Aber je weniger besorgte Bürger/ Anwohner vorhanden sind, desto besser.
Da wird das dann so schnell und Termintreu durchgepeitscht wie die U5 im Europaviertel 
Beiträge von Schienenhund
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Wessen Glaubwürdigkeit zweifelst du damit an?
Landrat Krebs?
VHT-Geschäftsführer Denfeld?
Haben die deinem Urteil nach Fakefacts verbreitet?
Und wieso war das Fehlen jeglicher Ahnung kein Hindernis dafür, die grundsätzliche Nicht-Eignung von Brennstoffzellen für Züge abzuleiten, zumindest mit nicht extra erzeugtem Hochrein-H2 sondern IPH-Prozessgas?
Und was ist mit den in Post #661&662 angesprochenen Wasserstoffbussen, die den selben Wasserstoff nutzen sollen?
Real oder erfunden?
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Das ist genau die Frage. Bringen die aktuell eingebauten Brennstoffzellen nicht die geforderte oder nötige Leistung?
Oder werden die Parameter erfüllt, erweisen sich als nicht ausreichend?
Fundierte Informationen über die Probleme sind nicht für die Allgemeinheit verfügbar.
Eigentlich wurde doch festgestellt, dass diese Brennstoffzellen vom verfügbaren und genutzten Wasserstoff beschädigt werden und hier schlussgefolgert, dass das zeige, dass die Brennstoffzellentechnik grundsätzlich untauglich sei.
Aggressiver Wasserstoff ist schuld
An anderer Stelle wird behauptet, die Brennstoffzellen von Bussen, die den selben Wasserstoff tanken, kämen damit klar.
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Viel interessanter ist tatsächlich die Frage, warum so viele Leute auf den letzten Drücker in die Bahn wollen.
Da fahren Vorortzüge ab. Aus dem Artikel:
The trains are every 30 minutes
Grund genug oder?
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Was ich scheiße finde und endlich verboten werden muss, weil das den Fahrpersonalmangel behebt. Bisher haben wir Radfahrer, Kinderwagenlenker und Raucher. Was fehlt noch?
Bis vor 15 Minuten Döner mit alles-Esser? Rucksackträger? Rentner in der Rushhour? Damen mit Glockenröcken? Stark Übergewichtige?
Wäre das nicht einen wundervollen eigenen Thread wert?
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leider alles andere als wirtschaftlich, sowas ist eben nicht schnell gemacht
Da hier ja irgendwann die feste Anlage besser laufen wird wird das wohl verschmerzbar seinIrgendwann? Und bis dahin sicher verschmerzbar, für die Zeit bis dahin die Zufahrten im Zulauf zu dieser Kreuzung für Autos zu sperren, weil alles andere Unwirtschaftlich wäre?
Oder gelten da dann andere Schwellenwerte für die Verschmerzbarkeit von Irgendwann?
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Genau. Das hat aber irgendjemand so ins System eingegeben (->Fehlerquelle), genau wie jemand ins System eingegeben hat, dass zwischen Willy-Brandt-Platz und Karmeliterkloster 300 Meter liegen (->Fehlerquelle).
Wenn man in Frankfurt bisher keine Datenbank der Haltestellen mit eindeutiger Identnummer hat, wirds aber höchste Zeit eine solche anzulegen. Kann ich mir aber nicht vorstellen. Und dass die erheblich weniger Fehleranfällig sein wird als händisch gepflegte Entfernungswerte zwischen Haltestellen ist ja mehr als offensichtlich.
und nur mal blöd gefragt....was macht denn eine Wegmessung oder GPS?!
Nichts anderes. Wegmessung meldet bei Abfrage "es sind 20 Meter dazugekommen"
oder GPS meldet wir sind jetzt x Nord y Ost....
20, 200 oder 1368 Meter inklusive Richtungsvektoren zu erfassen und weiterzugeben ist tatsächlich bereits mehrere Dimensionen komplexer. Spielt aber keine Rolle, die RFID-Variante bleibt ungeachtet dessen sehr billig.
Wozu das Rad neu erfinden? Es wird dadurch nicht runder und beim Bremsen kann es
weiterhin blockieren und somit Flachstellen geben.
Es ist eine billige und unkomplizierte Möglichkeit, die Verlässlichkeit der Ansagen erheblich zu erhöhen.
