Beiträge von Rohne

Zumal ich eh enorme Probleme habe, bei sowas tatsächlich irgendeinen Anspruch des Architekten zu sehen. Urheberrecht soll doch die Idee schützen, und nicht die tatsächliche Umsetzung. Eine sinnvolle Auslegung des Urheberrechts würde daher nur bedeuten, dass kein anderer Architekt seinen Entwurf ungefragt "klauen" und an ganz anderer Stelle verwirklichen kann - zumindest sofern der Entwurf tatsächlich irgendwelche Alleinstellungsmerkmale aufweist.

Einen Anspruch aber, dass der Bauherr den Entwurf dann auch 1:1 umsetzen und auf alle Zeiten so erhalten muss, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.

Leider scheint bei einigen Gerichten und Architekten da aber eine sehr seltsame Rechtsauffassung zu herrschen. Siehe das unsägliche Gezerre beim Tisch der Schirn, oder um die Annexbauten der Großmarkthalle (wohingegen der furchtbare Glaskasten quer durch den Hauptbau nie ein Problem war).

Jegliche Berührung mit Frankfurt zu vermeiden ist aber gar nicht das Ziel, und auch überhaupt nicht erstrebenswert. Es geht darum direkte Tangentialverbindungen zu ermöglichen, vor Allem auch um der bis zum Anschlag belasteten S-Bahn-Stammstrecke etwas Luft zu verschaffen. So dass man eben zB auf dem Weg von Orschel nach Höchst oder von Bad Homburg nach Offenbach nicht mehr zwangsweise am Hbf oder sonstwo am S-Bahn-Tunnel umsteigen muss.

Um wirtschaftlich zu sein, brauchen aber solche Strecken natürlich auch genug eigenes Fahrgastaufkommen. Und das Frankfurter Stadtgebiet hat nunmal ganz klare Ausläufer nach Norden, Westen und Osten, in denen sich auch einige auch für die Verkehrsnachfrage bedeutsame Ecken wie Höchst oder Enkheim/Fechenheim befinden. Das wäre völlig witzlos da aus rein prinzipiellen Gründen dran vorbeizufahren.

Die Idee für eine RTO ist ja mittlerweile auch schon ein paar Jahrzehnte alt. Und in den ersten RTO-Überlegungen war tatsächlich immer Neu-Isenburg der südliche Endpunkt. Was genau da überhaupt für ein Streckenverlauf herauskommen wird (im RNVP zB geht man als südlichem Endpunkt von einer Einschleifung in die nordmainische Strecke zum Ostbahnhof aus), wird dann ja die Machbarkeitsstudie aufzeigen. Bis dahin ist alles nur wildes Herumspekulieren und Ideensammeln.

Also man wird hier sicherlich eine Umlaufbahn errichten wollen. Pendelbahnen erreichen zwar deutlich höhere Geschwindigkeiten, haben aber eben nur die 2 Gondeln und fahren daher nur entsprechend selten. Das große plus der Seilbahnen mit dem sie auch im ÖPNV punkten können, ist ja neben der Möglichkeit fast jedes geografische Hindernis auf Luftlinienstrecke überwinden zu können, der quasi beliebig dichte Takt.

Bei 3S-Bahnen deren Kabinen 20-30 Personen fassen, kommt dann noch die Möglichkeit hinzu Gimmicks wie Klimaanlage oder WLAN einzubauen, die sehr hohe Windstabilität (bis 100km/h Windgeschwindigkeit kann der Betrieb problemlos aufrecht erhalten werden) und aus Landschaftsbild- und Umweltgesichtspunkten bemerkenswert die weitgehende Stützenfreiheit.

10m/s wäre bei 3S-Bahnen technisch wohl erreichbar, wird derzeit aber nirgends umgesetzt. Umso größer die Seilgeschwindigkeit, desto länger müssen auch die Beschleunigungsstrecken in den Stationen werden. Gibt aber mittlerweile schon einige 3S-Bahnen die mit 8,5m/s betrieben werden.

Taktdichte ist dabei allein abhängig von der Anzahl der Gondeln die man aufs Seil hängt, und kann den ganzen Tag über praktisch nach Belieben angepasst werden, bis hin zu einem ca 30Sekunden-Takt. Ich gehe aber nicht davon aus, dass man bei diesem Pilotprojekt dann gleich solche logistisch aufwändigen Lösungen wie von Xalinai ersonnen, mit unterschiedlichen Größen und Halteschemata der Gondeln, ausprobieren wird. Stattdessen wird man alles mit den gleichen Gondeln fahren, die alle auch überall halten (Hohemark, Feldberg, Schmitten), und diese dafür ähnlich wie die Rittner-Seilbahn in Bozen im ca 5Minuten-Takt verkehren lassen, mit weiterer Taktausdünnung in den Tagesrandzeiten.

