Beiträge von Rohne

    Laut Zeitungsartikeln von 2015 vielleicht, aber laut Erläuterungsbericht von 12/2019 nicht. Was den Verweis auf #321 betrifft, suggeriere ich nicht, sondern verweise nur darauf, dass es für die Priorisierung nicht (mehr) allein auf das NKV ankommt (je höher das NKV, um so höher die Priorität), sondern dass ein Kriterium wie die Steigerung der Kapazität eines Knotens (und andere Kriterien, die nicht in das NKV einfließen) ein Projekt trotz schlechteren NKVs mit hoher Prorität versehen können. Das heißt nichts anderes, als dass man bei der Beurteilung über das reine Einzelprojekt "Nordmainische S-Bahn" hinaus schaut.

    Eben doch! Sieh dir nur die von dir selbst hier reinkopierten Zugzahlen an. Die unterstellen eine Zunahme von Fernverkehr auf der nordmainische Strecke (durch Nutzung von Kapazitäten die durch Reduktion des Regionalverkehrs entstehen sollen - obwohl just jener in der Langfristplanung aber ebenfalls deutlich über das bisherige Niveau ausgeweitet werden soll) - nur durch den damit erzeugten Fernverkehrsnutzen, kommt das Projekt nordmainische S-Bahn überhaupt auf das NKV > 1. Das sind Annahmen die das Projekt zumindest in Teilen zu einem BSWAG-Projekt (als Teil des Knotens Frankfurt und damit aber zwingend in Abhängigkeit der noch ausstehenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie). Würde die Strecke ohne dieses Behelfs des angeblichen Fernverkehrsnutzens auf das nötige NKV kommen, hätte man diesen Aufwand gar nicht erst betrieben, sondern die nordmainische rein als GVFG-Projekt durchgezogen wo man sich dann auch nicht mehr um den BVWP-Teil für die Strecken Frankfurt-Hanau kümmern muss.


    Es geht dabei nicht um die genaue Höhe des NKV oder irgendeine Priorisierung, sondern rein um die binäre Falsifizierung ob das NKV >1 ist oder nicht, und somit überhaupt über dieses oder jenes Gesetzt finanziert werden darf.

    Entweder ist der Nutzen des Fernbahntunnels hoch genug oder nicht. Do or don't, there is no try.


    Wäre es der Ferntunnel nicht wert, gebaut zu werden: warum wollen wir ihn dann nochmal genau?

    Sorry, aber jetzt wirds langsam nur noch lächerlich. Der Fernbahntunnel dient der Auflösung der Kapazitätsengpässe in Sachsenhausen und am Hbf (Vorfeld und Anzahl Bahnsteige). Steht damit nur in Konkurrenz zur vollständigen Realisierung der ursprünglichen FRMplus-Maßnahmen ebendort (vA viergleisiger Ausbau Hbf-Südbf mit Linksbetrieb, sehr aufwändigem Umbau Hbf-Vorfeld mit Spreizung und Erweiterung Main-Neckar-Auffahrt, höhenfreie Einfädelung Main-Neckar-Bahn, aufwändiger Umbau Ostkopf Südbf) die laut Aussagen DB wohl kaum in vollem Umfang machbar sind und die Kapazitätsengpässe nicht vollständig auflösen können (außerdem sind da kaum Fahrzeitgewinne möglich die für das NKV aber sehr wichtig sind). Hat man sich als Ergänzung zu FRMplus entsprechend auch schon immer als zusätzliche Option offengehalten. Jetzt will man halt den Tunnel vorziehen um damit die übrigen Maßnahmen in Sachsenhausen auf das unbedingt nötigste reduzieren zu können, und dabei unterm Strich sogar erheblich größere Kapazitäts- und eben auch Fahrzeitgewinne zu realiseren.

    Der Korridor nach Hanau ist dessen ungeachtet sein ganz eigener Engpass, und wäre dies auch ohne Fernbahntunnel. Ohne würde es nur nicht auffallen, solange der kritischste Flaschenhals in Sachsenhausen weiter besteht, und dazu führt dass viele Verkehre entweder weiträumig umgeleitet werden müssen oder stattdessen mit Auto oder Flugzeug abgewickelt würden. Ziel des Knotenprojekts Frankfurt ist die Auflösung sämtlicher Kapazitätsengpässe! Der Fernbahntunnel mit hohem Kosten aber dafür auch sehr hohem Nutzen ist nur ein Bestandteil davon, ebenso wie zahlreiche weitere Maßnahmen. Darunter sind kleine punktuelle Maßnahmen wie die Verbindungskurven um Güterverkehr um Frankfurt herum routen zu können, aber auch aufwändigere Ausbauten wie die dritte Niederräder Brücke, oder eben auch die noch nicht ausdefinierten Maßnahmen im Korridor nach Hanau. Genauer Umfang ergibt sich aus der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel, die eben nicht nur den Tunnel selbst sondern auch die Anschlussstrecken bis zu den Schnellfahrstrecken nach Köln, Mannheim, Fulda und Würzburg betrachtet. Aufgrund der hiesigen Gesetze kann dieses Knotenprojekt aber nur dann finanziert werden, wenn dabei das NKV des Gesamtprojekts über 1 bleibt.

