Beiträge von Xalinai2

    Genau solche Tariftricksereien darf es aber nicht geben. Tarifmittelpunkt=Wohnort.


    Warum? Irgendwie müssen die Defizite der Verkehrsbetriebe schließlich ausgeglichen werden. Dafür muß es einen Verteilungsschlüssel geben. Und der kann sich im wesentlichen nur anhand des Standorts berechnen lassen. Wenn also "jeder" seinen Mittelpunkt nach Frankfurt legt, obwohl er da nur einmal im Jahr hinfährt und ansonsten nur in der Wetterau rumgurkt, würde die VGF überdurchschnittlich Ausgleichszahlungen erhalten und meinetwegen Eberwein nur 1 Cent, weil er bezogen auf den fiktiven Standort "Frankfurt" nur eine geringe Leistung erbringt.

    Und da bei einer freien Startzone Großstädte tendenziell eher gewählt werden, sieht das dann für den ÖPNV auf dem Land noch schlechter aus.

    Der Tarifursprung bestimmt die Gültigkeit des Tickets, nicht die Verrechnung der durchgeführten Fahrten.

    Die einzelnen Fahrten innerhalb des Gültigkeitsgebiets werden gebucht (z.B. per NFC-Ticket bei Ein- und Ausstieg) und führen zur Verrechnung der Kosten an die genutzten Anbieter.


    Wenn die diese Form der Nutzung "Trickserei" nennst, dann ist es auch Tariftrickserei, wenn Menschen aus Offenbach, die in der Näher der Station Ledermuseum wohnen, mit dem Rad bis zum Kaiserlei fahren, weil sie dann für das Monatsticket nicht auch noch Offenbach bezahlen müssen.


    Entsprechend muss auch niemand wissen, wo der Ticketinhaber wohnt - nur wo Fahrten mit dem Ticket stattfinden.

    Eine Straßenbahn im Verkehr hat nur eine Naherschließungsfunktion, deshalb hätte das Projekt Verlängerung der Straßenbahn nach Bad Vilbel nur die wenigen Anwohner an der Strecke als Nutzer gewinnen können, aber diese sind bereits mit dem Bus zufrieden.

    Prust, Lach, wegroll.

    Erzähl das mal denen, die die Straßenbahn von Köln nach Bonn, von Offenbach nach Frankfurt, von Bonn nach Siegburg oder gar die Karlsruher Überland-Tram gebaut haben.

    Überlandstraßenbahnen sind überall da erfolgreich, wo dichte Besiedelung mit vielen Haltestellen viele Nutzer zusammen bringen kann.


    Vielleicht fährt nicht jeder die gesamte Streckenlänge ab - da ist die Tram dann etwas langsam - aber vielleicht finden sich ja (bei einer Verlängerung) plötzlich Pendler aus Karben, die mit der Tram nach Vilbel fahren und da keinen Parkplatz mehr brauchen. Vielleicht fährt der Karbener aber auch nur bis Vilbel mit der S-Bahn, weil er sein Ziel mit der Tram besser erreicht, als mit der S-Bahn.

    Kann mich mit diesem 90 km nicht anfreunden. Wer z. B. irgendwo in der Mitte von McPomm wohnt, hat kaum Nutzen von so einem Ticket (zumal die REs von / nach Norden an die Ostsee sowieso auch ohne Billigticket oft überfüllt sind) im Gegensatz zu z. B. Essen (da hat man das ganze Ruhrgebiet und es geht noch weit bis ins Sauerland und an den Rhein).

    Dann wird der Kostanzer seinen Tarifursprung nach Empfingen, Titisee oder Biberach legen.

    Bloß weil man an der Grenze wohnt muss man doch nicht am Wohnort den Tarifursprung festmachen.

    Bloß weil man etwas verkehrt machen kann, muss ein Konzept doch nicht für alle Anderen auch blöd sein.

    Das werden die Leute z. B. in Aachen oder Görlitz anders sehen. Außer Du definierst Radien um den Standort länderübergreifend.


    Im Endeffekt ist es eigentlich egal, wie man "Teilnetzkarten" definiert, es wird bei solchen Konstrukten immer Leute geben, die aus dem Raster fallen.

