Beiträge von main1a

Zu den von Bonameser angesprochenen Infos beim Museumsuferfest gibt es nun eine Präsentation und ein YT-Erklärvideo mit dem Untertitel "2. Vertiefungstermin:

Oberirdische Maßnahmen (Frankfurt Hbf und Süd)".

Diese erklärt welche oberirdischen Maßnahmen im am Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd geplant sind.

Für den Hauptbahnhof:

- Installation von Zugdeckungssignalen an den Bahnsteigen 10, 11 sowie 14, 15, 16 und 17. Dadurch können statt ein langer zwei kürzer Züge dort halten.

- Bau des Gleises 25, Sanierung des historischen Bahnsteigdaches und Ertüchtigung der Postpaketkammer unter dem Bahnsteig.

- Schienenumbau im Gleisvorfeld unterteilt in die Maßnahmenpakete:

…+ Baustein A;

…+ Baustein A1;

…+ Baustein A2;

…+ Baustein C;

…+ Baustein F;

…+ Baustein G;

…+ Baustein I1;

…+ Baustein I2;

…+ Baustein K.

Der Baustein A beinhaltet den Bau einer Weichenstraße für ein paralleles Fahren von Gleis 3 bis 6.

Der Baustein C beinhaltet den Bau einer Weichenstraße um von der Main-Neckar-Bahn kommend die Gleise 10 bis 12 der Kinzigtalbahn direkt anfahren zu können.

Nicht ersichtlich ist in der Präsentation was die restlichen Bausteine beinhalten.

Gibt es noch die Bausteine B, D, E, H und J?

Die schematische Darstellung der Postpaketkammer lässt erahnen, dass diese sich über mehrere Bahnsteige erstreckt. Weiß jemand dazu mehr?

Für Frankfurt Süd sind diese Maßnahmen geplant:

- Neubau eines ESTW;

- Bypass zu den "Schlachthofbrücken" inkl. deren Erneuerung;

- Erweiterung der EÜ Schweizer Straße, Siemensstraße und Seehofstraße;

- Ausbau des Bahnsteiges (Haltemöglichkeit von 360 m langen Zügen) für die Gleise 9 und 10 (neu);

- Beseitung von kreuzender Fahrwege;

- Umbau von ca. 30 Weichen, ca. 3 km Gleise und Oberleitungen.

Wenn mit Monitoring eine 24/7 Überwachung der Brücke gemeint ist, dann ist die Frage zu bejahen (Interview, ab etwa 1'09", mit Prof. Curbach von der TU Dresden). Wahrscheinlichkeit fand das Monitorimg mittels Totalstation statt, ist aber nur eine Vermutung meinerseits. Das Monitoring war ein Resultat aus dem dreiundzwanziger Bericht.

Wenn ich nicht irre müssen die Gselldchafter gemäß anteilig ihrem Gesellschafteranteil an der RTW auch die zusätzlichen Kosten tragen.

Wenn also infolge der geänderten Planung die Bau- und Betriebskosten sich erhöhen, dann verteilt sich dies auf alle Gesellschafter (Ausnahme: Land Hessen).

Nur das Land Hessen ist von potentiellen Kostensteigerung ausgenommen.

Deswegen würde mich interessieren welche Kommune - möglicherweise OF (?) - ebenfalls keine Kostensteigerung befürchten muss, Knot-Enloeser ?

Aufgrund dieser Kostenverteilung wird, so meine Prognose, keine Kommune oder Kreis im Rhein-Main-Gebiet kein zweites mal solch einen interkommunalen Vertrag abschließen.

Wie John2 schrieb wurde neben der "falschen" konstruktiven auch die Bewehrung "falsch" - also mit zu wenig Beton bedeckt, sodass das eindringendes Wasser über Mikrorisse im Beton schneller die Bewehrung korrodieren lässt. Neben Tausalz kann bspw. auch der Kohlendioxid in der Luft die hohe Alkalität des Betons soweit reduzieren, dass die Bewehrung zu korrodieren beginnt.

