Beiträge von main1a

    Lt. einer heutigen Pressemitteilung wird die Philipp-Holzmann-Schule aus dem Westend und das Berufsbildungs- Technologiezentrum aus dem Gutleutviertel nach Rödelheim in den nächsten Jahren verlagert. Den genauen Standort nennt die PM nicht. Zu vermuten ist aber das es sich um das Areal derFa. Flint handelt. Die PHS hat 2.000 Schüler in Voll- und Teilzeit. Wieviele Schüler das BTZ hat ist mir nicht bekannt, vermute jedoch ein paar Hundert. Insbesondere mit dem neuen Bus-Betriebshof an der Lorscher Straße dürfe die verkehrliche Situation nicht besser werden.

    Wie kann das westliche Rödelheim das zukünftige Verkehrsaufkommen ÖPNV-mäßig bewältigen?


    @Mod.: Sollte das nicht genügend relevant für ein eigenes Thema sein, dann bitte den Beitrag verschieben.

    Nachdem die CCEPD GmbH im Juni die letzte Flasche Brause in Liederbach abfüllte steht der Rückbau und die Betriebsverlagerung, u.a nach Karlsruhe, an. Das Gelände möchte die CCEPD verkaufen jedoch die nachbarschaftlichen Anwohner artikulieren auch hierbei Anregungen hinsichtlich der zukünftigen Nutzung und Dichte. Am Rande sei erwähnt das die CCEPD sich betrieblich auf dem Gelände nicht erweitern konnte weil diese nicht im Einklang mit den nachbarschaftlichen Anregungen zu bringen waren. Ungeachtet dessen läuft (erneut) in Liederbach die Diskussion ob etwas von dem Gelände für einen 2-gleisigen Ausbau freigehalten werden soll. Wie es da im Einzelnen steht bzw. weiter geht ist mir nicht bekannt.

    Den Äußerungen von Condor und Henning H. kann nichts hinzuzufügen, denn ich habe nicht den Eindruck das die betroffenen Kommunen und der MTK mit dem höchst möglichen Elan (öffentlichkeitswirksam) agieren.

    Korrekt, die RTO soll Verkehr um den Hbf. führen. Jedoch könnte ich mir vorstellen das ein Abzweig zur nordmainischen Strecke / Fernbahntunnel auf ihrem Weg nach Süden sinnvoll sein könnte. Damit es zu keinen Verzögerungen kommt sollte dies als Option mit untersucht werden. Wenn es sinnlos ist, dann ist diese Option beim PFV kein Bestandteil.

    ^^^^^ & ^^^^ Die Nordvariante würde wohl in etwa dem S-Bahn-Tunnel folgen, aber auch unter diesem. Im Bereich der Zeil dann aber nicht mehr sondern südlich davon. Das entscheidende KO-Kriterium gegen die Nordvariante spricht das ein Tunnel unter einem Tunnel und in großer Tiefe nämlich tiefer als die angepeilten 35 m gebaut werden muss. Hierbei ist das Risiko für Komplikationen (mögliche Schäden am S-Bahn-Tunnel usw.) größer als in der 35-Meter-Lage insbesondere wollen die Planer die Risiken klein halten wollen. Weiters sind die Wege zur Oberfläche sind länger, die Strecke ist kurvenreiche (langsamer zu befahren) und ein längerer Verlauf. Kurz wird aufwändiger, teurer und bringt keine betrieblichen Vorteile. Selbes gilt für die Variante Mitte. Ersetze hierbei S-Bahn-Tunnel durch Theatertunnel welches die Risiken deutlich erhöht.


    Die Machbarkeitsstudie möchte die DB Netz in einem "Workshop" zusammen mit Begleitmaterial online stellen. Da ist die Antwort im Videomitschnitt nicht eindeutig. Ungeachtet dessen dürfte das sehr interessant werden da es in die Details geht warum die präsentierte Lösung gewählt wurde und die anderen nicht. Ich gehe davon aus das die Studie auch die Gründe benennt warum der 2-gleisige Ausbau zw. Frankfurt Süd und Hbf. nicht mehr gebaut werden kann. Ohne die Dimensionen in Zentimeter klang es in Videomitschnitt sehr bestimmt das dies nicht ohne Eingriff in die nachbarschaftliche Bebauung geht. Prinzipiell lösbar aber sehr zeitintensiv und würde im Vergleich zur tunnelbasierten Erweiterung nicht genügend Kapazität bringen. Deswegen wird dieser Teil von FRM+ nur in abgeänderter und reduzierter Form umgesetzt. Alles andere von FRM+ wird schon umgesetzt oder soll umgesetzt werden.


