Beiträge von main1a

    Soweit ich mich erinnere gibt es am Uni-Campus keine baulichen Vorleistung für den Lückenschluss. Selbst die Lage des möglichen Stationsbauwerkes auf dem/am Campus war zu Anfang noch nicht zu 100-Prozent sicher und hat sich von einer Lage am Rand zu einer zentralen entwickelt. Wie auch die Vielzahl von vier Hauptstrecken mit ihren ganzen Untervarianten die auch eine nicht direkte Uni-Anbindung beinhalten.

    Das ist auch den BI‘en bewusst. Deshalb reden die BI’en die Qualifikation der Gutachter schlecht und sprechen schon jetzt von Gefälligkeitsgutachten. Letzteres ist besonders perfide weil dies Korruption zw. Auftraggeber und -nehmer unterstellt. Wobei die Beauftragung und das Ergebnis ja nicht zwischen zwei Personen besprochen wird sondern das Vier-Augen-Prinzip gilt und sicherlich mehr als nur zwei Personen pro Vertragspartei innerhalb des gesamten komplexen Projektes miteinander sprechen.

    Die Idee von GoaSkin und Hinweise von Holger Koetting aufgreifend könnte die Stadtbahn als Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert werden um dann am Lerchesberg ans Tageslicht zu kommen. Danach könnte die Strecke entweder oberirdisch über die Babenhäuser Ldstr. (Entfall der zweiten Fahrspur) zu einer neuen P&R-Anlage an der B3 / A661 oder über die Darmstädter Ldstr. (Umwidmung der Straßen- in eine Bahntrasse) zu einer dort neuen P&R-Anlage nördlich der A3 verlängert werden.

    Beim Thema Neubau von P&R-Anlage an Frankfurts Stadtgrenze setzt bei Frankfurt wieder ganz sacht eine gewissen Offenheit ein da die Umlandkommunen was den Nicht-Bau angeht noch 'meinungstärker' (aka sturer) sind als Frankfurts Unwilligkeit. Oder wurde in den vergangenen Jahren eine nennenswerte Anzahl an P&R-Anlagen bzw. P&R-Parkplätze im Frankfurter Umland gebaut?


    Da Bad Vilbel und - in diesem Zusammenhang sei’s mir hoffentlich erlaubt - (Bad) Offenbach keine Tramverbindungen nach Frankfurt wollen und in Frankfurt die Straßen zunehmend autounfreundlicher gestaltet werden müssen nolens volens an den Haupteinfallsstraßen P&R-Anlagen her wenn Frankfurt sich gegenüber Auswärtige nicht komplett abschirmen will.


    In einer Ideen-Broschüre wurde die Endstation Sachsenhäuser Berg in offener einfacher Tieflage skizziert, da die Stadtbahntrasse die Babenhäuser Ldstr. kurz vorher in Tieflage queren sollte.

    Frankfurter Bub , die Umwandlung der Gewerbefläche von Binding würde Sinn ergeben zumal größere Projekte für Wohnbauung östlich und westlich der Darmstädter Ldstr. in Umsetzung oder Planung sind und das Fahrgastpotential für eine Stadtbahnverlängerung damit steigt.


    Aber div. Parteien im Frankfurter Parlament haben schon artikuliert, dass sie das nicht möchten weil der Wert der Immobilie dadurch signifikant steigt (vgl. Henninger-Areal). Diesen würde dann die Binding / Radeberger Gruppe beim Verkauf "einstreichen" was politisch nicht gewollt ist. Die Stadt müsste sich mit Binding / Radeberger abstimmen wie beide Vertragsparteien bei der Umwandlung in ein reines Wohngebiet jeweils einen Nutzen ziehen. Ob beispielsweise die ABG das Areal (günstiger) kauft und dieses mit sozialen Wohnungen entwickelt wird sich weisen.

    Frankfurts Problem ist, dass die Gewerbeflächen sich nicht in dem Maß vermehren wie sie nachgefragt werden. Deshalb ist ein zähes und zeitintensives Ringen zu erwarten. Mal schauen wie sich die OB-Kandidaten zu dem Thema positionieren.

    Übergabe des Förderbescheides

    Am 10.11.2022 - also gestern - war die offizielle Übergabe des Förderbescheides i.H.v. 189 Mio. EUR an die RTW Planungsgesellschaft mbH für Bau- und Planungskosten des 1. BA. Damit sind 95% des förderfähigen Betrags von Bund und Land gedeckt (PM).

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    Foto: RTW GmbH | Überreichung des Zuwendungsbescheids an die RTW (v. l. Gerd-Dietrich Bolte, Wolfgang Siefert, Prof. Knut Ringat, Horst Amann, Jens Deutschendorf).