    Nordmainische S-Bahn und gleichzeitig parallel noch zwei weitere neue Gleise für den übrigen Verkehr wird man daher wohl kaum über das BSWAG finanziert bekommen. Was anderes wäre es eventuell wenn die nordmainische S-Bahn völlig davon losgelöst und dann aber als reines GVFG-Projekt realisiert würde. Dazu müsste die Strecke aber ohne jeglichen Fernverkehrsnutzen auf ein NKV größer 1 kommen, was laut den Zeitungsartikeln nunmal weit verfehlt wurde. Und anders als Tunnelklick mit seinem Verweis auf #321 (ich empfehle jenen Beitrag sich mal durchzulesen und zu verstehen) suggeriert bestehen auch keinerlei Anhaltspunkte dass sich daran seither irgendwas geändert haben könnte.

    Ich sage überhaupt nicht dass das erstrebenswert sei. Wenn Geld keine Rolle spielte sollte man möglichst sogar das gesamte S-Bahn-Netz auf vollständig eigene Strecken verlagern. Die Chancen aber, dass es hier zusätzlich zu den S-Bahn-Gleisen dann auch nochmal für zwei weitere Gleise entlang der selben Strecke reicht (die ja trotzdem nötig blieben), dürften aber allein schon aufgrund Platz und NKV nicht übermäßig groß sein. Und wenn dieser Fall eintritt, dass es eben nicht für beides reicht (und die Wahrscheinlichkeit dürfte leider deutlich über 50% liegen), muss man sich nunmal zwangsläufig Gedanken machen, wie man sonst die höchstmögliche Kapazität aus diesen Gleisen herausholen kann um die prognositizierten Verkehre auch fahren zu können.

    Jedenfalls gab es seitdem keinerlei Meldungen, die darauf schließen lassen, dass sich am NKV ohne FV-Berücksichtigung tatsächlich was geändert hätte.

    Und dir ist schon bewusst, dass die BVWP-Zahlen den Deutschlandtakt und auch den Fernbahntunnel noch gar nicht berücksichtigen können?

    Die (im BVWP und PFV-Unterlagen unterstellten) Zugzahlen sollen sich soweit aus der Zugzahlenprognose des Bundes herleiten. Hat ewig gedauert bis überhaupt mal die auf 2030 fortgeschriebenen Zahlen veröffentlicht wurden (was zB auch die NBS nach Mannheim und den Südkorridor des Projekts Hanau-Würzburg/Fulda um weitere Jahre verzögert hat), und beinhaltet zudem nur den Bezugsfall mit den gesichert bis 2030 umzusetzenden Projekten (nordmainische S-Bahn oder Fernbahntunnel gehören zB nicht dazu). Ansonsten sind es reine Fortschreibungen, die im konkreten Fall aber schon deshalb keinerlei Aussagekraft mehr haben können, weil die Karten im Rahmen des Themas Fernbahntunnel, wie schon unzählige Male erläutert, hier ja nochmal gänzlich neu gemischt werden.

    Bis dato sieht der Deutschlandtakt auf den beiden Strecken zusätzlich zu den S-Bahnen jedenfalls noch pro Stunde und Richtung: 3 bis 4 Züge RV nordmainisch (also erheblich mehr als heute), 4 bis 5 Züge RV südmainisch, 2 bis 3 Güterzugtrassen nordmainisch, 1 bis 2 weitere Güterzugtrassen (unklar ob nord- oder südmainisch), sowie 7-8 Züge Fernverkehr (im ersten und zweiten Entwurf davon 1 nordmainisch, der Rest südmainisch, im aktuellen dritten Entwurf jetzt erstmal alles südmainisch). Das ist nord- wie südmainisch erheblich mehr als heute, oder ursprünglich im BVWP vorgesehen. Das zuverlässig abzuwicklen wird kaum ohne weitergehende Ausbauten möglich sein.