Durch die Causa Carolabrücke dürfte sich in naher Zukunft die Anzahl der im kritischen Zustand befindlichen Brücken, die mittels Tachymetrie überwacht werden, erhöhen.
Ggf. werden Brücken schneller gesperrt weil die Schwellwerte für Maßnahmen kritisch geprüft werden.

Ggf. werden die Richtlinien den Korrosionsschutz bei Spannelementen in den Spannbetonbrücken strenger normieren.

Heute wurde in einer Pressekonferenz die Machbarkeitsstudie zum Neubau der Rheinstraßenbrücke vorgestellt (Pressemitteilung und Präsentation des Ergebnisses).

Die Machbarkeitsstudie wurde in sechs Monaten erstellt.

Aus meiner Sicht das wichtigste:

- Die ursprüngliche Planung für den dreifeldrigen Neubau kann aufgegeben werden;

- Der Neubau wird stützenfrei und 50 cm höher gebaut (kein Eingriff mehr in die Oberleitungen);

- als Stahlbogenkonstruktion in vier Bauwerken ausgeführt (möglicherweise als Stahlfachwerk) welche per (Längs-)Verschub über die Gleise positioniert werden.

- Die Vorgaben aus dem Planfeststellungsbeschluss werden eingehalten, lediglich ein Änderung ist notwendig.

- Die denkmalgeschützten Widerlager beidseits der Gleise bleiben erhalten und bedürfen der Ertüchtigung (vorhandenen Pfeiler im Gleisfeld werden zurückgebaut).

- Dank weniger Schnittstellen mit der 'DB' sind weniger und kürzere Sperrpausen möglich was die Bauzeit verkürzt;

- statt 2031 könnte nun also schon 2030 die Nutzungsfreigabe erfolgen.

Weniger Sperrungen und schnelleres Bauen bedeuten weniger Beeinträchtigungen für Nutzerinnen und Nutzer beim Schienenverkehr und ÖPNV.

^ ^ Danke für die Infos.

Sollte ein PFV nicht so etwas verhindern, oder prüft das Regierungspräsidium ob die eingereichte Planung nur konform den Vorschriften ist?

Flexiblerer Betrieb der Endhaltestelle, wurden die betrieblichen Bedarfe nicht ausreichend kommuniziert?

Unter dem doppeldeutigen Titel "Ein erster krachender Aufschlag" berichtet die gestrige RMZ (Bezahlschranke) über die die Vorstellung der bevorzugten Variante der RTO im OBR die aus Sicht der lokalen 'Umweltbehörden' suboptimal gelaufen ist. Hauptkritik ist, dass möglicherweise wohl nur die bevorzugte Variante nur nach den verkehrlichen und baulichen Gesichtspunkten untersucht wurde und die anderen (drei) Varianten nicht genauso tief untersucht wurde. Umwelt- und Landschaftsaspekte anscheinend wohl nicht und die 'lokalen Umweltbehörden' wurden im Vorfeld wohl nicht informiert.

Gleichzeitig wurde auf die RTW verwiesen bei der schlussendlich eine umweltverträgliche Trasse gefunden wurde.

Die Machbarkeitsstudie hat fünf verschiedene mögliche Trassenverläufe im Untersuchungsgebiet betrachte. Die am vorteilhaftesten Variante, also die mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Wert, mit 1,6 ist die am westlichsten gelegene im Untersuchungsgebiet. Welche folglich am dichtesten an die Ortsrandlage anschließt. Von daher könnte man durchaus von einer Vorzugsvariante sprechen.

Interessant wäre zu Wissen, ob es eine innerörtliche Trassenvariante mit einem besseren, gleich guten oder schlechteren NKW gibt (möglicherweise eine noch mehr zu bevorzugende Variante gäbe).

Das Grundstückseigentümer, wenn auf ihren Grundstücken Verkehrstrassen geplant werden, vor Euphorie nicht in Ohnmacht fallen dürfte wohl klar. Egal ob für Schienen-, Straßen- oder Wassertrassen. Die von tunnelklick erwähnte Entschädigung soll den "eintretenden Rechtsverlust und für andere durch die Enteignung eintretenden Vermögensnachteile" ausgleichen. Die öffentliche Hand entschädigt nicht besser nur weil‘s, wie in diesem Fall, für ein Schienentrassen wäre (weil nachhaltiger oder was auch immer). Warum auch?

