Beiträge von main1a

Die Verwendung von nicht zugelassenen Bauteilen und lückenhafte Dokumentationen der Reparaturarbeiten sowie Materialermüdungen tönt nicht danach das dies ein unvorhergesehenes Ereignis ist. Vielmehr scheint hier über einen längeren Zeitraum nicht nach Vorgaben und Richtlinien gearbeitet worden zu sein.

Sollte sich dieses bestätigen ist ein Aufarbeitung der Vorgänge und Strukturen in BN nötig um in Zukunft einen sicheren Regelbetrieb für Fahrgäste und Verkehrsteilnehmende zu gewährleisten. Transparenz ist geboten da auch Bremsen und Teile des Fahrwerks möglicherweise betroffen sind.

Ergänzend ein paar Zitat von der Fraport-Pressestelle (Q) :

"Nach technischen Anpassungen an der Trasse, einer umfassenden Prüfung aller Fahrzeuge sowie mehreren Softwareupdates wurden die Ursachen der bisherigen Störungen behoben."

"Grund dafür waren wiederkehrende technische Störungen, deren Ursachen im Vorfeld nicht erkennbar waren und sich erst im laufenden Betrieb unter zunehmender Auslastung gezeigt haben."

"Zuvor war die Bahn mit bis zu 70 Stundenkilometern unterwegs, diese Geschwindigkeit wollen wir auch perspektivisch wieder erreichen."

"Um die Einschränkungen für die Passagiere und die Beschäftigten möglichst gering zu halten, stellt Fraport den Betrieb der Bahn bis auf weiteres täglich zwischen 23 und 4 Uhr ein."

In der Betriebspause verkehren Shuttlebusse und es sollten Inspektionen stattfinden um Streckenkontrollen und weitere Optimierungen durchzuführen.

Bitte mal hier die Kommentierung zum Vergaberecht bzgl. der Dringlichkeitsvergabe lesen.

Andernfalls hätte die Geschäftsleitung der ICB im Zuge der Illiquität Konkurs anmelden und damit den Betrieb umgehend einstellen müssen.

Bedeutet für den Auftraggeber eine EU-weite Ausschreibung zu starten und zwischenzeitlich fährt nichts. So kann eine (Interims-)Lösung gefunden werden.

Bei den Rückbauarbeiten der Carolabrücke lag eine Gefahrenlage vor, also konnten diese mittels Dringlichkeitsvergabe beauftragt werden.

Die Zeller Brücke baulich jetzt schon für eine spätere Elektrifizierung und einen zweigleisigen Betrieb zu errichten dürfte wenig sinnvoll sein.
Ich vermute das es zurzeit nicht verlässlich abschätzbar ist wann eine Elektrifizierung und ein zweigleisiger Betrieb des Streckenabschnittes möglich ist.

Sollte dies in +10 Jahren - mein Annahme für den besten Fall - erfolgen hat sich sehr wahrscheinlich das technische Regelwerk bis dahin geändert, sodass die baulichen Vorleistungen wieder anzupassen sind. Sollte eine Anpassung nicht möglich sein wären die Vorleistungen zurück zu bauen und nach dem dann gültigen Regelwerk neu zu bauen. In der Zwischenzeit ist die Zeller Brücke bei höheren Kosten zu kontrollieren, warten und reparieren. Und je länger dieser Zeitraum dauert umso höher sind diese Kosten.

Da es sich um einen Ersatzneubau handelt, ist kein Planfeststellungsverfahren (PFV) notwendig. Soweit mir bekannt bedeutet die Berücksichtigung der Elektrifizierung und zweigleisige Betrieb bei der neuen Brücke die Notwendigkeit eines PFV, da die Kriterien eines Ersatzbauwerkes nicht mehr erfüllt. Somit könnte die neue Brücke erst später nach erfolgreichen PFV zu höheren Kosten und, das wichtigste, bei längerer Unterbrechung des Regelbetriebs realisiert werden.

Sollte in einigen Jahren der Streckenabschnitt zweigleisig ausgebaut werden muss hierfür ohnehin ein PFV durchlaufen werden. Der zweite benachbarte Brückenbau wäre dann ohnehin Bestandteil des PFV.

Die Wilhelm-Fay-Straße, der Hausnummer 60 und der Einmündung Elisabethenstraße ist seit zw. dem 04.05.2026 und 31.07.2026 gesperrt. Grund hierfür ist die nun stattfindende Umverlegung aus dem Baufeld von Versorgungsleitungen.