Ich persönlich hoffe sehr, dass die Machbarkeitsstudie positiv ausgeht. Nur mit Seilbahn hätte man die Möglichkeit auf dem derzeit die meiste Zeit des Jahres ein kümmerliches Schattendasein fristenden Feldberg selbst auch mal ein paar Freizeitangebote zu schaffen, so dass es sich auch mal außerhalb des Winters lohnt dort hoch zu fahren. Bisher beschränkt sich das ja alles auf die paar schönen Winterwochenden - und genau dann reicht der Stau in der Regel bis nach Königstein und zur Hohemark zurück, wo dann auch kein einziger Bus mehr durch kommt. Mit Seilbahn dagegen könnte man zumindest Teile der L3024 und vor Allem die Gipfelzufahrt problemlos für den Individualverkehr sperren.

Und mit der Weiterführung nach Schmitten entfaltet die Seilbahn direkt auch ÖPNV-Nutzen. Die hält zwar nicht wie der Bus an jedem einsamen Parkplatz, aber fährt dafür weitgehend störungsfrei und im viel dichteren Takt bis zur Hohemark, wo die U-Bahn aus Frankfurt endet.

Also Ffm hätte schon einige geradezu perfekte Standorte (Taunusblick, Kaiserlei, Römerhof, Stadion, Sachsenhäuser Warte) für P+R-Großparkhäuser nach dem tatsächlich sehr guten Vorbild Lampugnano. Da fehlt bisher aber entweder die Autobahnabfahrt (Römerhof) oder eben die Schnellbahnstrecke. Nur beim Taunusblick sprechen tatsächlich derzeit auch straßenrechtliche Gründe dagegen, auf die sich mit dem entsprechenden Willen aber ebenfalls eine Antwort finden ließe. Unterm Strich ist es allein der fehlende Wille, weswegen man sich in Ffm derzeit immer noch weigert diesen Weg zu bestreiten, und stattdessen sein Heil in in jeglicher Hinsicht schlecht erreichbaren P+R-Brachen in der Pampa sucht. Wobei solche Großparkhäuser aber eher in Konkurrenz zum Parksuchverkehr im Frankfurter Zentrum stehen.

In Bad Homburg dagegen würde man dann sicherlich eher deutlich kleinere Brötchen backen. Aber gerade auch deshalb sollte man sich die noch zu klärende Systemfrage keineswegs vom Thema P+R bestimmen lassen. Wenn es sich ergibt kann und sollte man es natürlich gerne mitnehmen, aber kriegsentscheidend sind hier ganz andere Themen.

Um die unverzichtbare Anbindung auch der Innenstadt zu gewährleisten, sehe ich hier halt auch nur die Alternativen, entweder 1. die U2 weitgehend unterirdisch Richtung Dornholzhausen oder Kirdorf zu verlängern, oder eben 2. ein separates Homburger Straßenbahnnetz, inspiriert von jenem das es früher schonmal gab, zu errichten. Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile und wären sicherlich prüfenswert. Ein NKV von mindestens 1 zu erreichen dürfte aber eine ziemlich große Herausforderung werden. Die oberirdische Verlängerung der U2 an jeglichem Fahrgastpotenzial vorbei dagegen, halte ich in der vorgeschlagenen Version aber für eine ziemliche Schnappsidee.

Zitat von Condor

Wobei für mich noch überhaupt nicht feststeht, ob (und wenn ja, wann) ein Fernbahntunnel kommen wird.

Die vom Großteil des Fernverkehrs genutzte Strecke Stadion-Hauptbahnhof-Südbahnhof(-Hanau) ist schon heute überlastet, und ein Kapazitätsausbau unumgänglich. Für den Abschnitt Stadion-Hauptbahnhof befinden sich dabei die beiden zusätzlichen FV-Gleise ja schon (oder eher: immer noch) im BVWP. Bleibt aber noch der Engpass weiter östlich.

Da die Aus- und Umbauten in Sachsenhausen wohl nicht in dem nötigen Ausmaß umsetzbar sind und auch nicht die tatsächlich nötige Kapazität bringen, sind anderweitige Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung unumgänglich. Ich sehe ehrlich gesagt nicht, welche Alternativen zum Fernbahntunnel sonst in Frage kämen, die in der Lage sind den Engpass zu beheben und dabei auch ein NKV von größer 1 zu erzielen (mit Abstand größten Nutzen im Sinne der geltenden NKU-Vorgaben bringen dabei Fahrzeitgewinne). Gar kein Ausbau, oder ein nur minimaler der nicht in der Lage ist die Engpässe zu beheben, ist definitiv keine Alternative

Zitat von tunnelklick

Jojo: Was bedeuten Deine Zahlen im Vergleich zur heutigen Streckenbelastung? Die Nordmainische S-Bahn bewirkt eine Verlagerung von Verkehren von der südmainischen auf die nordmainische Strecke (sagt DB Netz); die südmainische wird also entlastet. Wieviel Mehrverkehr durch den Deutschlandtakt gegenüber heute soll es denn geben?

Die Fahrplangrafiken zum nunmehr dritten Entwurf des Deutschlandtakts sind eigentlich auf den Seiten des BMVI zu finden, nur haben die Admins dort die Links zu den Grafiken wieder entfernt. Sollten hoffentlich bald wieder behoben werden.

