Beiträge von main1a

    Die von Araali genannten 103 Mio. EUR für die Skyline-Bahn beinhalten nicht nur Betrieb und Wartung sondern auch der Austausch 'signalling technology'. Ich kann nicht abschätzen wieviel von dem o.g. Betrag dafür aufzuwenden sind.

    Auch wird in der PM nicht erwähnt ob neben den üblichen präventiven auch die reaktiven Wartungskosten inkl. Rufbereitschaft enthalten sind. Möglicherweise sind auch schon die Ersatzteilkosten in dem Betrag enthalten. Wenn die Skyline-Bahn bisher gut gewartet und nicht auf Verschleiß gefahren wurde dann wären aus meiner Sicht ein mittlerer einstelliger Millionenbetrag p.a. nicht zu teuer für ein solches "Rundum-Sorglos-Paket".


    Deshalb ist ein Kostenvergleich zw. den Systemen, wie Condor und Darkside schon schrieben, nicht möglich wenn die Parameter nicht bekannt sind.

    Seitens des Staates müsste einfach mal Angefangen werden. Ja wir haben eine Soziale Marktwirtschaft aber das schließt nicht aus das der Staat hier Rahmenbedingungen vorgeben kann und darf. Ich habe bei diesem Thema den Eindruck das man die perfekte technische Lösung implementiert möchte und dabei vergisst das am Anfang eine Reifegrad wie nach Jahrzehnten der Weiterentwicklung basierend auf den Nutzungserfahrung nicht möglich ist.

    Das die Effizienz der Erzeugung, Speicherung und Wiederabrufes nicht gut ist aus meiner Sicht zum jetzigen Zeitpunkt vernachlässigbar.
    Es ist mir bewusst das:
    1. Würde die erneuerbare Stromerzeugung in D konsequent ausgebaut dann wäre der deutsche Jahresbedarfs theoretisch mehrfach gedeckt.

    2. Das Thema ist die Speicherung der überschüssigen Energie die nicht konkret verbraucht wird.
    Führt mich aber trotzdem zur Forderung erste größere Schritte der Umsetzung in vielen Teilbereichen erfolgen müssen. Danach kann immer wieder korrigierend eingegriffen werden, denn die eine Lösung gibt’s nicht die alle Probleme in einem Durchgang löst.

    Ständig erfolgen Querschüsse warum aus diesem oder jenem eine Umsetzung nicht opportun ist. Am Schluss ist ein Jahrzehnt (bzw. ein weiters) um und es ist (wieder) nichts passiert. So wird das nix mit Klima- und Verkehrswende!

    Ergänzend dazu ein Beitrag mit dem Titel Schmelzen, Schreddern, Explodieren? Die hohe Kunst des Batterierecyclings. Dieser Audiobeitrag stellt die zurzeit technischen Möglichkeiten vor wie Batterien für Kfz. recycelt werden können. Das läßt sich auf Batterien von Schienenfahrzeugen sicherlich übertragen auch wenn noch nicht die Mengen anfallen wie bei Kfz. und die Mengen der zu recycelnden Batterien von Schienenfahrzeugen wahrscheinlich nicht so schnell ansteigen wird wie von den Kfz.

    Nicht überraschend das es x-erlei Batteriemodelle gibt die die Wiederverwertung technisch, mechanisch und Arbeitsabläufe sehr aufwendig und teuer machen. Dadurch ist die Wiederverwendung gegenüber dem Rohstoffabbau noch nicht wirtschaftlich. Das der Rohstoffabbau in Ländern stattfindet die nicht unserem Verständnis von Menschenrecht-, Demokratie- und Umweltstandards entsprechen möchte ich nicht weiter vertiefen da zu sehr off topic. Sollte aber bei solchen Gesamtbetrachtung unbedingt berücksichtigt werden.


    M.E. wird es kein entweder Batterie- oder Wasserstofftechnologie geben sondern eine Mischung, d.h. jene Technologie setzt sich durch wo es technisch und kommerziell Sinn macht.

    Intention meines Beitrags war nicht das die baulichen Tätigkeiten für die Straßenbahn zugunsten der Stadtbahn eingestellt werden sondern das nach Jahrzehnten, und Henning H. hatte es sehr gut in seinem Beitrag herausgearbeitet, das gegenseitige Ausspielen von Straßenbahn gegen Stadtbahn endlich beendet gehört.

