Beiträge von main1a

    Ich nehme den Ball von baeuchle auf und nenne weitere Details zu dieser Baumaßnahme für die Interessierten im FNF.
    Seit September 2020 ist der BÜ bis zur Fertigstellung Mitte 2023 für den Kraftverkehr gesperrt. Für Fußgänger und Radfahrer wurde neben dem Baufeld ein temporärer BÜ errichtet. Nach der Errichtung von Verbauten im Gleisbereich im September, konnten im Oktober dann Bohrpfähle, Pfahlkopfbalken gesetzt werden um darauf die Hilfsbrücken zu lagern auf denen anschließend die Züge während der gesamten Bauarbeiten ungestört verkehren können. Dazu mussten Gleise zeitweise ausgebaut werden und folglich waren zwei Strecksperrungen Anfang und Ende Oktober zw. Freitagabend und Dienstagmorgen notwendig (Quelle 1, Quelle 2). Im groben der weitere zeitliche Ablauf der Arbeiten: Beginn der Herstellung des Trogbauwerkes, Herstellung der Überführungsbauten der EÜ zw. Oktober 2021 und Januar 2022, Querverschub der Überbauten der EÜ im Februar 2022, Herstellung der Fußgänger- und Radfahrerbrücke nördlich der EÜ zw. Oktober 2022 und April 2023 und in etwa parallel dazu die Ausbau- und Straßenbauarbeiten zw. Januar 2023 und Juni 2023. Wenn alles planmäßig verläuft mündet dies in die Rückabwicklung der Baustelle und Verkehrsfreigabe des Bauwerkes im Juni 2023. Die Seiten 9 - 13 zeigen schematisch das fertige Bauwerk: Projektfolien aus dem Oktober 2020.

    Die heutige FAZ berichtet von dem Sorgenkind S2 weil diese in Niedernhausen zu häufig unpünktlich ihr Fahrt beginnt. Als Vergleich werden die S8 und S1 genannt die beide in Wiesbaden ihre Fahrten beginnen und durch überschlagendes Wenden ihr Pünktlichkeit bei der Abfahrt von 96 und 90 auf 98% verbessern konnten. Jedoch muss man in Niedernhausen eine bauliche Veränderung herbeigeführten damit dort so gewendet werden kann.

    Was muss denn baulich so umfangreich verändert werden was eine 2 bis 3-jährige Bauzeit bedingt?

    N-Wagen warum sollte das Ergebnis des Bürgerentscheides angegriffen werden? Der formale Prozess wie der Bürgerentscheid durchgeführt wurde ist ja wohl nicht angreifbar. Das Ergebnis als solches verstößt nicht gegen das Gesetz und kann deswegen nicht aufgehoben werden. Im Rahmen der gesetzlichen Bedingungen in Hessen für einen Bürgerentscheid ist das Ergebnis legitim. Das Ergebnis gefällt nicht allen Menschen, insbesondere denen in Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach. Das dies die interkommunale Zusammenarbeit zw. Wiesbaden und den benachbarten Kommunen nicht befördert, das ist wohl auch klar. Wenn jetzt das Bussystem in Wiesbaden mit massiven Einschränkungen beim MIV ausgebaut würde dann kommt das bei den Menschen, die ablehnend votierten, so an, das man an ihnen für ihre unerwünschte Meinung Revanche nimmt. Bzw. sollte das Wahlergebnis aus formalen Gründen mittels Klage durch die Politik aufgehoben werden und die Politik entscheiden anders, dann entsteht der Eindruck das die Politik nur für sie genehme Ergebnisse akzeptiert. Da kann die Politik nur verlieren, egal was sie macht. Jetzt muss man durch die dreijährige Abklingphase, danach das Prj. wieder aufzugreifen um es mit geänderter und angepasster Planung bei einer dann hoffentlich breiten politischen Mehrheit im Parlament umzusetzen. Schon die über vierstündige Debatte wie die Frage des Bürgerentscheides zu formulieren ist war ein Indiz, dass das Prj. in der Politik keinen breiten Rückhalt hatte.


    zuzux , korrekt in AKK war die Ablehnung beim Bürgerentscheid schon ausgeprägter. Da mit der Ostfeld-Straßenbahn weiterzumachen als sei nix passiert, da kommen sich die Menschen erst richtig verladen vor.