Die zweigleisige RTW-Trasse wird im Bereich des B&B-Hotels wieder auf die 0-Ebene zurückgeführt, d.h. entsteht eine Rampenanlage inkl. dem westlichen Widerlager. Damit überspannt die RTW die Wilhelm-Fay-Straße und kann unabhängig vom IV diesen Verkehrsraum kreuzen.

Visualisierung: RTW Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt a.M.

Die RMZ berichtete am 23.04.2026 vom Spatenstich des Ersatzneubaues der Zeller Brücke über die B45 und die Mümling. Die neue Brücke soll im Juni 2027 in Betrieb genommen werden. Die Gesamtkosten von ca. 15 Mio. EUR trägt der Bund.

Zwischen Enddeckung der Schäden im April 2025 und Inbetriebnahme im Juni 2027 wären dann 26 Monate vergangen. Nicht schlecht für mein Dafürhalten.

Der vorgesehene Zeitplan:

• Ab Mai 2026: Tiefgründung für die neuen Pfeilerpaare
• 29. Juni – 7. August 2026 / Hessische Sommerferien: sechswöchige Sperrpause der Bahnstrecke für die Herstellung des Widerlagers Süd
• Ab Oktober 2026: Fertigstellung der Unterbauten und Stützwände
• 5. – 17. Oktober 2026 / Hessische Herbstferien: zweiwöchige Sperrpause der Bahnstrecke zur Herstellung des Traggerüsts über der Bahnlinie für die Schalung des Überbaus
• November 2026: Betonage des Überbaus
• Winter 2026/2027: Herstellung der Kappen und Abdichtung, Brückenausstattung, Straßenbau, Rückbau der Baustraße und Behelfsbrücke
• Juni 2027: geplante Verkehrsfreigabe, abhängig von Winterverhältnissen

Noch bauliche Informationen zum Ersatzneubau. Dieser wird wieder eine Spannbetonkonstruktiin sein und eine Länge ca. 116 m haben. Die Brücke wird dreifeldrig sein, also (wieder) zwei Stürzen haben.

Das neue Brückenbauwerk wird wegen der etwas größeren Bauhöhe des Überbaus konstruktionsbedingt um etwa 51 Zentimeter höher sein.

Das Widerlager Nord wird an gleicher Stelle stehen, das Widerlager Süd wird mit der Stützwand parallel zur Bundesstraße leicht versetzt werden. Widerlager und Pfeiler werden gegenüber der alten Brücke tiefgegründet. Der Überbau wird als Ganzes vor Ort in Beton hergestellt, wofür zuvor eine Schalung errichtet werden muss (PM von Hessen Mobil).

2^ Mein Verständnis ist das Rolltreppen vom Hersteller O, Modellreihe 0815 bundesweit einen Defekt haben und ausfallen. Weiterhin hat "die Bahn" und der Hersteller O nicht genügend Ersatzteile bevorratet.

[Spekulation] Die Rolltreppen mittlerweile ein gewisses Alter erreicht, sodass der Hersteller nicht mehr in der Verpflichtung ist Ersatzteile zu bevorraten. Somit muss im Falle eines Defektes eine schadensbedingte Instandhaltung erfolgt. Hierbei muss der Hersteller das benötigte Ersatzteil auf Zuruf fertigen (lassen). Das Budget der Betriebskosten bei "der Bahn" mag damit vordergründig niedrig gehalten werden aber jetzt schnell es hoch.
Somit wird die Technik voll auf Verschleiß zu Lasten der 'Beförderungsfälle' gefahren.[/Spekulation].

Wenn die 'Beförderungsfällen' in Form von Zufriedenheit ernst genommen würden, dann würde idealerweise ein präventive oder wenigstens ein zustandsorientierte Instandsetzung, sodass die Verfügbarkeit von Ersatzteilen sich verbessert und die Ausfallzeiten am besten bei Null oder möglichst kurz ist.

Anscheinend weiß "die Bahn" das eine gewisse Anzahl an 'Beförderungsfällen' ihr Job-Ticket vom RMV nicht kündigen kann und sie dies ohne Konsequenzen ausnutzen kann. Bedauerlich.

Um Missverständnissen vorzubeugen, die MA im täglichen Einsatz im Betrieb können nichts dafür!

Das Thema wiederholt sich an der S-Bahn-Station Galluswarte. Auch dort seit Wochen defekte Rolltreppen, sodass mobilitätseingeschränkte Personen dies in ihrem Nutzung erhalten evtl. berücksichtigten müssen.

