Beiträge von main1a

Die Fahrbahn des MIV am Gleis 4 wird bspw. wie in der Voltastraße auf die '+1 Ebene' angeboten und der Gleiskörper am Gleis 4 bleibt auf der '0 Ebene' und kann somit noch als Busspur genutzt werden.

Nach der Einmündung Niddastraße wird auch der westliche Gleiskörper als Busspur mitgenutzt. Diese Doppelnutzung des Gleiskörpers setzt sich über die Gleise 3 und 2 an der Haltestelle Hbf fort.

Der geradeaus fahrende MIV von der Messe kommend müsste ggf. mehr zum rechts abbiegen auf die Mainzer Landstraße und später zum links abbiegen in den Hafentunnel gedrängt werden. Sonst behindert der MIV-Stau im Kreuzungsbereich die Straßenbahngleise.

Die Fahrradspur in der Düsseldorfer Straße behindert schon heute durch wildes Halten und Parken den MIV. Wenn jedoch dieser in Zukunft auf den befestigten Gleiskörper ausweichen kann, wird wahrscheinlich auch die Straßenbahn in diesem Abschnitt rücksichtslos behindert.

robi , das riecht nicht nur sondern ist auch so. Denn die ganzen Dialogforen sind Teil der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für das PFV in ein paar Jahren.

Insofern ist es sinnvoll und richtig schon jetzt alle vernünftigen Varianten unter Einbeziehung der 'Öffentlichkeit' zu finden, untersuchen und verwerfen.

Aktuell sollte die DB InfraGO in der Lph 0 (Entwicklung von Raumkonzepten und Nutzungsarten) und Lph 1 (Grundlagenermittlung) sein.

Ein lebensnaher Hinweis für SEV-Nutzende wo sich für die S-Bahnstationen die Bus-Haltestellen befinden:

- für F-West -> Hamburger Allee (OSM)

- für Rödelheim - > Breitlacherstraße (OSM)

- für Eschborn-Süd -> beidseits Wilhelm-Fay-Straße (OSM)

- für Eschborn -> beidseits Hauptstraße (OSM)

Ansonsten meinen herzlichsten Dank für sein gutes und vorausschauendes Fahren (da kann sich einige Linenfahrer was anschauen) und im doppelten Wortsinne Dienst-Leister an den Busfahrer von Holiday Reisen für die Ersatz-S3 nach Bad Soden um ca. 17.05 Abfahrt in Rödelheim für:

- geduldig den SEV-Nutzenden Hinweise an jeder Haltestelle geben (quasi ungefragt!)

- geduldig Gepäck in die Gepäckräume ein- und ausladen

- gebrechliche Frau und Kinder zu Sitzplätzen geleiten, einschließlich darauf achten das die Kinder angeschnallt sind

- alle Haltestellen ansagen und bei Fehler sich selbständig korrigieren

- geduldig im Stau warten (weil entweder auf in der Haltebucht für den Kurzeinkauf bei Rewe geparkt wird und Lieferdienste die halbe Busspur blockieren)

- nur wenig die Contenance verlieren trotz Geisterfahrerin (die Spur des Gegenverkehrs war so wunderbar frei und die anderen D-köpfe*innen inkl. SEV fahren, äh stehen alle rechts) auf der Wilhelm-Fax-Straße

- usw.

Eine Beobachtung erlaube ich mir noch wiederzugeben: Es gibt noch andere SEV-Nutzende die bis heute Nachmittag nicht wissen wo bspw. der SEV am Westbahnhof Richtung Vordertaunus hält.

Danke auch an die fnf-Admins die hier die PM zum Ausfall posten, ist echt hilfreich.

RTW-Nord | Eschborn

Ein Bilderweg von West nach Ost mit dem Start an der Eisenbahnüberführung, welche die Strecke der S5 von und zu Friedrichsdorf kreuzt.

Ein Blick durch die kleinere Öffnung durch die später der neue Wirtschaftsweg führen wird.