    Die Partei, die den Bürgerentscheid vorgeschlagen hat, die hätte damit rechnen müssen das für das Prj., aber auch für die gesamte Stadtentwicklung weil langfristig ein Straßenbahnnetz geplant war, ein schlechtes Ergebnis mit großer Tragweite herauskommen kann. Und da bin ich dann bei tunnelklick das die Politik die Menschen manchmal vor sich selbst schützen muss, meint besser kein Bürgerentscheid sondern selbst entscheiden. Das soll nicht heißen das die Menschen kein Einfluss nehmen dürfen aber dieser könnte beispielsweise differenzierter im Planfeststellungverfahren erfolgen.

    Ich bring mal einen 3. Artikel ins Spiel nämlich den der FAZ vom 17.10.2020 der sich ebenfalls auf diese Pressekonferenz bezieht.
    Bezüglich der erwarteten Mengen der zu liefernden T-Wagen ist er vage.

    Aber im letzten Absatz wird auch berichtete das die Straßenbahnen nach den T-Wagen mit 2,65 m Breite bestellt werden, welches sehr bestimmt tönt. Als Beginn eines Zeitfensters für eine mögliche Bestellung wird 2025 genannt was konsistent ist mit Klaus Oesterlings Zitat im von Bernemer verlinkten FNP Artikel: "in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts". Die Schmalstellen im Straßenbahnschienennetz, die einen Einsatz von 2,65 m breiten Wagen behindern, sollen bis dahin wohl umgebaut sein.

    Ole , gehe ich richtig davon aus das die Decken im Vorgriff auf die zukünftige Deckenverkleidung schwarz gestrichen wurden? Wenn ja warum hat man das getan wenn evtl. absehbar war das die neue Deckenverkleidung möglicherweise aus Brandschutzgründen auch nicht genehmigungsfähig ist?

    Jetzt hat man die Bahnsteige optisch in 'schwarze Löcher' verwandelt und obendrein sind die Deckenflächen und die an den Decken verlaufenden Installationen visuell kaum noch zu kontrollieren. Erstmal den rohen Beton zu belassen wäre doch i.O. gewesen und die Kosten für das schwarz pinseln hätte man sich auch gespart.
    Bin nur ich das der das nicht versteht?

    In Dezember 2019 wurde der Vorschlag (OF_982_2019 vom 04.12.2019) geäußert das bei einer baulichen Umgestaltung der Schloßstraße in die jetzige Gleisanlage die Kfz.-Streifen zu integrieren sei und die jetzige Kfz.-Spur als Fahrradstreifen umzuwandeln wäre. Gemäß dem Bericht B_182_2020 vom 20.04.2020 ist eine Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Frankfurt - Taunus beauftragt der durch die Schloßstraße verlaufen soll. Dabei möchte man die Aufteilung des Straßenquerschnittes in der Schloßstraße grundsätzlich neu betrachten. Die Umgestaltung der 900 m Gleisanlage in Rasengleise gemäß Bericht B_395_2019 vom 01.11.2019 ist damit ad acta gelegt.


    Zumindest die nächsten Jahre besteht zumindest theoretisch die Möglichkeit, wie von @OWE vorgeschlagen, auf der Schloßstraße Straßenbahnen zu parkieren. ;)

    ^ [ironie] Das mit dem Bodenbelag ist doch toll. Da werden die Prj.-Verantwortlichen bei der Bahn nicht arbeitslos und den Fahrgästen dank Absperrung und Umleitung nicht langweilig. [/ironie]

    Ist mir unverständlich warum so dünne Fliesen verwendet wurden. Die vorherigen Platten waren nicht umsonst um ein Mehrfaches dicker als die jetzigen. Und im Vergleich zu den jetzigen sahen die nach ca. 45 Jahren Benutzung noch Top aus. Das ist in allen Belangen nicht nachhaltig.