Und die Frage war ja schon auch, ob man den Stand jetzt mit vertretbarem Aufwand verbessern könnte. Und will.
Ich denke, man könnte. Und dass es das Wert wäre. Was man anders bewerten kann. Ich widerlege ja nur Contraargumente, die nicht stichhaltig sind. Dafür, dass man es unbedingt machen muss, agitiere ich ja nicht.
Das wäre auch kein neu erfundenes Rad, sondern nur eine Verbesserung des aktuell genutzten Systems, mit einfachen Mitteln.
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Aber selbst der C64 zeigt dir auf dem Bildschirm kein Haltestellennamen an,
Selbst ein Sinclair ZX-80 bekäme das hin. Wäre immer noch völlig overpowered *g*
Aber noch mal pedantisch:
Dieses System hat nichts mit Haltestellennamen zu wuppen.
Ich versuchs so einfach wie möglich:
InBus Box: Hallo
Hst-Schild: 85732145
Box an FSI: 85732145
FSI: Cool, alles stimmt oder: Oops, dachte ich wäre bei 75739145. Dann kommt jetzt also 31286574, dem Laufweg nach.
Nr. annehmen und weitergeben. Das ist alles, was diese Box macht. Nichts mit Namen auf Bildschirmen anzeigen.
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Aus Dresden: Bei entsprechend auskömmlicher Besetzung der Leitstelle ist innerhalb von wenigen Minuten nach Störungsbeginn eine Ad-hoc-Route per Funk aufgespielt und alle Anzeigen und Ansagen der Störungssituation entsprechend richtig.
Das ist schön. Dann funktioniert das gedachte System als Ganzes gleich noch mal zuverlässiger.
Können die Frankfurt das auch? Und wie steht es in deren Leitstelle um die auskömmliche Besetzung der Leitstelle?
Blühende Oase in der Dürrezone des Personalmangels?
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Du übersiehst aber noch eine ganz wesentliche Sache: Wie sich weiter oben einige echauffiert haben, ist es völlig egal, ob jede 100. oder 1000. Ansage falsch kommt.
Du kannst dich entweder zum Sklaven unrealistischer Absolutheitsforderungen machen, oder die drastische Senkung der Fehlerhäufigkeit bei moderaten Kosten danach beurteilen, obs dir oder uns das Wert sein sollte. Wüsste nicht, was fürs erste sprechen würde.
m übrigen offenbart sich der Fehler in den Daten sehr schnell und deutlich (jeder bekommt die falsche Ansage mit)
Wenns der Fahrer merkt. Und meldet. Oder ein Fahrgast. Dann muss sich intern einer hinsetzen und dem nachrecherchieren. Und dann muss wohl -wie du schilderst- jemand in Entfernungstabellen (Echt? Wtf?) Werte ändern. Ja, das ist schon fast Spitze. *g*
Warum also sollte ich dann unnötig Geld in ein zusätzliches System stecken, was seinerseits eine gewisse zusätzliche Fehlerwahrscheinlichkeit mit sich bringt?
Weil es diese zusätzliche Fehlerwahrscheinlichkeit eben nicht mit sich bringt, da es eine zusätzliche Redundanzebene schafft, die die Gesamt-Fehlerwahrscheinlichkeit exponentiell senkt. Was ich bereits begründet habe. Da die Gesamtkosten im Vergleich zu anderen Angelegenheiten im ÖPNV derart niedrig wären, dass sie fast im Grundrauschen untergehen, finde ich, dass man noch mal überlegen könnte, für wie "Unnötig" man das wirklich hält.
Sry, bekomme grad kein Autozitat von nächster Seite:
Du brauchst egal wie Software dazu die geschrieben werden muss.
Für RFID genauso aufwendig wie für Wegmessung oder GPS.
Nein. Du brauchst ein Lesegerät, welches auf 1 Frequenz 1 Ping senden kann und eine 8-Bitantwort annehmen und weiterleiten kann. Das ist um Dimensionen simpler und billiger.
Lesegerät muss per Schnittstelle irgendwo angeschlossen werden.
Genauso aufwendig wie eine Schnittstelle für den CAN Bus für Wegmessung oder GPS Gerät.