    Bei der Beschaffung der neuen Straßenbahnwagen zeigt sich das diese länger werden müssen um die zusätzlichen Fahrgäste zu bewältigen. Ob das Straßenbahnnetz in F eine Doppeltraktion von Straßenbahnen ohne nennenswerte Kosten in die Infrastruktur hergibt kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls wird schon darüber nachgedacht die übernächsten Straßenbahnen als 'Supertram' zu beschaffen. D.h. die Wagen werden dann auch breiter und erreichen dabei die Breite von Stadtbahn. Sollte also auf gewissen Straßenbahnenlinien die Supertram in Doppeltraktion verkehren dann sollte ein solcher Zug auf baulich abgetrennten Gleisen verkehren. Und dann ist man auf der Schwelle wo die Stadtbahn wieder besser ist. Somit kann dann auf dem fraglichen Abschnitt eine Stadtbahn verkehren und ihre Vorteile ausspielen.


    Wie gesagt die Verlängerung der Stadtbahn zur Sachsenhäuser Warte mit Umsteigeknoten zu Straßenbahn und Bus überfällig. Auch der im FNF diskutierte Umsteigeknoten Industriehof ist absolut sinnvoll. Denn eine Stadtbahn nach Hausen mit zwei Stationen ist wahrscheinlich konzeptionell aus "80ern (nur Auto und Schnellbahn, weg mit der Tram)". Deshalb hier die Stadtbahn zurück entwickeln in eine Straßenbahn mit Verlauf über die Schlossstraße. Oder die Fortsetzung der Stadtbahn vom Güterplatz unterirdisch bis Mönchhof den hier diese Straßenbahn von Höchst nach Hbf. hat spätestens mit dem Einsatz der 'Supertrams' die kritische Masse an Fahrgästen erreicht die schnell in die Innenstadt wollen.


    Jetzt bitte das Momentum der Verkehrswende weiter nutzen damit hier der Ausbaupause stattfindet. Denn Frankfurts Bevölkerung wird weiter wachsen. Einerseits weil weiter verdichtet (wie in der Platensiedlung) wird und anderseits auch neue große Quartiere (Schönhofviertel) durch Konversion entstehen.


    baeuchle : Ja hatte versehentlich auf 'Antworten' gedrückt. Und die 15 Minuten zum Editieren waren zu kurz.


    @ Mod.: Mein vorheriger Beitrag kann gelöscht werden. Entschuldigung für die Umstände (die ich machen durfte)!

    Die Nordmainische wird an den S-Bahntunnel angeschlossen. Wie ist hier die Meinung im FNF das dieses neue Tunnelstück noch Anschlussmünder erhält um einen fernen Tages noch einen zweiten S-Bahntunnel a la 'Stamm 2" daran anzuschließen?

    Es zeichnet sich ab das diverse S-Bahn-Projekt verwirklicht werden die wiederum Anzahl der S-Bahn-Linien erhöhen dürfte. Diese sind im jetzigen Tunnel nicht oder zumindest nur mit allergrößten Aufwand darin zu unterzubringen.

    Was ich in der Presse lese liegt der Focus auf Kapazitätssteigerungen im Bereich Straßenbahn und Bus. Also quick wins die sich in erster Line mit den bereits bestellten zusätzlichen Fahrzeugen realisieren lassen.

    Beim Thema Stadtbahn werden keine neue Ideen entwickelt die die Projektpipeline auffüllen. Von den bisher wenigen Projekte werden möglicherweise ein oder zwei baulichen Maßnahmen in den nächsten 5 angefangen. Bei den immens langen Vorlaufzeiten ist das schlimm weil wieder eine Lücke von mindestens zehn - und wenn‘s schlecht ausgeht von sogar zwanzig - Jahren entsteht.


    Aus meiner Sicht sollte der Tunnel der Stadtbahn bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert werden wobei die Endhaltestelle schon oberirdisch wäre. Vorteil dieser Lösung ist das endlich die Stadtbahn im Süden einen vernünftigen Abschluss hätte. An der Sachsenhäuser Warte könnte dann ein Umstiegsknoten zw. Stadtbahn und Straßenbahn und Bus entstehen. Ich gehe davon aus, das die Machbarkeitsstudie zur Straßenbahnverbindung nach Neu-Isenburg zu einem positives Ergebnis für den Bau kommt.


    Das Thema S-Bahn wird bei dieser Studie prinzipiell nicht beachtet weil der Ersteller traffiq ist? Wenn nein was ist hier mit baulichen Kapazitätserweiterungen innerhalb Frankfurts? Denn hier ist schon jetzt der Flaschenhals der dichtere Zugfolgen und neue Linien verhindert.

    ^^^ Das nicht nur die Stadt Hanau sondern auch die Region um HU von der S-Bahn partizipiert hatte ich nicht explizit formuliert aber unterstellt.


