Beiträge von main1a

    ^ ^ Das relevante aus dem Artikel für das FNF dürfte sein, das der vorhandene Tunnel mit Rampe vorhanden aber nicht vollumfänglich für die Wendeanlage nutzbar ist. Denn die Rampe - und möglicherweise ein kurzes Tunnelstück, das läßt sich nicht herauslesen - wurde der hälftigen Länge nach für die TG-Ausfahrt des Parkhauses Goetheplatz in 2006 'wiederverwertet'. Weiters müsste in diesem Tunnelstück die komplette Schieneninfrastruktur mit allem was dazugehört wieder errichtet werden. Mit etwas Glück sind die fehlenden 10 m in der 'Resterampe' - äh wollte natürlich schreiben - im Anfang des restlichen noch zur Verfügung stehenden Rampenteils nutzbar um eine 4er-Traktionen zu wenden. Kurz und gut, das Ganze muss auf seine Machbarkeit geprüft werden.


    Der Bericht enthält noch ein schönes Foto von 1969 welches einen Mt-Wagen mit "Blumenkästen" - wenn ich‘s recht erkenne mit der Nummer 644 - der Linie 25 zeigt wie dieser die Rampe hinauf 'braust'.

    Für den Hp Auringen-Medenbach müsste das RP Darmstadt dann auch noch eine Anhörung starten

    Bedürfen noch andere Stationen auf der Ländchesbahn bis Dezember 2022 einer baulichen Anpassung (Anhebung der Bahnsteighöhe auf 76 cm)?

    ^ ^ Ergänzend sei auf den Fragebogen verwiesen den Die Linke veröffentlicht hat und diesbezüglich die Position der möglichen Koalitionspartner abklopft. Frage 3.2 impliziert das die Günthersburghöfe neu geplant werden da nur versiegelte Flächen bebaut werden sollen. Ob sich Koalitionäre auch darauf einigen wissen wir ggf. am 20. Mai.

    Voraussichtlich in 2023/2024 findet eine Grundsanierung der Schwarzwaldstraße zw. der Rennbahnstraße und Kennedyallee statt. Die Gestaltung des Gesamtquerschnitt steht dann wohl auch an, sodass möglicherweise die neuralgische Seite der Schwarzwaldstraße entschärft wird.

    In der Pressemitteilung war auch ein YT-Video welches die aktuelle bauliche Situation der Schwarzwaldstraße zeigt aber auch das Problem und dessen Lösung. Q

    Das Thema Sondersignale beschäftigt auch andere Menschen und die Berufsfeuerwehr Frankfurt nimmt dazu auf ihre Internetseite in verständlichen Worten Stellung wie und wann Sondersignale genutzt werden müssen. Bei einer Einsatzfahrt muss die Einsatzleitstelle die Benutzung der Sondersignale - nämlich beide Arten: visuell und akustisch - anordnen. Und es muss beides über die gesamte Fahrt eingeschaltet sein. Schaltet der Fahrende das akustische Sondersignal während der Einsatzfahrt aus und es kommt zum Unfall dann hat der Fahrende ein Problem. Für den Fahrenden bei einer Einsatzfahrt mit Sondersignalen gelten nach wie vor alle Paragraphen der StVO für den Fahrenden. D.h es darf nicht einfach mal über 'ne rote Ampel gebrettert werden. Und auch das hatte Colaholiker schon richtigerweise geschrieben: Falschparken rechtfertigt keine Einsatzfahrt mit Sondersignalen bei der möglicherweise andere Verkehrsteilnehmende in Gefahr gebracht werden könnten (Stichwort: Verhältnismäßigkeit).


    Aber zurück zum Thema: Aus meiner Sicht täte konsequentes Abschleppen Not, nicht nur an dieser Stelle und in solchen Fällen. Diese didaktische Maßnahme leitete m.E. schnell einen nachhaltigen Rücksichtnahme-Prozess in der Community ein.

    Aber prinzipiell wurden die Gleise zu dicht an die Bordsteine verlegt oder die Parkplätze zu dicht an die Gleise platziert je nach Sichtweise. Das sollte beim nächstem Umbau bzw. der Sanierung der Straße geändert werden denn diese neue Lösung wird dieses Problem nicht komplett lösen, aber 'Versuch macht kluch'.🤓

    Zu vermuten ist das mit der Machbarkeitsstudie. die auch Kosten abklopft, der Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt wurde. Dieser dürfe so positiv sein das auch die Y-Variante wesentlich detaillierter geprüft wird denn damit läßt sich die Hanau-Thematik leicht umfahren.

