^ ^ Danke für die Infos.
Sollte ein PFV nicht so etwas verhindern, oder prüft das Regierungspräsidium ob die eingereichte Planung nur konform den Vorschriften ist?
Flexiblerer Betrieb der Endhaltestelle, wurden die betrieblichen Bedarfe nicht ausreichend kommuniziert?
Unter dem doppeldeutigen Titel "Ein erster krachender Aufschlag" berichtet die gestrige RMZ (Bezahlschranke) über die die Vorstellung der bevorzugten Variante der RTO im OBR die aus Sicht der lokalen 'Umweltbehörden' suboptimal gelaufen ist. Hauptkritik ist, dass möglicherweise wohl nur die bevorzugte Variante nur nach den verkehrlichen und baulichen Gesichtspunkten untersucht wurde und die anderen (drei) Varianten nicht genauso tief untersucht wurde. Umwelt- und Landschaftsaspekte anscheinend wohl nicht und die 'lokalen Umweltbehörden' wurden im Vorfeld wohl nicht informiert.
Gleichzeitig wurde auf die RTW verwiesen bei der schlussendlich eine umweltverträgliche Trasse gefunden wurde.
Die Machbarkeitsstudie hat fünf verschiedene mögliche Trassenverläufe im Untersuchungsgebiet betrachte. Die am vorteilhaftesten Variante, also die mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Wert, mit 1,6 ist die am westlichsten gelegene im Untersuchungsgebiet. Welche folglich am dichtesten an die Ortsrandlage anschließt. Von daher könnte man durchaus von einer Vorzugsvariante sprechen.
Interessant wäre zu Wissen, ob es eine innerörtliche Trassenvariante mit einem besseren, gleich guten oder schlechteren NKW gibt (möglicherweise eine noch mehr zu bevorzugende Variante gäbe).
Das Grundstückseigentümer, wenn auf ihren Grundstücken Verkehrstrassen geplant werden, vor Euphorie nicht in Ohnmacht fallen dürfte wohl klar. Egal ob für Schienen-, Straßen- oder Wassertrassen. Die von tunnelklick erwähnte Entschädigung soll den "eintretenden Rechtsverlust und für andere durch die Enteignung eintretenden Vermögensnachteile" ausgleichen. Die öffentliche Hand entschädigt nicht besser nur weil‘s, wie in diesem Fall, für ein Schienentrassen wäre (weil nachhaltiger oder was auch immer). Warum auch?
Condor , Beim Straßenbauvorhaben des Bundes findet die Nutzen-Kosten-Analyse Anwendung. Diese, aber nicht nur, Nutzenkomponenten werden untersucht:
- Veränderung bei Betriebskosten
- Abgasbelastung
- Verkehrssicherheit
- Reisezeit im Personenverkehr
- Transport der Ladung im Güterverkehr
- Implizierter Nutzen
- Zuverlässigkeit
- Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege
- Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur
- Geräuschbelastungen und der innerörtlichen Trennwirkung
- Nutzen bei konkurrierenden Verkehrsträgern (z.B. bei Verlagerung von Güterverkehren von Straßen auf die Schiene)
- Nutzen aus verlagertem Verkehr (Quelle: WD 5 - 3000 - 113/22)
Die Kriterien bei den einzelnen Komponenten werden bei der Analyse noch weiter differenziert.
Die Komponenten und Kriterien verändern sich im Lauf immer weiter, analog zu denen bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung von Schienenbauvorhaben und auch hier gilt ab einem NKW von 1 ein Vorhaben als bauwürdig.
Wesentlich mehr Details zur Anwendung auf Landesebene zur NKA finden sich im Bewertungsverfahren aus September 2011 für 7. Fortschreibung zum Ausbau der Staatsstraßen des Freistaat Bayern (Bewertungsverfahren des 7. Ausbauplans für die Staatsstraßen in Bayer, Teil: Nutzen-Kosten-Analyse).
Die Kommunen habe ebenfalls eigene Bewertungsverfahren.
Für die Wasserwege im Binnenland gibt’s diese NKA bzw. NKU sicherlich auch.
^ ^ 12 Jahre gegenüber ca. 1,5 Jahre müsste zu auch zu einer deutlichen Kostenersparnis führen, zumal die Inflation dank Zinseszinseffekt in 1,5 Jahren geringer ausfällt.
Nicht die Carl-Ulrich-Brücke wird durch einen oder zwei Fuß- und Radwegstege erweitert sondern die Fechenheimer Rampenanlage. Die Bäume beidseits der Böschung bzw. Rampe sollen erhalten bleiben, daher die Stege welche um die Bäume herumführen (Präsentation). Der vorhandene Fußweg ist zu schmal und der Radverkehr läßt sich daher baulich auch nicht separieren.