Die Wider- und das Auflager umrundet, da diese, noch ohne den zukünftigen Bahndamm, schon gewaltige Dimensionen hat. Man beachte die Höhe des Bahndammes der Strecke 3611.

Ein ungehinderter Blick auf die Armierung im Widerlager.

Das östliche Widerlager und das Auflager aus entgegengesetzter Richtung betrachtet.

Dies verdeutlicht nochmals die zukünftige Höhe von bis zu 10 Meter.

Frontale Sicht aufs Widerlager in Fahrtrichtung Praunheim.

'Quasi-Zoom-Out' I und ..,

'Quasi-Zoom-Out' II.

Die Höhe beim Fotografieren könnte in etwa der zukünftigen Höhe des RTW-Damms bei der Brücke entsprechen..

Nicht nur wegen dem Brückenbauwerk werden ordentliche Erdmassen bewegt und zwischengelagert. Auf K-Wagen‘s Bilder war das ebenfalls schon zu sehen.

Blick auf die entstehende Trasse in Fahrrichtung Eschborn.

Und erneut ein Blick in Fahrtrichtung Praunheim, jedoch hier schon mit dem entstehenden Planum.

Und das entstehende Planum der Trasse beim Gewerbegebiet Helfmann-Park.

Bilder: main1a | Die Qualität der Gegenlichtaufnahmen Bitte ich zu entschuldigen.

Am Westbahnhof konnte mir weder ein Busfahrer noch der Stations-Service-Mitarbeiter sagen wo sich die SEV-Haltestelle befindet.

Am Bf. Rödelheim per Zufall auf der richtige Seite diese entdeckt und als der Tross zum 56-ziger Bus rannte, einfach hinterher.

Ab Eschborn-Süd per Schusterstappen unterwegs. Da frag ich ich warum hab ich ein Job-Ticket?

Gemäß dieser Quelle vom 14.06.2024 besteht beim Laden Schadenserfahrung der VdS beim eBus-Port keine höhere Brandwahrscheinlichkeit von E-Bussen gegenüber Dieselbussen. Typisch für Brände bei Busse mit diesen Antriebsarten sind die sehr schnelle Ausbreitung und die extrem hohen Brandlasten.

Bei einem Batteriebrand ist es für die Feuerwehr schwierig an den brennenden Bus heranzukommen, siehe K-Wagens Bild.

Ggf. dürfte hier eine Sprinkleranlage installiert sein (eine Gaslöschanlage dürfte wahrscheinlich Aufgrund der zu bevorratenden Menge an Gas ausscheiden).

Bei LI-Batteriebränden reagiert das Löschwasser mit dem Lithium und es entsteht ein hochexplosives Gemisch aus Lithiumoxid und Wasserstoff, sodass ein Abstellen der E-Busse in geschlossenen Räumlichkeiten ausscheidet (Quelle).

Bei BEV befindet sich die Batterieanlage im Fahrzeugboden, sodass, aber nicht nur deswegen, die Löscharbeiten ein vielfaches an Wasser und Zeit benötigen als bei PKW-Bränden mit Verbrennermotor (schnelle Zugänglichkeit über die Motorhaube). Weiterhin erfordern die gelöschten BEV ein Überwachungsdauer von bis zu 72 Stunden, Quelle vom 30.08.2021.

Dies dürfte ebenfalls ein Grund sein, warum der vorbeugende Brandschutz bei E-Bus-Abstell- und Ladeanlagen, restriktivere Betriebskonzepte, wie von yunus verlinkt, einfordert.

Wo fährt der SEV bspw. in F-West oder in F-Rödelheim ab?

^ Prinzipiell sind beim Bauen Toleranzen erlaubt.

In der DIN 18025-1 Haltestelle, Bahnsteig heißt es: "Haltestellen

öffentlicher Verkehrsmittel und Bahnsteige dürfen einen Höhenunterschied von 3 cm zu den entsprechenden Fahrgasträumen nicht überschreiten (mindestens an einem Zugang)."

Disclaimer: "Die Anwendung wird in den technischen Baubestimmungen der Bundesländer, also Hessen, geregelt".