    Und von den Decken in schwarz ohne Verkleidung will ich gar nicht wieder anfangen. [/ironie] Die Bahnverantwortlichen geben wirklich alles um den Spruch "Ruinen schaffen ohne Waffen“ mit Leben zu füllen. [/ironie]

    Regionaltangente Ost (RTO) | Machbarkeitsstudie angelaufen

    Aus dem kryptischen Magistratsbericht B_404_2020 vom 28.08.2020 ist zu interpretieren das der RMV die Machbarkeitsstudie zur RTO wohl zwischenzeitlich beauftragt hat und der Beginn und ergo die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie sich wegen der CC verzögert. Auf wann können wir dem Bericht leider nicht entnehmen.


    Dies vorausgeschickt ist dies der Aufhänger für die FNP ein Gespräch mit Knut Ringat (GF des RMV) zu führen und heute darüber zu berichten (Artikel).

    Dreh- und Angelpunkt aller Aktivitäten für den Ausbau des SPNV (exkl. Straßenbahnnetz) ist der geplante Fernbahntunnel der bis Ende 2030-iger Jahr fertig sein soll.

    Dies gäbe dann Kapazitäten auf der Schienenverbindung zw. F-Süd und OF frei welche für eine RTS schnell genutzt werden könnten. Eine Machbarkeitsstudie dazu läuft auch.

    Die RTO Machbarkeitsstudie untersucht verschiedene Streckenverläufe u.a. eine Tunnelvariante unter dem 'Berger-Rücken' zw. dem Maintal und Niddertal. Persönlich favorisiert Ringat eine Eisenbahnlösung, was eine "echte S-Bahn-Lösung" erlauben würde. Also möglicherweise keine Stadtbahnlösung wie bei der geplanten RTW. Je nach Anschluss dieser Tunnelstrecke an die Main-Weser-Bahn wäre auch Fern- und schneller Regionalverkehr darüber abwickelbar was sogar umsteigefreie Verbindungen nach Mittel- und Südhessen ermöglichte.

    Betriebsaufnahme der RTO und RTS hält Ringat für in den 2030-iger Jahren für möglich. In den 2040-iger Jahren oder später wäre mit der RTN zu rechnen. Den Baubeginn der RTW sieht Ringat "als Nukleus für den S-Bahn-Ring" um Frankfurt.


    Damit scheint sich der Gedanke beim RMV zunehmend zu verfestigen das es einen S-Bahn-Ring um Frankfurt braucht um die Stammstrecke zu entlasten und langfristig weiteres Wachstum beim S-Bahn-Verkehr zu ermöglichen.

    Wenn Du die Werbung akzeptierst dann kannst den Artikel lesen.


    Hoffentlich fallen die Leute auf solche windigen Behaupten von der BI nicht rein. Wobei es schon unerhört ist das die BI einerseits sowas bewirbt um die Citybahn zu verhindern und anderseits sich 'nen schmalen Fuß macht was das funktionieren der HHO Technik betrifft. Zeigt das jedes Mitteln recht ist um zu verhindern.


    Diese ominöse HHO Technik wäre vor Jahren wahrscheinlich bei 'Ede' Zimmermann in der Sendung Vorsicht Falle, genauer in der Rubrik Nepper, Schlepper, Bauernfänger behandelt worden. Das Eingangsstatement aus 1988 dieser Sendung trifft in gewisser Weise auch auf die ominöse HHO Technik zu.

    Bei dem von robi genannten System handelt es wahrscheinlich um eine vollautomatische Magnetschwebebahn, also das TSB von der Max Bögl Gruppe.