Ich hatte es glaub weiter oben schonmal geschrieben, abgesehen von den S-Bahnen und den Zügen auf RTO und RTS sieht der Deutschlandtakt derzeit folgendes vor (jeweils pro Stunde und Richtung):

3-4 Züge Regionalverkehr nordmainisch (aktuell 2-3, im BVWP wegen der nordmainischen S-Bahn nur noch 2)

4-5 Züge Regionalverkehr südmainisch (aktuell 4, im BVWP 4-5)

2-3 Züge Güterverkehr nordmainisch

1-2 Züge Güterverkehr unbekannt ob nord- oder südmainisch

7-8 Züge Fernverkehr insgesamt (aktuell und im BVWP 5, davon im Normalfall 1-2 Züge nordmainisch).

Das sind abgesehen vom so ziemlich stagnierenden Güterverkehr (das Wachstum im Frachtbereich soll bekanntlich so ziemlich komplett um Frankfurt herumgeleitet werden) also durchweg mehr Züge als heute, und auch als im BVWP ursprünglich vorgesehen.

Der BVWP sieht dabei (siehe PRINS-Dossier zum Knoten Ffm) gegenüber heute im Zuge der nordmainischen S-Bahn die Reduktion von nordmainischem Regionalverkehr und dafür Verlagerung von täglich insgesamt ca 80 Güterzügen von der süd- auf die nordmainische Strecke vor. Aber keinerlei Ausbau des Fern- oder Regionalverkehrsangebots insgesamt. Trotzdem sind bereits mit diesen BVWP-Zugzahlen beide Strecken weiterhin voll ausgelastet (im Bezugsfall ohne die Knotenmaßnahmen wäre die südmainische Strecke sogar klar überlastet).

Die Liniennetzgrafiken im BVWP nennen dabei die Zahl der täglichen Zugpaare, im FV entsprechen i.d.R. 16 einem Stundentakt (8 entsprechend nur zweitstündlich, etc), im RV dagegen ca 20.

Ohne Kapazitätserweiterungen auch im Korridor nach Hanau, die über die bisherige Form der nordmainischen S-Bahn hinausgehen, wird man diese Zugzahlen also definitiv nicht fahren können.

Weil alle anderen möglichen Varianten einfach bei so ziemlich allen Kriterien in Summe deutlich schlechter abgeschnitten haben, und daher gar nicht genehmigungsfähig wären. Dafür gibt es doch das Dialogforum. Da wird nun wirklich akribisch erklärt aus welchen Gründen jeweils welcher Variante der Vorzug gegeben werden muss. Falls ihr eine bessere Streckenführung findet, bei der ihr davon ausgeht dass sie tatsächlich besser wäre, könnt ihr die dort gerne einbringen. Aber auch die muss sich der Prüfung der Kriterien unterziehen, und wenn sie schlechter als die Vorzugsvariante ist, dann müsst ihr euch damit auch mal abfinden.

Über schlechte Pressetexte, die nichtmal die notwendigen Details enthalten, zu diskutieren, ist halt ziemlich müßig. Von daher: findet sich der Entwurf des Plans selbst denn auch irgendwo im Netz? Konnte bisher nirgends was handfestes finden.

Was bisher noch ganz außen vorblieb, ist auch die juristische Seite. Es dürfte nämlich alles andere als schwer sein, den Planfeststellungsbeschluss für ein Schienenprojekt zu Fall zu bringen, wenn dessen elementarste Planungsgrundlagen, nämlich die Zugzahlen, zur selben Zeit von einer Studie die sich just mit dem selben Korridor beschäftigt, wieder zu Fall gebracht werden sollten. Dann ist man in kompletter Abhängigkeit der Tageslaune der Richter.

Zitat von Jojo

Vielleicht können wir erstmal ein paar Offensichtlichkeiten aus dem Weg räumen, welche von niemandem (auch mir) mehr bestritten werden (und somit auch nicht mehr weiter diskutiert werden brauchen):

1. Bei Mischbetrieb sind offensichtlich nur 76 cm hohe Bahnsteige möglich, weshalb selbstverständlich Mischbetrieb beim Einsatz von 96 cm-Bahnsteigen wenn immer (mit vertretbarem Aufwand) möglich vermieden werden sollten.

Nun, genau das stimmt jetzt aber so auch nicht. 96cm sind sehr wohl auch im Mischbetrieb möglich und insbesondere in den Stuttgarter und Münchner Netzen auch schon mehrfach vorhanden. Bei Mischbetrieb mit Regionalverkehr soll die Bahnsteighöhe verwendet werden, mit der man dem meisten Verkehr barrierefreie Einstiege verschaffen kann, alternativ kann man falls möglich auch einfach separate Bahnsteigkanten für R- und S-Bahn einrichten. Bei der nordmainischen Strecke aber eh kein Thema, da Regionalverkehr ja nur in Hanau und F-Ost halten wird, und dort jeweils ganz andere Bahnsteige als die S-Bahn nutzt.