    Und spätestens beim PFV könnte die fehlende Untersuchung der Y-Variante dieses dann um mehrere Jahre verzögern, was es zu verhindern gilt. Das die Verkehrswende mangels Geld nicht stattfindet, das möchte in Berlin aktuell keiner verkünden. Wegen der CC dürften die Investitionen (aka Konjunkturpaket) weiterhin Bestand haben.

    In meinem letzten Beitrag im Strang zum Fernbahntunnel hatte ich geschrieben das nur die Machbarkeitsstudie für die RTO am laufen ist. Das ist so nicht richtig denn auch für die RTS ist eine solche in Arbeit. Bei der Frequenz wie in den vergangen Monaten Machbarkeitsstudien für Schienenverkehrsprojekten im Rhein-Main-Gebiet 'raus gehauen' wurden verliert man glatt die Übersicht. 🥴


    Für die Straßenbahn nach Bad Vilbel - aber nicht nur für diese Verbindung - ist eine Machbarkeitsstudie in Arbeit. Ob deshalb die laufende RTO-Studie dieses Thema ausklammert oder (partiell) mit untersucht ist mir nicht bekannt jedoch beinhaltet sie m.E. (mindestens) zwei EBO-Hauptstreckenverläufe. Was diese jeweils an Untervarianten generieren, die es zu untersuchen gilt, wird sich bei der Vorstellung Anfang 2022 zeigen.

    Die 1. EBO-Strecke (weite Variante) könnte von Gronau kommend nach Süden abbiegen, am Großen Loh vorbei nach Maintal führen um dann den Main zu überqueren und bei Mühlheim an die RTS anschließen und wäre weniger kostenintensiv.

    Die 2. EBO-Strecke könnte ebenfalls von Gronau (enge Variante) - oder Bad Vilbel (sehr enge Variante und wenigste NV-Wirkung) - kommend den Berger Rücken als Tunnel unterqueren und bei Mainkur oder Fechenheim an die nordmainische Strecke anschließen. Mit einem Gleisdreieck bei Bad Vilbel - wenn von Gronau kommend - als Anschluss zur Main-Weser-Bahn könnte diese Strecke auch dem RV und FV via Fernbahntunnel nützen. Der Anschluss zur RTS wäre über die Deutschherrnbrücke machbar was aber dann OF auslassen würde.


    Auch ich bin der Meinung das die EBO-RTO für das Eisenbahnsystem in Rhein-Main langfristig vorteilhafter ist da wohl die geplanten Elektrifizierung und der Ausbau der Niddertalbahn auf dem Level für einen S-Bahn-Verkehr erfolgen soll. Bitte vergesst nicht das die RTx-Strecken nicht mehr S-Bahn-Verbindungen auf der Stammstrecke sondern um diese herum generieren soll.

    Jörg L , beziehen sich die 30% Reserve auf die zusätzlich geschaffene Kapazität durch den Fernbahnhof tief (ausschließlich), auf das Gesamtsystem FV & RV (Halle, Fernbahnhof tief) oder Gesamtsystem Hbf (Halle, Fernbahnhof tief und S-Bahn tief)?


    multi , zurzeit endet nur die S7 im Hbf, Halle. Alle anderen S-Bahnen-Linien, die Durchmesserverkehre sind, fahren durch die Stammstrecke. Somit bringt die RTW aus meiner Sicht zusätzliche Kapazitäten für den Durchmesserverkehr. Das die RTW keine vollwertige S-Bahn ist also nicht die gleichen kapazitiven Möglichkeiten einer S-Bahn bietet ist klar und da bin ich bei Dir. Will daher das Thema RTW, wie schon berechtigt angemerkt, hier nicht weiter vertiefen.

    Die zurzeit bekannten 3,5 Mrd. EUR beziehen sich auf den neuen südmainischen Fernbahntunnel (2 Röhren) plus Fernbahnhof (4 Bahnsteige). Diese Zahl ist aber eine Schätzung und mir ist aktuell nicht bekannt welche Gewerke und Kosten dabei berücksichtigt sind.

    Jedoch werden jetzt schon die nordmainische und Y-Variante beim Tunnel mit untersucht. Und alle Varianten inkl. Fernbahnhof werden schon in einer detaillierteren Planungstiefe auf ihre Kosten untersucht. Dafür brauchen die vier Planungsbüros Zeit was aber sinnvoll ist um schneller einer belastbareren Kostenschätzung zu nähern.