    Es würde mich nicht wundern wenn die Machbarkeitsstudie zur RTO empfiehlt diese EVO tauglich zu bauen und sie zusätzlich am nördlichen Ast der Doppelanbindung anzuschließen. Also ein neuer und zusätzlicher Baustein in FRM+.

    Jörg L Wenn sich die Frage auf den neuen Fernbahntunnel inkl. der 4 Bahnsteiggleisen bezieht: ja das wird aktuell so kommuniziert. Zu vermuten ist das dieser neue Streckenteil auch mit der aktuellen ETCS Technik ausgerüstet sein wird. Würde doch sonst keinen Sinn machen.

    ^ Und deshalb haben HGV-Strecken dann auch keine BÜ mehr.


    Das der Unfallbericht veröffentlicht wird ist nur recht und billig. Schließlich müssen bei Fehlern im System diese nach menschlichem Ermessen in Zukunft vermieden werden. Gleiches gilt für das Verkehrssystem Luftfahrt, Schiffahrt und Straßenverkehr. Das läßt sich genauso auf das Thema Brandschutz- und Unfallverhütungsvorschriften übertragen wenn die Infrastruktur - wie bei der allgemeinen Verkehrsinfrastruktur - öffentlich zugänglich ist. Denn kein Betreiber sollte sich vor notwendigen Verbesserungen verstecken können weil ggf. nur die Fachaufsicht weiß das was im Argen liegt. Sicherheit (, Umweltschutz, Sozialstandards usw.) kostet Geld und welche Firma investiert 'gerne' dafür wenn dies den Profit nicht erhöht.

    Danke baeuchle und K-Wagen für die Liste der Vorleistungen bei der Frankfurter Stadtbahn.


    Bis auf die Abstellanlage im Tunnel Seckbacher Landstraße Richtung Seckbach würde ich nicht vermuten das die gebauten Tunnelstutzen die Planungs- und Baukosten beim jeweiligen Gesamtvorhaben weder unverhältnismäßig noch nennenswert verteuert haben. Auch sollten sie die Betriebskosten nicht beeinflussen werden da sicherlich nicht schon Weichen und Signaltechnik für den Tag X verbaut wurden.

    Aber zurück zum Fernbahntunnel. Das wäre hier anders wenn schon ein Stationsbauwerk mit einer Kubatur errichtet würde was in einer zweiten späteren Ausbaustufe den Betrieb von 6 Bahnsteiggleisen mit 3 Mittelbahnsteigen erlauben würde.

    Der Fernbahntunnel ist kein isoliertes Vorhaben sondern steht im Kontext mit den geplanten NBS und ABS. Wenn diese in Betrieb gehen, dann benötigt die Bahn auch Stationen an denen die zusätzlichen Züge halten können.


    Ob der Ausbau von Autobahnen so stattfindet wie manches Ministerium plant wird sich zeigen. Der Umstieg von Verbrenner auf Elektro wird sich voraussichtlich nicht umsetzen lassen wie die Autoindustrie hofft, denn die Menge an verfügbarem Grünstrom ist und bleibt die Limitierung. Die Industrie in Deutschland will sich auch zügig decarbonisieren was bedeutet das deren Grünstromverbrauch in den nächsten Jahren stark ansteigt. BASF beteiligt sich beispielsweise an einem Offshore-Windpark in den Niederlande um ihr Werk Antwerpen mit Grünstrom zu versorgen (Quelle). Selbes plant BASF auch in der deutschen Nordsee aber es muss noch ein Stromtrasse gebaut werden damit der Grünstrom zum Werk Ludwigshafen kommt (Quelle). Auch die Fliegerei braucht P2L Kraftstoffe um sich zu decarbonisieren. Und den MIV sehe ich ehr hinten in der Schlage seiner Bedürftigkeit gegenüber dem SPFV, SPNV usw.


    Aber zurück zum Fernbahntunnel.
    Ob 6 Bahnsteigkanten mehr als 2 Streckentunnel bedingen kann ich nicht beurteilen. Daher könnten m.E. 2 Streckentunnel für 6 Bahnsteigkanten ausreichen und die von tunnelklick vorgerechnete Verdopplung der Kosten wegen doppelter Kubatur bei den Streckentunneln wäre obsolet. Jedoch bedingt ein größeres Stationsbauwerk eine größere Kubatur ergo höhere Baukosten. Ich hoffe das DB Netz die Zahlen aus Transparenzgründen veröffentlicht wie hoch der Kapazitätsgewinn bei Zügen und Fahrgästen im RV und FV ist welcher der Machbarkeitsstudie zu Grunde liegt. Denn der Kapazitätszugewinn in Anzahl an Zügen ist für mich zu abstrakt. Bisher habe ich den Eindruck das DB Netz Transparenz anstrebt


    Die Inbetriebnahme sehe ich nicht in 2040 sondern eher später weil sich Bau- und/oder Betriebsvorgaben (beispielsweise beim Brandschutz, Barrierefreiheit) oder Umweltvorgaben innerhalb der Planungszeit ändern können, irgendjemand Befindlichkeiten anmeldet die Umplanungen erfordern oder bei der Vielzahl der Beteiligten es schlicht Zeit braucht bis sich alle im Detail zusammengerauft haben.