Probleme mit dem Güterverkehr hat man nur, wenn Züge mit Lademaßüberschreitung am 96cm-Bahnsteig vorbei müssen (wobei da vielfach aber selbst 76cm schon zu hoch sind). Die Anzahl dieser Züge hält sich aber doch ziemlich in Grenzen, falls die auf den hiesigen S-Bahnstrecken überhaupt noch vorkommen. Bei Drei- oder Viergleisigkeit hat man dann durchaus die Möglichkeit diese Züge über ein bahnsteigfreies Gleis fahren zu lassen.

Wenn es nordmainisch nach Hanau zu einem Richtungsbetrieb kommen sollte, wäre dann wohl folgende Gleisbelegung das Mittel der Wahl: je Richtung ein Gleis S-Bahn mit 96cm Bahnsteig, und ein Gleis Fernverkehr ohne Bahnsteig mit vmax 160-200, ein paar Überleitstellen inklusive. Güterverkehr mit LMÜ zwingend auf den Ferngleisen, restlicher Regional- und Güterverkehr dann dort wo gerade Trassen frei sind.

Ähnliches wird man in Zukunft auf der südmainischen Strecke nach Mainz beobachten können. Dreigleisiger Ausbau bis Gustavsburg ist eine der Infrastrukturmaßnahmen aus dem Deutschlandtakt. Da man zumindest abschnittsweise aber gar nicht den Platz für ein viertes Gleis hat, wird man dort zwangsläufig bei Mischbetrieb bleiben müssen (S-Bahn-Takt übrigens vergleichbar mit der nordmainischen, tagsüber außerhalb der HVZ sogar schon heute dichter). Trotzdem sieht der RMV hier mittlerweile endlich 96cm-Bahnsteige vor.

Zitat von baeuchle

OK, das Argument mit dem Homburger Damm ist damit entkräftet. Dass die nordmanische nicht finanziert werden darf, bevor eine NKU für den Fernbahntunnel vorliegt, glaube ich trotzdem nicht.

Das habe ich so auch nicht behauptet. Aber wie gesagt hat man sich halt quasi in den Dienst des BVWP-Gesamtprojekts "Knoten Frankfurt" gestellt, als man gemerkt hat, dass man für die nordmainische kein für eine Finanzierung als bloßes GVFG-Projekt ausreichendes NKV erreicht, sondern sich des Tricks der Unterstellung von Fern- und Güterverkehrsnutzen und damit Aufnahme in eben das Knotenprojekt bedient hat. Denn damit soll die S-Bahn ja zur Auflösung der Kapazitätsengpässe beitragen, und nicht dem im Wege stehen.

Anders wäre es gewesen, wenn die Machbarkeitsstudie noch lange nicht gestartet worden wäre. Dann könnte man den S-Bahn-Bau jetzt noch schnell vorher starten (im BVWP enthalten ist sie ja derzeit noch in der ursprünglichen Form) und hätte damit ganz dreist einfach mal Fakten geschafft. Bei der nächsten Bedarfsplanüberprüfung (dürfte so um das Jahr 2023 stattfinden) bzw auch in der Machbarkeitsstudie müsste man die S-Bahn dann bereits zum Bezugsfall zählen. Ob man den Knoten Frankfurt mit den dann noch zusätzliche nötigen Maßnahmen überhaupt noch auf ein NKV>1 bekommt, wäre für die nordmainische S-Bahn dann wieder egal, die Fertigstellung wäre nicht mehr aufzuhalten (es sei denn der Bund ist seinerseits dreist und stoppt die Mittel für das Projekt). Aber wer ein derart unabgestimmtes Vorgehen jetzt noch zuließe, der würde sich völlig zu Recht einigen sehr unangenehmen Fragen ausgesetzt sehen.

Da bist du irgendwie auf die falsche Seite gekommen. Dein Link ist noch der Stand der sich mit dem Zuschnitt aus dem BVWP 2003 deckt, mit Homburger Damm, aber ohne Fernbahntunnel, dafür die ursprüngliche Planung für Sachsenhausen (..."Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs einschl. Zulaufstrecken, Anpassung Gleise 1-5, Verlängerung Bahnsteige, Linksbetrieb Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, Umgestaltung Bahnhof Frankfurt Süd auf Richtungsbetrieb, 4-gleisiger Ausbau Abzw Frankfurt Main-Neckar-Brücke - Frankfurt Süd"...).

Der aktuelle Stand, bereits mit Fernbahntunnel, findet sich hier: PRINS 2018

und da steht nichts mehr vom Homburger Damm.

