Beiträge von Moritz Krähe

    Gude, die Wagen sind untereinander austauschbar - vor zwei Wochen fuhr beispielsweise Wagen 108 mit den Beiwagen 1703 und 1705, die gewöhnlich hinter Wagen 105 eingesetzt werden. Ausnahme ist Wagen 106, der noch nicht modernisiert ist. Die modernisierten Wagen haben neu eine 24-Volt-Anlage bekommen, über welche unter anderem die Beleuchtung funktioniert. Da alle Beiwagen bereits modernisiert sind, kann der 106 also derzeit nur solo eingesetzt werden. 105, 107 und 108 können aber freizügig mit allen Beiwagen eingesetzt werden. Wenn der 105 wieder fit ist, wird der 106 auch irgendwann modernisiert werden, dann passt wieder der gesamte Fuhrpark.

    Beim VDEI-Vortrag zum Thema Fernbahntunnel wurde der Tunnel als Alternative zum kreuzungsfreien Ausbau Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd dargestellt. Eines der präsentierten Argumente pro Tunnel war, dass sich dieser einfacher und kostengünstiger umsetzen ließe als die neuen Kreuzungsbauwerke, da er nicht in der selben Weise im laufenden Bahnbetrieb gebaut werden muss.

    Hallo,
    die VGF hat auf Twitter erklärt, dass der O-Wagen doch erst morgen in den Linienbetrieb geht. Grund für die Verzögerung sind fehlende Zielschilder. Der O-Wagen wird auf dem Kurs 1710 eingesetzt werden. Der Pt-Wagen, der bisher auf diesem Kurs lief, fährt stattdessen auf 1711. Ab der Kalenderwoche 14 wird der 1711 wieder mit Niederflurwagen gefahren, es kommt dann ein Pt auf die Linie 15 zurück, nämlich auf die Kurse 1507 und 1512.

    Es ist ruhig geworden um den eCitaro. Da sollte doch ein Solo noch im Jahre 2018 auf einer Linie im VRN zum Einsatz kommen. Bisher nichts mehr davon gehört.

    In Heidelberg hat die rnv seit einigen Tagen drei eCitaro auf der Linie 20 im Einsatz, drei weitere für Mannheim folgen in den nächsten Monaten.

    Der Tf eigenmächtig irgendwas? Das gibt es ja nur sehr selten.


    Es gibt ja durchaus Signale (bei den S-Bahnen Berlin und Hamburg), an denen nach dem Halt auf Sicht vorbeigefahren werden darf. Oder Selbstblocksignale, an denen auf Sicht vorbeigefahren werden darf, wenn sie gestört sind und die Kommunikation mit dem Fdl nicht möglich ist.
    Von daher käme mir ein Signal "Einfahrt in die nächste Station nur auf Sicht mit besonderer Vorsicht, guck, ob alles okay ist oder der Schalter missbraucht wurde, im letzteren Fall setz ihn zurück, sag beim Fdl Bescheid, fahr weiter" jetzt nicht völlig utopisch vor.

    Die Anforderung der Richtung hat man so im RNV-Netz. Die LSA kennen dort noch die Signalbilder "M" (Magnet), "A" (Angemeldet) und "T" (Türen schließen). An Haltestellen/Abzweigen muss sich der Fahrer die Signale selbst anfordern. Die LSA zeigt "M" an, wenn die Anforderung möglich ist - wie das technisch umgesetzt ist, weiß ich leider nicht. Der Fahrer kann nun den Fahrweg nach links, geradeaus oder nach rechts anfordern. War das erfolgreich, leuchtet anstelle des "M" ein "A" auf, kurz bevor die LSA einen Fahrtbegriff anzeigt, an Haltestellen zusätzlich noch das "T". Rückfallebene sind Schlüsselschalter.
    Man ist so natürlich bei weitem flexibler und auch umgeleitete Züge kommen schneller voran. Die Vorrangschaltungen haben in HD/MA/LU aber allgemein eine ganz andere Qualität als in Frankfurt.

    Mir wurde gestern im Stau gesagt, der Mehrverkehr liege am gesperrten Mainufer. Ich habe jetzt gerade aber nochmal nachgesehen und laut Mainziel ist das Mainufer offen. Sorry, hätte ich gestern schon überprüfen müssen. Das wirft jetzt bei mir aber die Fragen auf: Wo kommt der Mehrverkehr her? Und wie soll das werden, wenn permanent drei Linien in der Altstadt fahren und das Mainufer 2019 tatsächlich längere Zeit gesperrt wird?