    Denn heute berichtet die FAZ, dass das EBA dem TSB beschied das es zulassungsfähig ist und alle Sicherheitsstandards erfüllt. Damit kann die Vermarktung intensiviert werden da dies die Voraussetzung ist das Strecken eine Betriebsgenehmigung erhalten. Die Technik kurz zusammengefasst: Die Züge können aus bis zu sechs Wagen bestehen, sollen die Standardmaße von U-Bahnen haben und damit bis zu 720 Fahrgäste (entspricht 30.000 Fahrgäste pro Std.) befördern können. Darüberhinaus können sie Steigungen von bis zu 10% und enge Kurvenradien von 45 m bewältigen. Die Züge sollen bei Erprobungen im September und Oktober erstmals eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h erreichen können.

    Lt. Bögl verteilen sich 70% der Kosten auf die Investition des Fahrweges, 15% auf Fahrzeuge und Betriebsleittechnik und nochmals 15% auf die Energieversorgung. Der Betriebskostenvorteil soll gegenüber konventionellen Systemen bei 20% liegen, sodass Kommunen zum Fürsprecher des TSB werden könnten. In der Regel zahlen Bund und Land überwiegend die Anschaffung.


    Habe die o.g. Daten mal für diejenigen genannt denen das TSB nicht bekannt ist. Bis zu diesem Artikel war mir das TSB nicht bekannt.


    @Mod.: Bitte den Beitrag verschieben wenn das der falsche Strang sein sollte.

    Anlässlich der heutigen Pressemitteilung des NVV erlaube ich mir den Strang zu entstauben. Grund dafür ist das nach 5-jähriger Wiederinbetriebnahme sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppeln haben. Im 1. Betriebsjahr wurden 146.000 und im 5. Betriebsjahr wurden 340.000 Fahrgäste befördert. Interessant ist das der Trend der stärkeren Nutzung an WE geblieben ist: durchschnittlich 400 Fahrgäste in der Woche gegenüber 700 Fahrgäste am WE im Jahr 1. Diese Werte haben sich vor der CC auf 900 und 1.200 gesteigert.


    Das macht hoffentlich der Landes- und Kommunalpolitik Mut weitere Wiederinbetriebnahmen anzupacken.

    Die FAZ berichtet heute unter Berufung auf den Wiesbadener Kurier, dass die Erstellungskosten für die City-Bahn um 121 Mio. EUR gegenüber den geschätzten 2016-ner Kosten ansteigen. Die Kosten beliefen sich damit aktuell auf 426 Mio. EUR und beinhaltet noch nicht die Anschaffungskosten für das rollende Marterial.


    Neben der allgemeinen Kostensteigerung wird als Ursache auch der geänderte Streckenverlauf in Biebrich genannt. Nicht genannt wird was davon der größere Kostentreiber ist. Das Ende der Kostensteigerung ist noch nicht erreicht da die Plaungen noch andauern. Mit den jetzt genannten Erstellungskosten sinkt der NKU-Wert von 1,5 auf 1,2. Sollte dieser unter 1 sinken dann entfällt die Förderfähigkeit.

    Kosten : Forist tunnelklick hat keinen 'Befehl' erteilt die Diskussion zu beenden sondern sein Verständnis zum Ausdruck gebracht welches Meinungsbild er aus Ihren Beiträgen hier im Strang wahrgenommen hat.


    Weder er noch andere Foristen (inkl. mir) im FNF wissen Stand heute was das Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie sein wird. Deswegen erscheint es ihm und mit Verlaub auch mir müßig zu spekulieren was das Ergebnis sein könnte. Wenn die Studie falsche Annahmen beinhaltet, folglich dies zu falschen Schüssen führt dann müsste dieses ersichtlich sein und diese Diskrepanzen können wir nach der Veröffentlichung hier oder Sie auch in anderen Medien diskutieren. Dann macht es auch Sinn den Studieninhalt in Gänze im FNF zu erörtern. Bis dahin reden wir über "ungelegte Eier".