Inwieweit bei derart langwierigen Projekten wie dem Knoten Frankfurt, die sich zeitlich über mehrere BVWPs erstrecken (und dabei aber natürlich auch immer hier und da angepasst werden müssen) bereits begonnene Teilprojekte dann auch zu späteren Zeitpunkten noch in die NKV-Rechnung des Gesamtprojekts mit eingehen, hängt dann auch davon ab wann die einzelnen Teile als noch zum Planfall oder schon zum Bezugsfall gehörend gewertet werden. Bei Sachen wie dem Homburger Damm, der dann auch noch eng verflochten und Grundvorraussetzung für die dritte Niederräder Brücke ist (erst dieser kann den Regionalverkehr in den Nordbereich verlagern um Platz frei zu machen für den Fernverkehr via neuer Brücke in den Südbereich) wird es dann sogar nochmals komplizierter. Bei dem könnte ich dir grad auch gar nicht sagen ob das NKV nur für den Damm oder für das Paket aus Damm und Niederräder Brücke berechnet wurde.

In den Maßnahmenbeschreibungen zum Knoten Frankfurt findet sich aber seit 2016 nirgends mehr eine Erwähnung des Homburger Damms, also kann wohl davon ausgegangen werden, dass er da immer schon (aufgrund seines fortgeschrittenen Status auch zu Recht) nur noch zum Bezugsfall gezählt wurde.

Homburger Damm fand sich schon im vorherigen Bundesverkehrswegeplan. Auch dort als Bestandteil eines Projekts namens Knoten Frankfurt, weitgehend basierend auf FRMplus. Damals noch ohne Fernbahntunnel (wobei man anno 2003 bzw bei der Bedarfsplanüberprüfung 2009 auch noch mit deutlich niedrigeren Zugzahlen rechnete), aber zB auch mit jener ominösen Weiche an der Galluswarte die durch das Konjunkturprogramm nach der Finanzkrise dann eine schnellere Finanzierung erhielt (der ein oder andere erinnert sich vielleicht noch). Natürlich hatte man auch damals darauf zu achten das NKV auf mindestens 1 zu bekommen (lag glaub bei 1,2)

Aufgrund der sehr langen Realisierungszeiträume wurde nur ein kleiner Teil bisher umgesetzt, sodass sich der Knoten als Ganzes auch wieder im aktuellen BVWP von 2016 findet, allerdings hier und da in modifiziertem Zuschnitt, angepasst an die geänderten Umstände (vA deutlich höhere Zugzahlen, und modifizierte Zielsetzungen der Nachbarprojekte Frankfurt-Mannheim und Hanau-Würzburg/Fulda). Nordmainische S-Bahn zB war noch nicht Bestandteil des ursprünglichen Knotenprojekts sondern kam erst 2016 dazu.

Wie Tunnelklick schrieb, läuft die NKU eigentlich von Beginn an nebenher und wird mit neuen Erkenntnissen fortgeschrieben (umso detaillierter die Pläne werden, desto besser können auch die tatsächlichen Kosten bestimmt werden). Spätestens mit dem ergangenen PFB muss man bei über 1 liegen, denn mit NKV<1 darf zumindest der Bund sich nicht an einer Finanzierung beteiligen. Was dies betrifft ist es im Endeffekt sogar egal, ob es ein GVFG oder BSWAG-Projekt ist.

Für die nordmainische S-Bahn wäre der eigentliche Weg GVFG gewesen, dann müsste man sich um alles andere gar nicht kümmern. Allerdings ging mit den steigenden Kosten irgendwann das zu erwartende NKV derart tief in den Keller, dass das Projekt eigentlich tot gewesen wäre. Um es trotzdem am Leben zu halten, hat man das Projekt eben als Teil des "Knoten Frankfurt" in den BVWP aufgenommen, um das NKV durch vermeindliche Fern- und Güterverkehrsnutzen dann doch noch über die Schwelle von 1 zu bekommen. Singulär als S-Bahn-Projekt wäre die Aufnahme in den BVWP gar nicht zulässig gewesen, da der BVWP keine reinen Nahverkehrsprojekte (denn das ist Ländersache) enthält, sondern nur solche die dem Fern- oder Güterverkehr dienen. Deswegen eben als Teil des "Knoten Frankfurt". Auf die Weise konnte man rechtlich zulässig mit Fern- oder Güterverkehrsnutzen argumentieren, die dazu beitragen den NKV dann doch noch auf über 1 zu hieven. Ähnlich geht man zB auch mit der S4 und dem angedachten S-Bahn-Tunnel parallel zur Verbindungsbahn in Hamburg vor (Teil des Knoten Hamburg) oder dem viergleisigen Ausbau Daglfing-Johanneskirchen (für die S8 als Teil des Knoten München).

Mit solchen Entscheidungen bringt man sich allerdings auch zwangsläufig in komplette Abhängigkeit vom gesamten Knotenprojekt. Die nordmainische S-Bahn ist dadurch eben kein eigenständiges Projekt mehr wo nur ihr eigenes NKV zählt, sondern es ist nur mehr nur eines von mehreren Teilprojekten für den Knoten Frankfurt, neben Fernbahntunnel, dritter Niederräder Brücke, diversen Verbindungskurven, etc, die alle zusammen die Aufgabe haben zur Erreichung der verkehrlichen Ziele (Auflösung Kapazitätsengpässe, Bereitstellung der in Zukunft benötigten Kapazitäten, teilweise auch Fahrzeitverkürzungen) im gesamten Knotenbereich beizutragen. Und auch hier gilt ja wiederum, dass das Gesamtprojekt Knoten Frankfurt zwingend ein NKV von mindestens 1 braucht, ansonsten wäre das BMVI verpflichtet das gesamte Knotenprojekt aus dem BVWP zu schmeißen (für die Auflösung der Engpässe müsste man dann ein komplett neues anderweitig zugeschnittenes Projekt aus dem Boden stampfen). In dem Fall wären natürlich erstmal sämtliche Teilprojekte, also auch die nordmainische S-Bahn hinfällig, auch wenn ihr eigenes NKV über 1 liegt. Sie wären schlicht nicht mehr Bestandteil des BVWP und bekäme somit natürlich auch keine Finanzierung über BSWAG.