    Die Fertigstellung des PFA Süd 1 ist für 2026 geplant und für Mitte 2023 der Spatenstich des PfA Nord.

    Neben dem Ausbau der S6-Strecke nach Friedberg, der Nordmainischen S-Bahn und dem Fernbahntunnel ist die RTS und RTO auf dem Schirm von Kommunen und Land. Zurzeit tönt es so als ob auch diese beiden wichtigen Schienenprojekte realisiert würden. Wann das sein könnte, dazu ist die Politik ehr verschlossen (Q).

    olli77 , in der neuen Sky-Line-Bahn trennt Fraport die Passagiere zw. Schengen (Quellfluggäste aus EU & DE) und Non-Schengen (Transitfluggäste). Dies geschieht indem die beiden Fluggastgruppen in baulich getrennten Wagen transportiert werden. Dieses Prinzip wird auch bei der Alten Dky-Line-Bahn angewandt. Die Aufhebung der Trennung zw. Schengen- und Non-Schengen-Fluggäste beim Transport wird Fraport sicher nicht umsetzen da dies eine Umorganisation - einschließlich baulicher Änderungen - bei der Sicherheit erfordert. Möglicherweise plant Fraport eine Einschränkung der Nutzung der Sky-Line-Bahn für Nicht-Fluggäste. Würde bedeuten, das für Nicht-Fluggäste der Zugang zur Bahn baulich ausgeschlossen werden muss. Ließe sich realisieren indem die Zugänge zu den Stationen in die Sicherheitsbereiche verlegt würde.

    Die Kehrseite wäre das Nicht-Fluggäste, die zw. den Terminals pendeln wollen dann einen (Linien-)Bus nehmen müssten was ich als nutzerunfreundlich empfinden würde.


    Warum keine Ring-(Sky-Line-)Bahn, die im 5- oder 10-Minutentakt verkehrt, um den Flughafen gebaut wird hat sich mir noch nicht erschlossen denn der Nutzen für Beschäftigte (und Fluggäste) ist offensichtlich insbesondere wenn im T3 die neue S-Bahn-Station in Betrieb genommen wird und Umsteiger generiert. Bisher ist es irgendwie noch Stückwerk.

    Ich zitiere mal aus der von tunnelklick verlinkten PM: "Die Züge fahren später auf einer Betonoberfläche. Dabei werden sie von schräg angeordneten Rädern geführt, die an der Unterseite des Zuges eine Führungsschiene umschließen. Somit wird eine sichere Fahrt gewährleistet." Von daher sind die Kriterien eines Schienensystems erfüllt.

    Noch ein interessantes Foto (klick) über die Gleissituation ungefähr im Bereich des Werkstattgebäudes (Nr. 100) bzw. LSG Küchen (Nr. 116) welches die Aussage aus der PM gut unterstützt.


    Die FNP schreibt hier, dass die vorhanden Sky-Line-Bahn modernisiert werden soll. Bedeutet dies den Austausch der alten Sky-Line-Fahrzeuge durch Neue wie Siemens Mobility die jetzt beginnt zu liefern? Haben die Alten die gleiche (Spur-)Breite wie die Neuen, sodass ein Umbau der Strecke nicht notwendig ist?

    Gestern teilte das

    Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen in einer Pressemitteilung mit, dass DB Netz Bereitschaft signalisiert hat den Streckenabschnitt Lollar - Mainzlar an die HLB zu verkaufen. "Das ist ein Durchbruch für die Standortsicherung des Werkes Mainzlar [gemeint ist die RHI Magnesita Deutschland AG]. Gleichzeitig bringt dies die Bemühungen um eine Reaktivierung der Lumdatalbahn für den Personenverkehr einen großen Schritt voran" so der Minister. Und weiter: "Dass der Abschnitt bis Mainzlar auch zum Güterverkehr dienen wird, erhöht den Nutzen dieses Projekts und damit die Realisierungschancen."


    Der nächste Schritt ist nunmehr: "Die HLB, das Land, der Landkreis Gießen, die Stadt Staufenberg und die RHI Magnesita werden nun zeitnah eine Vereinbarung abschließen und darin die Finanzierungsfragen regeln."

    Da es sich um einen Vertrag zw. fünf Parteien handelt dürfte ehr mit einem Abschluss in 2023 zu rechnen sein. Ob damit parallel ein Kaufvertrag zw. DB Netz und HLB verhandelt und abgeschlossen wird um das Ganze zeitlich zu straffen, darüber schweigt sich die PM aus.


    Was ist denn - wie von tunnelklick berichtet - das Ergebnis der Grundlagenermittlung inkl. Standortanalyse und Bedarfsermittlung (Leistungsphase I) und der Vorplanung inkl. Kostenschätzung (Leistungsphase II) vom RMV? Diese sollte im Frühjahr 2020 lt. einer Mitteilung des Landkreises Gießen vorliegen.