Ebenso: Nein. Du brauchst eine Schnittstelle, die eine einzelne 8-bit Zahl annehmen und dem Hauptsystem melden kann. Und sonst nichts. Das ist ungefähr so aufwändig wie...äh...ein Funkschalter fürs Deckenlicht. Mit nur An/Aus. Ohne Dimmfunktion.
Aktuell wäre es ja so dass sowas nachgerüstet werden müsste an Fahrzeugen wo man bei deren
Konstruktion den Einbau so einer Technik nicht vorgesehen hat (geeigneten Platz finden)
Für die Sender im Bus plus handelsübliche Schnittstelle wirst du sicher problemlos schnell wen finden, der dir eine mobile Box mit Aufnahmecase im Bus bastelt, die sind nicht groß.Bleibt Stromversorgung dafür, bei aktuellen Bussen vielleicht nicht ohne weiteres herzustellen.
Datenübertragung (Wie kommen die FIS derzeit an ihre Daten? Da muss doch schon eine Schnittstelle sein?)
Und ein bisschen unterkomplexe Softwareintegration.
Selbst wenn irgendwas davon jetzt nicht direkt "stöpselbar" ist, kann man sich ja vornehmen, die Integration für künftige Neuanschaffungen zu berücksichtigen, vorauszusetzen und sukzessive einführen.
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aber kompliziert wird es erst mit dem Lesegerät
Wie kommst du zu der Aussage?
kompliziert wird es erst mit der Ansage- und Anzeigetechnik im Fahrzeug.
Ist meines Wissens heutzutage bereits in allen Fahrzeugen vorhanden und betriebsbereit.
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Also keine richtige Lösung. Denn eine Haltestelle kommt dann als nächstes nicht oder falsch angesagt. Hier wurde aber eine 100%-Lösung eingefordert.
Ach, bitte.
Erst mal wird auch dann mit 99,9% Wahrscheinlichkeit als nächstes die richtige Haltestelle angesagt. Genauer: Mit mindestens der Wahrscheinlichkeit wie bisher und aktuell. Eher sogar noch immer deutlich höher und ohne Weiterfalschansagen der darauf folgenden Haltestellen wie jetzt.
Und zweitens könnte natürlich eine Jahrhundert-Sonneneruption die RFIDs durchbruzzeln und das komplette Buswesen ins absolute Chaos stürzen. Auch das lässt sich nicht zu 100% ausschließen.
Es ist eine billige und unkomplizierte Option, die Fehlerhäufigkeit exponentiell zu senken, in eine vernachlässigbare Größe. Nehmen wir aktuell hypothetisch eine Fehlansagenquote von 1% der Ansagen an, dann hast du mit dieser Erweiterung dann eben noch eine von vielleicht 0,1 ‰.
Angesichts der geringen Kosten doch wohl erheblich diskussionswürdiger als alle hier stattdessen diskutierten überkomplizierten Lösungen die am Ende zurecht zur Erkenntnis "zu teuer", "zu kompliziert" und "trotzdem zu fehleranfällig" leiten.
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Aber so was von.
Du konstruierst Probleme.
Nur wird irgendwann etwas geändert werden müssen, weil es z. B. neue Haltestellen gibt,
Jede Hst. hat genau eine Ident.Nr.. Neu oder alt spielt keine Rolle.
oder der Bus auf einmal an einer anderen Position hält
Andere Position, andere Nr. Wars so geplant, muss das eben auch im Laufweg hinterlegt sein.
Bei ungeplanten Umleitungen funktioniert eine Haltestellenansage sowieso nicht, das ist kein spezifisches Argument.
Und spätestens ab dann, wenn der Bus an der nächsten Haltestelle des regulären Laufwegs steht, ist alles wieder synchron, das ist vermutlich auch fehlerhärter als derzeit.
Und dann ist es völlig wumpe, ob jemand auf einmal für den Abstand zwischen zwei Haltestellen eine falsche Meterzahl eingibt oder einen falschen Chip ins System einträgt.
Nochmal: Da trägt niemand einen Chip ins System ein. Hst. XY hat (in Ffm doch wohl hoffentlich ) eine IdentNr, die auch im FIS genutzt wird und genau diese Nr. meldet der Chip dem Bus.
Der RFID-Chip ist dann zwar nett, aber wenn er falsch adressiert wird, nutzt er gar nichts.
