Beiträge von Xalinai2

    Grundsätzlich sind diese On-Demand-Verkehre heute noch personalaufwändig und daher notgedrungen teurer als ein (seltener, zeitlich/örtlich unpassender) Linienverkehr.


    Wenn sie als Ergänzung eines nur während der HVZ vorhandenen Linienverkehrs angeboten werden, halte ich einen Zuschlag auf den regulären Fahrpreis dann für gerechtfertigt, wenn man auch an Orten abgesetzt/abgeholt werden will und kann, die nicht Linienverkehrshaltestellen entsprechen.


    Wenn sie für einen Ortsteil als einziges Angebot existieren, sehe ich sie als Alternative zum Taxi, wobei die Mitnahme weiterer Fahrgäste den Fahrpreis senken sollte.


    Mit dem Aufkommen weitgehend autonomer Bussysteme (Level 4 - fahrerlos mit optionaler Fernsteuerung durch eine Art Leitstelle), werden der Personalaufwand und damit die Kosten sinken, was mittelfristig einen Verzicht auf derartige Aufschläge ermöglichen sollte.

    Wie viele Bäume man für die Seilbahn fällen muss, hängt von der Streckenführung und der Masthöhe ab - höhere Masten erhöhen die Kosten, reduzieren aber auch die Anzahl der notwendigen Masten.


    Und wenn man eine Seilbahn bewusst nicht als separates Verkehrsmittel plant, sondern in den RMV-Tarif einbaut, dann wird der gewöhnliche ÖPNV-Effekt greifen, der sagt, dass ein attraktives Angebot Nachfrage anzieht.


    Wenn die Seilbahn effektiv keinen Fahrplan hat, sondern ganztägig Kabinen nach Kundenbedarf, mit höchstens 5-Minuten Wartezeit, aufs Seil geschoben werden (Kosten pro zusätzlicher Fahrt sind minimal: "Autonomer" Betrieb, kein Fahrer in der Kabine erforderlich, Antriebskosten weitgehend unabhängig von der genutzten Kabinenzahl), dann ist das für Verkehrsunternehmen und Kunde ein hoch attraktives Angebot.


    Jammern wird dann der Einzelhandel (außer Lebensmittel) in Schmitten, weil so auch die Einkaufsfahrt nach Oberursel plötzlich viel attrlaktiver wird. Nicht einmal oder zweimal Stündlich (außerhalb der HVZ) sondern "mal eben" losfahren können, ändert das Nutzungsverhalten. Und wenn man dann an der Schmittener Station ein Auto noch komfortabler abstellen könnte, als in Oberursel, dann zöge das vielleicht auch noch Teile des Umlands an.

    Da hat sich ja gleich einiges angesammelt.


    Rohne : Die Idee mit einem Mischbetreib mit unterschiedlichen Gefäßgrößen war dem Wunsch nach einer leistungsfähigen Verbindung geschuldet.

    Mit vier 30er Kabinen, die auf der Strecke effektiv einen 20-MinutenTakt bieten könnten, würden nun mal - ohne dazwischen geschobene kleine Kabinen - bereits 90 Personen pro Stunde transportiert, während mit kleinen Kabinen einerseits das Thema Heizung und Klimatisierung deutlich teuerer wird und andererseits für eine vergleichbare Transportleistung bei einem 5-Minutentakt zumindest Achterkabinen fahren müssten. Zusätzlich verlängert ein Betrieb, bei dem jede Kabine beide Zwischenhalte bedient, die Fahrtzeit um Brems-, Einstiegs- und Beschleunigungszeit, was ja gerade für den Pendlerbetrieb vermieden werden sollte.


    Kosten : Meine ersten Befürchtungen, hinsichtlich der Überlastung der Bahn durch hohe Pendlerzahlen, werden durch die IHK-Studie nicht gestützt, allerdings mag es sein, dass tatsächlich der Bedarf so viel geringer ist, dass sich das Ganze nicht lohnt. 500 Pendlerfahrten am 220 Tagen im Jahr wären immerhin 110000 Fahrten - und die wollen ja auch alle wieder zurück.

    Was mich jetzt überrascht sind die doch kurzen Zulaufstrecken, die mit 1-5 Kilometen in den Zeiten von EBikes auch im Taunus den Bau von Fahrradabstellplätzen außer den P&R-Plätzen erforderlich machen und eine Mitnahmeoption erfordern.

    Gibt es eigentlich, egal ob für Schmitten oder generell Zahlen, wie viele Pendler überhaupt in einem "Office" arbeiten und daheim bleiben könnten?

    Wir haben recht früh zum Beginn der Coronakrise von 6000 Büroarbeitsplätzen gut 3000 binnen einer Woche auf >90% Homeoffice umgestellt. D. H. die Mitarbeiter kommen im Schnitt alle zwei Wochen einen Tag mal ins Büro.