    Insbesondere sehe ich nun die Stadt Frankfurt in der Verantwortung ihr städtebauliches Lastenheft jetzt zu formulieren, denn dieser Umbau eröffnet auch neue städtebauliche Dimensionen bei der Erschließung des Hbf., da beispielsweise nun auch eine rückwärtige Erschließung vom Hafentunnel aus möglich wäre (vgl. Seite 21 der Präsentation). Dort könnten Bushaltestellen für ÖPNV oder Bus-FV entstehen die das Hauptgebäude am Vorplatz und den Seiteneingängen entlasten da auch die Anzahl der Fahrgäste die zum Umsteigeknoten Hbf. wollen ansteigen wird.


    Es wäre schlimm wenn während des Bauens kapazitive Ergänzungen notwendig würden weil vorher der kapazitive Zuwachs zu knapp bemessen wurde. Denn es klingt unterschwellig durch das der Bund ein striktes Einhalten des aktuell prognostizierten Budget fordert. Aus nachvollziehbaren Gründen soll ein zweites BER oder Stuttgart 21 unter allen Umständen vermieden werden. Deshalb wird im Zweifelsfall lieber kleiner denn größer in der Kapazität dimensioniert. Erst nach dem Planfeststellungsbeschluss und der darauf aufbauenden Ausschreibung können die tatsächlichen Baukosten verbindlich ermittelt werden was m.E. in 15 + X Jahren sein könnte und diese werden dann ohnehin höher als die heute prognostizierten 3,6 Mrd. EUR sein. Denn im Bereich Verkehrsbau / Ingenieurbau hat der Staat durch seine begonnenen und noch zu beginnenden Prj. schon eine Hausse geschaffen die fortwirkt.


    JeLuF : "Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird." Bezieht sich das deutschlandweit oder nur auf Frankfurt?

    Wo wurden denn in F teure Vorleistungen im Untergrund gebaut um zukünftige verkehrliche Baumaßnahmen zu antizipieren?
    Prinzipiell sehe ich es wie Du das nicht im zu großen Maßstab baulich vorgeleistet werden sollte weil Erfahrungsgemäß dies dann doch nicht so genutzt wird ursprünglich geplant. Denn Ergänzungen kommen, wenn überhaupt, meist Jahrzehnte später.

    Mein Verständnis ist das ein (nordwestlicher) Anschluss des Fernbahntunnels an die Main-Weser-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich ist weil bauliche Umsetzung wohl extrem aufwändig wäre. Dafür wäre wohl ein Tunnel notwendig was möglicherweise den NKF verhagelt. Letzteres ist meine Vermutung da ich bisher keine Details, die dafür oder dagegen sprechen, dazu kenne.


    Neu für mich ist, das anscheinend der RMV die Idee des Fernbahntunnels vorangetrieben hat weil dieser seine Kapazitäten erhöhen möchte (das nur am Rande, aber als Überleitung),

    Damit komme ich zu meiner Einschätzung welche durch die heutige Präsentation nicht ausgeräumt wurde, dass der kapazitive Zuwachs von 20 % bei den Zügen für die Halle und dem neuen unterirdischen Stationsteil - also für den Regional- und Fernverkehr - zu wenig ist.

    In 2020 fuhren 1250 Züge den Hbf. an und für 2030 werden 1500 Züge prognostiziert (ohne S-Bahn).
    Wie ich bereits zuvor hier schrieb prognostiziert die DB 260 Mio. Fahrgäste im FV für 2030. In 2019 wurden 150 Mio. und in 2015 ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert. Die heutige FNP schreibt das zukünftig 60 % aller deutschlandweit fahrenden ICE und IC über Frankfurt verkehren. Hier ist mir nicht klar ob das nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels ist oder schon in in ein paar Jahren. Weiß hierzu jemand mehr und kann behilflich beim einordnen sein?
    Weiters nennt die Projektseite eine Inbetriebnahme in 204X. Trotz allem heutigen zur Schau gestellten Willen und Enthusiasmus der schnellen Umsetzung des Projektes hat DB Netz soweit Realitätssinn vorgenannte Zeitangabe für die Inbetriebnahme zu machen. Somit schwankt der Inbetriebnahmetermin zw. 2040 und 2049. Im günstigsten Fall wäre dann 'nur' der Fahrgastzuwachs von 10 Jahren nach den in 2030 realisierten 260 Mio. Fahrgäste im FV und im ungünstigen Fall der Zuwachs von 19 Jahren vom Fernbahntunnel zu bewältigen.