    Aber wer sagt denn, dass der Aachener nicht clever ist und seinen "Tarifursprung" in Bergisch-Gladbach setzt?

    Und der Görlitzer seinen nach Lauta bei Lauchhammer?


    Es reicht ja, wenn die Heimatstadt und das Umfeld noch im 90km Radius liegt, dafür kann man auf der anderen Seite bei Dresden, Jüterbog, Cottbus die Grenze ziehen und für den Aachener von Kevelaer bis Hamm, das gesamte Ruhrgebiet, Siegen, Dillenburg, Montabaur, Koblenz, Kaisersesch, Hallschlag und eben wieder Hoch über Aachen nach Kevelaer.


    Und ja, ich würde erwarten, dass das Buchungssystem als Tarifursprung keine Standorte akzeptiert, bei denen sich der Benutzer selber extrem benachteiligt. Im Gegenteil, ich würde sogar erwarten, dass Krefeld, Bergisch-Gladbach und Bad Neuenahr aktiv vorgeschlagen werden, je nach dem, ob die Interessen des Aacheners eher im Norden, Süden oder Osten liegen.

    Wie wär's, wenn Vilbel die speziell Vilbeler Bedürfnisse erfüllenden Busse selber beschafft und betreibt oder zumindest auf Vilbeler Grund einem Betreiber (wegen Ausschreibungspflicht) das "Gerät" zur Verfügung stellt?

    Akkuausstattung bitte so, dass auf dem Frankfuter Teil der Strecke nicht geladen werden muss.


    Warum denn immder die Aufstände, dass Frankfurt irgendwas bereitstellen soll? Ihre SUVs kaufen die Vilbeler doch auch selber.

    Den 30er nicht nach Bornheim fahren lassen, sondern über Rat-Beil-Straße/Alleenring/Bertramstraße/Polizeimeister-Kaspar-Straße und Eschersheimer zur Hansaallee (Warteposition vor dem REWE) und von dort zurück.


    Damit wären die FH (mit 400m Fußweg), die Uni, die künftige Unibibliothek und das PP angebunden, ein Umstieg zur A-Strecke hinzugewonnen - für die, die (noch) kein Auto fahren, wohl ein nicht unattraktivs Angebot.

    Im Gegensatz zum Akku-PKW oder Akku-LKW, ist bei Akku-Zügen, sobald eine Oberleitung da ist auch eine Lademöglichkeit gegeben, da bei 15kV-Leitungen die verfügbare Leistung aus der Leitung deutlich höher ist als der Fahrleistungsbedarf eines Akkuzugs.


    Optimal wäre es dann noch, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf- und abbügeln könnte, aber auch ein kurzer Stop ist dafür zu verkraften.

    Bei der Alten Brücke hat man sich also ein "Gut genug für ein paar Jahre Autoverkehr" für 5 Mio. statt einer vollständigen Sanierung mit Blick auf die nächsten 50 Jahre für 27 Mio. mehr gekauft.


    Bei der Untermainbrücke bin ich etwas irritiert, da diese vor dem Bau der A-Strecke in der Schweizer Straße ja auch Straßenbahnen getragen hat - oder wurde die Brücke im Rahmen der Sanierung strukturell deutlich geschwächt? Also auch "Wir bauen jetzt nur noch für Autoverkehr, die Tram ist ja unter der Erde!"

    Bei der IBAN brauchte ich als neue Information nur die zwei Stellen Prüfziffer hinter dem DE, der Rest ist meine BLZ und Kontonummer die ich seit 45 Jahren kenne, getrennt von einer Null.

    Da ist das Problem wohl eher, dass Du das Konto erst relativ kurze Zeit hast.


    Meine Kreditkartennummern (30 und 25 Jahre die gleichen) kenne ich nicht auswendig.

    Das Problem mit einem Oberleitungskonzept zum Nachladen für Busse ist, dass Zweidrahtoberleitungen noch mal deutlich teurer sind als Oberleitungen für Schienenfahrzeuge und dass bei dafür geeigneten Spannungen ("Tram-Strom" <=1000V, kein Bahnstrom mit 15KV) die übertragbare Leistung recht begrenzt ist. Das Experimant an der Autobahn bekommt bei mehr als 6 Lastern Probleme.


