Beiträge von Condor

Das hoffe ich. Gleiches auch für andere Projekte.

Hoffentlich wird nicht alles totdiskutiert.

Zitat von baeuchle

Ich tue mich schwer damit, zu glauben, dass es für alle Frankfurter Stadtbahnlinien eine Sondergenehmigung gibt, wir uns aber für die U5 ins Hemd machen.

Da kann was nicht stimmen. 75 Meter gelten nicht für Strecken mit Fahrt auf gesonderten Gleiskörpern; diese werden nicht durch beschrankte Bü definiert.

Wo gibt es diese Sondergenehmigungen?

Für alle Strecken außer in der Eckenheimer Landstraße (Marbachweg - Rampe Schefeleck) ist auch keine nötig.

Wundert mich, das die 12 und 18 nur für 30 min umgeleitet werden.

Gerüchteweise soll der Platz bzw. die Friedberger Landstraße für zwei Stunden (oder mehr) gesperrt werden, zumindest für den IV.

Zitat von K-Wagen

Ist denn da schon was in Planung für eine neue Generation an Stadtbahnwagen? Gar eine Ausschreibung?

Mir zumindest nicht bekannt.

Gegenfrage: Würden denn die U4 und U5 TW reichen für die Erweiterung der Linie U5 (Rebstock/Europaviertel und Frankfurter Berg incl Drei-WagenZüge), Linie U2 nach Bad Homburg Bahnhof), eventuell Vier-Wagen für die U7 (und eventueller Verlängerung im Norden?).

Außerdem kommen die U4 auch langsam in die älteren Jahre.

Unabhängiger Bahnkörper heißt nicht zwingend Tunnel, ist aber innerhalb historisch gewachsener Altbebauung wohl die sinnvollste Lösung. Die Brückentrassen anderswo sind optisch nicht unbedingt ansprechend, vor allem städtebaulich.

( Beim Thema Störungsanfälligkeit ist das so eine Sache, wenn ich mir die die Signal- oder Weichenstörungen im S-Bahntunnel Ffm ansehe und den Vergleich zur U-Bahn München ziehe)

Grundsätzlich ist die Tunnellage ziemlich abgeschottet gegenüber der Umwelt. Ich denke da z.B. an die vereisten Fahrdrähte bei uns vor ein paar Jahren.

Derartige reine Tunnelsysteme bedingen hingegen wieder Umsteigezwänge, Umlandverbindungen sind dann schon wieder eine Art Mischsystem.

FNP hat in Ihrer Printausgabe eine Richtigstellung geschrieben. So hat die VGF noch keine Entscheidung getroffen.

Oles Szenario ist naheliegend, wobei die U5 erst mit ihrer Verlängerung auf Drei-Wagen erweitert werden soll. Bis dahin könnten durchaus schon U6 Fahrzeuge unterwegs sein.

Die KR Ergänzungen sollen den akuten Bedarf decken. Ein Einsatz macht halt dort Sinn, wo Drei-Wagen generell zusammen bleiben, also u. U. auch auf einem U6 HVZ Kurs.

Ein Vierer mit zwei Mitteleinheiten ist dagegen recht unflexibel in Bezug auf gleichmäßige Laufleistung der gesamten Flotte.

Der Einsatz der Fahrzeuge könnte auch breit verteilt auf vielen Linen erfolgen.

Ich gehe mal davon aus, dass der Grund ist, das die Strecke dort quasi durch den Park fährt. Im Sommer sind die Wiesen sehr gut belegt. Womöglich muss dann manch einer seine Decke noch schnell zur Seite nehmen.

Glück gehabt, vorhin hattest du 27 min Umsteigezeit gehabt.

Erfrischend ist auch immer wieder, dass hauptsächlich stadteinwärts für die S2 die Regionalzüge kurz vor oder gleichzeitig in Höchst abfahren (oder ankommen). Umsteigen leider unmöglich.

Eigentlich sollte es doch möglich sein, die S2 West im Hbf(tief) (w)enden zu lassen.

Von der Galluswarte müsste auch noch eine Linie sich dort wenden lassen.