    Klarheit hierüber herrscht aber erst wenn der finale Zuschnitt des BVWP-Projekts K001-V01 "Knoten Frankfurt" feststeht. Der beinhaltet übrigens im aktuellen Stand auch die nordmainische S-Bahn (wenn es dabei bleibt würde sie also wesentlich über BSWAG statt GFVG finanziert werden, was für die Kommunen auch deutlich günstiger wäre), kränkelt aber aktuell noch erheblich daran dass das NKV insgesamt nur sehr knapp über 1 liegt und dabei aber immer noch erhebliche Engpässe übrigbleiben: vA der Bereich Flughafen und eben just der Korridor nach Hanau. Da die zusätzlichen Ferngleise vom Hbf zum Stadion (dritte Niederräder Brücke) ohne Anbindung zum Südbahnhof kaum nutzbar sind (der Ausbau zum Stadion soll ja schon lange vor dem Fernbahntunnel fertig sein), wird es auch hier unabhängig vom Fernbahntunnel schon vorgezogenen Maßnahmen geben müssen (neue Fahrwege im Hbf-Vorfeld, Bahnsteigverlängerungen und vA sog. "Kraftwerkskurve"), auch wenn es wohl nicht mehr die ursprünglich vorgesehene ganz große Lösung mit Linksbetrieb etc sein wird, was dann alles aber aufgrund der limitierten Umbaumöglichkeiten den Bereich Südbahnhof ebenfalls wieder Einfluss auf die Aufteilung der Verkehre nach Hanau haben wird.

    So steht denn auch im PRINS des BVWP zum Knotenprojekt selbst unmissverständlich geschrieben: "Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (...) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern." und in den D-Takt-Fahrplangrafiken für Hessen und den Fernverkehr findet sich der eindeutige Hinweis "Führung von Nah- und Fernverkehr im Abschnitt Frankfurt - Hanau wird im Rahmen der Knotenuntersuchung Frankfurt ggf. optimiert".

    Aber genau diese offenen Punkte final festzulegen ist ja Aufgabe der Machbarkeitsstudie. Sie soll die Antworten liefern, wie die ganzen Verkehre zu organisieren und welche konkreten Ausbaumaßnahmen dafür nötig sind, um die verkehrlichen Ziele (Engpassauflösung, D-Takt-kompatible Fahrzeiten und Kapazitäten) überhaupt mit NKV größer 1 erreichen zu können. Just wegen des NKVs ist aber auch noch lange nicht sicher, dass die nordmainische S-Bahn überhaupt noch exakt in der bisher geplanten Art Teil des Zielkonzepts sein kann. Vor Vorliegen dieser Ergebnisse ist es schlicht und ergreifend gar nicht möglich dies zu bestimmen, und halbwegs verlässliche Zugzahlen für Regional-, Fern- und Güterverkehr auf den nord- und südmainischen Strecken zu prognostizieren.

    Eine NBS vom östlichen Fernbahntunnelende bis jenseits Hanau (zusätzlich zur nordmainischen S-Bahn) wäre wahrscheinlich die Ideallösung, dürfte aufgrund, Kosten, Aufwand, NKV und Schutzgütern aber wohl nicht sonderlich realistisch sein, so dass es dann wohl doch auf Ausbauten im Bestand herauslaufen dürfte (man beachte den Konjunktiv).


    Bernemer : ach ja, was soll daran denn bitte falsch sein?? Jetzt bin ich aber sehr gespannt, wie du hier Gegenteiliges willst begründen können.


    Aber schon interessant, mit was für Beißreflexen in diesem Forum reagiert wird, sobald auch nur Teilaspekte von ÖPNV-Planungen aufgrund offensichtlicher Probleme angesprochen werden. Bei der RTW wurde mir ja auch schon fälschlicherweise unterstellt ich wäre gegen das gesamte Projekt an sich...

    Knotenprojekt Frankfurt enthält für Darmstadt eine "neue 1-gleisige Weichenverbindung in Darmstadt Nord", ohne dabei genauere Details dazu aufzuführen. Zudem ist für den nächtlichen Güterverkehr eine Anbindung der Rhein-Main-Bahn zumindest aus Mainz an die NBS nach Mannheim vorgesehen (Weiterstadter Kurve). Zusätzlich soll es eine Südanbindung geben, wobei fraglich ist ob diese dann ebenfalls für GV nutzbar wäre. Das wird dann auch sehr von der finalen Trassenvariante für die NBS (mehr Infos hier zu auf http://www.rmrn.de) abhängen. Diese steht derzeit noch nicht fest, so steht u.a. auch noch eine Führung durch den Darmstädter Hauptbahnhof im Raum. Sollte eigentlich diesen Sommer final entschieden werden, verzögert sich jetzt aber wohl doch noch bis ins nächste Jahr.