    Induktive Ladung ist aufgrund der auftretenden Verluste (5-10%) nicht für Schnelladung von Fahrzeugen geeignet. Du bekommst einfach die Hitze nicht weg, wenn da Verluste von 15-30kW anfallen. Es gibt aber ein Konzept von Volvo, bei dem automatisch eine Ladeleitung von unten eingestöpselt wird, wobei kleinere Positionsfehler des Fahrzeugs ausgeglichen werden. Ob das wirklich günstiger ist als die hier in Köln, aber auch in OF verbauten Ladeschalen müsste man testen - ich bin bei Fahrzeugen und "von unten" immer von heftigen Zweifeln geplagt, ob das zuverlässig funktioniert.

    Die Notwendigkeit Ausschreibungen durchzuführen und die Art wie man ausschreibt und welche Kriterien mit welcher Gewichtung gesetzt werden, sind zwei ganz andere Dinge.


    Dass man Ausschreibungen trivialerweise so auslegt, dass der niedrigste Preis alle anderen Kriterien schlägt, führt halt zum üblicherweise zu sehenden Bockmist, dass Anbieter die Ausschreibung gewinnen, die hinterher die Leistung nicht erbringen können.


    Man sollte, wenn man es weiterhin einfach haben will, definieren, dass das Angebot mit dem niedrigsten Preis grundsätzlich rausfällt. Das macht es für die Anbieter deutlich schwieriger, wenn keine Absprachen über "Opferangebote" getroffen werden - was dann für alle Beteiligten zur Disqualifikation führen muss.

    ^Das setzt wieder voraus, dass man Einzelfahrscheine vorab erwerben und bei Fahrtantritt entwerten kann. Das geht beispielsweise weder im RMV noch im VRS, obwohl der VRS immerhin noch 4er-Streifenkarten und Entwerter hat.


    Und in Chemnitz gibt es für Kinder nur Einzelfahrschein, Tageskarte und dann eben Wochen-/Monatskarten, keine Streifenkarten, die gibt es nur für Erwachsene.

    ^Sie erklärte, dass sie sich den Besuch in Köln regulär nicht leisten kann - also nein, keine Zoo Jahreskarte.

    Aber vielleicht auch keinen Drucker, denn man muss sich das VRS-Ticket ausdrucken,

    Ein 7 Jahre altes Kind muss 36 € auf den Tisch legen, damit es im Bus einen Fahrschein bekommt.

    Oder ausformuliert: Die Eltern eines alleine fahrenden 7-jährigen Kindes müssen im Jahr 36€ auf den Tisch legen, damit das Kind alleine Einzelfahrscheine für je 1,50€ oder Tageskarten für je 2,80 kaufen kann.


    Wenn man diesen Unfug (Einzelfahrscheine) so haben will, als Eltern, dann kostet das Geld - 3€ im Monat.


    Fährt das Kind mit den Eltern, kaufen die einmal alle Tickets - erledigt, kein Bedarf für die Debit-Karte.

    Bleibt die Frage, ob das Kind regelmäßig fährt - Schülermonatskarte? Dann hätte sich das Thema mit dem Ticketkauf nachhaltig erledigt.


    Schülermonatskarten sind ohnehin eine sehr sinnvolle, weil gewohnheitsbildende Maßnahme. Wer sich schon als Schüler daran gewöhnt, dass man immer eine Karte für den heimischen ÖPNV hat, und einfach, ohne Nachzudenken, einsteigen kann, wird das wahrscheinlich auch als Erwachsener beibehalten wollen.


    Zu deinem Aufreger noch: Wie viele 7-Jährige fahren alleine mit der Straßenbahn durch die Stadt? Ich habe in Frankfurt in der 3. und 4. Klasse meine ersten Alleinfahrten (Hügelstraße/Eschenheimer Tor) unternommen, weil meine Mutter schon 1970 nicht eingesehen hat, mich für den Samstagsunterricht in die Stadt zu fahren. In der weiterführenden Schule hatte ich dann die Schülermonatskarte für's gesamte Stadtgebiet.