Findet eigentlich überhaupt noch Güterverkehr auf der Strecke statt?

Zitat von Metropolit

Ich möchte hier klar pro (kreuzungsarme) Stadtbahn Stellung beziehen:
Nicht jede Strecke muss unterirdisch verlaufen und man geht bisweilen Kompromisse ein wie in der Eckenheimer Landstraße, aber:

In der Regel hat eine kreuzungsfreie Stadtbahn gegenüber der Straßenbahn mit Kreuzungen den großen Vorteil, dass es keine Behinderung durch auf den Schienen stehende Fahrzeuge gibt.

Hinzu kommt - vor allem bei echten U-Bahnen, aber mit Abstrichen auch bei der autonom trassierten Stadtbahn, die Witterungsunabhängigkeit. (Nur dort kann man leicht hilfreiche Technik verbauen)

Die Autonomie erlaubt auch per se höhere Geschwindigkeiten.
Dazu kommt in der Regel die Systementscheidung für größere Abstände zwischen Haltestellen, die solche Bahnen zu einem angenehmeren Vehikel für Menschen macht, die mit ihr größere Strecken überwinden wollen.

Natürlich beißt sich die Katze bei der Definition ein bißchen in den Schwanz:

Was macht den Unterschied zwischen einer Straßenbahn und einer Stadtbahn oder gar "U-Bahn" aus?

Eine eigene Trasse, Kreuzungsfreiheit, Vorrangschaltungen, und größere Abstände zwischen Stationen sind immer ein Vorteil für Menschen, die weitere Strecken zurücklegen wollen, dies gilt erst recht für die S-Bahn, von der hier eigentlich nicht die Rede sein soll. Dies geht einher mit dem Bedarf für eine größere Streckenkapazität.

Die (Niederflur-)Straßenbahn ohne eigene Trasse unterliegt mehr Beschränkungen und lädt durch ihre Eigenart geradezu dazu ein, dass man sie häufiger anhalten lässt, da man ihre Haltestellen leichter errichten kann (vgl. Karmeliterkloster).

In Frankfurt hat man sich im Großen und Ganzen für eine autonome Lösung (,also) für die Stadtbahn entschieden, nur die U5 macht hier eine Ausnahme, und das potentiell auch bis nach Höchst, etwa wenn sie ab Mönchhofstr. die Mainzer Landstraße entlang geführt wird.

Diese Lösung liegt darin begründet, dass die Straßenquerschnitte im Stadtinneren oft sehr schmal sind und unabhängige Gleise schwer machen und zudem Leute etwa aus Oberursel auch noch in einer vertretbaren Zeit mit der U-Bahn die Innenstadt erreichen können sollen. Auch hat man es nicht vermocht, effektive Vorrangschaltungen auf den "typischen" Straßenbahnstrecken zu installieren.

An der Diskussion um die U5 ("rettet die U5") konnte man diese Debatte gut exemplarisch ablesen:
Der Wunsch nach einer schnellen Anbindung aus den weiter außen befindlichen Stadtteilen Frankfurts siegte über die Hoffnung, Elemente aus beiden Welten für Frankfurt vereinen zu können. Auf der unteren Eckenheimer Landstraße hat man sich den Stadtbahn-Regeln unterworfen mit weiterhin wenigen Stationen und der Option für eine (etwas) größere Kapazität der Bahn. Letzteres gilt hier nur insofern, als man in Frankfurt schmalere Straßenbahnen betreibt als andere Städte.

Von daher erscheint es mir logisch, dass es "immer noch" Straßenbahnen in Frankfurt gibt, also Strecken, die "näher bei de Leut" sind - und daher auch langsamer. Andererseits will man die Vorzüge autonomer Stadtbahnstrecken haben und als "Krone" der Nahverkehrszüge in Frankfurt fungiert die S-Bahn, die stets vom MIV getrennte Gleise und noch größere Stationsabstände aufweist.
Auch dies scheint mir sinnvoller zu sein, als eine Zweiteilung in S- und (nur) Straßenbahn.

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Im Grunde gebe ich dir Recht. Die U5 gehört innerhalb des Allenringes unter die Erde.

