Beiträge von Xalinai2

    Eine durchgehende S-Bahn von Frankfurt über Friedrichsdorf und Rosbach nach Friedberg könnte die Fahrzeit im Berufsverkehr von Frankfurt nach Rosbach und zurück im Vergleich zur heutigen Verbindung mit 1 x umsteigen um 43 Minuten Umsteigezeit verkürzen (25 min hin und 22 min zurück) - Fahrzeitgewinne noch nicht betrachtet.


    In der Gegenrichtung bringt das nicht so viel, da die Takte auf den Verkehr nach Frankfurt ausgelegt sind.

    Mein persönlicher Rekord sind 22 Jahre Schublade für ein Problem. Aber Du hast recht, das war nicht sicherheitskritisch, hat nur 200.000€ im Monat an Arbeitszeit gekostet. Als ich dann nicht mehr beim Zulieferer sondern direkt beim Kunden gearbeitet hab, hatte ich endlich Zugriff auf interne Daten und die Zahlen, mit denen ich das belegen konnte. Dann war das in 4 Monaten behoben.


    Und ansonsten: Wenn man weiß, dass BÜs grundsätzlich gefährlich sind, warum baut man nicht erst diese Gefahrenstellen um, bevor man mit milliardenteuren Neubaustrecken anfängt. Wieviele BÜs hätte man - beispielsweise - mit dem Geld für S21 beseitigen können?

    Bei der hessischen Regelung für Bürgerentscheidungen, muss man eigentlich die Frage jedesmal umdrehen, damit beim prinzipbedingt wahrscheinlichen Nicht-Erreichen des Quorums das was man nicht will, ein "Die Bevölkerung will nicht"-Etikett bekommt.


    Also hier "Soll es weiterhin durch dichten Verkehr zu Staus und Luftverschmutzung kommen, weil es keine leistungsfähige Citybahn gibt?"

    Ich bin ja als IT-ler unterwegs, aber es läuft bei uns doch nicht besser: Man kennt ein Problem, man hat eine Lösung dafür, aber weil der aus dem Problem resultierende kritische Fehler noch nicht aufgetreten ist, bekommt man kein Budget zur Behebung des Fehlers. Kaum tritt der Fehler auf, muss dirngend und sofort etwas getan werden und plötzlich ist Budget da.


    Dass dieser Bahnübergang ein Risiko darstellt, war sicher allen beteiligten Organisationen über 20 Jahre bekannt. Aber so lange sich das Risiko nicht öffentlichkeitswirksam, also in einem Unfall - und die sind an Bahnübergängen häufig tödlich, manifestiert, gab es kein Budget für den Umbau.

    Und natürlich geht das nur so schnell, weil man eben die Pläne ohne Budget fertig in der Schublade hatte und nicht umsetzen konnte.


    Der Vorwurf geht auch nicht an die, die die Pläne machen, sondern an die, die die Prioritäten setzen.

    Zu den 40m-Wagen an 30m-Bahnsteigen: Fahrerkabine + 2 Sitzreihen bis zur ersten/letzten Tür können reichen, hier in Köln sind es drei Sitzreihen bis zu etrsten Tür und schon passt die Bahn von der ersten bis zur letzten Tür an den Bahnsteig.


    Man könnte jetzt noch eine Präzisionssteuerung für die Halteposition einbauen (hat die automatische U-Bahn in Nürnberg), dann weiß man auch, wo man sich hinstellen muss, damit man neben und nicht vor der Tür steht, wenn die Bahn ankommt.

    Schön finde ich den Verzicht auf den Diesel als Primärantrieb - das erleichtert den Gleisbau auf Tunnelstrecken.

    Und welche weiteren alternative Stromquellen zur Oberleitung möglich sind/sein werden lasst Winhoff offen.

    Der Tunnel der A-Strecke dürfte doch nicht so tief liegen, als dass man da einen Abzweig

    reinzaubern kann der dann unter den Häusern problemlos durchkommt.....

    Das völlig ignoriertte Problem mit dem Tunnel der A-Strecke besteht darin, dass ein Aufschneiden der Tunnelwand und der Mittelsäulen, auf der Länge, die für einen Abzweig notwendig ist, nicht ohne eine monatelange Streckenstillegung möglich sein wird.


    Ob ein derartiger Angriff auf den Bestandstunnel mittels Tunnelbohrmaschine überhaupt möglich ist, halte ich ebenfalls für fraglich - ich schätze, man müsste auf jeweils 100-200m Länge den kompletten Tunnel neu bauen, um andere Stützenpositionen zu finden die einen Abzweig überhaupt erst ermöglichen.


