Beiträge von Condor

    Nach meinem und Wikipedias Stand, entsprich der GTW 2/6 nicht mehr den europäischen Crashnormen. In Europa wird daher jetzt der WINK vermarktet. 2 (optische) Flirt-Endwagen, mit einem Antriebsmodul, das auf Jakobs-Drehgestellen mit den Wagenteilen ruht. https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW

    Stadler nutz halt die modulare Bauweise gut aus. Warum sollten sie auch das Rad mehrfach erfinden.

    Würde mich auch nicht wundern, wenn das Antriebsmodul nicht um ein paar Abteile verlängert werden könnte.



    Man "hörte" bisher eher ein gewisses Desinteresse seitens der HLB und Hoffnungen bei der DB Regio.


    Würde bei diesem Netz nicht unbedingt sagen, dass die HLB breite Sympathie hat (man denke an die Zugausfälle in den letzten Monaten). Aber DB Regio konnte hier zuletzt mit Desiro und Link auch nicht punkten. Nur wird das mit diesem Dumpingunternehmen besser? Wohl kaum.


    Eine Gewisse Netzwirkungen gäbe es schon für HLB und DB Regio. Aber START ist ja nicht DB Regio und wird wohl die gleichen Probleme bei der Personalgewinnung haben.

    Ob die Fahrt wirklich so ruckelfrei sein wird? Abgesehen vom Wind fallen mir da die Stationen ein. Für barrierefrei darf die Gondel sich nicht am Bahnsteig entlang bewegen. Entsprechend sind die Aus und Einkuppelvorgänge. Was bei den Freizeitbahnen noch als Gaudi durchgeht, könnte mit Kinderwagen oder Rollstuhl problematisch werden.


    Spektakulär war das Seilbahnproblem mit Evakuierung in Köln.

    Irgendwo in den Alpen ist bei Wsrtungsarbeiten eine Gondel durchgegangen.

    Zu 100% fehlerfrei laufen die Bahnen auch nicht. Wird wohl auch keiner behaupten wollen.

    Ob die Kommunen wie Darmstadt sich auch einen Höhenrettungszug zulegen möchten, bleibt fraglich.

    Pannen und Unglücke passieren bei jedem System. Mag jeder selber entscheiden, ob eine Bergung im Tunnel oder Brücken oder aus Gondeln angenehmer ist.

    Die Frage stellt sich bei allen Seilbahnvorschlägen: Wie soll der Personalandatz sein? Wartungskosten? Touristenbahnen werden gerne außerhalb der Saison außer Betrieb genommen. Das wäre bei durchgehenden Betrieb ungleich aufwändiger (SEV).

    Gerade, da jetzt seit ein paar Tagen das nördliche Mainufer zwischen Alter Brücke und Untermainbrücke versuchsweise für 1 Jahr autofrei ist, liesse sich auch eine Nutzung der Hafenbahntrasse, deren Erweiterung auf 2 Gleise und eine Vernetzung mit den Straßenbahnen zum Gutleut und über die Alte Brücke überlegen. Die Strecke zweigt am Hbf Süd über die Betriebsstrecke ab, führt über die Stuttgarter Straße am Busbahnhof vorbei zur Gutleutstraße und über diese bis zur Hafenstraße. Die Strecke kann dann auch von der künftigen Gutleut-Tram genutzt werden, die dann auf der Gutleutstraße bleibt.


    Dann über die südliche Hafenstraße bis zur Hafenbahn, über die ostwärts zur Altstadt. Östlich vom Eisernen Steg wird die Strecke über den weiterhin autofrei gehaltenen Mainkai bis zum Nordkopf der Alten Brücke geführt und über die Konrad-Adenauer zum Börneplatz. Diese Strecke kann dann auch für die ebenfalls diskutierte Straßenbahn über die Alte Brücke nach Sachsenhausen genutzt werden.


    Längerfristig liesse sich auch über eine östliche Verlängerung der Hafenbahn-Tram über südlich der EZB zum Osthafen nachdenken. Die würde nicht nur den Osthafen besser erschließen, sondern auch eine Alternative bei Störungen in der Hanauer Landstraße.

    Dazu hätte es die Sperrung nicht gebraucht, die Bahntrasse ist ja separat geführt und bereits vorhanden.

    Der homogene Fuhrpark ist das größte Problem. Aber auch nicht unlösbar. Sobald dann eine Norm bezüglich der Türen definiert ist, muss sich daran gehalten werden. Das ist für Hersteller keine Herausforderung.

    Ist bestimmt möglich, beispielsweise für München neue Fahrzeuge in 423er Maßen (was Länge und Türanordnung betrifft) herzustellen.

    Die ganzen Infotools waren zwischenzeitlich nicht eben hilfreich.

    Das VGF Info hatte immerhin für U4+U5 eine Meldung drin (aber mit Verweis: S-Bahn benutzen), während bei der Strassenbahn alles okay war.

    Die Db App war sehr differenziert: Für die S-Bahn fast der übliche Text. Neu war z.B. für S1/S2 (West) der verweis ab Höchst auf Regionalbahnen!

    Dort für RB 20/22 die Sachhlage klar beschrieben, sofort ersichtlich. Für RE4/14 war es findbar, wenn man wusste was los war.

    Re 9/10 + RB12/15 alles okay.

    Ehrlich gesagt, die Abgänge zur B-Ebene sind doch abge.... Rolltreppen funktionieren so gut wie nicht, Junkies usw belagern die Treppe.

    Da der komplette Platz ja neu gestaltet werden soll, könnte das ja einer großer Wurf für eine großzügige ÖPNV Anlage werden.

    Ich hoffe nur, die Informationen widersprechen dann auch nicht Realität.

    Alleine die Behauptungen zum Thema Freischnitt sind sehr krude, denn es mutet schon sehr seltsam an, daß DB Netz ausgerechnet nur und genau die Abschnitte vernachlässigen würde, auf denen die SBS unterwegs war.

    ..auf denen ausschließlich die SBS unterwegs war.

    Die erwähnten Kollisionen mit Bäumen waren doch bestimmt Folgen irgendwelcher Stürme o.ä., bestimmt nicht weil die im Laufe der Jahre in die Strecke gewachsen waren.

    Oder es wird die vorhandene Zentralwerkstatt erweitert oder adaptiert. Für die 'schweren' Fälle müssten die Tmax dann eben geteilt werden.


    Viel wichtiger wären aber die Haltestellen anzupassen . Am Hbf beispielsweise kann wohl nur ein langer T alleine den Fahrgastwechsel durchführen, S+T-38 passt da beim besten willen nicht.

    Schön wäre es, die 12 auch an einer zentralen Haltestelle mit zu integrieren.


    2a müsste nicht unbedingt 4 Gleise haben, aber gen Norden getrennte Gleise für 11/14/21 und 16/17.


    In allen Fällen sollten links abbiegende Züge nicht die geradeaus fahrende Züge ausbremsen (dreigleisig, allgemein Abbiegespur genannt).