    Zur Kapazität der Altstadtstrecke: die derzeitige Sperrung des nördlichen Mainufers verstärkt den Verkehr am Kornmarkt nochmal. Zwischenzeitlich konnte ich neun(!) Trams zählen, die (in beiden Richtungen) zwischen Willy-Brandt-Platz und Börneplatz im Stau des Individualverkehrs standen. Und dabei ist Feiertag... Vor allem der Zebrastreifen am Römer und die Kreuzung am Kornmarkt sind sehr problematisch. Hoffentlich lernt man aus den derzeitigen Problemen und verbessert die Ampelschaltungen, bevor die 14 dauerhaft auf die Altstadt gelegt wird.

    An der Kreuzung zum Kornmarkt werden beide Fahrspuren durch Fahrzeuge aller Art blockiert, die in Richtung Berliner Straße fahren. Die Ampelschaltung hat nur kurze F1-Phasen in beide Richtungen.

    Diese Kreuzung ist eigentlich das Hauptproblem. Hätte die Tram eine F1-Phase, die lang genug ist, dass auch mal zwei Trams auf einmal über die Kreuzung kommen, und würden die Autofahrer mal lernen, dass man Kreuzungen freizuhalten hat, wäre Mehrverkehr durch die Altstadt sicherlich möglich. Derzeit sind die Verstärker der 12 eigentlich schon zu viel. Wollte man die 16 hier hin legen, müsste die 12 zumindest teilweise weg - oder die Ampelschaltung wesentlich verbessert werden.

    Allerdings frage ich mich dann um so mehr, was für Spezialisten so etwas planen und alle Bauarbeiten gleichzeitig stattfinden lassen. Dann gehört in der Altstadt eben entsprechend der Individualverkehr umgeleitet.


    Die Kornmarkt Arkaden befinden sich seit 2014 im Bau. Da wird das mit dem drum herum planen schon schwierig. Außerdem gibt es einen gewissen Baustellenüberhang, einfach dadurch, dass U-Bahn und Tram in den Sommerferien Ersatzverkehr für die S-Bahn spielen mussten. Normalerweise hätte diese Baustelle wahrscheinlich in den Sommerferien stattgefunden, und dann wahrscheinlich auch nicht gleichzeitig mit der auf U4 und U5.
    Umleitungen des Individualverkehrs in der Altstadt würde ich auch sehr begrüßen. Nur, es hält sich keiner dran. Es war neulich mal der Linksabbieger an der oben genannten Kreuzung gesperrt. Umleitung: Rechts ab in die Buchgasse. Leider sind stattdessen alle stur geradeaus weiter über Paulsplatz und Braubachstraße. Und stauten sich dann am Zebrastreifen am Römer. Zwischenzeitlich ging der Rückstau bis zum Willy-Brandt-Platz. Die Reisezeit von dort bis zur Haltestelle Römer/Paulskirche? 20 Minuten und mehr. Man könnte natürlich die Verkehrspolizei dahin stellen - genau wie man die Ampelschaltung verbessern könnte. Das ist aber nichts, was die VGF alleine tun kann.
    Langer Rede kurzer Sinn: Die Altstadtstrecke ist derzeit an, wenn nicht über ihrer Kapazitätsgrenze.

    Wer sagt, daß die 12, die U-Bahn-Ersatz spielt, durch Sachsenhausen muß?

    11 + die 12 mit den Verstärkerzügen lasten die Altstadtstrecke momentan ganz gut aus. Wenn du die 16 dahin legen willst, musst du was anderes runter nehmen. Man könnte natürlich die 16 in die Altstadt legen, die Verstärkerzüge als V-Wagen trotzdem Hbf-Eissporthalle fahren lassen und die "normale" 12 durch Sachsenhausen fahren lassen. Das musst du dann bloß dem Fahrgast erst mal erklären... Vielleicht wie in München (?) kürzlich die V-Wagen als U4 beschildern.

    Wenn 11 und 12 schon unter zu viel Passagieren leiden, dann helfen mehr Fahrten doch mehr?

    Klar, aber die müssen dann auch dahin fahren, wo die Leute von der U-Bahn herkommen, und das ist an der Konstablerwache.

    statt der Ekelstelle Münchener Straße wird sogar richtig am Hauptbahnhof gehalten.

