Ein Blick Ende November in die Baugrube auf die Bewehrung des östlichsten Deckensegmentes der Station Güterplatz.
Bild: main1a
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Und ein Bild von einem der fünf Lichtdome / Lichtschächte dessen Bewehrung im September hergestellt wurde. Anhand der Personen, rechts am Bildrand, lassen sich die Dimensionen erst einschätzen.
Bild: SBEV - Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH
Neben dem Neubau der Gleisanlagen muss der gesamte Straßenraum umgebaut werden. Sehr wahrscheinlich geht das einher mit Verlege-, Erneuerungs-/Erweiterungs- (jetzt ist die Gelegenheit) und/oder Sicherungsarbeiten von Leitungen und Rohren (bspw. verläuft ein Abwassersammler in der Gutleutstraße). Das alles muss geplant, abgestimmt, ausgeschrieben, beauftragt und ausgeführt werden.
Für die Menschen in den Bauabschnitten (Fernbahntunnel), Düsseldorfer Straße, Bahnhofsvotrplatz, Mannheimer Straße sowie Gutleut West, aber nicht nur in diesen, die dort leben, lernen, arbeiten und die Abschnitte nutzen muss die Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und müssen verkehrliche Alternativen geschaffen werden.
Evtl. Bedarf es noch Verhandlungen zu Eigentums- und/oder Nutzungsrechte an/für betroffene(n) Grundstücken die schlussendlich vertraglich zu regeln sind.
Es müssen ggf. Unterlagen und Pläne recherchiert, Vermeßungen, Boden- und Kampfmittelerkundungen durchgeführt werden.
Aktuell kann die VGF über die BB-Erweiterungsfläche noch nicht verfügen weil dort eine Containeranlage (im Zusammenhang mit Baumaßnahme im HKW West) steht.
Ja schneller ist wünschenswert, aber die baulichen Maßnahmen finden nicht auf der grünen Wiese statt.
Es ist absolut sinnvoll, dass Neubaustrecken, auch in der Gutleutstraße, von Anfang an mit dem breiten Gleisabstand geplant und gebaut werden um nicht Jahre später für zusätzliches Geld den endgültigen Gleisabstand herzustellen. Abgesehen von den Zusatzkosten würde dies erneut Planungsresourcen binden, den laufenden Verkehr stören und evtl. einen SEV erfordern.
Der breitere Gleisabstand sollte, sofern das möglich war, bei der "vor kurzen" durchgeführten Gleiserneuerung im BB Gutleutstraße berücksichtigt worden sein.
Ist es möglich im Zuge der Erstellung des Tunnelabschnitts im Zuge des Baues der Einhausung das fehlende 30-Meter-Verbindungsstück mit bauen zu lassen?
Dieses danach zu bauen, wenn die Verlängerung gebaut wird macht aus Sicht des Aufwandes, den Einschränkungen und den Kosten ergibt m.E. keinen Sinn.
Ich setze nochmal den Link zur Stellungnahme ST 1825 vom 10.11.2025.
Die Europäische Schule Frankfurt (ESF) wurde im Jahr 2002 eröffnet und sollte Platz für 800-900 Schülerinnen und Schüler bieten. Im Jahr 2022 waren auf ihr ca. 1.600 Schülerinnen und Schüler und bis zum Jahr 2025 wurden der regelmäßige Besuch von 2.244 Schülerinnen und Schüler prognostiziert. Seit mehr als 10 Jahren sucht die Stadt Frankfurt nach einem neuen Standort für die ESF. Ich könnte mir vorstellen, dass möglicherweise ein zukünftiger ESF-Standort mit einer perspektivischen Standortgröße für 2.500 Schülerinnen und Schüler oder größerer gesucht wird. Neben den Eltern der EZB dürften nun auch Eltern von der sich im Aufbau befindlichen AMLA ihre Kinder dort beschulen lassen.
Die Stadt gerät selbstverschuldet zunehmend unter Druck baldigst einen neuen Standort zu finden und diesen umgehend zu entwickeln. Daher glaube ich, dass eine bauliche Lösung wie das ehemalige Postgiroamt oder die Lateral Towers unter diesem Aspekt realistischer werden und darüberhinaus eine brauchbare ÖPNV-Anbindung aufweisen muss.