    Aktuell würde ich die Umsetzung der Y-Variante vermuten obwohl sie die teuerste der drei Tunneloptionen wäre, aber sie ließe sich wohl mit den wenigsten Störungen im laufenden Betrieb baulich umsetzten und hätte die meisten betrieblichen Optionen in den nächsten Jahrzehnten nach Fertigstellung. Auch scheinen die Mehrkosten dafür nicht um den Faktor 2, 3 oder 4 teurer zu sein als ein 'Ohne-Y-Variante-Fall' was diese deshalb nicht in‘s Reich der Utopie befördert.


    Wie erwähnt habe ich den Eindruck als würde auf einem Level geplant/untersucht der anschließend fast schon den Start des PFV erlauben würde; man also recht nahe an einem Spezifizierungsgrade wie bei einer Ausschreibung wäre.

    Ungeachtet dessen könnten die Gesamtkosten bei Auftragsvergabe mit allen Maßnahmen im Osten ein Volumen von ca. 7 Mrd. EUR erreichen. Welche dann auch sinnvollerweise in und um Hanau die komplexen baulichen Lösungen beinhaltet sofern man sich nicht daran 'vorbei mogeln' möchte.


    Generell habe ich leise Zweifel das das Thema betriebliche Flexibilität und kapazitive Reserve zu kurz kommt da zwar die vorhandenen (?) und neu geplanten (7 ?) Durchgangsverbindungen im FV laut D-Takt von oben nach unten verlagert werden. Jedoch bemisst sich die Kapazität eben nur daran oder liege ich falsch? M.E. sollten auch mehr endender/beginnender FV im neuen Fernbahnhof abgewickelt werden damit oben mehr Platz für den RV ist. 25% zusätzliche Kapazität im FV klingt nicht schlecht aber die DB prognostiziert 260 Mio. Fahrgäste im FV für 2030. In 2019 wurden 150 Mio. und in 2015 ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert. Natürlich fahren nicht alle Fahrgäste über Frankfurt oder steigen dort ein, aus oder um. Wie sind für den Hbf. die Prognosen?

    Neben der RTW, welche sich in Planfeststellungsverfahren befindet, wurde die Machbarkeitsstudie der RTO gestartet. Ideen für die Lückenschlüsse mittels 'RTN' und 'RTS' wurden bereits ventiliert. Selbst mit der Fertigstellung des ersten Teiles vom Ring, nämlich die RTW, würde die Stammstrecke entlastet und eine Stamm 2 wäre damit nicht mehr notwendig.


    Wenn in Frankfurt dennoch einem Konzept gemäß Stamm 2 in München gefolgt würde, dann wüßte ich nicht wo der 2. S-Bahn-Tunnel in der Innenstadt zw. Hbf. und Konsti verlaufen soll damit von diesem eine sinnvolle Erschließungswirkung im inneren Anlagenring ausgeht ohne das diese Strecke von der Stadtbahnlinie Fahrgäste wegnimmt. Wenn überhaupt müsste sie in einer tieferen Lage der vorhandenen Stammstrecke folgen damit in der vorhanden Tieflage die Züge von West nach Ost fahren und in den neuen tieferen Röhren von Ost nach West gefahren wird. Das setzt auch den partiellen An- und Umbau der Stationen voraus. Mit ein 'bisschen Pech', aus Kostensicht, müssen dann auch zusätzliche Brandschutzertüchtigungen für die vorhandenen und neuen Stations- und Tunnelbauten errichtet werden. Alles in allem wären die Baukosten bei ein paar Mrd. EUR und das läßt die Realisierungschance gegen Null laufen.

    Weiters hätte der 2. S-Bahn-Tunnel, wenn er nicht dem 1. folgt, das selbe Problem wie der Fernbahntunnel: wo trifft er nicht auf unterirdische Hindernisse?


    Nicht umsonst werden mittlerweile 6 (Anfangs 4) Platzierung beim unterirdischen Fernbahnhof und beim Tunnel 21 (Anfangs 10) Varianten des Verlaufes untersucht.

    Zum Thema Logistiktram gibt es eine Pressemitteilung vom 24.03.2021 und ich erlaube mir mal *wedel* diesen Strang zu entstauben. Das Land Hessen unterstützt mit weiteren 136k EUR die Fortsetzung des Projektes bei dem weitere Details untersucht werden sollen. U.a. der Umbau von Straßenbahnwagen in eine spezielle 'Gütertram' da die Nutzung von Passagierwagen nicht optimal ist und was wohl noch damit zusammenhängt.

