Beiträge von main1a

Nicht die Carl-Ulrich-Brücke wird durch einen oder zwei Fuß- und Radwegstege erweitert sondern die Fechenheimer Rampenanlage. Die Bäume beidseits der Böschung bzw. Rampe sollen erhalten bleiben, daher die Stege welche um die Bäume herumführen (Präsentation). Der vorhandene Fußweg ist zu schmal und der Radverkehr läßt sich daher baulich auch nicht separieren.

K-Wagen , ich vermute ehr nicht, leider ist die Visualisierung mit nordwestlicher Blickrichtung nicht ganz eindeutig:

Visualisierung: RTW Planungsgesellschaft mbH

Logistikfläche Adolf-Miersch-Straße, Spundwand für Gütergleis und EÜ Golfstraße

Auch hier schreitet der Bau voran, daher Bilder von der Logistikfläche beidseits der Adolf-Miersch-Straße. Der provisorische meterhohe Lärmschutz ist auch noch von Bahnsteig gut sichtbar.

Für Spundwand bzw. Rampe des neuen Gütergleises wurde eine Behelfsbrücke für die Logistik angelegt.

Auf der westlichen Seite wird ein neuer Abwasserkanal, mit Innendurchmesser 900 mm, gebaut (Gefälle ist in Blickrichtung, also in Richtung Lyoner Viertel).

Noch ein Blick auf die Bodenbeschaffenheit in Niederrad, nach nicht mal einem Meter Mutterboden feiner Sand.

Bei der Behelfs-Eisenbahnüberführung Golfstraße hat sich seit einiger Zeit nichts entscheidendes mehr getan, daher nur ein Bild.

Bilder: main1a

Alte Brückenbauwerke über Autobahnen, aber auch vereinzelt die sehr alten Eisenbahnüberführungen mit den filigranen Stahlpfeilern, wurden schon vor Jahrzehnten ebenfalls auf diese Art gegen einen Kollaps geschützt. Andernfalls hätte deren zeitnaher Abriss und Neubau gedroht.

Möglicherweise sind Tunnelbrände ehr der Grund für die Verschärfung beim vorbeugenden Brandschutz bei unterirdischen Stationsbauwerken.

Bei deutschen Flughafenterminals hat der Brand am Flughafen Düsseldorf zeitnah zu baulichen Nachrüstungen geführt.

heinz , Mikal , ja hatte ich nicht explizit geschrieben weil ich der Annahme war, dass mit der Angabe "Kreuzungsbauwerk (Neu-Isenburg)" dieses klar wäre.

Die Gleise auf diesem Bild kommen aus bzw. führen in Richtung Langen.

Anhand der Baubrücken lässt sich sehen, dass etwa die Hälfe vom Kreuzungsbauwerk unter den Gleisen geschafft ist. Unmittelbar im Anschluss an das Kreuzungsbauwerk in Neu-Isenburg haben noch keine Arbeiten zur neuen Gleisanlage begonnen.

RTW-Süd 1 | Kreuzungsbauwerk Neu Isenburg, Stabbogenbrücke und Bf Frankfurt-Stadion

Mit dem Kreuzungsbauwerk sind mittlerweile fünf Gleise der Main-Neckar-Bahn unterbaut.

Die Stabbogenbrücke, östlich vom Bf F-Stadion, mit den beiden Pfeilern auf die später die Brücke aufliegt.

Das Schotterplanum am bzw. westlich vom Bf F-Stadion wurde mittlerweile mit Randsteinen gefasst und Regenabläufen versehen.

Bilder: main1a

RTW-Nord | Rodungsarbeiten

In diesem Streckenabschnitt am fanden Rodungsarbeiten und Kampfmittelsondierungen statt (Q).

Weiters fanden ab dem 22. Februar am Bahnhof Höchst Baumaßnahmen für Oberleitungs- und Mastarbeiten sowie Kampfmittelsondierungungen statt (Q).

Schienenhund , soweit ich recht erinnere ist die Inbetriebnahme der RTO (und auch die RTS und RTN) erst nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels geplant, da erst dann wieder Kapazitäten frei sind.

Wann eine Inbetriebnahme der S-Bahn zum Terminal 3 sich konkretisieren soll, erinnere ich nicht.