    Tut die 12 derzeit auch schon, sie wendet nämlich in der Fußballschleife.

    Eine durch die Altstadt umgeleitete 16 würde die Konstablerwache nicht bedienen. Stimmt. Das tut aber momentan die 16 Nord und die 16/12 Süd auch nicht.

    Natürlich nicht. Die ganz normale 12, die derzeit fährt, tut das aber und kann so für Menschen mit Zielen in der Altstadt die U4/U5 halbwegs gut ersetzen.

    Die Regionalzüge ab Südbahnhof als Alternative zum Hbf.

    Gut, das funktioniert so dann wohl nicht. Die genauen Fahrpläne hatte ich nicht im Kopf.

    Da die B-Strecke gesperrt ist, kann die 12 vernünftigerweise nicht durch Sachsenhausen fahren - eine durch die Altstadt umgeleitete 16 würde die Konstablerwache nicht bedienen und somit den Umstieg aus Richtung Enkheim/Bornheim/Preungesheim zur Tram, die ja für den Abschnitt Konstablerwache - Römer - Hbf den Ersatzverkehr darstellt, unmöglich machen.
    Von Oberrad aus kann man ja auch ab Südbahnhof die Regionalzüge aus Richtung Hanau, Fulda etc. zum Hbf nehmen, mit denen ist man eh schneller.

    Der SEV fährt an der StreGa "sinnvollerweise" südlich der Gartenstraße statt nördlich von ihr.


    Das ist tatsächlich sinnvoll, es reduziert nämlich die Laufwege, insbesondere für die, deren Tram in der Paul-Ehrlich-Straße fährt. Außerdem ist zwischen Gartenstraße und Brücke eine Fahrspur gesperrt, die Busse können dort also schlecht noch eine als Warteposition in Anspruch nehmen.
    Sichtbar geworden ist die Baustelle inzwischen auch, das Gleis aus der Gartenstraße Richtung Friedensbrücke ist bereits komplett demontiert.

    Ich müsste eigentlich noch mal in den Tunnel bzw. alle Stationen in beide Richtungen begutachten. Bis dahin muss das Gedächtnis herhalten.

    Ja, das werde ich die Tage auch mal machen, jetzt ist nämlich mein Interesse auch geweckt. Erst recht, wo ich gestern schon gesehen habe, dass Hbf richtung Galluswarte Ks-Signale ohne Vorsignalfunktion stehen, will ich genau wissen, wie das da unten jetzt alles funktioniert.

    Die korrekte Ks-Nomenklatur fällt mir noch etwas schwer.


    Die Ks-Signale sind eigentlich äußerst simpel, es gibt nämlich nur zwei Signalbegriffe: Ks1 (ein grünes Licht, freie Fahrt & freie Fahrt erwarten) und Ks2 (ein gelbes Licht, freie Fahrt & Halt erwarten). Das Haltsignal (ein rotes Licht) heißt weiterhin Hp0. Die ganze Geschwindigkeitssignalisierung ist auf den Geschwindigkeits(vor)anzeiger Zs3(v) verlegt.


    Um die Situation, die du beschreibst, richtig zu verstehen, müsste ich wissen, ob das Signal im Tunnel Ks1 blinkend zeigt oder nicht, die Ziffer gelb oder weiß ist, und ob das weiße Kennlicht über oder unter dem Signalbild ist. Das macht nämlich den Unterschied zwischen Vorsignalwiederholer und Vorsignal im verkürzten Bremswegabstand aus.

    Nur bei grün blinkendem Ausfahrtsignal.

    Jein, es ist genau andersherum: Wenn ein Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs3v (gelbe Ziffer) am Hauptsignal gezeigt wird, blinkt das Signal Ks1 (freie Fahrt; ein grünes Licht). Der Geschwindigkeitsvoranzeiger zeigt dabei die erlaubte Geschwindigkeit ab dem nächsten, nicht ab diesem Signal an. Die ab diesem Signal erlaubte Geschwindigkeit wäre Signal Zs3, eine weiße Ziffer. Das Licht würde dabei nicht blinken. Ks1 alleine also: Freie Fahrt mit (Strecken-)höchstgeschwindigkeit, Ks1+Zs3v: Freie Fahrt mit (Strecken-)höchstgeschwindigkeit, Langsamfahrt erwarten. Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um eine einfache Form der Mehrabschnittssignalisierung handeln soll.