Einen Rückbau des bisherigen ESF-Standort kann ich mir schwerlich vorstellen, da eine generelle Knappheit an Schulplätzen seit Jahrzehnten besteht und die Stadt viel zu wenige Liegenschaften für den Ausbau von Schulen hat (auch für Sanierungen benötigt man Flächen für eine Rochade). Daher wird dieser ESF-Standort entweder der Ernst-Reuter-Schule zugeschlagen oder bleibt ein eigenständiger neu benamter Schulstandort (inkl. vorheriger Sanierung bei beiden Szenarien). Eine Tunnellösung würde ich daher nicht pauschal ad Acta legen, wäre aber aus Kosten- und Zeitgründen sicherlich die 2. Wahl (Man sollte zumindest optional eine Trasse freigehalten).
Die zukünftige "Josefstadt" wird umgesetzt und die Stadt hat, um einen großflächigen Widerstand im Umland aber auch in den nordwestlichen Nachbarstadtteilen nicht aufkommen zu lassen, mit weniger Einwohnern geplant. Jedoch wird hier, wie wohl auch am Riedberg, in Zukunft bei jeder wirtschaftlich sinnvollen Möglichkeit baulich nachverdichtet werden. (geschieht ja in den etablierten Stadtteilen auch). Daher wäre eine Erschließung mit einer Stadtbahn aus dem U6-Bestand heraus sinnvoll da kostengünstiger und schneller umsetzbar.
Zu den Beiträgen von robi und K-Wagen am 25.07.2025. Ursprünglich war eine Brücke über die BAB 5 mit einem Überbau mit 73,88 m Spannweite und einem Auflager zw. den beiden Richtungsbahnen geplant. Die Spannweite überbrückte 4 Fahrstreifen plus 1 Standstreifen je Richtungsbahn. Der Überbau wäre wohl in mit Fertigteilen (Stahlverbundbauweise) und Ortbeton errichtet worden.
Bei der neue Bogenbrücke wird der Überbau aus Stahlsegmenten vor Ort zusammengebaut und wird wohl während einer einmaligen Sperrung über die BAB 5 geschoben. Weiterhin ist ein Auflager in der Mitte trotz der längeren Spannweite von 118,45 m nicht notwendig. Es sollen somit der Bestand (4 Fahrstreifen plus 1 Standstreifen) und die geplanten Verbreiterungen pro Richtungsfahrbahn überbrückt werden. Die geplante BAB-Verbreiterung benötigt reichlich Fläche, ohne jetzt eine Diskussion über Sinn und Unsinn hier loszutreten.
RTW, Abschnitt Süd 1, Bereich Mörfelder Landstraße
Da mittlerweile einiges in diesem Abschnitt geschieht gibt’s wieder etwas zu schauen.
Der Bau des östlichen und westlichen Widerlagers für die zukünftige Stahlfachwerkbrücke über die Mörfelder Landstraße wurde noch nicht begonnen.
Westlich davon schließt sich jedoch die neue Fußgängerunterführung an und aktuell wird das östliche Widerlager errichtet. Rechts im Bild die Rampe zum Fußgängersteg an der reparierten Brückenanlage.
Im Bereich der horizontalen Armierung wird ein neue Fuß- und Radweg angeordnet sein welcher im weiteren Verlauf auch über die Mörfelder Landstraße führen wird.
Gut erkennbar ist am fertigen westlichen Widerlager der Unterführung bereits eine Wand welche die östliche Treppenanlage stützen wird. Rechts davon wird noch der Fuss der östliche Rampe zur Mörfelder Landstraße münden, da die Außenbahnsteige von ihren Enden mit je einer Rampe und Treppe von beiden Unterführungen aus erschlossen werden.
Die zweite Unterführung, am westlichen Ende (Richtung Bf Stadion) der Außenbahnsteige gelegen, verkürzt für die Besucher den Weg zum Waldstadion. Auch an dieser münden jeweils eine Rampe und Treppe.
Rechts im Bild sind zwei Wände zu sehen welche die westliche Rampe fassen. Ebenfalls ist auch hier noch eine (westliche) Treppenanlage zu bauen (bezieht sich alles auf den nördlichen Bahnsteig).
Nicht so gut erkennbar, die fertiggestellte Stützwand der Kehre der westlichen Rampe des südlichen Bahnsteigs. Dazwischen wird später noch das Planum für die zwei Gleise aufgeschüttet.
Bilder: main1a
Wem der Kopf von den vielen Richtungsangaben schwirrt, dem bieten hoffentlich die Visualisierungen eine Orientierung.
Visualisierungen: RTW Planungsgesellschaft mbH
2^ Wenn der Erdaushub möglicherweise kontaminiert war müsste er vor einem Wiedereinbau gereinigt werden um die aktuellen Grenzwerte zu erfüllen.