    ^ ^ Ich hätte vermutet das je nachdem was zu ändern wäre nur noch der betroffene Teil planungsfeststellungsmäßig angepasst wird den die Änderungen betrifft. Wird doch auch bei Korrekturen gemacht. Aber ist natürlich nicht in ein paar Monaten erledigt.

    Rohnes Hinweis ist durchaus berechtigt. Wenn die Studie tatsächlich Vorschläge enthält die die Nordmainische S-Bahn tangieren wäre es nicht schlecht wenn diese dann noch einfließen könnte. Wer und wie könnte die Vorschläge dann ggf. noch einkippen? Müsste man tatsächlich das gesamte Planfeststellungsverfahren aufschnüren oder reichen partielle Änderungen weil 'nur ein paar Weichen' dazukommen?
    Anderseits hat sich die Planung immer länger hingezogen, sodass endlich (!) die zukünftige und dann mittlerweile "Groß"-Stadt Hanau mit einer zeitgemäßen, gut dimensionierten und pünktlichen S-Bahn an Frankfurt und darüberhinaus angebunden gehört.


    Sollte die Studie zum Fernbahntunnel nur eine nordmainische Anbindung empfehlen, was würde das für die Anzahl der benötigten Gleise bedeuten? Ist damit ein sechsgleisiger Ausbau von nöten? Oder reicht ein viergleisiger dann wiederum aus weil möglicherweise eine Y-Anbindung (nord- und südmainisch) kommt? Bei einer reinen südmainischen Anbindung des Fernbahntunnels wäre dann an der Nordmainschen S-Bahn voraussichtlich nichts ändern, oder sehe ich das falsch?

    In einem Interview in der FAZ (Paywall) mit dem Geschäftsführer des RMV wird er zum Thema Fernbahntunnel gefragt.

    Wenig überraschend steht für ihn der Bau des Fernbahntunnels außer Frage weil die freiwerdenden Resourcen dann der Nahverkehr absorbieren kann. Derzeit sieht er die Fertigstellung "schon" zw. 2035 u. 2040. Ob das tatsächlich so eintrifft wird sich noch weisen da die bisherige Erfahrung zeigt das solche Zeitangaben zu optimistisch waren. Deshalb jetzt am Ball bleiben damit der Fernbahntunnel nicht erst 2050 fertig wird.

    So lautet die Frage: „Soll der Verkehr in Wiesbaden zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“ die die Wiesbadener Bürger mit ja oder nein beantworten sollen. Sollte diese Frage mit genügend Ja-Stimmen am 1. November 2020 beantwortet werden dann ist ein weiterer Meilenstein zum Bau der Citybahn erreicht. Mehr als 4 Std. (sic - Quelle) brauchten die Wiesbadenern Stadtverordneten um gemeinsam diese Frage und den Termin am vergangenen Donnerstagabend nach kontroversen Debatten zu beschließen.

    multi : Bitte komplett und richtig zitieren, da das nicht meine Aussage war. Ich maße mir nicht an die Unfallursachen zu kennen da ich nicht dabei war. Auch ob und wie Beteiligte sich Verhalten haben weiß ich nicht. Deshalb kann ich alle Personen, deren Verhalten oder das Geschehen nicht be- oder gar verurteilen. Es ist ein tragischer Unfall und es sollte alles unternommen werden das ein solcher sich nicht erneut ereignet.


    Generell sollte beim Betreten oder Befahren der Schiene jeder Verkehrsteilnehmer, wie beim Überqueren der Straße oder Überfahren der Kreuzung nach links, rechts, links schauen weil eine offene Schranke analog einer grünen Ampel nie 100% Gewissheit gibt dies gefahrlos tun zu können.


    Wir sind uns einig das die Straße im spitzen Winkel die Schienen kreuzt und hier besondere Aufmerksamkeit nötig ist und die Verkehrsteilnehmer mehr Zeit benötigen um sich zu vergewissern das sie gefahrlos queren können als unter ideale Bedingungen (rechtwinklig, eben, freie Sicht usw.).

    Weiterhin steigt das Risiko das ein Zug mit einem Verkehrsteilnehmer verunfallt kann je länger sich dieser im Schienenbereich aufhält. Sinngemäß gilt das auch für Straße, Kfz und Fußgänger. Deswegen wird auch versucht solche Begegnungsbereiche unter den örtlichen Gegebenheiten (rechtwinklig, eben, frei Sicht) weitestgehend baulich zu optimieren.