    Re - Motorradfahrer: Wurde überhaupt die Anzahl der Motorradfahrten von und zum Feldberg ermittelt? Für welche Routen und welchen Zeitraum? Durch wen und wann? Sind alle Bedingungen der Erhebung bekannt um die Details einschätzen zu können? Dieses Thema erschließt sich mir in diesem Zusammenhang nicht.

    Nehme jedoch wahr, das von Ihnen im Vorfeld die Ergebnisse und die Qualität von Machbarkeitsstudien in Frage gestellt wird und damit auch die der laufenden. Eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dieser Studie ist dadurch prinzipiell nicht mehr möglich weil alle Studien nur "getürkte" Ergebnisse liefern.

    In einen Artikel in der Welt von 2015 wird für Frankfurt ein Anteil von 44% für Büroarbeit bei den sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze genannt. Dürfte wahrscheinlich in den letzten Jahren noch leicht zugenommen haben. Für 2019 nennt die Statistik der Stadt Frankfurt 600.000 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze. Die FAZ berichtet das 2018 im gesamten Jahr insgesamt 376.000 AN nach Frankfurt eingependelt sind.

    Evtl. kannst Du daraus Schlüsse ziehen?

    MdE : Momentan ist es noch zu früh um valide Zahlen zu nennen. Diverse Makler gehen zurzeit in Presseberichten davon aus das sich der Büroflächenbedarf zw. 20-30% reduzieren könnte. Unterstellt wird das man das Büro der Zukunft verstärkt zur Zusammenkunft der Mitarbeiter untereinander oder mit Externen genutzt. Kurz gesagt die persönliche Kommunikation und der Eventcharakter rückt als Bürofunktion noch stärker in den Focus, eben das was Video- und Telefonkommunikation nicht leisten können. Ob das Single office sein comeback auf breiter Front feiert glaube ich nicht. Diese Entwicklung ist nicht in einem Jahr abgeschlossen weil Mietverträge in der Regel für eine Dauer zw. 5 u. 15 Jahren abgeschlossen sind. Letztlich kommen die Mitarbeiter in Zukunft statt 5-mal nur noch 3- oder 4-mal pro Woche ins Büro.

    Das verringert nicht die Notwendigkeit den Bau von Infrastruktur sondern höchstens Frequenz und Kapazität beim rollenden Material. Deshalb bedarf es wie üblich der Aktualisierung der Nutzerzahlen wenn Machbarkeitsstudien erstellt werden. Wie das die zukünftige NKU der ÖPNV Prj. beeinflusst wird sich zeigen. Hier müssen wahrscheinlich die Bewertungskriterien angepasst werden wenn der Schub das den letzen 12 Monaten vor der Corona Crisis beibehalten werden soll.


    Ohne zur sehr abzuschweifen aber Xalinai2 hatte es schon angedeutet: das Thema Arbeitsplatzsicherheit in Sinne der Ergonomie beim Home office werden die Berufsgenossenschaften noch stärker beachten. Da wird der eine oder andere AG und AN noch ihre Themen erhalten die abgearbeitet werden müssen.


    Letzter kleiner Abschweif: Auch wurde hier schon erwähnt ob’s nicht sinnvoller und langfristig kostengünstiger ist in die digitale Infrastruktur zu investieren. Diese zwei großen Felder seien für die Wohngebiete erwähnt: Austausch Kupfer gegen Glasfaser und Lückenbeseitigung wo noch gar nichts verlegt wurde.

    ^ ^ Die Kosten von 60 Mio. EUR beinhalten sicherlich auch die Kabelseilbahn zw. Parkhaus und The Squaire, die Kosten für Grundstück, Genehmigungen, Gutachter, evtl. Mwst i.H.v. 19% usw. Kann aber die Einzelkosten vom The Squaire Parking auch nicht spezifizieren. Die im Netz genannte Kosten liegen bei 5 bis 6.000 EUR pro Stellplatz für System-Parkhäuser in mittlerer Ausstattungsqualität. Also keine komplizierte statische und architektonischen Konstruktion und bauliche Ausführung. Die von tunnelklick angenommenen Baukosten pro Stellplatz halte ich als Schätzung für annehmbar. Soll nur mal aufzeigen wie hoch die Baukosten sein könnten. D.h. andere Kosten sich noch dazu zu rechnen und treiben folglich die Gesamtkosten.