Condor , Beim Straßenbauvorhaben des Bundes findet die Nutzen-Kosten-Analyse Anwendung. Diese, aber nicht nur, Nutzenkomponenten werden untersucht:

- Veränderung bei Betriebskosten

- Abgasbelastung

- Verkehrssicherheit

- Reisezeit im Personenverkehr

- Transport der Ladung im Güterverkehr

- Implizierter Nutzen

- Zuverlässigkeit

- Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege

- Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur

- Geräuschbelastungen und der innerörtlichen Trennwirkung

- Nutzen bei konkurrierenden Verkehrsträgern (z.B. bei Verlagerung von Güterverkehren von Straßen auf die Schiene)

- Nutzen aus verlagertem Verkehr (Quelle: WD 5 - 3000 - 113/22)

Die Kriterien bei den einzelnen Komponenten werden bei der Analyse noch weiter differenziert.

Die Komponenten und Kriterien verändern sich im Lauf immer weiter, analog zu denen bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung von Schienenbauvorhaben und auch hier gilt ab einem NKW von 1 ein Vorhaben als bauwürdig.

Wesentlich mehr Details zur Anwendung auf Landesebene zur NKA finden sich im Bewertungsverfahren aus September 2011 für 7. Fortschreibung zum Ausbau der Staatsstraßen des Freistaat Bayern (Bewertungsverfahren des 7. Ausbauplans für die Staatsstraßen in Bayer, Teil: Nutzen-Kosten-Analyse).

Die Kommunen habe ebenfalls eigene Bewertungsverfahren.

Für die Wasserwege im Binnenland gibt’s diese NKA bzw. NKU sicherlich auch.

^ ^ 12 Jahre gegenüber ca. 1,5 Jahre müsste zu auch zu einer deutlichen Kostenersparnis führen, zumal die Inflation dank Zinseszinseffekt in 1,5 Jahren geringer ausfällt.

Nicht die Carl-Ulrich-Brücke wird durch einen oder zwei Fuß- und Radwegstege erweitert sondern die Fechenheimer Rampenanlage. Die Bäume beidseits der Böschung bzw. Rampe sollen erhalten bleiben, daher die Stege welche um die Bäume herumführen (Präsentation). Der vorhandene Fußweg ist zu schmal und der Radverkehr läßt sich daher baulich auch nicht separieren.

K-Wagen , ich vermute ehr nicht, leider ist die Visualisierung mit nordwestlicher Blickrichtung nicht ganz eindeutig:

Visualisierung: RTW Planungsgesellschaft mbH

Logistikfläche Adolf-Miersch-Straße, Spundwand für Gütergleis und EÜ Golfstraße

Auch hier schreitet der Bau voran, daher Bilder von der Logistikfläche beidseits der Adolf-Miersch-Straße. Der provisorische meterhohe Lärmschutz ist auch noch von Bahnsteig gut sichtbar.

Für Spundwand bzw. Rampe des neuen Gütergleises wurde eine Behelfsbrücke für die Logistik angelegt.

Auf der westlichen Seite wird ein neuer Abwasserkanal, mit Innendurchmesser 900 mm, gebaut (Gefälle ist in Blickrichtung, also in Richtung Lyoner Viertel).

Noch ein Blick auf die Bodenbeschaffenheit in Niederrad, nach nicht mal einem Meter Mutterboden feiner Sand.

Bei der Behelfs-Eisenbahnüberführung Golfstraße hat sich seit einiger Zeit nichts entscheidendes mehr getan, daher nur ein Bild.

Bilder: main1a

Alte Brückenbauwerke über Autobahnen, aber auch vereinzelt die sehr alten Eisenbahnüberführungen mit den filigranen Stahlpfeilern, wurden schon vor Jahrzehnten ebenfalls auf diese Art gegen einen Kollaps geschützt. Andernfalls hätte deren zeitnaher Abriss und Neubau gedroht.