    Eine Aktualisierung ist aufgrund dessen das zw. Lollar und Mainzlar nun auch Güterverkehr stattfinden soll sicher notwendig.


    Der Förderverein gleichen Namens betreibt die - wie ich meine gut gemachte und gepflegte - Projektseite Lumdatalbahn inkl. Podcasts. Und noch ein möglicher Linienplan Lollar - Londorf wie in der Förderverein vorschlägt.

    Der Verein Bürger pro Citybahn hat einen neuen Verein Wiesbaden neu bewegen der die Straßenbahnidee für Wiesbaden neu beleben möchte. Die Reaktivierung der Aartalbahn ist auch in der Ideenliste und ebenso die Einrichtung von Superblocks in Wiesbaden. Mit der Einrichtung von Superblöcken soll der MIV auf Hauptstraßen zurückgedrängt werden.


    M.E. sollte die Straßenbahn im kleinen Maßstab im Wiesbadener Ostfeld in Kooperation mit Mainz gebaut werden um nicht die Probleme, die Wiesbaden mit dem Busverkehr objektiv hat, nicht dort zu replizieren um sie dann später teuer und zeitintensiv zu lösen. Damit könnte demonstriert werden, dass die Befürchtungen der teilnehmenden Wählerinnen und Wähler vor zwei Jahren, welche zur Ablehnung führten, sich als unbegründet erwiesen haben.


    Man kann es drehen und wenden wie man will, die Entscheidung des Bürgerbegehrens wird den Wiesbadener ÖPNV noch über Jahrzehnte beeinflussen denn die artikulierten Ideen vom Nachfolgeverein sind nicht rasch umsetzbar (von wegen dicke Bretter bohren und so).

    M.E. kann der Transport über die Eisenbahn hier kurzfristig nicht in dem Maß helfen wie über die Ukrainischen Häfen die Mengen an Getreide von Schiffe abtransportiert werden kann. Als mittel- und langfristiger Plan sollte jedoch ein technischer Anschluss des Ukrainischen an das Europäische Schienennetzes angegangen werden.

    Dazu gehört m.E. auch das eine Normalspurstrecke in die Ukraine verlängert wird um das akute Thema der Getreidetransporte anzugehen.

    Ob außer den östlichen Streckenteilen in der Ukraine auch die westlichen Streckenteile beschädigt oder zerstört sind kann ich mangels Kenntnisse nicht beurteilen.

    Welche Strecke sollte als erstes ertüchtigt und umgebaut werden?

    Gemäß Zeitplan sind die beiden Hilfsbrücken in der EÜ Goldsteinstraße ein- bzw. die Überbaue ausgebaut. So schaut das Ganz - nun etwas luftiger - von unten aus und die alten Widerlager stehen quasi frei; also ohne Last eines Überbaues.

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    (Wie es funktioniert sieht man später besser bei der ersten Hilfsbrücke der EÜ Golfstraße.)


    Weiterhin ist es notwendig die fraglichen Gleise auf einer Länge von 500 m um 0,3 m anzuheben. Daher war auch an diesem langen Wochenende eine Gleisbaumaschine unterwegs und ein Zug mit Schüttgutwagen mit Schotter hielt sich bereit.

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    Mittlerweile ist die EÜ Schwanheimer Straße halb verfüllt und die Überbauten werden derzeit freigelegt. Wenn die Leitungen in diesem Bereich umverlegt sind können sie ausgebaut werden.


    Der Damm zw. der S-Bahn-Station Niederrad und EÜ Golfstraße ist bereits verbreitert und eines der Gleise inkl. Oberleitung auch schon verschoben.

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    Noch ein Blick auf die Abteilung 'Eisenwaren' in der u.a. die nötigen Spundwandbohlen und Steifen für die Hilfsbrücken lagern. Bei der EÜ Golfstraße werden zwei ca. 12 m lange Steifen miteinander verschweißt damit die Spundwände genügend Stabilität haben.

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    Für den Einbau wird die runde Öffnung der ersten Steife mit dem quadratischen Flansch der zweiten Steife verschweißt um danach den restlichen Flansch abzubrennen.

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    Nun also die erste Hilfsbrücke inkl. 3 Steifen der EÜ Golfstraße. Auch hier ist der Überbau schon aus dem Baufeld abtransportiert.

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    Das nördliche Hilfswiderlager im Detail aus Spundwandbohlen, Querträger, Steifen und Hilfsbrücke.


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    Das südliche Widerlager von der Seite …

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    … und in seiner vollen Breite.