    Etwa weitere 1500 folgten in den sechs Wochen darauf.

    Allerdings hatten die meisten Mitarbeiter bereits mobile Rechner, da wir auch innerhalb der Büros recht beweglich sind.

    Bei den Entwicklern sehe ich tatsächlich nur wenig Bedürfnis zur Rückkehr ins Büro, da diese häufig über einen Arbeitsplatz zuhause verfügten. Anders ist es bei Kollegen, deren Wohnsituation keinen Arbeitsplatz erlaubt und die dann in der Küche sitzen oder die, bei kurzem Arbeitsweg, allein wegen unserer Kantine wieder ein paar Tage ins Büro kommen.

    Wesentlich war, dass die meisten Prozesse im Unternehmen schon digital ablaufen, Papierdokumente werden zentral erfasst, gescannt, und den Mitarbeitern in elektronischer Form zur Verfügung gestellt. Ähnlich (noch extremer) sieht das bei einer großen PKV hier am Ort aus, da dort der Digitalisierungsprozess früher einsetzte.


    Meiner Meinung nach kann daher gerade im dienstleistungsintensiven Frankfurt, ein Großteil der Bürobeschäftigten auf den Weg in dieses verzichten, wenn die Unternehmen ihre Prozesse darauf auslegen.

    Anders ist es natürlich bei Produktionsbetrieben, im Verkauf und bei Dienstleistungen an Menschen (Ärzte, Friseure, etc.).


    Dennoch tippe ich bei Frankfurt locker auf 150-200000 Arbeitsplätze bei denen vom betrieblichen Prozess her Homeofficepotential besteht. In Anbetracht des Raumbedarfs für ein ergonomisches Heimbüro (Schreibtisch mit Platz für großen Monitor und Tastatur, ordentlicher Stuhl und für alle, die nicht alleine Wohnen, einer Tür zum Abtrennen des Arbeitsplatzes vom Rest der Wohnung) reduziert sich diese Anzahl dann jedoch zumindest kurzfristig. Wird Homeoffice die Regel, wird sich das auf dem Wohnungsmarkt bemerkbar machen, da dadurch Wohnungen mit den bislang als "Kinderabstellraum" genutzten 6m²-Zimmern für eine neue Clientéle attraktiv werden.

    Denkbare Korridore wären etwa am unteren Main im Bereich Messe / Gallus / Griesheim / Gutleut / Niederrad oder am oberen Main im Bereich EZB / Ostend / Osthafen / Kaiserlei / Offenbach

    Der Blick auf den Main und der Weg zur nächsten Brücke mag für den einen oder anderen Frankfurter eine Anstrengung vermuten lassen.

    Im Vergleich zu wirklich brückenarmen Städten (Köln!), sieht man in Frankfurt beim Versuch beispielsweise eine Zickzack-Verbindung zu finden, die gleichzeitig den Fluß entlang und darüber führt, dass sich da ständig eine Brücke im Weg befindet.

    Für mich ist die Relevanz einer oder mehrerer zusätzlicher Flussquerungen, die in den meisten Fällen einen Wechsel des Verkehrsmittels bedeuten, in einer Stadt, die auf ihrer Flusslänge bereits 22 Brücken und zwei Bahntunnel hat, doch sehr gering und die Beeinträchtigung des Stadtbilds erscheint mir eher hoch.

    Einzig zwischen Tannenkopfweg und Hafner-/Jungmannstraße bis zum Griesheimer Bahnhof könnte ich mir mit gutem Willen eine Verbindung zwischen Griesheim/Goldstein vorstellen, mit Halten an der Straßburger Sraße, An der Frankenfurt und eben am Bahnhof. Das käme irgendwo bei sechs Minuten Fahrzeit Bahnhof Griesheim bis Straßburger Straße raus. Das sind heute mit Auto oder Fahrrad etwa 12 Minuten, zu Fuß rund eine halbe Stunde über den Schleusensteg und beim ÖPNV meint Google, dass man schneller gelaufen sei.


    1. Die Geschwindigkeiten in meinem Beitrag stammen aus dem Beitrag von Sethapophes, Leitner baut Bahnen mit bis zu 8 m/s die das auch leisten, andere werben mit bis zu 10m/s.