    Das bei neuer Straßenbahninfrastruktur in OF das zukünftige Standardmaß von 2,65 m breiten Fahrzeugen berücksichtigt wird ist m.E. vernünftig den in F wurde in den vergangenen Jahren ja Stück für Stück darauf umgebaut und wichtige Reststrecken stehen noch aus. An der Notwendigkeit besteht aber kein Zweifel weil der Nachfolgewagen vom T-Wagen definitiv diese Breite haben soll. Von daher wäre es arg ungeschickt wenn deswegen die neuen Wagen nur bis 'Stadtgrenze' fahren können. Ob OF eigene (schmalere) Wagen anschafft oder sich 'nur' an der vorhandenen Gesellschaft beteiligt der die Wagen gehört und betreibt ist ja noch garnicht klar. Sinnvoller wäre aber letzteres, denn dann könnten die vorhandenen kommerziellen und operativen Strukturen, die ja bereits vorhanden sind, mitbenutzt werden.

    Im Gegensatz zur Frankfurter PM ließt sich die Offenbacher PM bzgl. des Umsetzungszeitraumes realitätsnäher:

    Zitat

    Mit einer schnellen Umsetzung dürfe aber nicht gerechnet werden, betonten [Sabine] Groß [Mobiltätsdezernat, Stadt Offenbach] und [Paul-Gerhard] Weiß [Verkehrsdezernat, Stadt Offenbach]: „Verkehrsprojekte haben eine lange Planungs- und Bauzeit und sie sind sehr teuer. Umso wichtiger ist jetzt dieser Schritt, denn die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind die Voraussetzung dafür, dass wir gemeinsam mit Frankfurt und dem RMV sinnvolle und zukunftssichere Verkehrslösungen für Offenbach und die Region planen können.“

    Wir reden hier also von min. 20 Jahren bis da die erste Straßenbahn in OF rollt. Deswegen bin ich bei ujschmidtof das die Planungen zukunftsfest sein sollten.


    Wenn noch, wie von Xalinai vorgeschlagen, eine neue Brücke stromaufwärts zw. Fechenheim und Bürgel errichtet wird, weil dies ein bessere Erschließung erlaubt, dann wird das Ganze komplexer, teurer und damit langwieriger.

    Denn solange kein möglicher Streckenverlauf klar ist, ist keine Kostenabschätzung möglich. Und das F oder OF bis dahin prall gefüllte Schatullen haben und mal so eben die eigenen Teile finanzieren und bauen, das würde ich nicht erwarten.

    Erinnert sei an die anderen laufenden Machbarkeitsstudien nach Neu-Isenburg bzw. Langen und Bad Vilbel. Dann die Machbarkeitsstudien der RTO, für den Fernbahntunnel usw. usf.. Da sind für die Rhein-Main-Region äußerst wichtige, um nicht zu sagen wichtigere, und auch sehr teure Projekte dabei damit der ÖPNV in seiner Gesamtheit in Rhein-Main mehr Fahrgäste bedienen kann. Es wird sich an der klammen Finanzlage der Kommunen, die sich an diese Prj. immer finanziell anteilig beteiligen müssen, auch in der Post-Corona-Zeit nichts ändern, sodass wie üblich eine Priorisierung nach den finanziellen Möglichkeiten notwendig ist.

    Für die bestehende Infrastruktur ist das irrelevant da bei Inventionen dafür die Investitionen nicht durch eine KNA und einem Ergebnis >1 rechtfertigen müssen. Diese sind unumgänglich da sonst kein Weiterbetrieb möglich ist (z.B. das DTC für die Stadtbahn, Wagen).


    Die entscheidende Frage lt.: wie geht’s mit neuen Projekten weiter? Denn wenn hier durch die CC verursachten Veränderungen bei den Fahrgastzahlen, die evtl. über Jahre deutliche Spuren hinterlassen, diese in die Prognose einfließen (müssen), dann könnte dies entweder das generelle Aus oder im 'günstigsten' Fall nur ein Verzögerung von Jahrzehnten bedeuten. Ein Rückfall in die Zeit wo über Jahrzehnte in F und im Rhein-Main-Gebiet (habe hier das S-Bahn und Regio-Netz im Sinn) für den Ausbau nichts geplant und umsetzt wurde, das wäre der GAU.