    Die Kölner hatten vor laaaanger Zeit mal den Beschluss gefasst, ihre Straßenbahn durch ein Hochflur-Stadtbahnsystem zu ersetzen. Als das ewig lange dauerte und die Niederflurtechnik immer besser wurde, war man so vernünftig, den Plan zu ändern anstatt gnadenlos durchzuziehen. Nun möchte ich *nicht* vorschlagen, zwei verschiedene S-Bahn-Systeme mit unterschiedlichen Höhen zu bauen. Aber eine Vereinheitlichung auf 76cm scheint nach wie vor der einfachere Weg zu sein, und Fahrzeuge für diese Höhe gibt es auf dem Markt auch schon lange. Warum kann man da nicht über den Schatten der Vergangenheit springen? Ist es die "Sunk Cost Fallacy"?

    Das Resultat ist, dass Du in vielen Stationen Bahnsteigabschnitte in unterschiedlichen Höhen hast, die die durchgehende Nutzung der vollen Bahnsteiglänge noch verhindern. Teils ist der ungenutzte Bahnsteigabschnitt Hochflur, teils Niederflur und als Krönug gibt es Mittelbahnsteige mit Rampen zwischen rechter und linker Bahnsteigkante - Rampenverlauf immer parallel zur Bahnsteigkante, also keine Gefahr des "auf's Gleis Rollens".


    Für die Umstelliung auf Dreifachtraktion müssen die Stationen mit unterschiedlich hohen Bahnsteigabschnitten jetzt alle umgebaut werden - teils stimmen Aufzugsausgang und Rollteppenenden nicht mit der zukünftigen Bahnsteighöhe überein - die provisorischen Rampen und Treppenstufen müssen ja alle weg.


    Und unzulässig sind ja alle Fälle, in denen die Bahn niedriger ist als der Bahnsteig - wobei 35cm vs. 90cm auch wirklich ein Hindernis darstellen.

    Nehmen wir mal das Beispiel gestern hier aus dem Regionalfernsehen: Alleinerziehende Mutter mit zwei Kindern aus Bergisch-Gladbach. Will nach Köln in den Zoo. Kostet heute, für alle drei hin und zurück 12,70€ (2 Fahrten auf Mobil-Pass-Streifenkarte und 4 x Kinderfahrschein). Hat sie einmal das 9€-Ticket für sich und ihre Kinder gekauft, kann sie ohne Zusatzkosten in den Zoo fahren.


    Blöd an der Argumentation: Die Eintrittskarten für den Kölner Zoo enthalten bereits ein Nahverkehrsticket für Hin- und Rückfahrt.

    Vielen Dank.

    Die Gleise 3 und 7 sind da sichtbar.

    Was ist mit Gleis 6? Sieht nicht so aus als ob zwischen Gleis 5 und 7 noch genug Platz wäre..

    Du siehst Weichen und Gleisreste - sowohl Gleis 3, als auch die Gleise 6 ,7 sind durch die Bahnsteige belegt.

    Die Reste von gleich 3 und 7 jeweils rechts der Bahnsteige, der Rest von Gleis 6 links vom Bahnsteig.


    Was ich nicht verstehe: War der Bahnhof ursprünglich nur für einen Bahnsteig direkt am Gebäude gedacht?


    Dass man nicht umnummerierte ist klar, das wäre bei den mechanischen Weichenbetätigungen ein unvertretbarer Aufwand gewesen.

    Grundsätzlich wird man keinen ÖPNV-Hater und keinen fanatischen Petrolhead mit dem 9€-Ticket in Bus oder Bahn bringen.


    Für ÖPNV-Dauernutzer, die von der Spritpreissenkung (sofern die überhaupt wirkt und nicht sofort von der Ölindustrie durch Preiserhöhungen gefressen wird) nichts haben, ist es eine Belohnung für richtiges Verhalten - und vielleicht kann man den einen oder anderen, bei dem die Summe aus Ticketpreis und Zeitverlust bislang gegen dem ÖPNV sprach, noch überzeugen - der Rest der Tickets wird wohl an den Wochenenden für Ausflüge genutzt werden.