    Außerdem müsste der Bestandstunnel auf beiden Seiten angegriffen werden, um vom östlichen Gleis einen planfreien Anschluss an eine westliche Bahnstrecke herzustellen.

    Eventuell wäre der Bereich der Abstellanlage nördlich des Eschenheimer Tors für eine derartige Aktion geeignet, da hier bereits eine dreigleisige Situation unterirdisch vorliegt. Ich sehe auch hier monatelange Streckenstillegung oder einen eingeleisigen Notbetrieb, wenn man sehr mutig ist.


    Und was bei einem Eingriff in offener Bauweise in der Eschersheimer los wäre - zumal wenn mangels funktionierender U-Bahn MIV+SEV oben zunehmen - das kann man sich auf den alten Filmen vom U-Bahn-Bau gerne anschauen.

    Wenn man wirklich wolltel, könnte man ja bei Neu- oder Umbaustrecken auch eine Gleisverschränkung im Bereich der Bahnsteige bauen, so dass der LÜ-Verkehr weniger als ein ganzes Gleis zusätzliche Breite bekommt und der Personenverkehr barrierefrei abzuwickeln ist. Wie weit reicht diese Überschreitung denn seitwärts über den Bahnsteig?

    Aus dem RBB-Bericht:

    Zitat

    Sendung: Inforadio, 15.04.2020, 23.20 Uhr

    Hinweis: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, dass eine Frau im letzten Waggon nur knapp von der Stromschiene verfehlt worden sei, als diese sich in den Waggon gebohrt habe. Diese Information ist laut Feuerwehr nicht bestätigt, wenngleich vor Ort dergleichen zu hören gewesen sei.

    Das ist beeindruckend, weil der nächste Bericht dann Fotos einer aus em Waggon ragenden Schiene zeigt.

    Außerdem sind im Fall des Aneckens, wenn es unplanmäßig irgendwo niedriger wurde, erst mal die Hörner dran, bevor was Teures (Klima,,,) drankommt. Ist zwar nicht so gedacht, macht aber nichts.

    12 Tage Transportzeit für eine Menge, die kleiner ist als die Ladekapazität eines einzigen Frachtfliegers?

    Ich meine: Wenn man schon einen Bahn-/Schiffstransport nutzt, dann doch bitte auch eine Menge an Produkten, die für diese Verkehrsmittel angemessen ist - also etwa so viel, wie man mit einem Flieger im Pendelverkehr in der gleichen Zeit hätte transportieren können.


    Davon abgesehen bin ich gespannt, wecher Teil der Lieferung nach überqueren von 5 Landesgrenzen überhaupt noch bis Kaliningrad gekommen ist.

    Könnte man bestimmt. Wenn er aber nicht im Plan steht, wird er nicht gebaut. Nachträglich erst recht nicht mehr.

    Auch solche Ding kann man im Planfeststellungsverfahren einbringen. Wenn man das nicht macht, war's das.

    Ich bin mal gespannt, was da rauskommt. Heute fährt der 30er auf diesem Abschnitt oft nur im 30.-Min.-Takt, Ausnahme ist nur der 10.-Min.-Takt in der HVZ sowie Mo-Fr vormittags der 20.-Min.-Takt.

    Spricht für mich im Moment nicht für ein Fahrgastaufkommen, dass eine Straßenbahn rechtfertigt. Andererseits ist eine Straßenbahn schon eine Attraktivitätssteigerung, die manchen zum Umsteigen bewegen könnte und der derzeitige (meist) 30.-Min.-Takt schreckt vielleicht auch viele ab, die bei einem dichteren Takt mitfahren würden.

    Wie gesagt: bin mal gespannt, was dabei rauskommt...

    Eigentlich sollte in diesem Forum bekannt sein, dass gerade im ÖPNV das Angebot in großem Umfang die Nachfrage antreibt.

    Erstens ist eine Tram das schnellere und angenehmere Verkehrsmittel - insbesondere wenn sie weitgehend einen eigenen Gleiskörper hat, wie hier - und andererseits führt ein dichterer Takt dazu, dass man kürzere bis nicht mehr relevante Wartezeiten hat.

    Wenn die Wartezeit kürzer ist als die Zeit die man braucht, das Auto aus der Garage zu holen oder hinterher wieder einen Parkplatz zu finden, dann wird der ÖPNV attraktiv.

    Wenn dann noch die Fahrt nicht mehr kostet als das Parken in Frankfurt...