Im Europaviertel finde ich die geplante Geschwindigkeitsbeschränkung unsinnig, bei Führung innerhalb einer mehrspurigen Ausfallstraße (mit vermutlich tatsächlicher Fahrgeschwindigkeit des IV über 50 Km/h).

Für die 11 in Höchst könnte eine unterirdische Führung zum Bahnhof Höchst Sinn ergeben, um die Erschließung zu erreichen und den Busverkehr entsprechend zu reduzieren.

Zum Europaviertel: Das Gebiet ist bebaut, es wurde leider "versäumt ", bei der Erschließung den Streckenbau zu erledigen. Für den Altbestand an Gebäuden allerdings kein Unterschied.

Berliner Straße? Dann aber nur mit getrennten Bahnkörper.

Aber ich verstehe die Argumetationskette von N-Wagen nicht, finde ich widersprüchlich. Natürlich benötigt mehr Kapazität längere (Straßenbahn)züge und entsprechende Infrastruktur. Aber zwischen 30m oder 40m Straßenbahn und 75m/100m U-Bahn im Tunnel oder Viadukten kann es ja auch Zwischenschritte geben. Doppeltraktion auf Straßenbahn ist sicherlich nicht überall nötig, aber oft aber schon und auch möglich. Geht ja in anderen Städten auch.

Nebenbei gibt es weitere Maßnahmen, um den Betrieb flüssiger und zuverlässiger durchzuführen (bessere Trennung vom IV, konsequente Vorrangschaltung und/oder barrierefreie Zustiege). Es ist wie so oft nicht nur ein Punkt, sondern ein Bündel an Maßnahmen, um "voranzukommen ".

Und wenn es eben nötig ist, dann auch ein Tunnel.

Warum nicht auch mal den IV unter die Erde bringen?

Zitat von Holger Koetting

Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren. Pi mal Daumen haben U5-Wagen und S-Wagen ungefähr die gleiche Sitzplatzkapazität (U5 auf 25 Meter 48+6 Sitzplätze zu S auf 30 Meter 64). Also hättest Du mit einer Bahn, die die BOStrab voll ausnutzt etwa 75% der Sitzplätze eines U5-4-Wagen-Zuges. Damit ist Deine angestellte Rechnung bezüglich der Takte falsch. Dann fährst Du nicht alle 1,25 Minuten, sondern nur alle 3.75 Minuten, um die gleiche Leistung zu bringen. Und selbst wenn Du mit einem vorhandenen S-Wagen in Doppeltraktion fährst und damit die BOStrab nicht voll ausnutzt, hast Du immerhin 128/196 als Kapazität.

Das habe ich ja nicht gesagt. Bitte lesen, was ich erläutert habe. Es ging bei der Zahl von sechs (zusätzlichen) Linien nur darum, abzuschätzen, ob man die derzeitigen Pendlerzahlen mit Straßenbahnen wegbekäme. Die Frankfurter Binnennachfrage war nie Thema dieser Berechnung und auch nicht die Tatsache, daß diese Berechnung nur eine Obergrenze war und vernachlässigt, daß von den Pendlern bereits heute nicht alle mit dem Auto unterwegs sind und es über die Straßenbahn hinaus logischerweise noch andere Verkehrsträger (S-Bahn, U-Bahn, RB/RE) gibt.

Auch da hinkt der Fahrzeugvergleich etwas. Dort, wo 4xU5 Züge fahren dürfen, dürfen auch Züge mit 4xS Tw fahren.

Sinnvoll wäre der Vergleich Strecke mit Strecke bzw. Fahrzeug mit Fahrzeug. Wobei klar sein dürfte, das ntsprechende oberirdische Bahnkörper und Haltestellen mit 100 / 120m in dicht bebauten Lagen illusorisch sind.

Der T kann ja angeblich verlängert werden (OT: müsste rein theoretisch um zwei zusätzliche Module möglich sein). Dann sollte aber auch mal einige Haltestellen mal in entsprechender Länge barrierefrei umgebaut werden.