    Enak Ferlemann wies heute Vormittag darauf hin das die geplante Verlagerung von Kurzstreckenflügen nicht nur innerdeutsche Destinationen meint sondern im Falle des Flughafen Frankfurt auch die innereuropäischen. Das würden bedeuten das über den Hbf. vermehrt internationale Verbindungen laufen. Sind diese zusätzlichen Fahrgäste in der Prognose für 2030 bereits enthalten? Ich vermutet mal das dies nicht der Fall ist.

    ^ Die Schienen und Straße wird vor der Sprengung mit Geotex abgedeckt und darauf kommt eine dicken Schicht Schotter zum abpolstern damit herabstürzende Betonteile das abgedeckte nicht beschädigen. Nach dem abräumen des Schutts kann Schotter und Geotex wieder weg. Sicherlich werden Schutzschalung oder -matten montiert um das unkontrollierte umherfliegen von Trümmerteilen bei der Sprengung zu verhindern. Prinzipiell wird bei Sprengungen nur soviel Sprengstoff verwendet um das kontrollierte kollabieren zu gewährleisten um dabei das Risiko von Schäden in der Nachbarschaft möglichst bei Null zu halten. Das ab- und aufräumen wird sicherlich im Bereich der Gleise begonnen damit sie wieder schnell nutzbar sind.


    Ich erinnere an die Sprengung des AfD Turmes die ja auch reibungslos verlief.

    Das sollte kein Problem sein 71411812111 wenn der Verkäufer mit dem Käufer vertraglich vereinbart, dass unter gewissen Umständen nicht zum vorgesehenen Zeitplan Fahrzeuge übergeben wird weil die Ersatzfahrzeuge von Alstom für den Verkäufer noch nicht geliefert wurden.

    Dank der Verkehrswende (reformiertes GVFG in 2019) wird zunehmend wahrnehmbarer, dass die zum Teil vier Jahrzehnte alten standardisierten Bewertungskriterien der Nutzen-Kosten-Untersuchung modernisiert gehören. Der Bundesverkehrsminister möchte dies in der restlichen Legislaturperiode abschließen damit diese zum Jahresende 2021 in Kraft treten. Ein Forschungsvorhaben dazu ist noch am Laufen aber die Bundesländer dürfen schon jetzt Prj. melden die gemäß bisheriger NKU durch Bund nicht förderfähig waren aber mit den Änderungen es jetzt sein könnten.

    Ziel ist es das leichter der NKU-Wert von 1 erreicht oder überschritten wird. Selbst wenn nach den Änderungen ein Projekt nicht auf den Wert 1 kommt, möchte der Bund trotzdem fördern wenn die Bundesländer und Kommunen eine höheren Eigenanteil bezahlen.

    In einem Brief vom 25. Mai teilt der Bundesverkehrsminister an die Bundesländer mit was sich in Grundzügen ändern soll. Im Schreiben heißt es: "[...] sodass künftig neben den quantifizierbaren verkehrlichen Wirkungen auch Umwelt- und Klimawirkungen [...] adäquat Berücksichtigung finden." Und weiter heißt es im Schreiben: "[...] nicht monetarisierbare Nutzenkomponenten aus den Bereichen Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge oder Klimaschutz angemessen Berücksichtigung finden." Vier neue Grundsätze sollen dabei helfen das mehr Prj. die Förderfähigkeit erlagen.

    Deshalb sollen wohl Schäden verursacht von Autoabgasen höher gewichtet werden. Die bisher negative Wertung der anfallenden Kosten für bauliche Brandschutzmaßnahmen und die barrierefrei Gestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen bei Projekten soll ebenfalls entfallen. Auch sollen in Zukunft Einzelvorhaben als gesamtes Projekt betrachtet und bewertet werden wenn beispielsweise Bestandsstrecken unter dem rollenden Rad sequentiell renoviert/saniert werden müssen. (Quelle)


    @Moderation: Sollte es dieses Thema schon geben dann bitte diesen Beitrag dazuschlagen oder bei Dopplung löschen.