    Zu jener Zeit (um das Jahr 2015 etwa, also noch bevor Fernbahntunnel und Deutschlandtakt und die damit noch deutlich größere Steigerung der Zugzahlen besonders auch im Korridor nach Hanau überhaupt ein Thema waren) gab es praktisch im Wochenrhythmus Artikel wie diesen:

    FAZ: Ein Tunnel und zwei neue Bahnhöfe

    Zitat:

    "Nun hängt alles davon ab, dass die Nordmainische S-Bahn als besonders vordringliches Projekt in den neuen Verkehrswegeplan aufgenommen wird. Weil das Vorhaben in der Nutzen-Kosten-Rechnung nicht den notwendigen Wert für eine Förderung erreicht, müsste der Bund der Argumentation der hessischen Verkehrspolitik und der Kommunen Frankfurt, Maintal und Hanau folgen, wonach auch der Nutzen der neuen Strecke für den Fernverkehr einberechnet werden muss. Gäbe es zwei separate neue Gleise für die S-Bahn, würde sich auf den bestehenden Gleisen die derzeitige Überlastung verringern, es könnten dann mehr Fern- und Güterzüge fahren."

    - wobei der im letzten Satz erwähnte Effekt in Anbetracht des bisherigen und des zukünftigen Betriebsprogramms gar nicht eintreten kann.

    Das sind keine Szenarien die man sich konstruieren muss, sondern die Eintrittswahrscheinlichkeit ist sehr hoch! Die beiden Bestandsstrecken nach Hanau und insbesondere der Knoten Hanau selbst sind bereits heute am Ende ihrer Leistungsfähigkeit. Mit dem Fernbahntunnel verfolgt man aber das Ziel die Zugzahlen ja sogar noch deutlich weiter zu erhöhen. Es kann daher eigentlich schon heute mit Sicherheit gesagt werden, dass kapazitätserhöhenden Maßnahmen an mindestens einer der beiden Strecken nötig sein werden. Die nordmainische S-Bahn in ihrer bisherigen Planung schafft da leider keine zusätzliche Kapazität, da sie ja allein für S-Bahnen (und davon sogar nur 2 pro Stunde und Richtung, nur in der HVZ wird auf 15min-Takt verdichtet) vorgesehen ist, die es heute noch gar nicht gibt. Die Zugzahlen auf den Bestandsgleisen werden aber gar nicht sinken dadurch. Im Gegenteil, ist sogar noch eine Ausweitung mindestens des Regionalverkehrs vorgesehen: im Deutschlandtakt der bezüglich Nahverkehr ja auf den Langfristplanungen der Nahverkehrsverbünde beruht, zähle ich nordmainisch 3-4 Regionalzüge pro Stunde und Richtung, also nochmal deutlich mehr als heute. Die Zahlen die man in den PFV-Unterlagen unterstellt sind doch heute eh schon völlig veraltet. Diese gehen eher darauf zurück, dass man sich halt irgendeinen (in Wahrheit wie gesagt überhaupt nicht vorhandenen) Fernverkehrsnutzen durch niedrigere Bestandsauslastung konstruieren musste, um überhaupt noch den Wert von 1,0 zu erreichen. Sollte eigentlich jedem bekannt sein, der in den letzten Jahren die Presse und auch die offiziellen Aussagen zu dem Thema verfolgt hat. Mit der Realität werden diese PFV-Zahlen aber rein gar nichts zu tun haben.


    Folgerichtig ist denn auch der Korridor nach Hanau einer der wichtigsten Bestandteile der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. Erst diese wird beantworten können, auf welchen Strecken mit welchen kapazitätserhöhenden Maßnahmen welcher Verkehr zukünftig abgewickelt werden soll und überhaupt kann. Daher ist es unerlässlich diese Ergebnisse abzuwarten, bevor man sich hier ohne Not Zwangspunkte errichtet die man mit dem Wissen das man in einem Jahr haben wird eventuell bitter bereut. Bauvorbereitende Maßnahmen sind das eine, mit dem eigentlichen Bau aber sollte unbedingt gewartet werden, bis Klarheit herrscht über die zukünftig anzustrebende Führung der Verkehre nach Hanau.

    Und von Geschwindigkeitserhöhungen, die zum Erreichen der Zielfahrzeit nach Würzburg wohl auch zwischen Frankfurt und Hanau nötig sein werden, haben wir dabei noch gar nicht mal gesprochen.

    Angenommen, nächstes Jahr liegt die Tunnel-Studie vor. Und was soll dann mit der Nordmainischen passieren? Deiner Logik nach sollten offenbar die (dann fertigen) PFBe nicht umgesetzt werden, sondern warten, bis die Pläne für den Fernbahntunnel fertig sind. Und dann eine neue Runde PFV für die Nordmainische? Dann sind wir im Gleichtakt mit dem Tunnelprojekt und sprechen nicht mehr über die erste S5 in Maintal 2029/30, sondern wohl zehn Jahre später. Soviel zum Thema "so viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht".