K-Wagen , ich vermute ehr nicht, leider ist die Visualisierung mit nordwestlicher Blickrichtung nicht ganz eindeutig:
Visualisierung: RTW Planungsgesellschaft mbH
Logistikfläche Adolf-Miersch-Straße, Spundwand für Gütergleis und EÜ Golfstraße
Auch hier schreitet der Bau voran, daher Bilder von der Logistikfläche beidseits der Adolf-Miersch-Straße. Der provisorische meterhohe Lärmschutz ist auch noch von Bahnsteig gut sichtbar.
Für Spundwand bzw. Rampe des neuen Gütergleises wurde eine Behelfsbrücke für die Logistik angelegt.
Auf der westlichen Seite wird ein neuer Abwasserkanal, mit Innendurchmesser 900 mm, gebaut (Gefälle ist in Blickrichtung, also in Richtung Lyoner Viertel).
Noch ein Blick auf die Bodenbeschaffenheit in Niederrad, nach nicht mal einem Meter Mutterboden feiner Sand.
Bei der Behelfs-Eisenbahnüberführung Golfstraße hat sich seit einiger Zeit nichts entscheidendes mehr getan, daher nur ein Bild.
Bilder: main1a
Alte Brückenbauwerke über Autobahnen, aber auch vereinzelt die sehr alten Eisenbahnüberführungen mit den filigranen Stahlpfeilern, wurden schon vor Jahrzehnten ebenfalls auf diese Art gegen einen Kollaps geschützt. Andernfalls hätte deren zeitnaher Abriss und Neubau gedroht.
Möglicherweise sind Tunnelbrände ehr der Grund für die Verschärfung beim vorbeugenden Brandschutz bei unterirdischen Stationsbauwerken.
Bei deutschen Flughafenterminals hat der Brand am Flughafen Düsseldorf zeitnah zu baulichen Nachrüstungen geführt.
heinz , Mikal , ja hatte ich nicht explizit geschrieben weil ich der Annahme war, dass mit der Angabe "Kreuzungsbauwerk (Neu-Isenburg)" dieses klar wäre. 
Die Gleise auf diesem Bild kommen aus bzw. führen in Richtung Langen.
Anhand der Baubrücken lässt sich sehen, dass etwa die Hälfe vom Kreuzungsbauwerk unter den Gleisen geschafft ist. Unmittelbar im Anschluss an das Kreuzungsbauwerk in Neu-Isenburg haben noch keine Arbeiten zur neuen Gleisanlage begonnen.
RTW-Süd 1 | Kreuzungsbauwerk Neu Isenburg, Stabbogenbrücke und Bf Frankfurt-Stadion
Mit dem Kreuzungsbauwerk sind mittlerweile fünf Gleise der Main-Neckar-Bahn unterbaut.
Die Stabbogenbrücke, östlich vom Bf F-Stadion, mit den beiden Pfeilern auf die später die Brücke aufliegt.
Das Schotterplanum am bzw. westlich vom Bf F-Stadion wurde mittlerweile mit Randsteinen gefasst und Regenabläufen versehen.
Bilder: main1a
RTW-Nord | Rodungsarbeiten
In diesem Streckenabschnitt am fanden Rodungsarbeiten und Kampfmittelsondierungen statt (Q).
Weiters fanden ab dem 22. Februar am Bahnhof Höchst Baumaßnahmen für Oberleitungs- und Mastarbeiten sowie Kampfmittelsondierungungen statt (Q).
Schienenhund , soweit ich recht erinnere ist die Inbetriebnahme der RTO (und auch die RTS und RTN) erst nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels geplant, da erst dann wieder Kapazitäten frei sind.
Wann eine Inbetriebnahme der S-Bahn zum Terminal 3 sich konkretisieren soll, erinnere ich nicht.
Verbart ist dies aber wohl noch nicht wirksam sprich umgesetzt, da dies noch nicht branchenweit gilt. Erst wenn dies mit der DB vereinbart ist, ist es eine branchenweite Vereinbarung und erst dann entfaltet sie Wirkung und alle setzen dies um.
Die GDL konnte ihre Forderung mit 28 Arbeitgebern vereinbaren, jedoch wurde auch gleichzeitig eine Branchenvereinbarung getroffen. Bedeutet, dass die jeweilige Vereinbarung nur dann ich Kraft tritt wenn diese ebenfalls mit der DB vereinbart wird.
Damit wird vieles klarer.
Die damalige Dokumention der Sprengstoffsuche ist nach heutigen Maßstab, dass zeigten bedauerliche Vorkommnissen mit Verletzten oder Toden, leider als unzureichend zu bezeichnen. Beispielsweise wurde bei der Messe oder im Europaviertel bei aktuellen Bauvorhaben, trotz Suche und Bautätigkeit vor Jahrzehnten, noch Blindgänger gefunden. Dies gilt auch für die gefundenen Metallreste der Blindgänger. Diese werden sofern man sie wiederfindet oder bei Erstfund, im Gegensatz zur Handhabe nach dem Krieg, trotz ihrer explosiven Nicht-Wirkung nicht mehr vor Ort liegen gelassen sondern fachgerecht Entsorgt.
