Ich frage mich nur, wie lange es dauert, bis alles wieder heruntergekommen und versifft aussieht. Bei der üblichen Vernachlässigung gebe ich der Sache keine Woche. Die Szene wird die Flächen schnell wieder in Beschlag nehmen.
Wenn ich die Bahn wäre, würde ich die B-Ebene für die EM mit Brettern verrammeln. Warten wir's ab.
Vielleich sollte man bei den Fahrzeugen triviale Fehler wie den Reboot bei jedem Eiszapfen an der Oberleitung einfach durch vernnüftige Stromversorgungen, die auch mal 3 Sekunden ohne Strom puffern können, beheben. Wir haben das vor über 30 Jahren bei Registrierkassen eingeführt, als die begannen relevante Bootzeiten zu entwickeln. Dann ist der einzige wirkliche Vorteil der alten "Analogbahnen" dahin.
Wobei ich nicht verstehe, warum man das nicht schon bei der zweiten Generation von Fahrzeugen mit langsam bootenden Steuersystemen, an denen der Betreib des kompletten Fahrzeugs hängt, gefordert hat.
Der Ansatz, Busse, die nur an einer Schule vorbeikommen, so fahren zu lassen, dass der Bus in der Regel morgens zwischen 5 und 10 Minuten vor der ersten Unterrichtsstunde ankommt, wäre eine Revolution.
Bei mehreren Schulen und noch einem Bahnhof könnte das schwieriger werden.
Brennstoffzellen mögen keine Volllast. Gab vom Land BW mal eine Studie im Vergleich Diesel-LKW gegen BZ. Stand eigentlich alles drin, von deutlich erhöhtem Verbrauch unter Nennlast ggü. Teillast bis zur Lebensdauer der Zellen, die die Wirtschaftlichkeit des Gesamtkonzepts in Frage stellte.
Die Wasserstofftechnik, Erzeugung, Transport und Nutzung, stecken noch in Babyschuhen. Mag zehn Jahren anders aussehen. Insgesamt muss dann aber auch ausreichend Wasserstoff für alle Bedarfe zur Verfügung stehen.
Elektrolytische Wasserstofferzeugung gibt es als Traditionelle Technik (Alkali-Elektrolyse, Wirkungsgrad knapp 60%, Regelung +1%/Minute), als moderne PEM-Elektrolyse (Wirkungsgrad auch knapp 60%, aber Regelung bis +10%/Minute) und als Labortechnik mit Potential (Hochdruck-Dampfelektrolyse, Wirkungsgrad erwartet bei 80-82%, aber erkauft mit Regelung um +0,1%/Minute, also 1000 Minuten von Aus auf Vollast und mehreren Stunden Anfahrzeit nach Leistungsreduzierung). Damit erfordert letztere Technik sehr stabile dauerhafte Stromversorgung. Geht aber auch mit Solarthermie zur Hitzeerzeugung und weniger Strom. Dennoch unflexibel as hell.
Zitat von CondorEinen Vorteil haben BEMU weiterhin: Nachladen während der Nutzung. Straßenfahrzeuge hingegen müssen dazu an Ladesäulen pausieren, unter Umständensehr viele Fahrzeugegleichzeitig.
Mit einer intelligenten Ladeautomatik kann die Nachladung unter Umständen an dem Stromangebot des Bahnstromnetzes angepasst werden. Funktioniert natürlich nicht, wenn nur kurze Ladezeiten möglich sind.
Das ist der wesentliche Vorteil von Akku/Oberleitungshybriden. Sie brauchen keine Tankzeiten/-fahrten und sie greifen ihre Energiereserve für den stromlosen Abschnitt nicht an, während sie in Bereichen mit OL fahren. Das ist das Handicap von Diesel und H2, der wertvolle Treibstoff wird unter Oberleitung verbraucht.
Auch in den USA würden sich Elektrifizierungsinseln anbieten, denke ich. Aber dort mag die aktuelle Abwägung dennoch gegen Akkus sprechen.
Ich begrüße es aber ausdrücklich, dass der „Champagner der Energiewende“ (also Wasserstoff) bei uns nur in wenigen Projekten Anwendung findet und ansonsten den Stellen vorbehalten bleibt, an denen Akkus wirklich nicht sinnvoll sind.
In den USA ist das Kernproblem, dass fast alle noch existierenden Langstreckenverbindungen auf Güterzüge ausgelegt sind. Doppelstöckige Containerzüge.
Das passt jetzt schon nicht zu Personenzügen auf der gleichen Trasse und Akku-Güterzüge dieses Kalibers kann ich mir nicht vorstellen.