    Und welche "Fakten" werden denn geschaffen, die nicht mit überschaubarem Aufwand zehn Jahre später anpassbar wären? Mit dem Fernbahntunnel wird es sicherlich keine Neutrassierung der Strecke geben. Wir bekommen andere Zugzahlen und Strecken-/Gleisbelegungen, klar. Dafür sind dann vielleicht zusätzliche Weichenverbindungen und höhere Lärmschutzwände notwendig. Und deshalb soll die nordmainische S-Bahn zehn Jahre später fertig werden? Ernsthaft?

    Also dass man dann erst auf den PFB für den Fernbahntunnel warten müsste, ist jetzt aber allein deine Interpretation und habe ich nie behauptet!

    Wie genau mit der nordmainischen weiter vorzugehen ist wird davon abhängen müssen, welche Ergebnisse die Machbarkeitsstudie hervorbringt. Kann man sämtlichen Fernverkehr südmainisch abwickeln, hat das auf die nordmainische S-Bahn keinerlei Auswirkungen. Wenn als Ergebnis aber herauskommt, dass der Fernverkehr nicht ausschließlich südmainisch abgewickelt werden kann, sondern auch oder gar ausschließlich auf der nordmainischen Strecke fahren muss, werden die dort vorhandenen zwei Gleise definitiv nicht mehr ausreichen. Erweiterung auf sechs Gleise wird man aber wohl kaum hinbekommen. Dann käme zum Beispiel auch die Frage des Richtungsbetriebs wieder auf. Ebenso ist die grundsätzliche Führung der unterschiedlichen Verkehre im Knoten Hanau herauszuarbeiten (PFB-relevante Detailfragen, von wegen wo genau dann welche Weiche hinkommt, sind davon doch aber überhaupt nicht berührt).

    Genau solche grundsätzlichen Antworten soll ja eben ausgerechnet die Machbarkeitsstudie liefern. Und falls dies Änderungen an der bestehenden Planung für die nordmainische S-Bahn erzwingt, um Aufwärtskompatibiliät zum Fernbahntunnel sicherzustellen, müssen diese unbedingt noch vor Baubeginn aufgenommen werden. Sonst baut man sich da für teuer Geld zwei neue Gleise die die meiste Zeit des Tages nur zwei Züge pro Stunde sehen (und selbst in der HVZ nur deren vier) und muss ein paar Jahre später alles wieder anfassen, weil man nicht bereit war noch das eine Jahr auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu warten, und die weiterhin bestehende Überlastung der Bestandsgleise zu antizipieren. Das wäre umso unverantwortlicher, als das NKV für die Nordmainische mittlerweile sowieso schon nur noch aufgrund eines in Realität gar nicht vorhandenen Fernverkehrsnutzens (im Gegenteil sieht die Zukunft ja sogar noch eine Ausweitung des Regionalverkehrs auch auf der nordmainischen Strecke und damit eine Erhöhung der Zugzahlen auf den Bestandsgleisen) über die Schwelle von 1,0 gekommen ist.

    Forumstroll hat definitiv recht. Der Korridor nach Hanau ist (sinnvollerweise) Teil der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. Jede Entscheidung für die finale Führung des Fernverkehrs dort - ob nordmainisch ob südmainisch oder auf beiden Strecke - zieht auch gleich einen ganzen Rattenschwanz an Themen nach sich die dabei mit betrachtet werden müssen. Stichwort Kapazitäten und Fahrgeschwindigkeiten auf der Strecke und damit eventuell nötige (sofern überhaupt dann noch machbare) zusätzliche Ausbauten. Anständig schnelle Durchfahrt durch den Knoten Hanau sowohl nach Würzburg als auch nach Fulda, dabei aber trotzdem Erreichbarkeit der dortigen FV-Bahnsteige. Genauso die trotzdem weiterhin nötige direkte Anbindung der Ffm-Hbf-Gleise 1-6 an die entsprechend zu nutzende Strecke nach Hanau (für die Zeit bis zur Tunneleröffnung, während Tunnelsperrungen, und generell auch für den Teil des Fernverkehrs der aus welchen Gründen auch immer oberirdisch bleiben soll).

    Hier jetzt mit der Nordmainischen S-Bahn in der bisher geplanten Form Fakten zu schaffen, die man nach Vorliegen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie evtl bitter bereuen würde, muss unbedingt vermieden werden. So viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht, wenn ich mich recht entsinne sollen nächstes Jahr schon die Ergebnisse vorliegen.

    Gibt es nicht Plkanungen die Station Hauptbahnhof umzugestalten? Einen weiteren Bahnsteig? Am Platz der Republick ließe doch sich was mit Umleitung über die Fußballschleife während des Baus machen?


    Herr Bauechle,- Sie haben einen Auftrag. ;)

    Der komplette Platz ist eine Schande und soll glücklicherweise endlich umgestaltet werden. Nur leider mahlen die Mühlen in Frankfurt extrem langsam.