Zu beachten ist das Bundes-Bodenschutzgesetz (BBodSchG), die Grenzwerte der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV), die Ersatzbaustoffverordnung, das Hessische Altlasten- und Bodenschutzgesetz (HAltBodSchG), die Ersatzbaustoffverordnung, ein Merkblatt und eine Arbeitshilfe. 😅
Unzulässig für den Wiedereinbau sind kontaminiertes Aushubmaterial bspw. mit Schwermetallen, PAK, MKW. Eine Untersuchung und Einstufung muss vorliegen (gilt auch bei jeder Entsorgung des Bodenmaterials sonst keine Annahme in der Lagerstätte). Sind Grenzwerte überschritten gibt’s keine lokale behördliche Genehmigung um die Gefährdung von Boden, Grundwasser und Menschen auszuschließen.
Und für die Zwischenlagerung gilt oben genanntes auch wieder (in Teilen). Die Zwischenlagerung über Jahre kostet und Fraport war in der glücklichen Situation, dass der Aushub von der südlichen Baustellen auf Fraport-Gelände zwischen gelagert werden konnte (unter Beachtung des o.g. Sachverhalts).
RTW, Abschnitt Süd 1, Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg
Wie gewohnt der Blick Richtung Süden und es fällt auf, dass die ebenerdigen Gleise zunehmend wieder im Schotter verlegt sind bzw. den Tunnelrohbau Gleisbrücken überspannen.
Aktuell wird die östliche Rampe und der Bereich des trompetenförmige Tunnelmund ausgekoffert. Entsprechend wurde mit Verbautungen das Nachrutschen von Sand verhindert. Auch ist schon der Abzweig in südliche Richtung erkennbar, doch zuerst der östliche Rampenabschnitt.
Bilder: main1a
RTW, Abschnitt Mitte, Bereich Kelsterbach
Tunnelklick hatte Anfang Mai vom Einschub des Brückenbauwerks EÜ 3520 berichtet. Seit geraumer Zeit ist dieser fertig gestellt und die Mainbahn (Strecke 3520) ist wieder regulär nutzbar.
Nun wurde als zweiter Bauabschnitt das Kreuzungsbauwerk einschließlich Stützwand begonnen, sodass in Zukunft die RTW-Züge aus Norden kommend die Flughafenschleife Frankfurt (Strecke 3683) unterfahren können. Die aus südlicher Richtung kommenden RTW-Züge werden höhengleich auf die RTW-Trassen geleitet. Tunnelklick hatte eine Visualisierung von dem Bereich einschließlich dem Kreuzungsbauwerk gezeigt.
Bilder: main1a
Als letztes Ingenieurbauwerken in diesem Bereich dürfte die Brücke gebaut werden, welche die Alte Mainzer Schneise unterquert (OSM).
Ich schrieb Eingangs vom Bereich Kelsterbach. Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass die RTW-Strecke in diesem Bereich noch haarscharf auf Frankfurter Gemarkung verläuft. Erst nördlich der EÜ 3520 verläuft die RTW auf Kelsterbacher Gemarkung.
Bereich Eschborn Süd
Entlang der Elisabethenstraße in westliche Richtung …
… und jeweils in östliche Richtung.
Ein Blick in Richtung Westen, quasi nach Sossenheim. Aktuell wird am Ende der Düsseldorfer Straße eine Gas-Leitung im Bogen verlegt um hier Baufeldfreiheit zu erlangen.
Bilder: main1a | Die Qualität der Bilder bitte ich zu entschuldigen.
Seit Juni finden Bohrungen auf überwiegend öffentlichen Flächen in den Bereichen der 3 in fragekommenden Trassenvarianten statt. Insgesamt werden ca. 150 Bohrungen mit einem Rasterabstand von ca. 200 Metern und mit einer durchschnittlichen Tiefe von ca. 46,67 Metern bzw. einer Tiefe von bis zu 100 Metern nieder gebracht. 130 der Bohrungen sollen zu Grundwassermeßstellen ausgebaut werden um über einen längeren Zeitraum Daten der Grundwasserstände zu erfassen. Auch das geothermische Potential wird dabei untersucht um Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung der Erdwärme für die natürliche Kühlung oder Heizung von Gebäuden entlang des Streckenverlaufes zu gewinnen. Das zukünftige Stationsbauwerk könnte bspw. davon partizipieren.