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    Die sogenannte Forsthausrampe muss ebenfalls neu gebaut werden und sie schließt eine Brücke ein die wiederum Teil dieser EÜ ist. Daher wird auf dieser Seite - also auf seiner östlichen Seite - der Damm inkl. EÜ noch um zwei Gleise verbreitert.

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    Bilder: main1a | Wer möchte findet mehr Bilder in der aktualisierten Galerie.

    Gestern schon war die Fuß- und Radfahrerbrücke über die Kreuzung Leunastraße / Liederbacher Straße / Höchster-Farben-Straße Geschichte.

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    Und es ging den zwei Rampenstümpfen an den Kragen. Rechts im Bild die Wand des Leunabunkers.
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    Die schwindenden Reste von der Rampe in Richtung Höchster Bahnhof.
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    Im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion wurde in den vergangenen Monaten biotopische Ausgleichsmaßnahmen angelegt oder Bohrungen für die Grundwasserüberwachung gesetzt. Auch im Baufeld des zukünftigen RTW-Bahnsteigs wurden Fernmeldekabel umverlegt. Am Parkplatz Gleisdreieck entfernt man Vegetationsreste.

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    In Neu-Isenburg hat sich zwischenzeitlich auch was getan. Wer möchte folgt dem Link hier um zu vergleichen wie es im Februar dort noch aussah.
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    Neben dem Maschinenpark der Fa. Henning ist auch ein kleiner schwarzer Kettenbagger von einer Firma für Kampfmittelbergung zu sehen.
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    Hoffen wir mal dass das bisher gefundene (rostige) Sammelsurium alles ist was geborgen wurde.

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    Eine Querung für das Bauteam über ein Gleis ist ebenfalls schon angelegt.

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    Zum Schluss noch ein Blick über die Carl-Ulrich-Straße auf das südliche Baufeld wo man beginnt die Vegetationsreste zu entfernen.

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    Bilder: main1a

    Sollten die Stadtverordneten dem Magistratsvortrag M_159_2022 vom 26.09.2022 zustimmen welche den Bau und die Finanzierung thematisiert, können, so die Planung, ab Anfang 2023 bis Ende 2023 die restlichen Bahnsteige des Südbahnhofs barrierefrei umgebaut werden. Der notwendige Planfeststellungsbeschluss liegt seit Ende 2020 vor. Von den Gesamtkosten i.H.v. 9,349 Mio EUR trägt der RMV 0,174 Mio EUR, die Stadt Frankfurt 1,77 Mio EUR, das Land Hessen 2,917 Mio. EUR und die DB Station & Service AG 4,487 Mio. EUR. Es werden je ein Aufzug vom Bahnsteig 3, 4 und 5 zur A-Ebene eingebaut und der Bahnsteig 5 auf einer Länge von 320 Meter von 0,38 m auf 0,76 m ab Schienenoberkante erhöht (Pläne der Bahnsteige und A-Ebene).

    Das zukünftigen Ex-Coca Cola-Areal (ca. 70.000 qm) wurde verkauft. Eine Freihaltung für ein zweites Gleis ist berücksichtigt, sodass der Hp Liederbach Süd zweigleisig werden könnte.


    Nördlich davon schließt das geplante Neubaugebiet "Westlich Sindlinger Weg" aka "Urbanes Gebiet" (ca. 20.000 qm) an wofür ein Bebauungsplan in Aufstellung ist. So könnte die Bebauung aussehen und der B-Plan hält Fläche für ein zweites Gleis frei und sieht eine "Lärmschutz"-Bebauung in Form eines Gebäuderiegels mit drei Vollgeschossen parallel zur Bahntrasse vor. Leider sind auf dem Großteil dieser Fläche Doppel- und Reihenhäuser vorgesehen was das Ein- und Aussteigerpotential am nahen Hp Liederbach Süd nicht signifikant erhöhen wird.


    Jedenfalls entsteht auf dem zukünftigen Ex-Coca Cola-Areal ein Rechenzentrum. Ob auf der gesamten Fläche oder entlang der Bahntrasse quasi als Lärmschutz für dahinter liegende Bebauung, darüber wird ggf. eine öffentliche Mitteilung in den nächsten Wochen Klarheit bringen. Solche eine Nutzung würde in Zukunft ebenfalls keine signifikante Erhöhung an Ein- und Aussteigern für diesen Hp bringen. Schade um das dann vergebene Potential.

    Das es hier beim VGF ums grundsätzliche geht ist klar. Und das es für andere Verkehrträger letztlich auch uns grundsätzliche geht ist ebenfalls klar.


    Meine Frage zieht auch die Freiwilligkeit ab. Leitet sich damit für später ein Präzedenzfall ab, sodass es dann verpflichtend würde die geltenden Vorschrift zu beachten?