    Das immer wieder zitiert P+R Parkhaus 'Taunusblick' und mögliche P+R Parkhäuser an anderen Standorten auf Frankfurter Stadtgebiet sind aus multiplen Gründen zu den Akten gelegt.

    Ich kann mir nicht vorstellen das die Gründe für Bad Homburg stichhaltiger sind ein solches Parkhaus zu bauen. Ganz zu schweigen von einem Großparkplatz.


    Zielführender wäre wenn entlang der Strecke die P+R Stellplätze auf die notwendigen Kapazitäten gebracht würden.

    Das ist aber für die vorgeschlagene Straßenbahnstrecke irrelevant denn Bad Homburg stellt sicherlich keine P+R Stellplätze für das Usinger Land oder Oberursel auf diesem Weg bereit.


    Die Diskussion um einen P+R Parkplatz bei Dornholzhausen zeigt für mich, dass das Fahrgastpotential sehr überschaubar ist und es eines solchen Hilfsmittels bedarf um eine Straßenbahnstrecke halbwegs wirtschaftlich zu rechtfertigen. Ich bin kein intimer Kenner von Bad Homburg aber ich suggeriere in erster Linie freistehende Einfamilienhäuser und Reihenhäuser außerhalb der Innenstadt mit Bad Homburg. Tunnelklick und Forumstroll hatten das geringe Fahrgastpotential in ihren Beiträge auch schon herausgearbeitet.

    Sicherlich nicht. ;)


    Die Verlängerung über die Innenstadt bis nach Dornholzhausen wurde über die Jahrzehnte zwar (unverbindlich) diskutiert aber eine Vorzugstrasse, die durch die Wohngebiete führt, wurde nicht frei gehalten. Aufgrund dessen sind im laufe der Zeit die in Frage kommenden niveaugleichen Trassen zugebaut und/oder im Querschnitt reduziert, sodass heute mit der 'Birne' Platz geschaffen werden müsste. Das ist ein zeitintensives und teures Unterfangen bis das durch alle Instanzen durchgepaukt ist. Eine aufgeständerte Trasse (Hochbahn) findet sicherlich noch weniger Fürsprecher und wäre deutlich teurer als die niveaugleiche. Bliebe nur eine Trasse in Tieflage. Ebenfalls wenig Fürsprecher und die teuerste aller Trassenvarianten.

    Weiterhin vermute ich das die Bebauungsdichte in den äußeren Stadtteilen gering ist weil kein nennenswerter Geschosswohnungsbau vorhanden ist. Damit fehlt schlicht das Fahrgastpotential für eine niveaufreie Trasse


    Somit kommt dieser Vorschlag raus.

    Mit Karte kann ich nicht dienen multi aber in der heutigen FAZ gibt es zu diesem Thema auch einen Artikel in dem der Streckenverlauf beschrieben und sehr kurz Walter Söhnlein neben den anderen Akteuren des Vorschlags vorgestellt wird.

    Der vorgeschlagene Streckenverlauf von der Fahrgastlobby ist in der FAZ nicht visualisiert aber beschrieben: Von HG Bf nach Urseler Straße, entlang des Dornbach zur Niederstedter Straße, einschwenken auf die B 456 um bei der Fußgängerbrücke an der Saalburgchaussee bei Dornholzhausen zu enden.


    Die Fahrgastlobby erachtet den Momentum aus 'baldigen' Baubeginn der Verlängerung und die Kommunalwahl nächsten Jahres als günstig um die Verlängerung der Verlängerung - wie es scheint - erneut zu thematisieren.