Die zu untersuchenden Bohrkerne haben eine Länge von bis zu 7.000 Metern. Ziel ist es u.a. die Bodenkennwerte und Bodenschichten zu erfassen, da diese in den Planungen berücksichtigt werden, bspw. welche Bauverfahren in den einzelnen Streckenabschnitten angewendet werden (PM, YT-Video, Dauer 2'38").
Quelle: Deutsche Bahn AG
Die Ergebnisse der Untersuchungen sind später Bestandteil der Unterlagen des Planfeststellungsantrages beim EBA.
Die Stadt Kronberg hat nach intensiver Untersuchung und Vorplanung die Modernisierung des Bahnhofsumfeldes in 2018 angestossen, konkret mit dem Baufeld III.
Untersucht wurde zu Anfangs bis zu 7 Varianten von Minimalumbau, Barrierefreiheit über Insellösung bis Sägezahnaufstellung mit jeweils unterschiedlich vielen Bushaltepositionen (max. acht plus "Fidelity"). Das Ergebnis ist in der Präsentation vom 1. Dez. 2020 zu finden.
Anschließend wurden die Variante mit den Sägezahnaufstellungen 5H, 5H/1 und 4H, mit fünf plus "Fidelity" bzw. sechs plus "Fidelity" Haltepositionen vertiefend untersucht. Dieses Ergebnis ist in der Präsentation vom 29. Juni 2021 zu finden.
Letztlich hat sich die Variante 5H/1 durchgesetzt, siehe Bahnhofsumfeldplanung (Entwurfsstand). Bestandteil der Planung war auch die Errichtung einer Bike + Ride - Anlage in unmittelbarer Nähe des Bahnhof Kornberh. Gemäß der Projektseite wurden daraufhin Fördergeld beim Land und Bund beantragt. Die Gesamtkosten wurden auf ca. 13 Mio Euro geschätzt, wobei der Bund im Dez. 2024 einen Förderbescheid der Zusage einer Kostenübernahme i.H.v. ca. 1 Mio. Euro für die Bike + Ride - Anlage zustellte. Diese Woche wurde der Förderbescheid vom Land Hessen im Zuge eines Festaktes an Stadt Kronberg übergeben. Mit diesem Bescheid verpflichtet sich das Land ca. 8,5 Mio. Euro an Umbaukosten zu übernehmen.
Am 25. Sep. 2025 muss die Stadtverordnetenversammlung die bauliche Umsetzung beschließen, sodass im Okt. 2025 mit ersten vorbereitenden baulichen Maßnahmen begonnen werden kann. Anfang 2028 sollen voraussichtlich die Baumaßnahmen abgeschlossen sein. Ein Realisierungswettbewerb wurde im Feb. 2025 abgeschlossen (PM).
Lange Rede kurzer Sinn, ab Oktober kann der Busverkehr am Bf Kronberg möglicherweise durch die Bauarbeiten Beeinträchtigungen erfahren.
Wenn Aufzugsanlagen bestellt werden ist eine Lieferzeit von 1 bis 2 Jahren zu berücksichtigen da jede Aufzugsanlage vom Stahlbau bis zur Elektronik (hier weniger) immer eine Individuallösung ist.
Bedeutet, vorher muss der ausgeschrieben werden. In diesem Fall auf EU-Ebene, was ab Veröffentlichung bis zu einem möglichen Vertragsabschluss ca. 6 Monate, wenn‘s glatt läuft, dauern kann. Wurden keine oder aus Sicht der ausschreibenden Stelle unqualifizierte Angebote gegeben, kommen noch ein paar Monate dazu.
Um ausschreiben zu können werden Pläne und eine Leistungsbeschreibung benötigt, welches Zeit benötigt. Sollte der Fachplaner mehr Zeit benötigen, weil die Ingenieurbüros in der Regel Kapazitätsprobleme haben - auch diese Leistung muss vor einer Beauftragung ausgeschrieben werden - dann geht die Ausschreibung für die Lieferung und Montage der Aufzugsanlagen später in den Markt.
Das Gewerk Aufzugsanlagen bedarf in der Planung Abstimmungen mit den Gewerken Betonbauarbeiten, Elektroarbeiten, Bodenbelagsarbeiten und anderen. Wenn‘s nicht überall rund läuft dann können auch deshalb Verzögerungen eintreten.
Ist für Personen die Barrierefreiheit benötigen natürlich kein Trost.