    Die von 420 281-8 geschriebenen Szenarien können dazu führen das Streß und Hektik oder Selbstüberschätzung leichter zu Fehleinschätzungen führen ob Verkehrsteilnehmer gefahrlos die Schienen überqueren können. Deshalb gibt es auch Sicherheitsvorschriften und -vorkehrungen die sowas möglichst verhindern und generell das Unfallrisiko minimieren sollen. Konsequenterweise wird beides dem Stand des Wissens und der Technik fortlaufend angepasst. Trotz alle dem besteht ein Restrisiko welches mit dem Bau einer Brücke oder Unterführung beseitigt wäre.

    Mit der einstweiligen Verfügung soll die Wiederinbetriebnahme solange unterbunden werden bis die Untersuchung ein Ergebnis der Ursache(n) nennt. Wie lang die Untersuchung dauert kann ich nicht einschätzen. Kann das jemand?


    Die Gefährlichkeit läßt sich doch nicht aufteilen in BÜ und Straßeneinmündung!

    Die Straße kreuzt die Schienen in einen spitzen Winkel was die Einsehbarkeit jeweils zur Seite stark einschränkt.

    Würde jeder Verkehrsteilnehmer sich ordentlich umsehen - keine Vorwurf an die Unfallopfer - dann würden weniger Verkehrsteilnehmer die Schienen queren können. Was wohl beim Unfall aber nicht nur zu jenem Zeitpunkt typisch war ist die Ungeduld von anderen die in eine Huperei mündet und zu Hektik und Unachtsamkeit führen kann, sodass man sich möglicherweise nicht die notwendige Zeit nimmt um ungefährdeter zu queren. Nochmal: kein Vorwurf an die Unfallopfer.


    Aber zurück zur baulichen Situation. Der südliche Fußgängerweg ist geschätzt doppelt so lang als wenn im rechten Winkel gequert würde. Somit ist auch die Benutzungsdauer entsprechend länger was die Wahrscheinlichkeit eines möglichen Unfalls erhöht. Nicht umsonst wurde auf der nördlichen Seite ein Ohr gebaut um den Stellfläche zu verkürzen damit weniger Verkehrsteilnehmer auf den Gleisen stehen während sie warten links(!) abbiegen zu können.

    Und auch die einmündende Straße trifft nicht im rechten Winkel auf die Straße oder Gleise. Glücklicherweise ist der MIV vom/zum Parkplatz oder Wirtschaftsweg gering. Lange Rede kurzer Sinn: die Situation ist nicht trivial weil sowohl Bahn und Straße stark frequentiert sind.


    Es ist eine Schande das erst ein tödlicher Unfall passieren musste damit bei allen Beteiligten endlich die notwendige Einsicht für die Dringlichkeit der Umsetzung entsteht.

    Ich lese den Artikel so das der Folgewagen nach dem T Wagen nicht zwangsläufig den T Wagen ersetzt sondern nur die Wagen auf ein oder zwei besonders stark frequentierten Durchmesserlinien ersetzen wird. Diese Wagen könnten ja auch bei den neuen Linien die nach Bad Vilbel, OF oder Dreieich verlängert werden zum Einsatz kommen. Zumindest bei diesen wird schon mit 2,65 m Gleisabstand und wohl auch mit 40 m Bahnsteiglänge geplant.


    Die Frage ist welche Durchmesserlinien entsprechen nicht diesen Vorgaben?

    Denn eine Lieferzeit von 1 bis 2 Jahre mit Bestellung in 2030 also eine effektive Lieferzeit von 11 bis 12 Jahren ab 2020 ist m.E. für Frankfurter Verhältnisse ein sehr knapper Zeitrahmen um die nötigen Umbauten zu leisten.

    multi : Entschuldige die mißverständliche Formulierung meinerseits. Ja so hatte ich das auch verstanden und wollte es auch so ausdrücken: Anpassungen beim Gleisabstand und der Haltestellenlänge finden immer dann statt wenn generell Bauarbeiten geplant sind.

    DJOJODNI : In dem Artikel wird von einem möglichen Bestellzeitraum in der 2. Hälfte des Jahrzehnts geschrieben, nicht Lieferung! D.h. eine erste Bestellung könnte auch in 2030 erfolgen.


    Die von OWE thematisiert Problematik der Bahnsteighöhe, die durch die 2,65 m Breite entsteht, will man konstruktiv durch ein schmaleres Chassis im Bereich der Räder 'umfahren'.