Am West Bahnhof gibt‘s keine Aufzüge. Dies soll sich bis Modernisierung ändern.

Es wurde vor ein paar Monaten ein zweiter Treppenabgang offiziell in Betrieb genommen, jedoch vergingen zw. baulicher Fertigstellung und der Inbetriebnahme mehr als 12 Monate.

Derzeit sind beide Rolltreppen seit einiger Zeit außer Betrieb. Somit ist ein Betreten oder Verlassen des Hochbahnsteig ist nur über die (manuelle) Treppen möglich.

Leider ist der beidseitige Ausfall der Rolltreppen diesmal schon länger. Stunden- oder tageweise ist ärgerlich aber noch hinnehmbar.

Lange Rede kurzer Sinn: Sollte die Rolltreppen EOL sein und keine Ersatzteile mehr verfügbar sein dann sollte der Austausch ehr früher als später geplant und entsprechend kommuniziert werden.

Ist bekannt wann am Westbahnhof die beiden Rolltreppen wieder funktionieren sollen?

M.E. ein Trauerspiel was hier passiert. Es soll ja 'Beförderungsfälle' geben denen eine funktionierend Rolltteppe schon ein Hilfe ist.

Die SBEV berichtet heute das es mit Herstellung der Fahrwege seit heute, zunächst aber mit der Baustelleneinrichtung, los geht. Für den westlichen Fahrweg ab Emser Brücke konnte Leonard Weiss als Vertragspartner und für den oberirdischen Rest bis Emser Brücke bzw. für den unterirdischen Fahrweg bis zur Gleiswendeanlage konnte die ARGE Wayss & Freitag und Rhomberg Sersa verpflichtet werden (Q).

2^ Die neue Treppenanlage war seit einigen Monaten fertig und lediglich der Zugang zum Hausbahnsteig (Gleis 3) war schon geraume Zeit benutzbar.

Die Treppenanlagen sollte m.E. noch mit einer seitlichen Edelstahl-Fahrradschiene ausgestattet werden.

Der Oberboden auf der Trasse in Richtung "Eschborn - Düsseldorfer Straße" ist überwiegend zu Mieten aufgeschüttet. Im weiteren Verlauf in Richtung Sossenheim werden aktuell Versorgungsleitung umverlegt.

Die Leitungsmaste mit den v-förmigen Spitzen wurden neu errichtet damit die Hochspannungsleitung verschwenkt werden konnte.

Bilder: main1a

RTW, Abschnitt Süd 1, Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg

Kurzes bildliches Update von diesem Bauabschnitt bei grau-in-grauen Wetter.

Bilder: main1a | Bilder zeigen den Stand um den 7. Dezember.

RTW, Abschnitt Mitte, Bereich Kelsterbach

Auch bei diesem Kreuzungsbauwerk in diesem Bereich geht es gut voran.

Bilder: main1a | Bilder zeigen den Stand um den 7. Dezember herum.

Beim Kreuzungsbauwerk sind noch die Wände, die Decke und die Widerlager fertig zu stellen bevor der diagonal verlaufende Überbau gebaut wird. Den Verschub unter die Bestandsgleise würde ich daher im Sommer 2026 vermuten. Dabei würde dann zuvor der Durchstich im Bahndamm hergestellt.

Ein Blick Ende November in die Baugrube auf die Bewehrung des östlichsten Deckensegmentes der Station Güterplatz.

Bild: main1a

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Und ein Bild von einem der fünf Lichtdome / Lichtschächte dessen Bewehrung im September hergestellt wurde. Anhand der Personen, rechts am Bildrand, lassen sich die Dimensionen erst einschätzen.

Bild: SBEV - Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH

Neben dem Neubau der Gleisanlagen muss der gesamte Straßenraum umgebaut werden. Sehr wahrscheinlich geht das einher mit Verlege-, Erneuerungs-/Erweiterungs- (jetzt ist die Gelegenheit) und/oder Sicherungsarbeiten von Leitungen und Rohren (bspw. verläuft ein Abwassersammler in der Gutleutstraße). Das alles muss geplant, abgestimmt, ausgeschrieben, beauftragt und ausgeführt werden.

Für die Menschen in den Bauabschnitten (Fernbahntunnel), Düsseldorfer Straße, Bahnhofsvotrplatz, Mannheimer Straße sowie Gutleut West, aber nicht nur in diesen, die dort leben, lernen, arbeiten und die Abschnitte nutzen muss die Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und müssen verkehrliche Alternativen geschaffen werden.