^ Erwähnenswert ist m.E., dass an der Beschaffung die
- Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (ABG) mit Sitz in der Stadt Karlsruhe, Deutschland
- Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (RSBNA) von den Städten und Gemeinden der Region Neckar-Alb, Deutschland
- Verkehrsbetriebe Karlsruhe mit Sitz in der Stadt Karlsruhe, Deutschland
- Saarbahn mit Sitz in der Stadt Saarbrücken, Deutschland
- Schiene Oberösterreich (OÖ) vom Land Oberösterreich mit Sitz in der Stadt Linz, Österreich
- Schiene Salzburg vom Land Salzburg mit Sitz in der Stadt Salzburg, Österreich
teilnehmen.
Die technischen Regelwerke der EBO und BOStrab in D und Ö durften nicht identisch sein. Neben den regionalen Besonderheiten sich auch nationalen Regelwerke bei der Entwicklung unter einen Hut zu bringen.
Wie stark die nationalen Regeln voneinander abweichen ist mir nicht bekannt. Es könnte sein das ab 20 Prozent (nach Pareto) Abweichungen eine gemeinschaftliche Entwicklung keinen Effizienzen mehr bringen sondern Einzelbeschaffungen wirtschaftlicher sind.
Soweit ich weiß ist die Abgabefrist für die Abgabe von Angeboten nicht limitiert. D.h. Verlängerungen der Fristen sind m.E. nicht limitiert. Wichtig ist das kein Bieter benachteiligt wird. Sollte jedoch nur ein Bieter ein Angebot abgegeben haben könnte ein unbegrenztes verlängern diesen benachteiligen und eine Rüge zur Folge haben.
Anderseits hat die ausschreibende Stelle auch ein Interesse das Ausschreibungen ein irgendwann mal abgeschlossen sind, da ja ein wirtschaftliches Interesse dahintersteht und der Beschaffungsprozess Aufwände bedeutet. Sollten kein Angebot abgegeben worden sein, wer will in diesem Fall rügen?
Ursella: „In Nidderau muss unter anderem die Trasse der Strecke unter der B45 (Standort) und der Bahnhofsstraße/Strecke 3742 abgesenkt werden, um eine Oberleitung installieren zu können. Da Frage ich mich schon, warum man beim Bau der B45 (Ortsumfahrung) die Brücke nicht direkt so hoch gebaut hat, dass man die Option für eine Oberleitung direkt mit einplant!?“
Bauträger der Brücke dürfe hessen mobil* gewesen sein. Die, so vermute ich, dürfte mit Sicherheit sich DB InfraGO* abgestimmt haben. Wenn DB InfraGO die niedrigere Höhe abgesegnet hat dann wurde entsprechen gebaut.
*) Ich nutze der Einfachheit halber die aktuellen Namen.
Die Vorwegnahme von möglichen zukünftigen Bedürfnissen finde ich nicht unproblematisch. Einerseits macht es den Bau und ggf. auch den Unterhalt der Bauwerke teurer. Weiterhin kann dies die Verhandlungen über die Finanzierung verzögern bzw. die Finanzierbarkeit in Frage stellen, da die Frage, wer ist der Verursacher/Nutznießer dieser Anforderung, zu klären ist bzw. die Baumaßnahme als zu teuer verworfen werden kann.
Erfahrungsgemäß ändern sich zwischenzeitlich meist Normen, Vorgaben oder Richtlinien, sodass doch eine ggf. bauliche Anpassung nötig würde um einen Regelbetrieb genehmigt zu bekommen.
Erinnert sei an das gebaute Tunnelstück für die Nordmainische S-Bahn in der Nähe des Ostbahnhofs. Statt eine Erleichterung ist dieses Bauwerk bei der aktuellen Planung eine Herausforderung.
Von der Betreiberhaftung solcher 'So-da-Bauwerken' ganz abgesehen.
Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass die Medaille nach wie vor zwei Seiten hat.
Die Fahrbahn des MIV am Gleis 4 wird bspw. wie in der Voltastraße auf die '+1 Ebene' angeboten und der Gleiskörper am Gleis 4 bleibt auf der '0 Ebene' und kann somit noch als Busspur genutzt werden.
Nach der Einmündung Niddastraße wird auch der westliche Gleiskörper als Busspur mitgenutzt. Diese Doppelnutzung des Gleiskörpers setzt sich über die Gleise 3 und 2 an der Haltestelle Hbf fort.
Der geradeaus fahrende MIV von der Messe kommend müsste ggf. mehr zum rechts abbiegen auf die Mainzer Landstraße und später zum links abbiegen in den Hafentunnel gedrängt werden. Sonst behindert der MIV-Stau im Kreuzungsbereich die Straßenbahngleise.
