Beiträge von Xalinai2

Die Kombination von Hochflur und Niederflur ist, als Mittelbahnsteig mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen und gleisparallelen Rampen zwischen den Bahnsteigseiten machbar - aber nicht erstrebenswert.

Wenn man das in der Planungs- und Bauphase bereits weiß, kann man sogar aus Passagiersicht ohne Höhenunterschied am gleichen (Mittel-)Bahnsteig halten, eben mit unterschiedlicher Gleishöhe.

So etwas nachträglich an einen bestehenden Tunnelbahnhof anzubauen ist allerdings nur bei einem extrem hohen Verkehrswert sinnvoll - und für die Kosten einer solchen Aktion in bergmännischer Ausführung, kann man vermutlich die gesamte Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte mit unterirdischer Wendeanlage südlich davon bauen.

^^Hier in Köln sind die P&R-Plätze extrem günstig, konkret: Der Parkplatz ist gratis, wenn man ein Nahverkehrsticket hat.

Daher liegen die auch in der Regel an einer Bahnhaltestelle im Nirgendwo, was den Missbrauch deutlich einschränkt.

Allerdings gibt es viel zu wenige Plätze, ein Ausbau ist zwar feststellbar, aber langsam.

Vielleicht ist man sich auch bloß im Klaren darüber, was man noch an elektrischer Infrastruktur und wie lange man zu deren Bau braucht.

Vielleicht gibt es auch langlaufende Buslinien, die mit der elektrischen Reichweite der verfügbaren E-Busse noch nicht abgedeckt werden können?

Ohne die Optionen sind es 22 Busse und ob die Optionen genutzt werden ist, weil Option, noch offen.

Ich hatte das hier so verstanden.

Da gibt es immer solche und solche. Bei mir wird das Jobticket 5€ billiger, meine bessere Hälfte spart fast 100€ jeden Monat und wir können beide auch im jeweils anderen Verbundgebiet an Werktagen und alleine unterwegs sein, statt nur am WE über die Mitnahmeregelung.

Unsere Besuche in Tübingen werden billiger, weil der ans Fernverkehrsticket anschließende Nahverkehrsanteil entfällt - hin und zurück etwa 16€ pro Nase, wobei die Bahn beim "Durchbuchen" sogar 8,25€ für die einfache Strecke ansetzt, statt der 7,85€ fürs Nahverkehrsticket am Automaten.

Wieso "muss" eigentlich die Startbaugrube für den Tunnelbau an die Haltestelle Bockenheimer Warte angehängt werden? Haben wir nicht gerade bei der U5 gesehen, dass man wunderbar und mit nur minimalem Aufwand genau andersrum bauen kann? Startbaugrube also am anderen Ende, irgendwo in Ginnheim?

Im Moment ist nicht an allen Haltepunkten eine Begegnung zweier Züge möglich, und in F'dorf gibt es genau ein Gleis für diese Bahn. Entsprechend muss die Bahn vom letzten Haltepunkt mit Begegnungsmöglichkeit nach F'dorf und dahin wieder zurück, bevor der Gegenzug fahren kann. Gibt es künftig eine Begegnungsmöglichkeit näher an F'dorf, wird diese Zeitspanne kürzer, an der heute die Taktung hängt.

Wenn ich es richtig sehe, fahren da derzeit zwei Züge, vielleicht kommt man dann ja auf drei.

Dieses Bähnchen ist einer der Gründe, warum man mit Arbeitsplatz zwischen Friedberg und F'dorf ein Auto braucht.

Der Andere ist der Preis des RMV-Tickets von Frankfurt da raus. Daran wird ja gearbeitet.

Im Moment noch niemand - weil noch eingleisig. Und dort kreuzen sollte die Bahn zwischen Friedrichsdorf und Friedberg, da die bei meinen Versuchen sie zu nutzen in F'dorf so gelegt war, dass sie morgens 5 Minuten vor der aus Frankfurt eintreffenden S-Bahn abfuhr und abends 5 Minuten vor der aus Friedberg eintreffenden Bahn. Das mag für die Pendler, die nach Frankfurt wollten toll sein, aber wenn man aus Frankfurt kam und in die Mitte zwischen F'dorf und Friedberg musste, war's halt Mist.

Heute ist es doch so, dass, wenn Du keine Konstruktion wählst, bei der der Nahverkehrsanteil, weil von der DB betrieben, im DB-Ticket enthalten ist, die Anreise zum Fernbahnhof dein persönliches Problem ist.