Der finale Umfang für das Knotenprojekt steht wie gesagt noch nicht fest, sondern dies zu bestimmen ist ja Aufgabe der Machbarkeitsstudie. Da das NKV mit den bisher enthaltenen Teilprojekten derzeit aber nur recht knapp über 1 liegt, und zudem auch noch Engpässe am Flughafen ihrer Auflösung harren, wird der Spielraum für sehr große zusätzliche Lösungen wie einer dedizierten FV-NBS nach Hanau leider nicht sonderlich groß sein.

Zitat von tunnelklick

Laut Zeitungsartikeln von 2015 vielleicht, aber laut Erläuterungsbericht von 12/2019 nicht. Was den Verweis auf #321 betrifft, suggeriere ich nicht, sondern verweise nur darauf, dass es für die Priorisierung nicht (mehr) allein auf das NKV ankommt (je höher das NKV, um so höher die Priorität), sondern dass ein Kriterium wie die Steigerung der Kapazität eines Knotens (und andere Kriterien, die nicht in das NKV einfließen) ein Projekt trotz schlechteren NKVs mit hoher Prorität versehen können. Das heißt nichts anderes, als dass man bei der Beurteilung über das reine Einzelprojekt "Nordmainische S-Bahn" hinaus schaut.

Eben doch! Sieh dir nur die von dir selbst hier reinkopierten Zugzahlen an. Die unterstellen eine Zunahme von Fernverkehr auf der nordmainische Strecke (durch Nutzung von Kapazitäten die durch Reduktion des Regionalverkehrs entstehen sollen - obwohl just jener in der Langfristplanung aber ebenfalls deutlich über das bisherige Niveau ausgeweitet werden soll) - nur durch den damit erzeugten Fernverkehrsnutzen, kommt das Projekt nordmainische S-Bahn überhaupt auf das NKV > 1. Das sind Annahmen die das Projekt zumindest in Teilen zu einem BSWAG-Projekt (als Teil des Knotens Frankfurt und damit aber zwingend in Abhängigkeit der noch ausstehenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie). Würde die Strecke ohne dieses Behelfs des angeblichen Fernverkehrsnutzens auf das nötige NKV kommen, hätte man diesen Aufwand gar nicht erst betrieben, sondern die nordmainische rein als GVFG-Projekt durchgezogen wo man sich dann auch nicht mehr um den BVWP-Teil für die Strecken Frankfurt-Hanau kümmern muss.

Es geht dabei nicht um die genaue Höhe des NKV oder irgendeine Priorisierung, sondern rein um die binäre Falsifizierung ob das NKV >1 ist oder nicht, und somit überhaupt über dieses oder jenes Gesetzt finanziert werden darf.

Zitat von baeuchle

Entweder ist der Nutzen des Fernbahntunnels hoch genug oder nicht. Do or don't, there is no try.

Wäre es der Ferntunnel nicht wert, gebaut zu werden: warum wollen wir ihn dann nochmal genau?

Sorry, aber jetzt wirds langsam nur noch lächerlich. Der Fernbahntunnel dient der Auflösung der Kapazitätsengpässe in Sachsenhausen und am Hbf (Vorfeld und Anzahl Bahnsteige). Steht damit nur in Konkurrenz zur vollständigen Realisierung der ursprünglichen FRMplus-Maßnahmen ebendort (vA viergleisiger Ausbau Hbf-Südbf mit Linksbetrieb, sehr aufwändigem Umbau Hbf-Vorfeld mit Spreizung und Erweiterung Main-Neckar-Auffahrt, höhenfreie Einfädelung Main-Neckar-Bahn, aufwändiger Umbau Ostkopf Südbf) die laut Aussagen DB wohl kaum in vollem Umfang machbar sind und die Kapazitätsengpässe nicht vollständig auflösen können (außerdem sind da kaum Fahrzeitgewinne möglich die für das NKV aber sehr wichtig sind). Hat man sich als Ergänzung zu FRMplus entsprechend auch schon immer als zusätzliche Option offengehalten. Jetzt will man halt den Tunnel vorziehen um damit die übrigen Maßnahmen in Sachsenhausen auf das unbedingt nötigste reduzieren zu können, und dabei unterm Strich sogar erheblich größere Kapazitäts- und eben auch Fahrzeitgewinne zu realiseren.