    Eine Petitesse am Rande: neben CDU, FDP und FWE haben auch die Grünen für den Antrag gestimmt. Horst Amann geht, sollte dem Einwand stattgegeben werden, von 1 bis 1,5 Jahren zeitlicher Verzögerung aus. Es könnte aber auch noch mehr Wasser den Westerbach runterfließen, denn die Mehrkosten für das längere Brückenbauwerk müssten noch ermittelt werden. Wenn ich das Finanzierungsmodell recht erinnere wären diese wohl anteilig umlegbar auf die Mitgesellschafter aber ob diese sie einfach so mitschultern darf bezweifelt werden. Denn diese Mehrkosten würden eindeutig ein seit Jahrzehnten bestehendes MIV-Problem im Gewerbegebiet Eschborn-Süd helfen mit zu lösen. Warum sollte also beispielsweise die Stadt Schwalbach, nebenbei der kleinste Nutznießer gemessen am Fahrgastpotential, hier Eschborn bezuschussen wollen? Zumal ein potenter Gewerbesteuerzahler mit 800 Mitarbeitenden Mitte 2024 vom Gewerbegebiet Kronberger Hang nach Eschborn-Süd umzieht und ein finanzielles Loch in der Kämmerei hinterlässt. In Eschborn-Süd möchte besagte Firma einen Teil des noch zu bauenden Gebäudekomplexes Eschborn Gate, belegen und das Prj. beinhaltet bis zu 1.100 Kfz-Stellplätzen. Und so haben sicherlich auch andere Mitgesellschafter zueinander Befindlichkeiten die dieses empfindliche Gleichgewicht der RTW-Gesellschafter-Interessen wieder aus der Balance bringen können.

    tunnelklick  hatte am 11.11. von der erneute Offenlegung der Planungsunterlagen für die Regionaltangente West PFA-Nord berichtet.

    Wie die FNP am 2.2. berichtet hat die Stadt Eschborn am letzten Tag für Einwendungen, quasi 5 vor 12, eine ebensolche gesendet. Statt einer Rampenanlage die die Züge der RTW über eine geplante Brücke über die Sossenheimer Straße führen soll, möchte Eschborn eine Verschiebung der Rampe und eine Verlängerung der Brücke nach Osten, sodass als Nebeneffekt nicht, wie bisher geplant, alle Parkplätze auf einer Parkplatzanlage an der Düsseldorfer Straße dafür entfielen. Hauptgrund ist jedoch das Eschborn im Juni 2020 einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan für die Düsseldorfer Straße/Elisabethenstraße gefasst hat. Ziel dieses B-Planes ist es die Elisabethenstraße an die entstehende Autobahnausfahrt in die Düsseldorfer Straße anzubinden. Mit dieser Anbindung ließe sich das Gewerbegebiet Eschborn-Süd noch besser für den MIV erschließen. Lt. Adnan Shaikh (Bürgermeister von Eschborn) hat die Stadt Eschborn "auf diese Absicht bereits 2018 ausreichend hingewiesen. Leider wurde dem Anliegen in den vorliegenden Unterlagen nicht gefolgt." Und Shaikh weiter: "Die RTW-Planungsgesellschaft wird gebeten, in den Planfeststellungsunterlagen eine Brücke vorzusehen und zu prüfen, welche Mehrkosten mit dem Bau der genannten Brückenlösung verbunden sind." Horst Amann meint dazu: "Ich appelliere an die Verantwortung der Kommunalpolitiker der Stadt - die zugleich Gesellschafter der RTW ist - und hoffe, dass die Parlamentarier das punktuelle Eigeninteresse ihrer Stadt nicht über das Gesamtinteresse der RTW und damit letztlich der anderen elf Gesellschafter der RTW-Planungsgesellschaft stellen."

    Der Brückenabriss und Neubau soll zeitlich folgendermaßen von statten gehen:

    - Ende April vorbereitende Maßnahmen;

    - Ende Mai bis Ende Juli Einbau der Traggerüste;

    - Anfang August Abriss;

    - Anfang September Abbau der Traggerüste und Abriss der Stützen;

    - Ende Januar ’22 Erledigung aller Restarbeiten zur Komplettierung der Abrissarbeiten;

    - Nach Ostern ‘21 Bürgerinformation bzgl. Planung zur neuen Brücke und Baulärmgutachten;

