Beiträge von Condor

    Ich tue mich schwer damit, zu glauben, dass es für alle Frankfurter Stadtbahnlinien eine Sondergenehmigung gibt, wir uns aber für die U5 ins Hemd machen.


    Da kann was nicht stimmen. 75 Meter gelten nicht für Strecken mit Fahrt auf gesonderten Gleiskörpern; diese werden nicht durch beschrankte Bü definiert.

    Wo gibt es diese Sondergenehmigungen?

    Für alle Strecken außer in der Eckenheimer Landstraße (Marbachweg - Rampe Schefeleck) ist auch keine nötig.

    Ist denn da schon was in Planung für eine neue Generation an Stadtbahnwagen? Gar eine Ausschreibung?

    Mir zumindest nicht bekannt.


    Gegenfrage: Würden denn die U4 und U5 TW reichen für die Erweiterung der Linie U5 (Rebstock/Europaviertel und Frankfurter Berg incl Drei-WagenZüge), Linie U2 nach Bad Homburg Bahnhof), eventuell Vier-Wagen für die U7 (und eventueller Verlängerung im Norden?).

    Außerdem kommen die U4 auch langsam in die älteren Jahre.

    Unabhängiger Bahnkörper heißt nicht zwingend Tunnel, ist aber innerhalb historisch gewachsener Altbebauung wohl die sinnvollste Lösung. Die Brückentrassen anderswo sind optisch nicht unbedingt ansprechend, vor allem städtebaulich.


    ( Beim Thema Störungsanfälligkeit ist das so eine Sache, wenn ich mir die die Signal- oder Weichenstörungen im S-Bahntunnel Ffm ansehe und den Vergleich zur U-Bahn München ziehe)


    Grundsätzlich ist die Tunnellage ziemlich abgeschottet gegenüber der Umwelt. Ich denke da z.B. an die vereisten Fahrdrähte bei uns vor ein paar Jahren.

    Derartige reine Tunnelsysteme bedingen hingegen wieder Umsteigezwänge, Umlandverbindungen sind dann schon wieder eine Art Mischsystem.

    FNP hat in Ihrer Printausgabe eine Richtigstellung geschrieben. So hat die VGF noch keine Entscheidung getroffen.

    Oles Szenario ist naheliegend, wobei die U5 erst mit ihrer Verlängerung auf Drei-Wagen erweitert werden soll. Bis dahin könnten durchaus schon U6 Fahrzeuge unterwegs sein.

    Die KR Ergänzungen sollen den akuten Bedarf decken. Ein Einsatz macht halt dort Sinn, wo Drei-Wagen generell zusammen bleiben, also u. U. auch auf einem U6 HVZ Kurs.

    Ein Vierer mit zwei Mitteleinheiten ist dagegen recht unflexibel in Bezug auf gleichmäßige Laufleistung der gesamten Flotte.

    Der Einsatz der Fahrzeuge könnte auch breit verteilt auf vielen Linen erfolgen.

    Ich gehe mal davon aus, dass der Grund ist, das die Strecke dort quasi durch den Park fährt. Im Sommer sind die Wiesen sehr gut belegt. Womöglich muss dann manch einer seine Decke noch schnell zur Seite nehmen.

    Im Grunde gebe ich dir Recht. Die U5 gehört innerhalb des Allenringes unter die Erde.

    Im Europaviertel finde ich die geplante Geschwindigkeitsbeschränkung unsinnig, bei Führung innerhalb einer mehrspurigen Ausfallstraße (mit vermutlich tatsächlicher Fahrgeschwindigkeit des IV über 50 Km/h).


    Für die 11 in Höchst könnte eine unterirdische Führung zum Bahnhof Höchst Sinn ergeben, um die Erschließung zu erreichen und den Busverkehr entsprechend zu reduzieren.

    Berliner Straße? Dann aber nur mit getrennten Bahnkörper.


    Aber ich verstehe die Argumetationskette von N-Wagen nicht, finde ich widersprüchlich. Natürlich benötigt mehr Kapazität längere (Straßenbahn)züge und entsprechende Infrastruktur. Aber zwischen 30m oder 40m Straßenbahn und 75m/100m U-Bahn im Tunnel oder Viadukten kann es ja auch Zwischenschritte geben. Doppeltraktion auf Straßenbahn ist sicherlich nicht überall nötig, aber oft aber schon und auch möglich. Geht ja in anderen Städten auch.

    Nebenbei gibt es weitere Maßnahmen, um den Betrieb flüssiger und zuverlässiger durchzuführen (bessere Trennung vom IV, konsequente Vorrangschaltung und/oder barrierefreie Zustiege). Es ist wie so oft nicht nur ein Punkt, sondern ein Bündel an Maßnahmen, um "voranzukommen ".

    Und wenn es eben nötig ist, dann auch ein Tunnel.

    Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

    Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren. Pi mal Daumen haben U5-Wagen und S-Wagen ungefähr die gleiche Sitzplatzkapazität (U5 auf 25 Meter 48+6 Sitzplätze zu S auf 30 Meter 64). Also hättest Du mit einer Bahn, die die BOStrab voll ausnutzt etwa 75% der Sitzplätze eines U5-4-Wagen-Zuges. Damit ist Deine angestellte Rechnung bezüglich der Takte falsch. Dann fährst Du nicht alle 1,25 Minuten, sondern nur alle 3.75 Minuten, um die gleiche Leistung zu bringen. Und selbst wenn Du mit einem vorhandenen S-Wagen in Doppeltraktion fährst und damit die BOStrab nicht voll ausnutzt, hast Du immerhin 128/196 als Kapazität.

    Das habe ich ja nicht gesagt. Bitte lesen, was ich erläutert habe. Es ging bei der Zahl von sechs (zusätzlichen) Linien nur darum, abzuschätzen, ob man die derzeitigen Pendlerzahlen mit Straßenbahnen wegbekäme. Die Frankfurter Binnennachfrage war nie Thema dieser Berechnung und auch nicht die Tatsache, daß diese Berechnung nur eine Obergrenze war und vernachlässigt, daß von den Pendlern bereits heute nicht alle mit dem Auto unterwegs sind und es über die Straßenbahn hinaus logischerweise noch andere Verkehrsträger (S-Bahn, U-Bahn, RB/RE) gibt.

    Auch da hinkt der Fahrzeugvergleich etwas. Dort, wo 4xU5 Züge fahren dürfen, dürfen auch Züge mit 4xS Tw fahren.


    Sinnvoll wäre der Vergleich Strecke mit Strecke bzw. Fahrzeug mit Fahrzeug. Wobei klar sein dürfte, das ntsprechende oberirdische Bahnkörper und Haltestellen mit 100 / 120m in dicht bebauten Lagen illusorisch sind.

    Der T kann ja angeblich verlängert werden (OT: müsste rein theoretisch um zwei zusätzliche Module möglich sein). Dann sollte aber auch mal einige Haltestellen mal in entsprechender Länge barrierefrei umgebaut werden.


    Oder eben Doppeltraktion. Das würde die Kapazität bei der Straßenbahn gleich mal verdoppeln. Natürlich nur, wenn der Takt gleich bleibt. Dann ist aber wohl die Gleisanlage rund um den HBF überlastet.


    Was dann auch wieder zeigt, das bei einem entsprechendem Ausbau von Strecken und Haltestellen der Straßenbahn der Unterschied zur klassischen Straßenbahn (z.B. Altstattstrecke) größer ist als zur Stadtbahn (z.B. Eschersheimer Landstraße).

    Ein Umbau der Mainzer Landstraße mit Abgrenzung der Gleise zur normalen Fahrbahn mittels Bordsteinen incl. Verbannung der Linksabbiegespuren zwischen Mönchofstraße und Platz der Republik wurde den Straßenbahnen schon sehr viel bringen. Ließe sich auf viele weitere Gleisbereiche erweitern.

    Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

    Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

    Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

    Bei Mehrfachtraktionen kann es auch vorkommen, das ein Fahrzeug proppenvoll ist, ein anderes relativ leer.

    In abgeschwächter Form tritt das auch auf längere Fahrzeuge mit Durchgang zu.


    Wenn der T in der 30m Ausführung durch die Gegend fährt, ist gegenüber den bisherigen Fahrzeugen nicht viel Gewonnen.

    Das schwierige an der Sache ist, das es zu viele Variablen und spezifische Spezialitäten gibt, Oft gibt es kein Richtig oder Falsch. Wie oben angedeutet, hat alles seine Vor- und Nachteile.

    Eigentlich ist die Stadtbahn eine Weiterentwicklung der Unterpflasterstrassenbahn. Wenn man z,B die U-Bahn München mit unserer vergleicht, sind wir doch sehr nah an der Strassenbahn dran. Bei "klasischen" Strassenbahnen sind ebenfalls Zugkompositionen mit 2,65m Bereite und 75m länge möglich, also in Frankfurt alles außer der U4. Aber ich stelle mir dann oberirdische unabhängige oder seperate Gleiskörper für A- und C- Strecke mit barrierefreien Haltestellenanlagen in der Innenstadt vor, speziell Hauptwache. Oder 75 m (oder 60 m Züge) auf der 11 wären in der Innenstadt schon eine Herausforderung

    Da finde ich Tunnel schon sinnvoller. Tunnel für den IV (Durchgangsverkehr) ist aber auch eine Möglichkeit.

    Die Bahnkörper von U-Bahn und ausgebauter Strassenbahn unterscheiden sich aber auch nicht groß, z.B. Eschersheimer Landstraße gegenüber westliche Mainzer Landstraße, Strecke zwische Platz der Republick und Hbf, Kurt-Schumacher Straße oder sogar der Betriebsstrecke in Bockenheim.

    Mainzer Landstraße und Kurt-Schumacher Straße mit Friedberger Landstraße sind auch gute Beispiele dafür, wie sich die Fahzeiten auf den unterschiedlichen ausgeführten Gleistrassen verändern, sieht man von den unsäglichen Ampelschaltungen mal ab.