    2. Mit 30er-Kabinen und einem 20-Minuten-Takt können 90 Personen pro Stunde, in einem Arbeitsbeginnzeitraum von 3 Stunden mit Abfahrt ab 05:30 also 270 Personen transportiert werden. Wesentlich mehr 30er-Kabinen müssten also außerhalb des Berufsverkehrs irgendwo geparkt werden. Entsprechend kommen vielleicht auch im Berufsverkehr zwischen die 30er jeweils noch drei Sechser, was die Gesamtkapazität auf 144 pro Stunde erhöht die dann mehrere Stunden im Parkhaus stehen. Bei 600 P&R-Plätzen wäre die Leistung der Seilbahn also vermutlich bereits der Engpass.


    3. Mit den Autos, die das P&R-Haus füllen oder einem Bus, der, weil er nicht über den Taunus fährt vielleicht einen dichteren Takt bieten kann.


    Info: Der Bus erreicht dabei aber nicht das Feldbergplateau und bietet keine komfortable Fahrt ohne Querbeschleunigung.


    Das war aber auch nicht die Frage, die ich mit meinem Beitrag beantworten wollte.

    Die Frage war, ob eine Seilbahnstrecke von der Länge mit einem Fußweg verglichen werden kann: Klares Nein.

    Die andere war, um wie viel der Weg einer auch touristisch interessanten Seilbahn (Feldbergplateau!) von der Ideallinie Schmitten/Hohemark abweichen wird: knapp 1 Kilometer und damit 4 km kürzer als die in OWEs Rechnung angesetzten 13km.

    Der dritte Teil war die Annahme eines notwendigen Halts der Pendlerbahn, wenn sie über den Feldberg oder andere Zwischenhalte geführt wird. Bei einer koppelbaren Bahn ist eine Fahrt ohne Zwischenhalt möglich, während andere Kabinen zum Halt ausgekoppelt werden können.


    Sollten die 10m/s nicht zuverlässig möglich sein und nur 8 m/s erreicht werden, steigt die Reisezeit Ende zu Ende von 17 auf 21 Minuten und es bleibt gegenüber dem Bus nur Komfortgewinn und 5 Minuten Einsparung.


    Man könte natürlich auch noch prüfen, was es bringt, mit den investitionskosten der Seilbahn im Bereich Schmitten die Interentanbindung zu optimieren und die knapp 600 Personen am Tag dauerhaft im Homeoffice arbeiten zu lassen.

    Das Trennen ist einfach und vergleichsweise schnell zu machen. Problematisch ist das Zusammenführen, insbesondere wenn es weitgehend manuell (langsames Heranfahren), gemacht werden muss.

    Wenn das dann, am Beispiel Frankfurt, erst in Heddernheim passiert, ist selbst ein Zeitbedarf von 3 Minuten eine Katastrophe.

    Kann man das Zusammenführen und Teilen aber in einem Bereich durchführen, in dem außer der geteilten/zusammengeführten Linie nichts auf der Strecke unterwegs ist, dann sind drei Minuten, wenn sie eingeplant sind, etwa eine Haltestelle extra.

    Würde man die U6 und U7 beispielsweise am Industriehof teilen und im Tunnel als eine Linie fahren lassen (was auf der Strecke überflüssig ist), mit dem Teil der nach Hausen fährt als hinterem Teil, der auch zuerst wieder am Industriehof ist, dann wäre das weitgehend unkritisch. Dafür könnte man in den Randbereichen den gleichen Takt anbieten wie heute auf der gemeinsamen Strecke.

    Die Eröffnung einer Diskussion über eine weitere Verlängerung kann natürlich auch zur Verhinderung des Baubeginns genutzt werden, indem man fordert, "Jetzt keinen Ausbau verhindern zu dürfen" und damit beispielsweise die Diskussion über eingleisige Abschnitte wieder aufmacht.

    Die Strecke von Schmitten über den Großen Feldberg zur Hohemark ist nach Google Maps knapp 13 km lang. Zwar Fußweg, aber auch eine Seilbahn wird ein paar Abweichungen von der Ideallinie vornehmen müssen.

    Dem ist nicht so.

    Die Abweichungen von der Ideallinie sind bei Seilbahnen minimal, weil jeder Knick kompliziert und teuer ist.

    Dementsprechend werden Abweichungen von der Ideallinie auf der Gesamtstrecke nur durch die Zwischenziele bestimmt. Konkret wären das statt 9 Kilometer Hohemark/Schmitten über Hegewiese und am Sandplacken vorbei, 9,9 Kilometer über den Großen Feldberg.


    Setzt man den Startpunkt auf Schmittener Seite auf das Grundstück Forsthausstraße 11-15, kommt man in fast gerader Linie nach 3,5 Kilometern auf dem Feldbergplateau an - ein Kilometer kürzer als der Fußweg. Überbaut man mit der Station den Parkplatz vom REWE an der Seelenberger Straße geht es, nur über Wald, mit 3,9 km wieder gut einen Kilometer kürzer als der Fußweg auf den Feldberg. Die erste Strecke sind knapp 6 Minuten, die andere 6,5 Minuten.