Verbart ist dies aber wohl noch nicht wirksam sprich umgesetzt, da dies noch nicht branchenweit gilt. Erst wenn dies mit der DB vereinbart ist, ist es eine branchenweite Vereinbarung und erst dann entfaltet sie Wirkung und alle setzen dies um.

Die GDL konnte ihre Forderung mit 28 Arbeitgebern vereinbaren, jedoch wurde auch gleichzeitig eine Branchenvereinbarung getroffen. Bedeutet, dass die jeweilige Vereinbarung nur dann ich Kraft tritt wenn diese ebenfalls mit der DB vereinbart wird.

Damit wird vieles klarer.

Die damalige Dokumention der Sprengstoffsuche ist nach heutigen Maßstab, dass zeigten bedauerliche Vorkommnissen mit Verletzten oder Toden, leider als unzureichend zu bezeichnen. Beispielsweise wurde bei der Messe oder im Europaviertel bei aktuellen Bauvorhaben, trotz Suche und Bautätigkeit vor Jahrzehnten, noch Blindgänger gefunden. Dies gilt auch für die gefundenen Metallreste der Blindgänger. Diese werden sofern man sie wiederfindet oder bei Erstfund, im Gegensatz zur Handhabe nach dem Krieg, trotz ihrer explosiven Nicht-Wirkung nicht mehr vor Ort liegen gelassen sondern fachgerecht Entsorgt.

Das der Zwang, in 2025 jährt sich das Ende des WWII in Europa zum 80. mal, zur Kampfmittelsondierung vor Beginn von Bauvorhaben besteht ist bedauerlich aber unumgänglich. Lt. dem Bundestagsbericht WD 2 - 3000 - 032/22 werden in D noch zw. 100.000 bis 300.000 Tonnen Kampfmittel auf dem Festland vermutet.

Und in anderen europäischen Ländern kommen diese höchstgefährlichen Reste ebenso ans Tageslicht (Q); gilt insbesondere für die Reste des WWI.

Die Frage ist was wurde vertraglich mit denn Ungarn vereinbart?

Wenn verbindliche Liefertermine mit Vertragsstrafe gelten, dann hat der VGF ein Thema. Andernfalls müssen sich die Ungarn nach neuen Wagen umsehen oder warten. Letzteres dürfte evtl. eine ernsthafte Option sein da der Lieferverzug die gesamte Branche trifft. Anders formuliert: Ersatz aus einer anderen Quelle mit schneller Verfügbarkeit dürfte nicht so einfach zu finden sein. Ggf. haben die Ungarn schon Vorleistungen für die R-Wagen erbracht, was ein weiterer Grund für die wäre nolens volens zu warten.

^ Die Idee der Vorleistungen der Tunnelteilstücke im Bereich der Feuerwache 1 und des Verzweigungsbauwerks waren sinnvoll und daher berechtigt. Nur die Annahme, dass nach deren Realisierung ihre Einbindung in die zukünftige Bestandsstrecke nicht 10 sondern 50 Jahre dauert, haben wahrscheinlich die pessimistischsten Planern wohl nicht gemacht.

Bis die Finanzierung inkl. Wirtschtlichkeitsberechnung zw. den staatlichen Beteiligten finalisiert ist dauert Jahrzehnte.

Dann das mittlerweile sehr komplexe Planfeststellungsverfahren - hier in mehreren Durchgängen - bis zum PFB was ebenfalls Jahrzehnte dauerte.

Zwischenzeitlich ändern sich Vorschriften (bei Tunneln ist Safety & Security (die englischen Begriffe geben das besser wieder als der deutsche Begriff Sicherheit) ein viel weiteres und wichtigeres Thema geworden oder generell Barrierefreiheit), Technik & Verfahren beim Bau (z.B. Tunnelvortriebsmaschine, Deckelbauweise) aber auch Bedarfe (geänderte großräumige Streckenführung kam hier nicht auf) und der urbane bauliche Bestand. Das Thema Klima & Nachhaltigkeit wird verstärkt 'Zwangspunkte' generieren (war hier noch nicht relevant).

Vielleicht lassen sich die Tunnelstücke mal noch als Lager- oder Technikfläche nutzen. Würde aber vom baulichen Aufwand abhängen diese zu erschließen.