Soviel Kompetenz, eine Nr. auf einen Chip zu spielen und diesen dann auf das richtige Haltestellenschild zu kleben, würde ich den Frankfurter Verantwortlichen zutrauen. Du nicht?
Zudem wären fehlpositionierte Chips und Ausfälle einfach über ein Fehlerprotokoll aufzuspüren und zu korrigieren.
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Doch, das ist fertig durchdacht.
Sowas lässt sich wie eine Vignette aufkleben oder schrauben und man kann es problemlos überkleben oder anderweitig unsichtbar integrieren. Damit fällt das Vandalismus-Risiko weg.
Zur Anschauung:
https://www.barcode-shop.com/c…side-uhf-rfid-transponder
10 Meter Reichweite. Bis 20 sind machbar.
Ansonsten gehe ich davon aus, dass es ohnehin für jede Bus-Haltestelle zb in Frankfurt eine Ident-Codenummer gibt, die sie eindeutig identifiziert und auch in der Datenbank des FIS hinterlegt ist. Die ist ins RFID als Antwort einprogrammiert.
Da fehlt dann nur noch die Schnittstelle ins Fahrzeug-FIS.
Stimmt der einprogrammierte Laufweg, bleibt praktisch gar keine Fehlerquelle mehr übrig, Ausfälle an einzelnen Stationen hätten ja praktisch keine Auswirkung. Und dann gibt es auch praktisch gar keinen Bedarf für permanente Datennachpflege, bei der Fehler gemacht werden könnten.
Und die Dinger wären auch noch im einstelligen Eurobereich zu haben, wie ich selbst auch erst merke.
Edit: Um da nichts auszulassen, auch wenn ichs implizit vorausgesetzt habe:
Was macht jetzt die Haltestellenansage? Gar nicht mehr weiterschalten?
Die RFIDs sind ja nur eine zusätzliche Prüfebene und sollen das aktuelle (GPS-basierte?)-System ergänzen, nicht ersetzen. Also nach gewohntem Muster weiterschalten und bei der nächsten Haltestelle wieder abgleichen. Sollte kein Problem sein.
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Faszinierend wie die Debatte wieder abbiegt in Richtung "Kompliziert und Teuer".
Passive RFID-Transponder gibt es mit ausreichender Reichweite, kosten je Stück einen zweistelligen Eurobetrag und sind in Baugrößen verfügbar, die einfach ans Bushaltestellenschild geklebt oder geschraubt werden können.
Damit kann das Fahrgastinfosystem an jeder Haltestelle prüfen, wo der Bus ist und anschliessend fehlerfrei die nächste Haltestelle ansagen. Nichts daran ist teuer oder technisch kompliziert.
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Solche Verallgemeinerungen finde ich äußerst unangebracht. Es gibt in jedem Job, bei jedem Arbeitgeber motivierte und unmotivierte Mitarbeiter.
100% agree. Wenn man hier irgendwann mal vom lustvoll-selektiven Gruppenbashing, gegen welche Gruppe auch immer, lassen könnte, wäre evtl. technische Lösung diskutierbar.
Eigentlich müsste doch ein passiver Transponder mit Hst-Codenr. ausreichen, der dem Bus zurückmeldet, ob er wirklich da ist, wo er zu sein glaubt?
Preiswert und baulich unaufwändig.
Btw: Früher (tm) gabs das auch schon, als die Ansagen vom Band kamen und manuell vom Fahrer gestartet wurden. 20 Stationen lang eins hintendran? In den 80gern keine Seltenheit.
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Mitdenken ist abseits der technischen Problem aber nicht verboten. Wenn ich irgendwo fremd bin, habe ich mir angewöhnt, nicht nur auf meine Haltestelle aufzupassen, sondern mir auch schon die vorige zu merken. Wenn ich dann unterwegs feststelle, dass die Ansage nicht mit der Realität übereinstimmt, werde ich zumindest nicht plötzlich davon überrascht, an meinem Ziel vorbeizufahren.