    Eine zweite Etappe bis zum Parkplatz "große Kurve" an der Kanonenstraße sind 1700 Meter oder knapp 3 Minuten und die letzte bis zur U-Bahn-Station 4200m oder 7 Minuten.

    Alle Zeiten bei 10m/s, insgesamt 17 Minuten.

    Bei heutiger Seilbahntechnik kann man getrennte Kabinen für die durchgehende Strecke und die Zwischenhalte fahren, so dass der Berufspendler in der 30er-Kabine ohne Aufenthalt zur U-Bahn durchfährt und der mit dem Ziel Feldberg oder Große Kurve in der Sechser-Kabine zwischendurch ausgefädelt wird und so für die Gesamtstrecke auf eine Reisezeit von .20 Minuten kommt.


    Bei 35 Minuten für einen Umlauf könnte man mit vier 30er-Kabinen einen 20-Minuten-Takt für die Expressverbindung mit etwa zwei Minuten Fahrgastwechsel und einen flexiblen Zwischentakt für die Kurzstrecken mit 6-10 Sechsern anbieten

    Da ist halt die Frage, ob die 31 eine reine Werktagslinie bleibt. So praktisch und nett der Weg über den Schleusensteg ist, so unnütz ist es, wenn der Bus auf der Frankfurter Seite eben am Wochenende nicht fährt.


    Es gilt auch hier der alte ÖPNV-Hinweis, dass Angebot Nachfrage schafft.

    Denken kann man viel, aber man sollte dann auch mal an Fahrzeiten denken.

    Die Frankfurter Innenstadt taucht in deiner Aufzählung ab Bad Vilbel an achter und in der anderen Richtung an fünfter Stelle auf und das sind ja keine Haltestellen sondern Ortsteile mit mehreren davon.


    Davon abgesehen wäre Enkheim-Bergen-Vilbel nach meiner Kenntnis des Höhenprofils entweder eine Zahnradbahn oder eine Tunnelstrecke.

    Das Problem der Elektrobusse hinsichtlich der immer wieder beanstandeten Knister- und Knackgeräusche den Aufbaus kommt daher, dass diese Bewegungsgeräusche der Karosserie durch die weggefallenen Vibrationen des Motors erst auftreten, wenn die Spannungen größer sind als früher, wo sie sich durch das ständige Gerüttel leichter lösen konnten. Jetzt lösen sich diese Spannungen meist erst bei Erschütterungen des gesamten Busses duch Fahrbahnunebenheiten. Außerdem hört man sie besser weil das Motorgeräusch sie nicht mehr überdeckt.

    Überhaupt hört man jetzt Klimaanlagen, Heizlüfter, Türmechanik - alles Dinge die beim ständigen Brummen des Motors nicht wahrnehmbar waren, oder zumindest nur, wenn man sich darauf konzentrierte.

    Da kommt halt das Konzept Kopfbahnhof erschwerend dazu. Von 4G nach 6G ist - selbst wenn man den Verbindungstunnel kennt, und kein Gepäck hat - ein langer Weg.


    In Köln hat man immerhin zwei gleich leistungsfähige Verbindungen zwischen nur 6 Bahnsteigen, aber auch die kommen zwischen Gleisabschnitt B und C auf den Bahnsteig, so dass bem gleichen Fall wie oben halt doch vierhundert Meter weg zurückgelegt werden müssen, was beim Norm-Fußgänger mit 1m/s mehr als sechseinhalb Minuten dauert.


    Beim Kopfbahnhof und den Reisenden mit viel Gepäck oder ohne Wissen um den Verbindungstunnel sind es über den Querbahnsteig auch mal über achthundert Meter, wenn ein Bahnsteigwechsel ansteht - das sind nach Norm über 13 Minuten Wegezeit.


    Nach französischem System stehen die Fahrgäste auf dem Querbahnsteig und laufen erst nach Ansage los und die kommt eben 20 Minuten vor Eintreffen des Zuges. Da kommt selbst Oma Schulze sicher bis auf die Bahnsteigspitze. Aber da wäre dann auch kein Platz für Verkaufsstände oder ein Loch zur unteren Einkaufsebene.


    In Frankfurt würde da ein Haupttunnel vom Querbahnsteig bis zur einem (breiten, leistungsfähigen, sauberen, barrierefrei erschlossenen) Verbindungstunnel für eine verbesserung sorgen, da dann Umsteiger diesen Tunnel nutzen könnten und auch ein Teil des Verkehrs zum Bahnsteigteil außerhalb der Halle nicht mehr über den Bahnsteig selbst geführt werden müsste.


    Aber das wird in diesem Leben nichts mehr.