Eine Null-Toleranz mag idealerweise gut sein, lässt sich im Betrieb später nicht aufrechterhalten, weil das Bauwerk sich setzt, der Raddurchmesser sich durch Abnutzung verkleinert usw.

Seite 30 zeigt, dass die Planung derzeit von der Vor- zur Entwurfsplanung übergeht. Bedeutet das für mehr und mehr Planungsabschnitte, wie bspw. die "Wendemöglichkeit über die Gleise nach Süden nördlich der Zufahrt auf das Gelände der Bundespolizei", nach Abstimmung der Zielvorstellung unter Berücksichtigung von Zielkonflikten die Vorhaben und Bedingungen planerisch umgesetzt werden.

Das Phase der Ausführungsplanung findet parallel zur PFV statt (siehe Seite 30). Spätestens dann sollte die Bahnsteighöhe auf dem Plan 80 cm betragen.

Der Link zur Präsentation aus der Sitzung des OBR 10 von gestern Abend mit 33 Seiten.

In erster Linie haben sich wohl die betroffenen Anwohner der August-Siebert-Straße mit der/den IG getroffen. Die TBM wird wohl min. 4 Meter unterhalb der Fundamente ein paar Häuser unterfahren. Das den betroffenen Hauseigentümer*innen deswegen zumindest mulmig wird ist für mich nachvollziehbar. Erinnert sei an die Havarie beim Tunnelbau Rastatt.

Üblicherweise sollte bei einem Beweissicherungsverfahren zu Beginn und Ende der Baumaßnahme festgestellt werden ob und welche Schäden möglicherweise entstanden sind, um diese dann regulieren zu können.

Ich will damit zum Ausdruck bringen, dass das TBM-Verfahren mittlerweile ausgereift und erprobt ist, nichts desto trotz kann es dabei aus verschiedensten Gründen zu techn. Schwierigkeiten kommen.

Die Stadt rechnet wohl mit dem PFB im Frühjahr oder Sommer, denn in einem anstehenden STVV-Beschluss soll gemäß dem Magistratsvortrag M_2_2025 der Fällung von Bäumen noch bis Ende Februar (sic) westlich und östlichder EÜ Mörfelder Landstraße (Lageplan der Straßenplanung) zugestimmt werden. Begründet wird dies wie folgt: "Da der terminliche Ablauf der Maßnahme wg. der genehmigten Sperrpausen der DB festgelegt ist, müssen bereits 2025 Versorgungsleitungen - Auftraggeber ist die NRM - umgelegt werden, bevor der PFB vorliegen wird."

Mit dem Eingang des PFB dürfte(n) unmittelbar die Ausschreibung(en) für die baulichen Maßnahmen für die neue EÜ starten, sodass m.E.n. mit dem baulichen Maßnahmen in 2026 begonnen werden könnte.

Danke Helmut für den Hinweis. Ja die Einbaumstraße ist natürlich gemeint.

Die Urheberschaft des "hinsetzen" einer P&R - Anlage an dieser Stelle möchte ich nicht für mich reklamieren sondern der Städtebaubeirat äußert diesen Vorschlag. Die Straßenbahntrasse könnte mit ihrem dortigen Verlauf - oder auf der durchgängigen Einbaumstraße - auf den Griesheimer Stadtweg verschenkt werden und die Grünflächen würden ausgespart.

Mit einer P&R - Anlage könnte wahrscheinlich die kritische Masse an Fahrgästen erreicht werden, um den Bau der Straßenbahn bis dorthin zu rechtfertigen. Aktuell wäre mangels Fahrgästen eine Straßenbahn zwischen den Niederräder Brücken und der Europabrücke wohl nicht sinnvoll.

^ Um auf den Griesheimer Stadtweg und von dort über die Straße Alt Griesheim zum Bahnhof zu gelangen müsste die Trasse wohl durch den Bürgermeister-Schubert-Park und evtl. durch den Krautgarten geführt werden oder am Griesheimer Ufer geführt werden (Wenn die vorhandene Autobahn-Überführung genutzt werden soll). Im weiteren Verlauf könnte möglicherweise auch damit ein Eingriffen im Gebäudebestand in Alt-Griesheim nötig sein. Da braucht es viel Geduld für die Bearbeitung der dicken Bretter.