Die Fahrradspur in der Düsseldorfer Straße behindert schon heute durch wildes Halten und Parken den MIV. Wenn jedoch dieser in Zukunft auf den befestigten Gleiskörper ausweichen kann, wird wahrscheinlich auch die Straßenbahn in diesem Abschnitt rücksichtslos behindert.
robi , das riecht nicht nur sondern ist auch so. Denn die ganzen Dialogforen sind Teil der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für das PFV in ein paar Jahren.
Insofern ist es sinnvoll und richtig schon jetzt alle vernünftigen Varianten unter Einbeziehung der 'Öffentlichkeit' zu finden, untersuchen und verwerfen.
Aktuell sollte die DB InfraGO in der Lph 0 (Entwicklung von Raumkonzepten und Nutzungsarten) und Lph 1 (Grundlagenermittlung) sein.
Ein lebensnaher Hinweis für SEV-Nutzende wo sich für die S-Bahnstationen die Bus-Haltestellen befinden:
- für F-West -> Hamburger Allee (OSM)
- für Rödelheim - > Breitlacherstraße (OSM)
- für Eschborn-Süd -> beidseits Wilhelm-Fay-Straße (OSM)
- für Eschborn -> beidseits Hauptstraße (OSM)
Ansonsten meinen herzlichsten Dank für sein gutes und vorausschauendes Fahren (da kann sich einige Linenfahrer was anschauen) und im doppelten Wortsinne Dienst-Leister an den Busfahrer von Holiday Reisen für die Ersatz-S3 nach Bad Soden um ca. 17.05 Abfahrt in Rödelheim für:
- geduldig den SEV-Nutzenden Hinweise an jeder Haltestelle geben (quasi ungefragt!)
- geduldig Gepäck in die Gepäckräume ein- und ausladen
- gebrechliche Frau und Kinder zu Sitzplätzen geleiten, einschließlich darauf achten das die Kinder angeschnallt sind
- alle Haltestellen ansagen und bei Fehler sich selbständig korrigieren
- geduldig im Stau warten (weil entweder auf in der Haltebucht für den Kurzeinkauf bei Rewe geparkt wird und Lieferdienste die halbe Busspur blockieren)
- nur wenig die Contenance verlieren trotz Geisterfahrerin (die Spur des Gegenverkehrs war so wunderbar frei und die anderen D-köpfe*innen inkl. SEV fahren, äh stehen alle rechts) auf der Wilhelm-Fax-Straße
- usw.
Eine Beobachtung erlaube ich mir noch wiederzugeben: Es gibt noch andere SEV-Nutzende die bis heute Nachmittag nicht wissen wo bspw. der SEV am Westbahnhof Richtung Vordertaunus hält.
Danke auch an die fnf-Admins die hier die PM zum Ausfall posten, ist echt hilfreich.
RTW-Nord | Eschborn
Ein Bilderweg von West nach Ost mit dem Start an der Eisenbahnüberführung, welche die Strecke der S5 von und zu Friedrichsdorf kreuzt.
Ein Blick durch die kleinere Öffnung durch die später der neue Wirtschaftsweg führen wird.
Die Wider- und das Auflager umrundet, da diese, noch ohne den zukünftigen Bahndamm, schon gewaltige Dimensionen hat. Man beachte die Höhe des Bahndammes der Strecke 3611.
Ein ungehinderter Blick auf die Armierung im Widerlager.
Das östliche Widerlager und das Auflager aus entgegengesetzter Richtung betrachtet.
Dies verdeutlicht nochmals die zukünftige Höhe von bis zu 10 Meter.
Frontale Sicht aufs Widerlager in Fahrtrichtung Praunheim.
'Quasi-Zoom-Out' I und ..,
'Quasi-Zoom-Out' II.
Die Höhe beim Fotografieren könnte in etwa der zukünftigen Höhe des RTW-Damms bei der Brücke entsprechen..
Nicht nur wegen dem Brückenbauwerk werden ordentliche Erdmassen bewegt und zwischengelagert. Auf K-Wagen‘s Bilder war das ebenfalls schon zu sehen.
Blick auf die entstehende Trasse in Fahrrichtung Eschborn.
Und erneut ein Blick in Fahrtrichtung Praunheim, jedoch hier schon mit dem entstehenden Planum.
Und das entstehende Planum der Trasse beim Gewerbegebiet Helfmann-Park.
Bilder: main1a | Die Qualität der Gegenlichtaufnahmen Bitte ich zu entschuldigen.