Gleichzeitig ist die Höhe dieser Güterzüge ein Hindernis, auch für Oberleitungsinseln. Zudem sind Langstreckenzüge mit Akku/Oberleitungshybriden aufgrund der da angestrebten Geschwindigkeiten selbst hier nicht wirklich machbar, da bei hoher Geschwindigkeit die Akkus nur für kürzeste Strecken reichen.
Der erwähnte Anwohner scheint aber den ÖPNV selbst nicht zu nutzen, sonst wüsste er dass die M34 im 7/8 min Takt sehr wohl hoch ausgelstet ist. Der MIV hat häufig auch nur eine Auslastung von 20% der Fahrzeugkapazität.
Außerdem gilt das ÖPNV-Paradoxon: Eine Linie mit kurzer Taktfolge hat oft deutlich mehr Nutzer je Fahrzeug, als die gleiche Linie mit längerem Takt.
^Dass der Ticketverkauf im Bus durch den Fahrer erfolgen muss ist ja auch nicht da Gelbe vom Ei. Hier in Köln sitzt auf dem Rad hinter dem Fahrer ein Ticketautomat. Da kann der Fahrer - und vor allem der Bus - an der Haltestelle zügig weiterfahren und wer unbedingt noch ein Ticket braucht bekommt es. Und ist der Automat kaputt, kann der Kontroletti das auch direkt sehen.
Und natürlich hat Du recht, dass ein Bus fährt ist wichtiger, als dass er Tickets verkaufen kann - zumindest 2023, wo ein Großteil der Fahrgäste ihren Ticketautomaten einstecken hat.
Ja, das ist das Problem bei Statistiken. Die allgemeine Verfügbarkeit von Smartphones ist hier uninteressant. Und gerade sehbehinderte und blinde Menschen, für die solche Infos relevant sind, haben deutlich seltener so ein Ding, und es gibt auch eine Stellungnahme des Seniorenbeirates, dass Infos gern per App verfügbar sein können, aber immer auch auf herkömmlichen Wegen verfügbar sein müssen.
Zumindest bei jüngeren sehbehinderten und blinden Menschen (bis leicht oberhalb meiner Altersgruppe, Anfang 60) sind Smartphones heute durchaus gängig, da sie durch Haptik (Vibration) und Sprachausgabe deutlich besser bedienbar sind als klassische Handys und deutlich mehr Informationen liefern können. Mozilla hat u.a. einen blinden Ex-Entwickler als Barrierefreiheitsbeauftragten. Da entstehen seit Jahren sehr schöne Lösungen, die wir teilweise auch für Sehende adaptieren, wo wir wissen, dass der Nutzer nicht dauernd aufs Display schauen kann/will.
Die Nutzergruppe der Menschen, die ein Smartphone nicht aus Spaß daran, sondern bewusst als Hilfsmittel einsetzen, wird rapide größer.
Kaputte Klimas, defekte WCs usw sind bei der aktuellen Auslastung dank D-Ticket kein Wunder.
Inwiefern sind Klimaanlagen durch hohe Auslastung der Wagen mehr belastet als gewöhnlich?
Die Transportidee hinter autonomen Shuttles sollte sein, dass man seine gewünschte Ankunftszeit. das Ziel und den Standort angibt und erfährt, wann man abgeholt wird - sofern das mit den gegebenen Parametern möglich ist.
Und je früher man seine Tour bucht, desto sicherer sollte sie auch genau so ablaufen.
Wenn man aus Methan mittels Strom Wasserstoff als eFuel gewinnt, dann kann man den anfallenden
Kohlenstoff als eCoal parktischerweise vermarkten xD
PS: die "Elektrische Dampflokomotive" wäre in einem andere Design was für Steampunk(filme) xD xD
Eher umgekehrt. Einen Gasbrenner für Methan statt der Kohlefeuerung einbauen und das Betriebsgas im Tender unterbringen. Das Methan ist die zweite Stufe nach der Wasserstofferzeugung aus Strom, also bereits ein EFuel.
Wenn man annimmt, dass man zwar Stromerzeugung aus PV und Speicherung (Akkus) beherrscht, aber die Dynamomaschine nicht erfunden wurde, dann werden elektrische Dampfloks für ein solches Szenario plausibel.
Bei den derzeitigen Marktanteilen der Einzelhandelsketten ist die Auseinandersetzung zwischen Edeka und Mars aber doch auch eine massive Einschränkung für den Kunden, zumal auch da nicht überall eine Alternative in Form von Rewe, Hit oder Tegut verfügbar ist.