Oder eben Doppeltraktion. Das würde die Kapazität bei der Straßenbahn gleich mal verdoppeln. Natürlich nur, wenn der Takt gleich bleibt. Dann ist aber wohl die Gleisanlage rund um den HBF überlastet.

Was dann auch wieder zeigt, das bei einem entsprechendem Ausbau von Strecken und Haltestellen der Straßenbahn der Unterschied zur klassischen Straßenbahn (z.B. Altstattstrecke) größer ist als zur Stadtbahn (z.B. Eschersheimer Landstraße).

Ein Umbau der Mainzer Landstraße mit Abgrenzung der Gleise zur normalen Fahrbahn mittels Bordsteinen incl. Verbannung der Linksabbiegespuren zwischen Mönchofstraße und Platz der Republik wurde den Straßenbahnen schon sehr viel bringen. Ließe sich auf viele weitere Gleisbereiche erweitern.

Zitat von baeuchle

Ok, vielleicht liegt dann deine Kritik an dem vorliegenden Thread an einer unsauberen Fragestellung? Ost-West-Express , kannst du nochmal spezifizieren, über welche Systeme du reden möchtest?

Vielleicht kann das auf die Streckenführung gesehen werden. Fahrzeuge sind ein zweiter Punkt.

NF Fahrzeuge können ebenfalls tunnelgängig sein, siehe Düsseldorf oder Dortmund.

Zitat von K-Wagen

Nun,- in einem U5 werde ich seltener stehen, da meistens in Doppeltraktion.

Die Straßenbahnfahrzeige in Frankfurt verkehren aber i.d.R. als Solo Wagen.

Der T-Wagen ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Bei Mehrfachtraktionen kann es auch vorkommen, das ein Fahrzeug proppenvoll ist, ein anderes relativ leer.

In abgeschwächter Form tritt das auch auf längere Fahrzeuge mit Durchgang zu.

Wenn der T in der 30m Ausführung durch die Gegend fährt, ist gegenüber den bisherigen Fahrzeugen nicht viel Gewonnen.

Denke ich auch. Die Fahrgastzahl der U4 könnte eine Straßenbahn nicht bewältigen, in der Fahrzeit schon gar nicht. Wobei es natürlich von der individuellen Route abhängt.

Aber die Straßenbahnen haben noch viel Steigerungspotential, wenn die Abgrenzung zum IV mehr als nur eine weiße Linie wäre.

Das schwierige an der Sache ist, das es zu viele Variablen und spezifische Spezialitäten gibt, Oft gibt es kein Richtig oder Falsch. Wie oben angedeutet, hat alles seine Vor- und Nachteile.

Eigentlich ist die Stadtbahn eine Weiterentwicklung der Unterpflasterstrassenbahn. Wenn man z,B die U-Bahn München mit unserer vergleicht, sind wir doch sehr nah an der Strassenbahn dran. Bei "klasischen" Strassenbahnen sind ebenfalls Zugkompositionen mit 2,65m Bereite und 75m länge möglich, also in Frankfurt alles außer der U4. Aber ich stelle mir dann oberirdische unabhängige oder seperate Gleiskörper für A- und C- Strecke mit barrierefreien Haltestellenanlagen in der Innenstadt vor, speziell Hauptwache. Oder 75 m (oder 60 m Züge) auf der 11 wären in der Innenstadt schon eine Herausforderung

Da finde ich Tunnel schon sinnvoller. Tunnel für den IV (Durchgangsverkehr) ist aber auch eine Möglichkeit.

Die Bahnkörper von U-Bahn und ausgebauter Strassenbahn unterscheiden sich aber auch nicht groß, z.B. Eschersheimer Landstraße gegenüber westliche Mainzer Landstraße, Strecke zwische Platz der Republick und Hbf, Kurt-Schumacher Straße oder sogar der Betriebsstrecke in Bockenheim.

Mainzer Landstraße und Kurt-Schumacher Straße mit Friedberger Landstraße sind auch gute Beispiele dafür, wie sich die Fahzeiten auf den unterschiedlichen ausgeführten Gleistrassen verändern, sieht man von den unsäglichen Ampelschaltungen mal ab.