerhin kommen in UK vermehrt Zweikraftzüge Diesel/ Elektrisch in Dienst.

Diese Lösung gibt es in D seltsamerweise so gut wie gar nicht. Lieber wird unter Draht gedieselt.

15kV und Akku kommt jetzt bei uns auch in die Gänge ( oder soll kommen). Macht bestimmt bei vielen Strecken auch Sinn. Das kann und wird bestimmt auch unter "Elektrifizierung" verbucht werden.

Oder auch verwenigert.

Zusätzlich zu ohnehin im Mai beschlossenen 1,5 Milliarden Pfund Ausgabeneinsparungen bei der Eisenbahn wurde den Bahngesellschaften jetzt dekretiert, ad hoc sofort weitere 10% Betriebskosten wegzuschneiden. (Und HS2 wird auch grad um alle Strecken kastriert, die noch aufhaltbar sind)

Das muss die kombinierte Brexit-WasserlinsenWasserstoffdividende sein?

Back to Zweikraft:

Das liegt vielleicht auch nur daran, dass es in England noch jede Menge nicht durchgängig elektrifizierte Hauptstrecken gibt, wie z.B. die Great Western Main Line, Midland Main Line oder die Transpennine line, deren vollständige Elektrifizierung auch noch abgesagt wurde, auf Basis ökonomisch verantwortungsvoller Erwägungen wie Wasserlinsenwasserstoffzügen?

Schön, dass es im alten Europa wenigstens eine noch peinlichere Eisenbahnnation gibt.

Weiss eventuell jemand, so aus der Lamäng, ob die angekündigte Elektrifizierungsoffensive der Ampel dann auch mit angepassten Rentabilitäts-/Wirtschaftlichkeitsberechnungsgrundlagen unterstützt wird? Oder geht es da "nur" um ein beschleunigtes Lockermachen von Investitionsmitteln für eh geplante Elektrifizierungen?