Möglicherweise sind Tunnelbrände ehr der Grund für die Verschärfung beim vorbeugenden Brandschutz bei unterirdischen Stationsbauwerken.

Bei deutschen Flughafenterminals hat der Brand am Flughafen Düsseldorf zeitnah zu baulichen Nachrüstungen geführt.

heinz , Mikal , ja hatte ich nicht explizit geschrieben weil ich der Annahme war, dass mit der Angabe "Kreuzungsbauwerk (Neu-Isenburg)" dieses klar wäre.

Die Gleise auf diesem Bild kommen aus bzw. führen in Richtung Langen.

Anhand der Baubrücken lässt sich sehen, dass etwa die Hälfe vom Kreuzungsbauwerk unter den Gleisen geschafft ist. Unmittelbar im Anschluss an das Kreuzungsbauwerk in Neu-Isenburg haben noch keine Arbeiten zur neuen Gleisanlage begonnen.

RTW-Süd 1 | Kreuzungsbauwerk Neu Isenburg, Stabbogenbrücke und Bf Frankfurt-Stadion

Mit dem Kreuzungsbauwerk sind mittlerweile fünf Gleise der Main-Neckar-Bahn unterbaut.

Die Stabbogenbrücke, östlich vom Bf F-Stadion, mit den beiden Pfeilern auf die später die Brücke aufliegt.

Das Schotterplanum am bzw. westlich vom Bf F-Stadion wurde mittlerweile mit Randsteinen gefasst und Regenabläufen versehen.

Bilder: main1a

RTW-Nord | Rodungsarbeiten

In diesem Streckenabschnitt am fanden Rodungsarbeiten und Kampfmittelsondierungen statt (Q).

Weiters fanden ab dem 22. Februar am Bahnhof Höchst Baumaßnahmen für Oberleitungs- und Mastarbeiten sowie Kampfmittelsondierungungen statt (Q).

Schienenhund , soweit ich recht erinnere ist die Inbetriebnahme der RTO (und auch die RTS und RTN) erst nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels geplant, da erst dann wieder Kapazitäten frei sind.

Wann eine Inbetriebnahme der S-Bahn zum Terminal 3 sich konkretisieren soll, erinnere ich nicht.

Verbart ist dies aber wohl noch nicht wirksam sprich umgesetzt, da dies noch nicht branchenweit gilt. Erst wenn dies mit der DB vereinbart ist, ist es eine branchenweite Vereinbarung und erst dann entfaltet sie Wirkung und alle setzen dies um.

Die GDL konnte ihre Forderung mit 28 Arbeitgebern vereinbaren, jedoch wurde auch gleichzeitig eine Branchenvereinbarung getroffen. Bedeutet, dass die jeweilige Vereinbarung nur dann ich Kraft tritt wenn diese ebenfalls mit der DB vereinbart wird.

Damit wird vieles klarer.

Die damalige Dokumention der Sprengstoffsuche ist nach heutigen Maßstab, dass zeigten bedauerliche Vorkommnissen mit Verletzten oder Toden, leider als unzureichend zu bezeichnen. Beispielsweise wurde bei der Messe oder im Europaviertel bei aktuellen Bauvorhaben, trotz Suche und Bautätigkeit vor Jahrzehnten, noch Blindgänger gefunden. Dies gilt auch für die gefundenen Metallreste der Blindgänger. Diese werden sofern man sie wiederfindet oder bei Erstfund, im Gegensatz zur Handhabe nach dem Krieg, trotz ihrer explosiven Nicht-Wirkung nicht mehr vor Ort liegen gelassen sondern fachgerecht Entsorgt.

Das der Zwang, in 2025 jährt sich das Ende des WWII in Europa zum 80. mal, zur Kampfmittelsondierung vor Beginn von Bauvorhaben besteht ist bedauerlich aber unumgänglich. Lt. dem Bundestagsbericht WD 2 - 3000 - 032/22 werden in D noch zw. 100.000 bis 300.000 Tonnen Kampfmittel auf dem Festland vermutet.

Und in anderen europäischen Ländern kommen diese höchstgefährlichen Reste ebenso ans Tageslicht (Q); gilt insbesondere für die Reste des WWI.