    Mein Favorit vor allen Neuerfindungen des Rades wäre der extrem möndäne Vorkriegszustand. Und selbst der ziemlich autogerechte Zustand in den 50ern war noch tausendmal attraktiver als heute, und wies tatsächlich sogar schon drei Gleise für die Tram auf.

    Im Rahmen der ganzen Umgestaltung steht dabei jedenfalls auch immer noch die (in meinen Augen unverzichtbare) Rückverlegung der Straßenbahn in ungefähr die historische Lage direkt vor dem Bahnhofsgebäude im Raum. Wie genau das dann im zukünftigen Gleisplan aussieht, ist noch nicht abzusehen. Aber wenn man eh schon den Platz und/oder die Haltestelle anfasst, sollte auf jeden Fall eine verkehrlich wie stadtgestalterisch zukunftstaugliche Lösung umgesetzt werden.

    Dann wäre zum Beispiel ein HEX mit Linienführung Wiesbaden – Wallau – Flughafen Fernbf – GG-Dornberg – Darmstadt – ... möglich

    Vom Flughafen Fernbahnhof kommt man zukünftig gar nicht mehr auf die Riedbahn. Die bestehende Riedbahn zwischen Walldorf und Stadion geht zukünftig direkt in die NBS nach Mannheim über. Der restliche Verkehr bekommt zwei neue Gleise westlich davon, die in diesem Bereich aber weder eine Anbindung an den Fernbahnhof noch Wechselmöglichkeiten zu den alten Gleisen bekommen. Selbst wenn solche Überleitungen doch noch nachträglich eingeplant würden, würden diese nur in Ausnahmefällen, nicht aber im Normalbetrieb genutzt werden können. Dazu ist einfach auf der SFS viel zu viel los.

    Irgendwo südlich F-Stadion wird die Regionalstrecke (rot) auf eigene Gleise auf der Westseite des SFS geführt

    Um präzise zu sein: Diese beiden neuen Gleise für den RV stellen einfach eine Verlängerung der bereits vor ein paar Jahren so errichteten beiden Gleise vom Regional-Bahnsteig 4/5 am Bahnhof Stadion dar, die wenige hundert Meter westlich des Bahnsteigs temporär zu einem Gleis zusammengeführt werden das derzeit ein paar hundert Meter weiter südlich in die Riedbahn einfädelt. Der FV nutzt zukünftig die bestehende Riedbahn deren vmax auf 230km/h erhöht wird. Der Regionalverkehr bekommt diese zwei komplett neuen Gleise (vmax 160) nebenan die, direkt nachdem Höhe Badesee Walldorf die NBS nach Mannheim, beginnt in die Lage der bestehenden Riedbahngleise verschwenkt werden.

    Nun verteilt sich das Fahrgastaufkommen aber überhaupt nicht gleichmäßig über den Tag, 100% Auslastung sollte man selbst in der HVZ möglichst vermeiden, denn sonst muss man jeden zusätzlichen Fahrgast draußen stehen und auf die nächste Bahn warten lassen. Außerhalb der HVZ dagegen sind in der Regel noch nichtmal alle Sitzplätze besetzt (was auch gut so ist), die praktisch sich einstellende Kapazität die noch mit einem attraktiven realen Angebot einhergeht, beträgt also nur einen Bruchteil der rechnerischen Maximalkapazität.

    Wobei ich mich eh frage was das Thema Bad Vilbel mit D-Süd zu tun haben soll.


    Aber seit wann liegt denn die Rennbahn bitteschön in der Innenstadt?! Wo willst du den dort stattfindenden Verkehr denn sonst abwickeln? Der wird sich dann zwangsläufig seinen Weg durch die Wohnstraßen suchen.

    Und selbst wenn, ist dieser Sperrungswahn unter Bahnfreunden einfach ideologisch verbohrter Tobak. Dass zu dem Ganzen nämlich auch ganz essentiell die Themen Urbanität und Städtebau gehören, wird da einfach mal unterschlagen. Mäcklers Institut für Stadtbaukunst hat da einige wichtige Grundlagenforschung zu betrieben, die von den meisten anderen Architekten und Stadtplanern und der Politik leider nach wie vor ignoriert werden. Fußgängerzonen funktionieren nunmal bei weitem nicht überall. Da muss man behutsam jede Straße für sich separat analysieren. Negativbeispiele Zeil und Kaisersack, wo sich wohl niemand der da nicht unbedingt hin muss gerne aufhält. Ganz schlechtes Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit auch das nördliche Mainufer, wo zudem die resultierenden Verkehrsprobleme offenbar werden. Wohingegen die sanierte Kaiserstraße wohl zu den mit Abstand attraktivsten Straßen der Stadt gehört (vom erwähnten Kaisersack mal abgesehen). Natürlich spielt da auch die Art und Weise der Bebauung eine große Rolle, aber eben auch die Aufteilung des Straßenraums.