Warum sich die Verkehrsverbünde an dieser Stelle die Verantwortung für Folgeschäden deiner Verspätung aufbrummen lassen sollten, müsstest Du erklären.

Zitat von kato

Schiene ist nicht alles im ÖPNV. Der VRN hat einen verdichteten Kernraum, der über die Großstädte deutlich hinausgeht und das Umland mit (vergleichsweise) gut getakteten Buslinien an S-Bahn und Straßenbahn anbindet sowie auch Bus-Direktverbindungen in die Großstädte mindestens für Pendler bietet. Dieser verdichtete Kernraum umfasst etwa zwei Drittel der Bevölkerung des VRN.

Wenn man sich die Busnetze in diesen Randbereichen anschaut sind diese auf demselben "Niveau" wie in den Großstädten selbst.

Außerhalb dieses Kernraums - und einiger weniger Mittelzentren im ländlichen Raum - ist der ÖPNV über Schulbusverbindungen und Kernstrecken erfassenden Schienenverkehr hinaus allerdings praktisch nicht existent. Da ist man auf dem Level Daseinsvorsorge, und im VRN heißt das "ab 300 Einwohnern ein Halt mit mindestens 3 Bussen pro Tag" - inklusive der Schulbusse.

Es gibt da durchaus in den Außenbereichen des S-Bahn-Netzes schon Halte mit reiner P+R-Funktion im Nirgendwo, von denen man ohne Auto auch schlicht gar nicht weg kommt.

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Genau das meinte ich als Grund dafür, warum der Anteil der regelmäßigen ÖPNV-Nutzer im Gebiet der VRN auch mit 9€-Ticket sehr übersichtlich blieb. Für Menschen, die ihr Leben nicht nach dem ÖPNV planen (können/müssen), gibt es dort effektiv kein Nahverkehrsangebot.

Drei Busse pro Tag, inklusive Schulbusse, heißt in anderen Worten "Kauf Dir ein Auto, sobald Du selber fahren darfst und es irgendwie bezahlen kannst!"

Dre RMV ist vergelichsweise teuer - aber über die Rückerstattung und die 10-Minuten-Garantie auch recht kulant. anderswo ist weiterhin die S-Bahn nicht in der Garantieleistung enthalten und die Frist liegt bei 20 Minuten, wenn es überhaupt ein Möglichkeit gibt, Ersatzverbindungen via Taxi zu bekommen.

Zum Auslesen: Die mytraQ-App auf Android liest alle E-Tickets, die mir bisher untergekommen sind. Wieso das die Kontrollgeräte nicht können ist mir schleierhaft.

Die sollen froh sein, dass die Zeit der Röhrenfernseher und -monitore vorbei ist. Das war ein Grund sich über Oberleitungszüge aufzuregen.

Heute gewinnt man doch nur noch.

Zitat von SoundofN1

So krass würde ich das nicht sehen. Es gibt Gründe, warum der ÖPNV nicht genutzt werden kann, auch wenn das Angebot angemessen super wäre.

Mich würde mal interessieren, wie viel Prozent das wären, die kein ÖPNV nutzen können, weil es gegenüber anderen Fortbewegungsmitteln einfach nicht zumutbar ist oder geht.

Der VRN ist sehr stark durch ländliche Gebiete geprägt, Großstädte (>100k€) gibt es nur mit Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg, K-Town ist knapp an der Grenze. Entsprechend ist sehr viel des Angebots Busverkehr, mit ein wenig Schiene dazwischen.

Zudem ist er durch die Form des Verbundgebietes (auch über Bundeslandgrenzen) mit vielen verschiedenen anschließenden Verbünden (RMV, VAB, Würzburg, Ansbach, HNV, KVV, Westpfalz, SaarVV, ... ) verbunden, so dass viele Nutzer durch Verbund-(und damit oft Linien-)grenzen wirklich zum Nahverkehrs-Abi gezwungen werden, selbst wenn die bishrigen Tarifgrenzen durch ein 9€/49€-Ticket entfallen.

Und auch da wieder: Wer durch solche Missstände zum Autofahren bewegt (gezwungen?) wurde, ändert sein persönliches Mobilitätsverhalten frühestens, wenn der nächste Fahrzeugwechsel ansteht (außer die Kosten der Nutzung explodieren).

Wobei man das nicht wirklich dem Stadtviertel zurechnen kann - wer heute im Nordend, in Bornheim, oder in irgendeinem vergleichbaren Viertel einer deutschen Großstadt eine Wohnung mietet, ohne, bei Autobesitz, einen Stellplatz mit zu mieten, ist selber schuld.