    Aufgrund der neuen Standardlänge von 40 m müssen die Türen an den Ende zur Mitte hin rutschen damit die Fahrgäste diese auch gefahrlos an der Haltestelle nutzen können. Und hier haben wohl noch nicht alle Haltestellen die notwendig Länge. Deshalb sind Umbauten im Bestand beispielsweise in der Münchner Str. entlang der MZ Ldstr. erforderlich.

    Und bei 10% der bestehenden Straßenbahngleise, die sich übers Stadtgebiet verteilen, müsste man den Gleisabstand bei Sanierungsarbeiten verbreitern damit ein gefahrloser Begegnungsverkehr möglich ist. Explizit genannt werden Hbf. und Platz der Republik welche mit zu verkehrsreichsten Abschnitten zählen. Bei Neubaustrecken wird deshalb schon auf den notwendigen Gleisabstand und möglicherweise auf die entsprechende Haltestellenlänge geachtet.


    Die neue Wagen könnten so ausschauen. Ab 0‘45“ sieht man gut das schmalere Chassis. Die DVB hat im August 2019 die FLEXITY Trams bestellt und bis Ende Oktober 2023 sollen die Straßenbahnen ausgeliefert sein.


    @bauchle: Die FLEXITY Tram hat 2+2-Bestuhlung und bietet Platz für 290 Fahrgäste. Den erwarteten Fahrgastzuwachs möchte Oesterling deshalb mit größeren Fahrzeugen abfangen da die Fahrzeugführer der Engpass sind und mehr Umläufe sich nicht problemlos realisieren lassen.

    Ich setze mal die Links zum Antrag der sich in 5 Einzelanträge aufteilt:

    - Teil 1: NR 1180 2020 vom 05.05.2020 Mantelkonzept;

    - Teil 2: NR 1181 2020 vom 05.05.2020 Modifizierte VGF-Variante 1 c;
    - Teil 3: NR 1182 2020 vom 05.05.2020 Universitätsspange;

    - Teil 4: NR 1184 2020 vom 05.05.2020 Ein außerordentlich verbessertes U-Bahn-Netz;
    - Teil 5: NR 1184 2020 vom 05.05.2020 Straßentunnel für vielfältig verbessertes Stadtbild.


    Die Teile 2 bis 4 sind wohl für eine weitere Diskussion im FNF von Interesse.

    Ob die über Kreuz Erschließung was bringt kann ich nicht beurteilen aber hebt den Campus Westend im Gesamtnetz auf den selben Level wie die innerstädtischen U-Bahn-Stationen. Könnte der verbesserte Umsteigeknoten Ginnheim zur gleichmäßigeren Auslastung beitragen und die innerstädtischen Umsteigeknoten entlasten?


    Städtebaulich wäre der Rückbau der Hochstraße unbestreitbar eine wichtige örtliche Reparatur da der Unort unter der Brücke beseitigt würde und das unmittelbare und mittelbare Wohnumfeld seine ursprüngliche Qualität zurück erhielte.


    Die Umsetzung in Gänze würde meiner Vermutung nach im höheren zweistelligen Mrd.-Bereich liegen und das Ganze einige Jahre wenn nicht gar Jahrzehnte zurück werfen. Die Umsetzung würde wohl auch min. ein Jahrzehnt dauern und den Frankfurter Nordwesten in eine Großbaustelle verwandeln.


    Macht es deshalb Sinn über eine Synthese des jetzt geplanten Lückenschlusses mit diesem Konzept in einer stufenweisen Umsetzung nachzudenken?

    Da müssen viele Kriterien zusammenpassen damit jetzt adhoc Beauftragungen zustande kommen.

    1.) Die zu beauftragenden Baufirmen dürfen jetzt und während der Auftragsabwicklung keine Coronafall in der Belegschaft haben. Wenn ja kommt das Vorhaben schnell zum Erliegen als beauftragt werden konnte.

    2.) Die Auftraggeber müssen eine fertige Planung haben was sie quasi 'nächste Woche' beauftragen könnten. Das würde ich mal verneinen. Dann darf auch Pkt. 1 bei AG nicht eintreten.

    3.) Da die AG überwiegend öffentlich sind kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen wie eine adhoc Vergabe ohne konforme öffentliche Ausschreibung geschehen kann. Und natürlich muss hier Pkt. 2 erfüllt sein.

    Aus diesen drei Gründen wird das nicht jetzt kommen.


    Entscheidender ist aus meiner Sicht das der Bund bei den beschlossenen Finanzierungen für den SV bleibt bzw. dieses ggf. ausweitet. Das wird sich noch als segensreiches Konjunkturprogramm entwickeln.


    Und wenn die EZB erst -9% Zinsen gibt ...