Willst Du in all diesen Fällen einen berechtigten und erforderlichen Einsatz hier gegen Preistreiberei eines Herstellers, dort für angemessenes Einkommen, verbieten lassen, weil Kunden auch betroffen sein können?
Die Qualität der Bahn im Nahverkehr ist so schlecht, dass ein paar Streiktage im Jahr, zumindest mir, nicht mehr besonders auffallen. Vielleicht sollte sich die Bahn zuerst mal um die restlichen 360 Tage im Jahr kümmern.
Außerdem würden vermutlich die durchreisenden Fahrgäste der DB aufs Dach steigen, weil sie dann umsteigen müssen und noch mehr Verspätung haben. So etwas ist an der Grenze einfacher, weil man dann die Schuld auf die unpünktliche Nachbarbahn schieben kann.
So lange die Bahn bei Sparangeboten mit ICE von Stuttgart nach Köln ein Umsteigen vom eigentlich nach Köln durchfahrenden Zug am Flughafen-Fernbahnhof in einen anderen Zug nach Köln verkauft, der am gebuchten Wochentag, trotz Zugbindung, nie verkehrt, wird ihr kein Fahrgast aufs Dach steigen, das wird als unternehmenstypische Inkompetenz gebucht. Markenkern nennt man das, glaube ich, heute.
Es passiert natürlich sehr selten, aber der Vorfall gestern hat mich dazu verleitet, mir einige Brände dieser Art anzuschauen. Vor allem bei E-Bussen wird’s dann ganz kritisch. Frankfurt möchte ja in Zukunft 50/50 Wasserstoff und Elektrisch sein, was die Busflotten angeht.
Auch Wasserstoffbusse sind Elektrobusse. Sie haben alle Komponenten eines reinen Akkubusses und zusätzlich die Brennstoffzelle, Wasserstofftanks, zugehörige Infrastruktur.
Und eigentlich wird es weniger kritisch, auch bei (reinen) Elektrobussen gilt das Verhältnis von etwa 1:100 was die Brandhäufigkeit auf die Anzahl zugelassener E-PKW zu Verbrenner-PKW angeht.
Für Brennstoffzellenbusse gibt es noch keine signifikanten Zahlen, sind einfach weltweit zu wenige.
Jeder Zug hat im Prinzip für jede Teilstrecke ein Zeitfenster, in dem er die Strecke benutzen kann. Verliert er so viel Zeit, dass er sein Zeitfenster nicht nutzen kann, muss er sich im Prinzip auf eine Warteliste setzen lassen, um eine Lücke in der Planung zu nutzen.
Dadurch kommt er dann "irgendwann" dran.
Ist halt kritisch in eng getakteten Abschnitten, wo eigentlich keine Luft ist für verspätete Züge, da wandert die Verspätung dann auf andere Linien weiter.
Und alles im Zweifel nur, weil Jemand "nett" war und jemand anderem die Türe aufgehalten hat.
SPON + schreibt unter dem Titel "Das sind die zehn unpünktlichsten ICEs Deutschlands", dass 2022 nur 65 % der Fernzüge pünktlich im Sinne der DB waren.
Die Hauptursache sei die marode Infrastruktur.
Und wer ist verantwortlich für den Zustand der Schieneninfrastruktur? Die DB-Netz. Die wiederum war über Jahre darauf getrimmt, Strecken soweit auf Verschleiß zu fahren, dass sie dann "Neubaustrecken" bauen konnte, weil das wirtschaftlicher war, insbesondere, weil es für Neubauten Bundeszuschüsse gab. >50 Jahre Verkehrtminister als Verkehrsminister.
Beschwert euch ruhig noch eine Weile über die dünnen harten Polster.
Hier in Köln haben Busse und Bahnen der KVB kärchertaugliche Hartplastiksitze.
14t für 528kWh klingt unterirdisch schlecht. Da muss man jetzt wirklich sehen, was davon Akku ist - bei PKW-Akkus würde man von max. 2,5t für den Akku alleine ausgehen - und was alles "Infrastruktur" ist, und wieso die so schwer ist.
Für das Einzugsgebiet S-Bahn dürften reine DB Fahrkarten relativ selten sein. Für den FV / Regionalbereich schon eher, da könnte z.B. F-Hbf - Ostendstraße in der Tat von Interesse sein.
Ich fahre recht regelmäßig mit reinem DB-Ticket auf der S-Bahn durch den City-Tunnel. Dann habe ich nämlich ein Fernverkehrsticket von Köln bis OF-Kaiserlei und bin seit Mainz oder Flughafen in der S-Bahn.
Entsprechend am Folgetag in der Gegenrichtung.