    Außerhalb Deutschlands sind die Innenstädte ja in der Regel vom Bombenterror verschont geblieben und konnten damit ihre historische Bebauung erhalten, inklusive ausgedehnter Altstadtareale mit schmalen Gassen wo sich zwar viele Besucher tummel aber für Autos eh kaum Platz ist. Die Frankfurter Innenstadt dagegen besteht zum großen Teil aus hässlichster Nachkriegstristesse. Hier auch noch den Autoverkehr generell auszusperren, wäre der Sargnagel für auch noch das letzte bischen Urbanität.


    Kannst du die Quelle für diese Zahlen etwas genauer spezifizieren? Ich gehe sehr stark davon aus, dass diese sich auf die kumulierte Belastung der gesamten Linie beziehen. Die Querschnittsbelastungen in den einzelnen Abschnitten werden demgegenüber natürlich deutlich niedriger sein, zentrumsnah vielleicht mal hoch bis 30 oder 40 Tausend, am Stadtrand dagegen nicht selten auch nur vierstellig.

    Mit 100k in einem Abschnitt würde es auch schon in U-Bahnen merklich eng werden, eine Straßenbahn könnte das gar nicht erst abtransportieren.


    Und schon kommt deine Rechnung nicht mal mehr ansatzweise hin.



    Ansonsten bezüglich D-Süd: egal ob als Straßen- oder U-Bahn, der neuralgischste Punkt um dessen Auflösung sich bisher noch niemand Gedanken gemacht hat bleibt die oberirdische Führung im Straßenraum der Rennbahnstraße/Schwarzwaldstraße. Gibt ja durchaus recht regelmäßig Veranstaltungen, vor Allem Eintracht-Spiele, im Stadion wo der Anreiseverkehr während der abendlichen HVZ stattfindet. Die Tram 20+21 ist zu der Zeit in jenem Abschnitt eigentlich gar nicht mehr zu gebrauchen, da ist man in der Regel zu Fuß schneller. Versaut dann natürlich auch die Fahrten auf den restlichen Abschnitten dieser Linien: da kommen manchmal innerhalb von 2 Minuten drei Züge der 20/21 am Hbf vorbei, und dann ist erstmal für fast 20 Minuten Ruhe. Alles schon erlebt.

    Und bevor OWE jetzt wieder mit seiner tabularasa-Methode der Sperrung für den MIV kommt: nein, mangels alternativen Führungen wird man dort überhaupt nix sperren können. Verkehrschaos in den Wohnstraßen braucht erst recht kein Mensch.

    Wirklich barrierefrei wird das aber auch mal wieder nicht. Der von den stadteinwärtsfahrenden S6 genutzte Bahnsteig an Gleis 3 bleibt unsinnigerweise bei 76cm...

    Ansonsten ist es zwar gut, dass es einen zusätzichen Abgang vom Hochbahnsteig zur Hamburger Allee geben wird, allerdings liegt dieser doch ziemlich abseits und wird daher kaum die sich mühevoll um den leider komplett dämlich gelegenen Haupttreppenabgang quetschenden Fahrgastströme vermindern können. Hier bräuchte man dann doch eher noch einen zusätzlichen Abgang ins Empfangsgebäude.

    Nur,- wie realistisch sind die Kostenschätzungen? Einmal abgesehen davon, dass der "Bagger" in 5-10 Jahren erheblich teurer sein wird.

    ..

    Fließen solche Überlegungen in eine NKU eigentlich auch ein?


    kurze Antwort: fließen nicht ein. Weder die Inflation, noch das genaue Datum des Baubeginns (je später desto teurer) lässt sich hinreichend genau vorhersagen, als dass dies nicht in einem lustigen Ratespiel ausarten würde. Da mit der Inflation aber natürlich auch der Wert der Nutzen steigt, ist dies für das NKV selbst auch ziemlich irrelevant - Inflation steht als jeweils als Faktor neben den Werten über und unter dem Bruchstrich und kürzt sich dementsprechend raus.

    Ist im Detail manchmal etwas komplizierter, da werden mitunter tatsächlich gewisse Puffer für Kostensteigerungen mit einbezogen, aber im Großen und Ganzen, ist es so wie oben beschrieben.