Evtl. Bedarf es noch Verhandlungen zu Eigentums- und/oder Nutzungsrechte an/für betroffene(n) Grundstücken die schlussendlich vertraglich zu regeln sind.

Es müssen ggf. Unterlagen und Pläne recherchiert, Vermeßungen, Boden- und Kampfmittelerkundungen durchgeführt werden.

Aktuell kann die VGF über die BB-Erweiterungsfläche noch nicht verfügen weil dort eine Containeranlage (im Zusammenhang mit Baumaßnahme im HKW West) steht.

Ja schneller ist wünschenswert, aber die baulichen Maßnahmen finden nicht auf der grünen Wiese statt.

Es ist absolut sinnvoll, dass Neubaustrecken, auch in der Gutleutstraße, von Anfang an mit dem breiten Gleisabstand geplant und gebaut werden um nicht Jahre später für zusätzliches Geld den endgültigen Gleisabstand herzustellen. Abgesehen von den Zusatzkosten würde dies erneut Planungsresourcen binden, den laufenden Verkehr stören und evtl. einen SEV erfordern.

Der breitere Gleisabstand sollte, sofern das möglich war, bei der "vor kurzen" durchgeführten Gleiserneuerung im BB Gutleutstraße berücksichtigt worden sein.

Ist es möglich im Zuge der Erstellung des Tunnelabschnitts im Zuge des Baues der Einhausung das fehlende 30-Meter-Verbindungsstück mit bauen zu lassen?

Dieses danach zu bauen, wenn die Verlängerung gebaut wird macht aus Sicht des Aufwandes, den Einschränkungen und den Kosten ergibt m.E. keinen Sinn.

Ich setze nochmal den Link zur Stellungnahme ST 1825 vom 10.11.2025.

Die Europäische Schule Frankfurt (ESF) wurde im Jahr 2002 eröffnet und sollte Platz für 800-900 Schülerinnen und Schüler bieten. Im Jahr 2022 waren auf ihr ca. 1.600 Schülerinnen und Schüler und bis zum Jahr 2025 wurden der regelmäßige Besuch von 2.244 Schülerinnen und Schüler prognostiziert. Seit mehr als 10 Jahren sucht die Stadt Frankfurt nach einem neuen Standort für die ESF. Ich könnte mir vorstellen, dass möglicherweise ein zukünftiger ESF-Standort mit einer perspektivischen Standortgröße für 2.500 Schülerinnen und Schüler oder größerer gesucht wird. Neben den Eltern der EZB dürften nun auch Eltern von der sich im Aufbau befindlichen AMLA ihre Kinder dort beschulen lassen.
Die Stadt gerät selbstverschuldet zunehmend unter Druck baldigst einen neuen Standort zu finden und diesen umgehend zu entwickeln. Daher glaube ich, dass eine bauliche Lösung wie das ehemalige Postgiroamt oder die Lateral Towers unter diesem Aspekt realistischer werden und darüberhinaus eine brauchbare ÖPNV-Anbindung aufweisen muss.

Einen Rückbau des bisherigen ESF-Standort kann ich mir schwerlich vorstellen, da eine generelle Knappheit an Schulplätzen seit Jahrzehnten besteht und die Stadt viel zu wenige Liegenschaften für den Ausbau von Schulen hat (auch für Sanierungen benötigt man Flächen für eine Rochade). Daher wird dieser ESF-Standort entweder der Ernst-Reuter-Schule zugeschlagen oder bleibt ein eigenständiger neu benamter Schulstandort (inkl. vorheriger Sanierung bei beiden Szenarien). Eine Tunnellösung würde ich daher nicht pauschal ad Acta legen, wäre aber aus Kosten- und Zeitgründen sicherlich die 2. Wahl (Man sollte zumindest optional eine Trasse freigehalten).

Die zukünftige "Josefstadt" wird umgesetzt und die Stadt hat, um einen großflächigen Widerstand im Umland aber auch in den nordwestlichen Nachbarstadtteilen nicht aufkommen zu lassen, mit weniger Einwohnern geplant. Jedoch wird hier, wie wohl auch am Riedberg, in Zukunft bei jeder wirtschaftlich sinnvollen Möglichkeit baulich nachverdichtet werden. (geschieht ja in den etablierten Stadtteilen auch). Daher wäre eine Erschließung mit einer Stadtbahn aus dem U6-Bestand heraus sinnvoll da kostengünstiger und schneller umsetzbar.