Schnell realisierbar erscheint mir der Vorschlag einer P&R-Anlage an der Autobahn, wohl östlich von dieser (OSM).

Die Eisenbahnstraße soll zur Gutleutstraße während der Bauarbeiten des neuen Omega-Bauwerkes beim Griesheimer Bahnhof temporär geöffnet werden.

In der FMP wurde noch als technisches Manko erwähnt, dass die verbauten Klimaanlagen unterdimensioniert sind. Gemeint ist möglicherweise, dass die Heiz- und Kühlleistung zu gering ist. Für mein Verständnis wäre das nicht zwingend ein Mangel, da dies ein Ausstattungsdetail ist welches der Auftraggeber bei der Beauftragung im Rahmen der zur Verfügung stehenden Optionen definiert.

Sollte Alstom bei den zu verbauenden Klimaanlagen nur eine Option anbieten, könnte man dies ggf. doch als Mangel anzusehen sein.

Je nach Umfang des Upgrades kann dies einen tiefen Eingriff in die Fahrzeugtechnik nach sich ziehen und somit hohe Kosten verursacht.

Die Hauptuntersuchung der R-Wagen wurde seiner Zeit vom VGF als unwirtschaftlich bewertet.

Die Hauptuntersuchung dürfte der VGF mit eigenem Personal in eigener Werkstatt durchführen. Wie viele Arbeitsstunden und evtl. Ersatzteilkosten sind für die HU circa zu veranschlagen?

Werden nun alle 38 R-Wagen der HU zugeführt?

In der heutigen RMZ mit der Überschrift "Zwangspause für neue Straßenbahnen in Frankfurt" mit dem Untertitel "Probleme über Probleme" werden folgende Gründe genannt:

- die Schließvorgang der Türen dauert zu lang;

- Volumen der Sandkästen zu klein dimensioniert;

- zu viel Sand wird gestreut;

- Behebung von Softwarestörungen ist kompliziert.

Zurzeit kann keine Aussage getroffen werden wann die bis auf weiteres aus dem Regelbetrieb genommen T-Wagen wieder Einsatzbereit sind.

Lieferverzug der T-Wagen:

- 14 Stück der 30 Meter Variante sind geliefert;

- 0 Stück der 40 Meter Variante.

Bis auf weiteres kann kein Lieferplan kommuniziert werden.

Als Ersatz sollen vier oder fünf Pt-Wagen nach Reparaturen in Betrieb genommen werden. Wegen der schwierigen Verfügbarkeit von benötigten Ersatzteilen erfolgt deren Inbetriebnahme wohl erst im Laufe des 1. Quartals 2025.

Wenn der VGF unplanmäßig die 'alten Schlorren' mit Aufwand wieder reaktiviert, dann dürften die Reparaturen der bereits gelieferten T-Wagen dauern und die Lieferung der restlichen Wagen sich deutlich verzögern.

^3 Von solchen Zwischenlösungen sollte man Abstand nehmen. M.E. spart dies kein Geld, sondern es wird noch teurer. Denn in der Regel sind diese Zwischenlösungen nicht so kurzzeitig 'zwischen' sondern recht langfristig 'zwischen'. Wenn tatsächlich die Brücken in der RoLu zurückgebaut werden um deren Sanierung zu sparen, dann reden wir hier von Jahrzehnten bis diese Lücke endgültig geschlossen ist.

Zu den von Bonameser angesprochenen Infos beim Museumsuferfest gibt es nun eine Präsentation und ein YT-Erklärvideo mit dem Untertitel "2. Vertiefungstermin:

Oberirdische Maßnahmen (Frankfurt Hbf und Süd)".

Diese erklärt welche oberirdischen Maßnahmen im am Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd geplant sind.