Es ist genauso wie in Sachen barrierefreiem ÖPNV:
Man macht es nicht für die Fahrgäste die so toll auf Zack sind wie du und deshalb auch nachts hinten links sitzend in einer ihnen unbekannten Gegend die Haltestellennamen auf dem Haltestellenschildchen hinter 4 Meter Busdachblech permanent mit ihrer inneren abgespeicherten Map und Haltestellenfolge abgleichen, um die Korrektheit der Ansage zu überprüfen. Oder wahlweise den halben Meter Höhe ins Hochflurfahrzeug mit einem beherzten Einzelsprung bewältigen.
Eigentlich ist es auch gar nicht genauso wie in Sachen barrierefreiem ÖPNV sondern eigentlich ein integraler Teil dessen.
Die Menschen, die auf so was angewiesen sind lassen sich meines Wissens aber immer gerne von Nicht-Gehandicapten erzählen, wie toll die selbst auch ohne solche Hilfestellungen klar kommen. Das muntert die so auf.
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Diese Linie folgt doch dem Frankfurter Modell für Straba-Strecken in den Planungsparametern, also keine eigene Trasse sondern ziemlich durchgehend im Mischverkehr mit dem MIV? 70% der Strecke, wenn ich recht erinnere. Die einzige Zuverlässigkeit zu Berufsverkehrzeiten dürfte die totale Unzuverlässigkeit werden.
Damit kann man sowas ja wohl direkt ausschließen für die RTW, eine Linie die sich den Flughafentunnel in definierten Slots mit wenig Abweichungsspielraum mit Regionalzügen und S-Bahn teilen soll. Damit würde die Flughafenstrecke auf Jahrzehnte zum dauergestörten Problembereich mit weitreichenden Folgeverspätungen im gesamten S-Bahnnetz und Hbf-Zulauf..
Imho völlig unrealistisch und nicht wünschenswert.
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Aha?
Und welche Zauberei überwand früher diese unüberwindlichen Hindernisse in Zeiten des Einheitswagens zwischen 2.25 bis 2.65 Breite, 20 bis 40 M Länge und unterschiedlichen Stromsystemen teils auf einer Fahrt on the fly, hin und zurück?
Und die durch Kontinentaldrift provozierte Erdkrustenfaltung hat auch (Bergfahrt oder Flachland) erst nach dem Düwag-Ende eingesetzt?
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Ey chill mal. Ich hatte deine Wortwahl mit dem Vorstellen übernommen
Was stellt sich der interessierte Laie bitte unter "aggressivem Wasserstoff" vor?
Das ist die Bitte eines interessierten Laien, ihm zu erklären, was er sich unter "aggressiven Wasserstoff" vorstellen soll. Nicht ein Aufruf an interessierte Laien zum spekulieren ohne konkretes Wissen. Und das ist derart offensichtlich, dass man es imho gar nicht falsch verstehen kann. Schon gar nicht von jemandem, der ansonsten gerne auf dem Sprachniveau "ableistischer Beleidigungen" argumentiert.
Kein „größeres“, nein. Aber jeder Schritt, der zusätzlich getan werden muss, verteuert den Einsatz dieser Technologie.
Um welchen Faktor? Mit welcher Abhängigkeit von der Art der Verunreinigung? Welche liegt hier überhaupt vor? Und wo wäre die Schwelle, die einen Abbruch dieses Testlaufs erzwingen würde? Alles Aspekte, die für mich geklärt sein müssten, bevor man die Schlussfolgerung zieht, dass das der
Idee einen empfindlichen Dämpfer
versetzt oder
das tatsächlich das Gesamtkonzept in Frage stellt.
Ich verstehe nicht ganz die Agressivität, die hier reinkommt. Meine Aussage
Die hatte ja auch keinen Bezug zu deiner Aussage.
Ich denke das Hauptinteresse sollte sein, den Hintertaunus schnellstmöglich wieder zuverlässig anzubinden.
Da stimme ich dir zu. Solch eine noch nicht zuverlässig ausgereifte Technologie im Regelbetrieb zu testen, ist problematisch. Andererseits sicher unumgänglich, aber da sollte man dann halt anders vorgehen und nicht gleich den ganzen Betrieb/ein komplettes Netz darauf umstellen ohne Alternativen für Problemsituationen vorzuhalten.
Aber: Eine Technologie wegen Kinderkrankheiten zu Beginn ihrer Erprobung im Alltagsbetrieb praktisch komplett abzuschreiben, bevor man genaueres darüber weiss, empfinde ich als vorschnell. Das ist im Kern, worums mir da geht.