Der Korridor nach Hanau ist dessen ungeachtet sein ganz eigener Engpass, und wäre dies auch ohne Fernbahntunnel. Ohne würde es nur nicht auffallen, solange der kritischste Flaschenhals in Sachsenhausen weiter besteht, und dazu führt dass viele Verkehre entweder weiträumig umgeleitet werden müssen oder stattdessen mit Auto oder Flugzeug abgewickelt würden. Ziel des Knotenprojekts Frankfurt ist die Auflösung sämtlicher Kapazitätsengpässe! Der Fernbahntunnel mit hohem Kosten aber dafür auch sehr hohem Nutzen ist nur ein Bestandteil davon, ebenso wie zahlreiche weitere Maßnahmen. Darunter sind kleine punktuelle Maßnahmen wie die Verbindungskurven um Güterverkehr um Frankfurt herum routen zu können, aber auch aufwändigere Ausbauten wie die dritte Niederräder Brücke, oder eben auch die noch nicht ausdefinierten Maßnahmen im Korridor nach Hanau. Genauer Umfang ergibt sich aus der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel, die eben nicht nur den Tunnel selbst sondern auch die Anschlussstrecken bis zu den Schnellfahrstrecken nach Köln, Mannheim, Fulda und Würzburg betrachtet. Aufgrund der hiesigen Gesetze kann dieses Knotenprojekt aber nur dann finanziert werden, wenn dabei das NKV des Gesamtprojekts über 1 bleibt.

Nordmainische S-Bahn und gleichzeitig parallel noch zwei weitere neue Gleise für den übrigen Verkehr wird man daher wohl kaum über das BSWAG finanziert bekommen. Was anderes wäre es eventuell wenn die nordmainische S-Bahn völlig davon losgelöst und dann aber als reines GVFG-Projekt realisiert würde. Dazu müsste die Strecke aber ohne jeglichen Fernverkehrsnutzen auf ein NKV größer 1 kommen, was laut den Zeitungsartikeln nunmal weit verfehlt wurde. Und anders als Tunnelklick mit seinem Verweis auf #321 (ich empfehle jenen Beitrag sich mal durchzulesen und zu verstehen) suggeriert bestehen auch keinerlei Anhaltspunkte dass sich daran seither irgendwas geändert haben könnte.

Ich sage überhaupt nicht dass das erstrebenswert sei. Wenn Geld keine Rolle spielte sollte man möglichst sogar das gesamte S-Bahn-Netz auf vollständig eigene Strecken verlagern. Die Chancen aber, dass es hier zusätzlich zu den S-Bahn-Gleisen dann auch nochmal für zwei weitere Gleise entlang der selben Strecke reicht (die ja trotzdem nötig blieben), dürften aber allein schon aufgrund Platz und NKV nicht übermäßig groß sein. Und wenn dieser Fall eintritt, dass es eben nicht für beides reicht (und die Wahrscheinlichkeit dürfte leider deutlich über 50% liegen), muss man sich nunmal zwangsläufig Gedanken machen, wie man sonst die höchstmögliche Kapazität aus diesen Gleisen herausholen kann um die prognositizierten Verkehre auch fahren zu können.

Jedenfalls gab es seitdem keinerlei Meldungen, die darauf schließen lassen, dass sich am NKV ohne FV-Berücksichtigung tatsächlich was geändert hätte.

Und dir ist schon bewusst, dass die BVWP-Zahlen den Deutschlandtakt und auch den Fernbahntunnel noch gar nicht berücksichtigen können?

Die (im BVWP und PFV-Unterlagen unterstellten) Zugzahlen sollen sich soweit aus der Zugzahlenprognose des Bundes herleiten. Hat ewig gedauert bis überhaupt mal die auf 2030 fortgeschriebenen Zahlen veröffentlicht wurden (was zB auch die NBS nach Mannheim und den Südkorridor des Projekts Hanau-Würzburg/Fulda um weitere Jahre verzögert hat), und beinhaltet zudem nur den Bezugsfall mit den gesichert bis 2030 umzusetzenden Projekten (nordmainische S-Bahn oder Fernbahntunnel gehören zB nicht dazu). Ansonsten sind es reine Fortschreibungen, die im konkreten Fall aber schon deshalb keinerlei Aussagekraft mehr haben können, weil die Karten im Rahmen des Themas Fernbahntunnel, wie schon unzählige Male erläutert, hier ja nochmal gänzlich neu gemischt werden.

Bis dato sieht der Deutschlandtakt auf den beiden Strecken zusätzlich zu den S-Bahnen jedenfalls noch pro Stunde und Richtung: 3 bis 4 Züge RV nordmainisch (also erheblich mehr als heute), 4 bis 5 Züge RV südmainisch, 2 bis 3 Güterzugtrassen nordmainisch, 1 bis 2 weitere Güterzugtrassen (unklar ob nord- oder südmainisch), sowie 7-8 Züge Fernverkehr (im ersten und zweiten Entwurf davon 1 nordmainisch, der Rest südmainisch, im aktuellen dritten Entwurf jetzt erstmal alles südmainisch). Das ist nord- wie südmainisch erheblich mehr als heute, oder ursprünglich im BVWP vorgesehen. Das zuverlässig abzuwicklen wird kaum ohne weitergehende Ausbauten möglich sein.