Ich vermute das baulichen Vorleistung wie beispielsweise im Bereich der ehemalige FW 1 heute nicht mehr erfolgen würden weil die Wahrscheinlichkeit mittlerweile sehr hoch ist, dass sie in x Jahrzehnten verlorenen Leistungen sind. Weiters verursachen sie während ihres Daseins einen Unterhaltsaufwand und irgendwann in der Zukunft Rückbau- bzw. Sicherungsaufwände was sich aus den Betreiberpflichten ergibt.

Zur fehlenden Finanzierung sei ergänzt, dass das Land Hessen wohl mit dem Bund über eine Erhöhung seines Anteils, bisher 75%, verhandelt.

Die Ablehnung, sofern ich mich recht erinnere und leider ist jetzt eine Bezahlschranke aktiv, wird so argumentiert, dass geplante Fahren auf der SFS mit 300 km/h den Bau unnötig verteuern und diese Mehrausgabe nur einer Minderheit der Schinenkunden zu gute kommt. Niedrigere Reisegeschwindigkeit bedeutet eine anderer Art des Ausbauens und in der Folge andere Streckenverläufe.

Alles in allem tönt es für mich nach einem fragwürdigen Kompromiss.

Das BGH-Urteil wird noch zu vielen fragwürdigen Umorientierungen bei den politischen Entscheidungen hinsichtlich Investitionen in nähere und mittlere Zukunft führen.

Ob der FernbahnTunnel davon profitiert wird sich noch zeigen

müssen. 🤔

Genauer um den 3. Gutachterentwurf der u.a. die SFS Hamburg - Hannover und Hannover - Bielefeld enthält. Vorgeschlagen haben dies die Landesverbände Niedersachsen und NRW. Ein Schelm wer Böses dabei denkt.

Aktuelle Bilder von der Stabbogenbrücke jedoch von Süden aus gesehen. Die Brücke mit dem fast fertigen Widerlager-Ost und …

… dem Widerlager-West bei dem noch etwas mehr zu erledigen ist.

Die komplette Rampe ist mittlerweile mit einer Sauberkeitsschicht betoniert und …

… die ersten Meter der Tunneldecke, -seitenwände und -boden sind ebenso betoniert. Jedenfalls wird der Tunnel nicht tiefer gebaut als unbedingt nötig.

Bilder: main1a

Könnten vom Lichtraumprofil später einmal reguläre S-Bahn durch den Tunnel fahren?

Am kommenden Montag und Dienstag soll der eigentliche Rückbau eines Brückenteils stattfinden. Danach werden die Gleise und Oberleitungen soweit hergestellt, dass am Donnerstag abend der S-Bahn-Betrieb wieder starten kann, so die RMZ.

Zitat von K-Wagen

Tatsächlich auch die Pfeiler? Wären diese noch brauchbar, würde sich ein Wiederaufbau doch vermutlich verkürzen.

Als Kompromiss vielleicht den Fahrplan ausdünnen?

Die Statik der Pfeiler deckt die statischen Erfordernisse der Omegabrücke ab. Sollte die neue Brücke eine höhere Traglast haben sind die Pfeiler hinsichtlich Traglast unterdimensioniert und für das Abfangen der Last der neuen Brücke nicht optimal positioniert wenn sich ihre Abmaße und damit ihr statisches Gefüge geändert hat.

Aber selbst wenn eine Wiedernutzung der vorhandenen Pfeiler in Frage käme, es müsste sich ein Gutachter finden der ihre statische Sicherheit nachweist. Aus meiner Sicht sehr fraglich das sich ein Gutachter dafür findet (= Haftungsrisiko). Und eine Ertüchtigung der Pfeiler birgt dieses Risiko für den Gutachter ebenso.

Zitat von Forumstroll

Einen kompletten Abriss inkl. der Rampen innerhalb von 2 bis 3 Tagen halte ich für unrealistisch. Die Omegabrücke grenzt direkt an ein Wohngebiet. Da gelten recht strenge Lärmschutzwerte. Glaube kaum dass das RP Darmstadt eine Sondererlaubnis für lärmintensive Abrissarbeiten in der Nacht gibt.