    Bewundernswert wie OWE die Straßenbahn unterstützt. Bitte mal schauen was da gebaut werden soll: einige Zeilen Reihenhäuser und noch ein paar Zeilen Geschosswohnungsbau (3-Vollgeschosse). Die städtebauliche Konzept aus der Nachbarschaft, wie vor 70 Jahren fertiggestellt, wird da konservierend 1 zu 1 übertragen. Es müsste sogar der Bestand nachverdichtet werden. In erster Linie die Reihenhäuser durch Geschosswohnungsbau ersetzen. Die Akteure die das anpacken müssen eine starke Ausprägung zum politischen Suizid haben; wird jetzt aber zu off-ropic. Wie tunnelklick richtigerweise schrieb: wenn nicht deutlich dichter gebaut wird dann ist eine Stadtbahn völlig utopisch, Straßenbahn aus Kostensicht besser aber ebenso unwirtschaftlich. Mit Glück rechnet sich ’ne verlängerte Buslinie.

    ^ In diesem Zusammenhang ist mir nicht ersichtlich warum Klaus Oesterling jetzt ausscheiden muss (es sei denn er möchte 'schon' jetzt)? Aus Parteienproporz die paar Monate zu verkürzen macht kostenmässig keinen Sinn. Danach kann eine Grüne das Dezernat führen. Aber wahrscheinlich steht der Koalitionsvertrag dem im Weg.

    Lt. der FNP soll das Baumgutachten, welches die Auswirkungen der geplanten Tunnelvariante 3a für den Lückenschluss auf den Palmengarten und Grüneburgpark aufzeigt, Mitte 2022 fertig sein.

    ^ ^ Dann gilt meine Aussage wohl nur private Anmeldungen. Bei gewerblichen Haltern gilt dann die von Dir Streckentrennen beschriebene Möglichkeit. Macht das ganze Prozedere mit der An- und Abmeldung wesentlich einfacher. Wieder was gelernt. 😊


    Re: Ausnahme Werkstattfahrten zur Fristwahrung, zBsp. 57b (Tacho), TÜV & SP werden bei uns auf dem Betriebshof durchgeführt.


    Für die Werkstattfahrt musste das Fahrzeug aber mal angemeldet sein? Denn ohne Kennzeichen darf sonst kein Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden.


    Was bedeutet SP?

    vöv2000 : Die KFZ-Benutzung auf Privatgelände ist nicht KFZ-Steuerpflicht. Eine KFZ-Haftpflichtversicherung muss auch nicht abgeschlossen sein. Das KFZ darf man dann aber nicht im öffentlichen Straßenraum nutzen. Wahrscheinlich laufen die ausschließlich auf dem Flughafengelände genutzten Fahrzeug unter einer Betriebshaftpflichtversicherung. Ob bei Nichtnutzung auch die UVV-Prüfungen ausgesetzt werden dürfen weiß ich nicht.


    Trotz Kennzeichen können die Busse abgemeldet sein denn endscheidend ist das Siegel. Ist das zerkratzt dann ist’s abgemeldet. Die Frage ist was an KFZ-Steuer gespart wird, denn die An- und Abmeldung kostet ja auch.

    ^ ^ Das relevante aus dem Artikel für das FNF dürfte sein, das der vorhandene Tunnel mit Rampe vorhanden aber nicht vollumfänglich für die Wendeanlage nutzbar ist. Denn die Rampe - und möglicherweise ein kurzes Tunnelstück, das läßt sich nicht herauslesen - wurde der hälftigen Länge nach für die TG-Ausfahrt des Parkhauses Goetheplatz in 2006 'wiederverwertet'. Weiters müsste in diesem Tunnelstück die komplette Schieneninfrastruktur mit allem was dazugehört wieder errichtet werden. Mit etwas Glück sind die fehlenden 10 m in der 'Resterampe' - äh wollte natürlich schreiben - im Anfang des restlichen noch zur Verfügung stehenden Rampenteils nutzbar um eine 4er-Traktionen zu wenden. Kurz und gut, das Ganze muss auf seine Machbarkeit geprüft werden.


    Der Bericht enthält noch ein schönes Foto von 1969 welches einen Mt-Wagen mit "Blumenkästen" - wenn ich‘s recht erkenne mit der Nummer 644 - der Linie 25 zeigt wie dieser die Rampe hinauf 'braust'.

    Für den Hp Auringen-Medenbach müsste das RP Darmstadt dann auch noch eine Anhörung starten

    Bedürfen noch andere Stationen auf der Ländchesbahn bis Dezember 2022 einer baulichen Anpassung (Anhebung der Bahnsteighöhe auf 76 cm)?