    Das ist auch gar nicht so. Die Pflicht zu wirtschaftlichem Handeln bedeutet nur, dass das NKV größer 1 sein muss. Wenn mehrere Varianten ein ausreichend großes NKV haben, ist man mitnichten gezwungen diejenige mit dem höchsten NKV auszuwählen, sondern darf ruhig in einer Gesamtabwägung (Raumwiderstände, Erreichung der verkehrlichen Ziele, etc) die am besten abschneidende ausgewählt werden. Man muss nämlich gute Gründe angeben, weswegen nun ausgerechnet diese Variante und nicht die Alternativen ausgewählt wurden, will man seine Pläne nicht vom Gericht um die Ohren gehauen bekommen. Und da ist "nur" das beste NKV in der Regel überhaupt nicht ausreichend (es sei denn das NKV ist tatsächlich der einzige gravierende Unterschied, was beim D-Lückenschluss aber offensichtlich nicht der Fall sein wird). Bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass für eine wirklich rechtssichere Planung auch eine teilweise politische Variantenauswahl nicht nur aus dem Bauch heraus geschehen darf, sondern guten Argumenten folgen muss. Der Bund fördert, so lange das NKV größer 1 ist, mit seinem vollen Anteil.

    Wenn es nur um das beste NKV gehen würde, dann würden wir im BVWP auch nicht diesen Alpha-E-Murks finden sondern weiterhin die Y-Trasse, und zwischen Augsburg und Ulm die Variante mit einer kompletten NBS. Auch dort hat man sich (in jenen Fällen leider) für andere Varianten mit niedrigerem NKV entschieden, wobei dort glücklicherweise trotzdem noch nicht aller Tage Abend ist.

    Wenn die Untersuchungen tatsächlich soweit reichen, wäre das natürlich sehr zu begrüßen. Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

    Da dieser Bereich allerdings komplett unabhängig von den zu realisierenden Varianten und Begleitmaßnahmen des Fernbahntunnels ist und seine ganz eigenen Lösungen braucht, würde das die Machbarkeitsstudie wahrscheinlich überfrachten. Sollte allerdings nicht vergessen werden, wenn es tatsächlich der Anspruch ist die Engpässe im Großknoten vollständig aufzulösen.

    Erst einmal vielen Dank für diese klare Aufschlüsselung. Man hätte sich gewünscht diese Informationen auf offiziellem Wege aus den normalen Medien, von mir aus auch in einer PM des BMVI, zu erhalten.

    Städtebaulich wahrscheinlich zu begrüßen (wobei ich zumindest das Gebiet der Uniklinik und auch den Abschnitt zwischen Stresemannallee und Holbeinstraße für weniger problematisch halte) dass die Überwerfung für Linksbetrieb jetzt für die Strecke zum Stadion vorgesehen ist, verkehrlich allerdings sehr bedauerlich. Der damit zwangsweise Beibehalt von Linien- statt Richtungsbetrieb im Südbahnhof raubt natürlich Kapazität und Flexibilität. Außerdem bedeutet das, dass um Trassenkonflikte zu vermeiden weiterhin bereits zwingend in Hanau die Vorsortierung für die richtigen Gleisgruppen im Frankfurter Hauptbahnhof geschehen muss, und der Fernverkehr wird auf die mit ihren Geschwindigkeitseinbrüchen in Steinheim und Offenbach dafür eher ungeeignete südmainische Strecke praktisch zementiert (Regionalverkehr dagegen müsste vorerst fast vollständig nordmainisch abgewickelt werden). Eine Führung von zumindest eines Teils des Fernverkehrs auf der nordmainischen Strecke würde dann nämlich Probleme eben am Südbahnhof verursachen. Gleiches gilt für Regionalzüge aus Offenbach die im Hbf in die für RV vorgesehenen höheren Gleisnummern 7-13 einfahren sollen. Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.


    Ist denn zumindest auch weiterhin noch vorgesehen am Südbahnhof die zehnte Bahnsteigkante zu errichten und überhaupt auch diesen Bahnsteig barrierefrei auszubauen und anständig auszustatten? Zumindest während der Umbauten im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, aber auch später im Normalbetrieb, wird man kaum auf sie verzichten können.

    Jetzt mal Hand aufs Herz: akzeptabel wäre es für dich niemals, wenn es wegen der RTW passiert, oder? Und so formulierst du Forderungen, von denen du sehr sicher sein kannst, dass sie nicht erfüllt werden können, um noch ein Argument mehr gegen die RTW zu haben.

    Was erzählst du da bitteschön für einen Unfug? Wo und wann habe ich jemals was gegen die RTW als solches gesagt?? Ich bin absolut für die RTW, auch wenn es einige Details gibt (vA Bahnsteighöhe und einige Merkwürdigkeiten bei den lokalen Systemwahlen) die ich nicht gut finde. Also spar dir deine haarstreubenden Behauptungen!

    Im Gegensatz zu euch gehöre ich halt nicht zu jenen die Verkehr und Städtebau/Architektur getrennt betrachten (einer leider auch bei den Planern und Politikern verbreiteten Vorgehensweise die auch einen großen Teil der Verantwortung für die trostlosen deutschen Stadtbilder der Nachkriegszeit trägt, gerade auch im besonders geschundenen Frankfurt). Für mich gehört beides elementar zusammen.