Klarheit hierüber herrscht aber erst wenn der finale Zuschnitt des BVWP-Projekts K001-V01 "Knoten Frankfurt" feststeht. Der beinhaltet übrigens im aktuellen Stand auch die nordmainische S-Bahn (wenn es dabei bleibt würde sie also wesentlich über BSWAG statt GFVG finanziert werden, was für die Kommunen auch deutlich günstiger wäre), kränkelt aber aktuell noch erheblich daran dass das NKV insgesamt nur sehr knapp über 1 liegt und dabei aber immer noch erhebliche Engpässe übrigbleiben: vA der Bereich Flughafen und eben just der Korridor nach Hanau. Da die zusätzlichen Ferngleise vom Hbf zum Stadion (dritte Niederräder Brücke) ohne Anbindung zum Südbahnhof kaum nutzbar sind (der Ausbau zum Stadion soll ja schon lange vor dem Fernbahntunnel fertig sein), wird es auch hier unabhängig vom Fernbahntunnel schon vorgezogenen Maßnahmen geben müssen (neue Fahrwege im Hbf-Vorfeld, Bahnsteigverlängerungen und vA sog. "Kraftwerkskurve"), auch wenn es wohl nicht mehr die ursprünglich vorgesehene ganz große Lösung mit Linksbetrieb etc sein wird, was dann alles aber aufgrund der limitierten Umbaumöglichkeiten den Bereich Südbahnhof ebenfalls wieder Einfluss auf die Aufteilung der Verkehre nach Hanau haben wird.

So steht denn auch im PRINS des BVWP zum Knotenprojekt selbst unmissverständlich geschrieben: "Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (...) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern." und in den D-Takt-Fahrplangrafiken für Hessen und den Fernverkehr findet sich der eindeutige Hinweis "Führung von Nah- und Fernverkehr im Abschnitt Frankfurt - Hanau wird im Rahmen der Knotenuntersuchung Frankfurt ggf. optimiert".

Aber genau diese offenen Punkte final festzulegen ist ja Aufgabe der Machbarkeitsstudie. Sie soll die Antworten liefern, wie die ganzen Verkehre zu organisieren und welche konkreten Ausbaumaßnahmen dafür nötig sind, um die verkehrlichen Ziele (Engpassauflösung, D-Takt-kompatible Fahrzeiten und Kapazitäten) überhaupt mit NKV größer 1 erreichen zu können. Just wegen des NKVs ist aber auch noch lange nicht sicher, dass die nordmainische S-Bahn überhaupt noch exakt in der bisher geplanten Art Teil des Zielkonzepts sein kann. Vor Vorliegen dieser Ergebnisse ist es schlicht und ergreifend gar nicht möglich dies zu bestimmen, und halbwegs verlässliche Zugzahlen für Regional-, Fern- und Güterverkehr auf den nord- und südmainischen Strecken zu prognostizieren.

Eine NBS vom östlichen Fernbahntunnelende bis jenseits Hanau (zusätzlich zur nordmainischen S-Bahn) wäre wahrscheinlich die Ideallösung, dürfte aufgrund, Kosten, Aufwand, NKV und Schutzgütern aber wohl nicht sonderlich realistisch sein, so dass es dann wohl doch auf Ausbauten im Bestand herauslaufen dürfte (man beachte den Konjunktiv).

Bernemer: ach ja, was soll daran denn bitte falsch sein?? Jetzt bin ich aber sehr gespannt, wie du hier Gegenteiliges willst begründen können.

Aber schon interessant, mit was für Beißreflexen in diesem Forum reagiert wird, sobald auch nur Teilaspekte von ÖPNV-Planungen aufgrund offensichtlicher Probleme angesprochen werden. Bei der RTW wurde mir ja auch schon fälschlicherweise unterstellt ich wäre gegen das gesamte Projekt an sich...

Knotenprojekt Frankfurt enthält für Darmstadt eine "neue 1-gleisige Weichenverbindung in Darmstadt Nord", ohne dabei genauere Details dazu aufzuführen. Zudem ist für den nächtlichen Güterverkehr eine Anbindung der Rhein-Main-Bahn zumindest aus Mainz an die NBS nach Mannheim vorgesehen (Weiterstadter Kurve). Zusätzlich soll es eine Südanbindung geben, wobei fraglich ist ob diese dann ebenfalls für GV nutzbar wäre. Das wird dann auch sehr von der finalen Trassenvariante für die NBS (mehr Infos hier zu auf http://www.rmrn.de) abhängen. Diese steht derzeit noch nicht fest, so steht u.a. auch noch eine Führung durch den Darmstädter Hauptbahnhof im Raum. Sollte eigentlich diesen Sommer final entschieden werden, verzögert sich jetzt aber wohl doch noch bis ins nächste Jahr.