Allerdings brauche ich von meinem TG-Platz länger zur Wohnungstür als von Bus oder S-Bahn. Viele Autobesitzer rechnen aber "Motor aus" als Ankunftszeit.

kato : Anders herum heißt das, dass das Angebot im VRN selbst für nur 9€ im Monat so schlecht ist, dass 74% der Bevölkerung es nicht nutzen wollen.

Armutszeugnis für den VRN.

Und selbst von den 14,8% Gelegenheitsfahrern wird es einen Anteil geben, der, wie viele Gelegenheitsfahrer, den ÖPNV nicht benutzte, weil er es wollte, sondern weil das Auto defekt oder aus anderen Gründen nicht verfügbar war.

Eigentlich sind nur 8,3% der Bevölkerung dort treue ÖPNV-Nutzer. Besonders kritisch sehe ich die 2,7%, die früher mal den ÖPNV nutzten, jetzt aber nicht mehr, und wohl mit dem 9€ Ticket testeten, ob die Gründe noch bestehen, die für sie gegen die dauerhafte Nutzung sprachen.

Es bleibt beim Armutszeugnis.

Bei Frankfurt und Offenbach wohl erst nach einer Eingemeindung.

Dass OF kein Geld hat ist Thema eines anderen Threads.

Der Verkehr innerhalb Offenbachs ist aber in erster Linie auf Busse ausgelegt. Offenbach kann für einen Tramverkehr der primär in OF stattfindet keine Wartung durchführen, hat keinerlei eigene Kompetenz, das müsste alles erst aufgebaut werden.

Entsprechend ist der Busverkehr mit drei Linien in der Frankfurter Straße für Offenbacher nicht primär ein hohes Angebot dort, sondern genau das Angebot, mit den verschiedenen Linien ihre Ziele in OF umsteigefrei zu erreichen, auch wenn die Fahrten je Linie seltener stattfinden als die der 16 ab Stadtgrenze.

Bleibt also für Tramverkehr in OF nur, eine Frankfurter Linie zu verlängern - die Alternativen für die 16, wenn sie einerseits ab Stadtgrenze, andererseits aber nicht durch die Fußgängerzone fahren soll, sind in jeder Richtung unschön.

Und die Variante, am Grenzgraben entlang nach Norden, durch das Grünzeug, westlich des AXA-Gebäudes zur Berliner Straße und von da entlang der Planstraße zwischen Berliner und Strahlenberger Straße auf Goethe- und Nordring vorzustoßen, so dass die Tram dort als Verteiler der S-Bahn funktionieren kann, erschent selbst mir utopisch.

Und seitdem Briten und Amerikaner die Luftbilder, die direkt nach den Bombardierungen gemacht wurden, freigegeben haben, weiß man auch in viel mehr Fällen als noch in den 1980ern, dass und wo man da suchen muss.

Es gibt genügend Gebäude aus den 1950ern und 1960ern, die, bei geeigneten Böden, heute noch über einem Blindgänger stehen. Unter unserem alten Parkhaus in der Bürostadt (da wo heute der kleinere Blaue Turm neben Olivetti steht) lag auch ener, der erst nach dem Parkhausabriss beseitigt wurde.

Wenn man die Leute für zu blöd hält (oder gar aus Erfahrung weiß, dass sie es sind), mit Halbschranken und Verkehrskontrollen umzugehen, muss man hat vollständige Schranken bauen - und findet dann wieder Deppen, die dazwischen stehen.

Daher ist eine dichtere Kontrolle der einzige Weg, richtiges Verhalten zu erzwingen (genau das, im Verkehr nicht verhandelbar), denn Strafverschärfung ohne gleichzeitige Kontrolle bringt Nullkommanix.

Zitat von Holger Koetting

Die Beträge für Bahnübergänge sind relativ weit gespreizt. Deine 350 Euro sind daher nur eine von vielen Fällen. Wenn Du um geschlossene Schranken herumkurvst, bist Du inzwischen mit 700 Euro, 2 Punkten und 3 Monaten Fahrverbot dabei. Das Problem besteht nur wie üblich darin, daß überhaupt mal jemand den Verstoß feststellen müßte.

Mir fallen da ein paar Stellen ein, wo man vielleicht auch Halbschranken mal mit Rotlichblitzern versehen sollte. Allerdings sind da auch Fußgänger regelmäßig unter denen, denen man mal erklären sollte, was sie da riskieren.