Für den Hauptbahnhof:

- Installation von Zugdeckungssignalen an den Bahnsteigen 10, 11 sowie 14, 15, 16 und 17. Dadurch können statt ein langer zwei kürzer Züge dort halten.

- Bau des Gleises 25, Sanierung des historischen Bahnsteigdaches und Ertüchtigung der Postpaketkammer unter dem Bahnsteig.

- Schienenumbau im Gleisvorfeld unterteilt in die Maßnahmenpakete:

…+ Baustein A;

…+ Baustein A1;

…+ Baustein A2;

…+ Baustein C;

…+ Baustein F;

…+ Baustein G;

…+ Baustein I1;

…+ Baustein I2;

…+ Baustein K.

Der Baustein A beinhaltet den Bau einer Weichenstraße für ein paralleles Fahren von Gleis 3 bis 6.

Der Baustein C beinhaltet den Bau einer Weichenstraße um von der Main-Neckar-Bahn kommend die Gleise 10 bis 12 der Kinzigtalbahn direkt anfahren zu können.

Nicht ersichtlich ist in der Präsentation was die restlichen Bausteine beinhalten.

Gibt es noch die Bausteine B, D, E, H und J?

Die schematische Darstellung der Postpaketkammer lässt erahnen, dass diese sich über mehrere Bahnsteige erstreckt. Weiß jemand dazu mehr?

Für Frankfurt Süd sind diese Maßnahmen geplant:

- Neubau eines ESTW;

- Bypass zu den "Schlachthofbrücken" inkl. deren Erneuerung;

- Erweiterung der EÜ Schweizer Straße, Siemensstraße und Seehofstraße;

- Ausbau des Bahnsteiges (Haltemöglichkeit von 360 m langen Zügen) für die Gleise 9 und 10 (neu);

- Beseitung von kreuzender Fahrwege;

- Umbau von ca. 30 Weichen, ca. 3 km Gleise und Oberleitungen.

Wenn mit Monitoring eine 24/7 Überwachung der Brücke gemeint ist, dann ist die Frage zu bejahen (Interview, ab etwa 1'09", mit Prof. Curbach von der TU Dresden). Wahrscheinlichkeit fand das Monitorimg mittels Totalstation statt, ist aber nur eine Vermutung meinerseits. Das Monitoring war ein Resultat aus dem dreiundzwanziger Bericht.

Wenn ich nicht irre müssen die Gselldchafter gemäß anteilig ihrem Gesellschafteranteil an der RTW auch die zusätzlichen Kosten tragen.

Wenn also infolge der geänderten Planung die Bau- und Betriebskosten sich erhöhen, dann verteilt sich dies auf alle Gesellschafter (Ausnahme: Land Hessen).

Nur das Land Hessen ist von potentiellen Kostensteigerung ausgenommen.

Deswegen würde mich interessieren welche Kommune - möglicherweise OF (?) - ebenfalls keine Kostensteigerung befürchten muss, Knot-Enloeser ?

Aufgrund dieser Kostenverteilung wird, so meine Prognose, keine Kommune oder Kreis im Rhein-Main-Gebiet kein zweites mal solch einen interkommunalen Vertrag abschließen.

Wie John2 schrieb wurde neben der "falschen" konstruktiven auch die Bewehrung "falsch" - also mit zu wenig Beton bedeckt, sodass das eindringendes Wasser über Mikrorisse im Beton schneller die Bewehrung korrodieren lässt. Neben Tausalz kann bspw. auch der Kohlendioxid in der Luft die hohe Alkalität des Betons soweit reduzieren, dass die Bewehrung zu korrodieren beginnt.

Durch die Causa Carolabrücke dürfte sich in naher Zukunft die Anzahl der im kritischen Zustand befindlichen Brücken, die mittels Tachymetrie überwacht werden, erhöhen.
Ggf. werden Brücken schneller gesperrt weil die Schwellwerte für Maßnahmen kritisch geprüft werden.

Ggf. werden die Richtlinien den Korrosionsschutz bei Spannelementen in den Spannbetonbrücken strenger normieren.