    - April ’22 Baubeginn der neuen Brücke. Q

    Die analoge Taunuszeitung berichtete am 23.12.2020 auch mit der reißerischen Überschrift das sich die Projektkosten verdoppelt haben. In einem separaten Teil erfährt der Lesende das alle genannten Kosten, welche auch Entscheidungsgrundlage für den Hochtaunus-Kreistag waren, nämlich 24 Mio. EUR im Mai 2015, allesamt Schätzungen waren (Nein! - Doch! - Oh! Für mit der Materie vertraute eigentlich keine Neuigkeit). Jetzt wurde aufgrund der aktuellen Planfeststellungsunterlagen und des gestarteten Planfeststellungsverfahrens erstmals eine detaillierte Kalkulation der Kosten durchgeführt. Darauf zielt der von tunnelklick erwähnte FAZ-Bericht u.a. auch ab. Diese Schätzung revidiert die letzte vom Juni 2019 i.H.v. 59 Mio. EUR. Damit stehen aktuell 119,7 Mio. EUR auf der Uhr wobei trotz des inkludierten Puffers von 20%, war beispielsweise in den vorherigen Schätzungen nie enthalten, es auch noch mehr werden könnten. Denn Obacht (!), die Ausschreibung die diesbezüglich Gewissheit bringt steht natürlich noch aus. Anzumerken ist, dass die betroffenen Kommunen keine Kosten, wohl aber der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) zurzeit 25% also ca. 29 Mio. EUR zu tragen hat.

    Wesentlicher Kostentreiber ist anscheinend, was wenig überraschend, dass die Bahnbaubranche durch die in den vergangen zwei Jahren initiierten Schienenausbauprojekte auf Bundesebene mehr als ausgelastet ist. In einer Präsentation auf der Verbandsversammlung im Dez. ‘20 des VHT hieß es dazu: "Diese Entwicklung, die für den VHT nicht vorhersehbar war, führt zu enorm gestiegenen Angebotspreisen bei Ausschreibungen von Bau- und Baunebenleistungen." Da die Planungen im PFV natürlich wesentlich fundierter sind als in den vorherigen Stadien hieß es in der Präsentation dazu: "In den aktuellen Planungsstand sind auch die Gutachten zur Bodenbeschaffenheit sowie die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen eingeflossen. Auch die von den Fachbehörden in den Vorabstimmungen aufgezeigten Vorgaben und Auflagen, insbesondere im Bereich Umwelt- und Gewässerschutz, wirken sich auf die Planungserfordernisse und Projektkosten aus." Folglich erhöht das die Komplexität der Bauverfahren und in der Präsentation wurden dafür beispielhaft diese Abschnitte genannt: [...] in Wehrheim für die Schaffung einer Arbeitsebene für die Errichtung von Bohrpfahlwänden. Im Bahnhof Usingen ist es nötig geworden, auf der Südseite eine rückverankerte Stützwand zu errichten, um den Bahnsteigneubau und die damit einhergehende Neuordnung des Gleisfeldes realisieren zu können." Auch war zu Anfang der Ausbau des Haltepunktes Hundstadt zum Kreuzungsbahnhof nicht vorgesehen was aber nun Projektbestandteil ist.

    Auf der weiterhin sehr übersichtlichen Projektseite wird immerhin nun eine Karte mit den projektieren Arbeiten entlang der Strecke aber auch der Kontext zu anderen geplanten Projekten gezeigt:

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    (c) Verkehrsverband Hochtaunus (VHT)


    Am 20. September 2019 wurde auf Bürgerveranstaltung in Wehrheim diese Visualisierungen in der Projektpräsentation gezeigt. Alle Vorher-Nachher-Vergleiche werden ab den Seiten 46 bis 69 gezeigt. Auch die geplanten Maßnahmen werden kurz aber nachvollziehbar erläutert und die Präsentation liefert mehr Details als die Projektseite. Ob das jeweils die finale Gestaltung ist wird sich zeigen.

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    ^ Wehrheim: Blickposition 2 (Köpperner Str. Richtung Westen)

    (c) Schüßler Plan, VHT

    Hatte das Bild 1:1 aus der Pressemitteilung übernommen und da der 'Verfasser' im Bild schon eingesetzt war hatte ich keine Veranlassung das zu hinterfragen und zu ändern. Urheberrechte sind in der Tat essenziell, deshalb Danke für den Hinweis baeuchle . Leider beträgt die Editierzeit nach Beitragseinstellung nur 15 Minuten, sodass ich nichts mehr einfügen oder ändern kann. Deshalb müsste bitte die Moderation unter dem Bild den kursiven Text einfügen: Markierung: (c) Stadt Seligenstadt, Kartenhintergrund: (c) OpenStreetMap - Mitwirkende

    Vielen Dank für die Umstände die ich Euch machen durfte (ich Anlehnung an Bodo Bach).