SÜ an Autobahnen liegen meist abseits von Wohnbebauung. Da spielt der Lärmschutz von Anwohnern beim Ariss keine Rolle. Der Vergleich hinkt. Ein Teilabriss der Omegabrücke wird zudem sehr schwierig, da die Omegabrücke "aus einem Guss" ist. Es gibt keine Übergangskonstruktion, welche die Brücke in Rampen und Brücke gliedert. Wir sollten daher von einer längeren Abrissdauer alls 2 bis 3 Tage ausgehen.

Bei meiner Aussage hatte ich im Hinterkopf, dass in der ersten Phase mehrere Abrissbagger zeitgleich den Überbau über den Gleisen abreißen. Das sollte eigentlich tagsüber in der Woche in zweimal zehn Stunden inkl. Vor- und Nachbereitungszeit machbar sein.

Der restliche Überbau außerhalb der Gleise müsste vorher mit Stahlfachwerk stabilisiert und gesichert werden, damit dieser sowie die Brückenrampen und Pfeiler in der zweiten Phase abgerissen werden kann bzw. können. Vorher könnten, wie gesagt, die Gleise für den Regelbetrieb wieder hergerichtet und freigegeben werden.

Die Brücke wird nicht gesprengt, weil dies gegenüber dem normalen Abriss keinerlei Vorteile bietet. Die Main-Lahn-Strecke ist nach einem Abriss genauso schnell wieder befahrbar.

Der Abriss der beiden Brückenrampen und der Pfeiler rechts und links der Bahnstrecke könnte nach deren Freigabe abgeschlossen werden.

Denn der Kraftverkehr fährt so oder so nicht.

Beim Neubau könnte m.E. durch den Verbau von Stahlmodulen beim Überbau (= parallele Herstellung) Bauzeit gespart werden. Wie beispielsweise bei der Salzbachtalbrücke. Weiterhin wären die Sperrzeiten der Bahnstrecke durch das Einheben der Stahlteile kurz (= ein Wochenende).

Ein Brückenlager ist bei der Omegabrücke nicht kollabiert. Die Omegabrücke hatte eine zulässige Traglast von 7,5 Tonnen. Manche Fahrer haben ihre zu schweren LKWs trotz Fahrverbot über die Brücke manövriert. Dies war ein Grund für die vorzeitige Ermüdung der Statik. Ein zweiter Grund war möglicherweise, dass bei der Stahlarmierung ein kristalliner Korrosionsprozess stattgefunden hat. Dieser dürfte zu Volumenveränderungen geführt haben welche zu Rissen im Beton führen.

Die neue Brücke sollte m.E. eine höhere Traglast bei der Statik berücksichtigen, weil durch das Gewerbe in der Eichenstraße, aber nicht nur, LKWs in diesem Gebiet verkehren. Sonst ist die neue Omegabrücke nach einigen Jahren ebenfalls wieder abrissreif.

In meine mich zu erinnern das die Brücke in Ortbeton erstellt wurde. Bei Überbau wird meistens bei den Trägern mit Fertigteilen gearbeitet wenn diese gerade sind. Die sind im Werk einfach zu produzieren, haben keine Überbreite und die Überlänge lässt sich beim Schwertransporter gut handhaben. Weiterhin lassen sie sich schnell einheben, sodass Sperrzeiten für den fließenden Verkehr kurz sind.

Re.: Sprengung am nächsten Donnerstag.

Das würde bedeuten, dass schon in den vergangenen Monaten eine beschränkte Ausschreibung, Verhandlungen mit den eingeladenen Bietern und eine Vergabe stattgefunden hätte. Das halte ich nicht für wahrscheinlich, da diese Ausschreibung bestimmt jemanden hier im Forum aufgefallen wäre.

Wie tunnelklick schrieb, ist ein Rückbau besser auszuführen, da außer für die Schienenflächen keine aufwändigen Absicherungen zu berücksichtigen sind. Von daher wird jetzt sicherlich mit Hochdruck an einer Beauftragung durch Abriss gearbeitet um die S-Bahn-Sperrung möglichst schnell wieder aufheben zu können. Die darauf spezialisierten Unternehmen haben schon oft genug an Brücken ihre Expertise bewiesen, dass ein Abriss in zwei(einhalb) Tagen (= Wochenende) zu bewältigen ist.

An einem Wochenende müsste hier ja nicht gearbeitet werden, da die Main-Lahn-Bahn bereits gesperrt ist.