Das der Zwang, in 2025 jährt sich das Ende des WWII in Europa zum 80. mal, zur Kampfmittelsondierung vor Beginn von Bauvorhaben besteht ist bedauerlich aber unumgänglich. Lt. dem Bundestagsbericht WD 2 - 3000 - 032/22 werden in D noch zw. 100.000 bis 300.000 Tonnen Kampfmittel auf dem Festland vermutet.
Und in anderen europäischen Ländern kommen diese höchstgefährlichen Reste ebenso ans Tageslicht (Q); gilt insbesondere für die Reste des WWI.
Die Frage ist was wurde vertraglich mit denn Ungarn vereinbart?
Wenn verbindliche Liefertermine mit Vertragsstrafe gelten, dann hat der VGF ein Thema. Andernfalls müssen sich die Ungarn nach neuen Wagen umsehen oder warten. Letzteres dürfte evtl. eine ernsthafte Option sein da der Lieferverzug die gesamte Branche trifft. Anders formuliert: Ersatz aus einer anderen Quelle mit schneller Verfügbarkeit dürfte nicht so einfach zu finden sein. Ggf. haben die Ungarn schon Vorleistungen für die R-Wagen erbracht, was ein weiterer Grund für die wäre nolens volens zu warten.
^ Die Idee der Vorleistungen der Tunnelteilstücke im Bereich der Feuerwache 1 und des Verzweigungsbauwerks waren sinnvoll und daher berechtigt. Nur die Annahme, dass nach deren Realisierung ihre Einbindung in die zukünftige Bestandsstrecke nicht 10 sondern 50 Jahre dauert, haben wahrscheinlich die pessimistischsten Planern wohl nicht gemacht.
Bis die Finanzierung inkl. Wirtschtlichkeitsberechnung zw. den staatlichen Beteiligten finalisiert ist dauert Jahrzehnte.
Dann das mittlerweile sehr komplexe Planfeststellungsverfahren - hier in mehreren Durchgängen - bis zum PFB was ebenfalls Jahrzehnte dauerte.
Zwischenzeitlich ändern sich Vorschriften (bei Tunneln ist Safety & Security (die englischen Begriffe geben das besser wieder als der deutsche Begriff Sicherheit) ein viel weiteres und wichtigeres Thema geworden oder generell Barrierefreiheit), Technik & Verfahren beim Bau (z.B. Tunnelvortriebsmaschine, Deckelbauweise) aber auch Bedarfe (geänderte großräumige Streckenführung kam hier nicht auf) und der urbane bauliche Bestand. Das Thema Klima & Nachhaltigkeit wird verstärkt 'Zwangspunkte' generieren (war hier noch nicht relevant).
Vielleicht lassen sich die Tunnelstücke mal noch als Lager- oder Technikfläche nutzen. Würde aber vom baulichen Aufwand abhängen diese zu erschließen.
Ich vermute das baulichen Vorleistung wie beispielsweise im Bereich der ehemalige FW 1 heute nicht mehr erfolgen würden weil die Wahrscheinlichkeit mittlerweile sehr hoch ist, dass sie in x Jahrzehnten verlorenen Leistungen sind. Weiters verursachen sie während ihres Daseins einen Unterhaltsaufwand und irgendwann in der Zukunft Rückbau- bzw. Sicherungsaufwände was sich aus den Betreiberpflichten ergibt.
Zur fehlenden Finanzierung sei ergänzt, dass das Land Hessen wohl mit dem Bund über eine Erhöhung seines Anteils, bisher 75%, verhandelt.
Die Ablehnung, sofern ich mich recht erinnere und leider ist jetzt eine Bezahlschranke aktiv, wird so argumentiert, dass geplante Fahren auf der SFS mit 300 km/h den Bau unnötig verteuern und diese Mehrausgabe nur einer Minderheit der Schinenkunden zu gute kommt. Niedrigere Reisegeschwindigkeit bedeutet eine anderer Art des Ausbauens und in der Folge andere Streckenverläufe.
Alles in allem tönt es für mich nach einem fragwürdigen Kompromiss.
Das BGH-Urteil wird noch zu vielen fragwürdigen Umorientierungen bei den politischen Entscheidungen hinsichtlich Investitionen in nähere und mittlere Zukunft führen.
Ob der FernbahnTunnel davon profitiert wird sich noch zeigen
müssen. 🤔
Genauer um den 3. Gutachterentwurf der u.a. die SFS Hamburg - Hannover und Hannover - Bielefeld enthält. Vorgeschlagen haben dies die Landesverbände Niedersachsen und NRW. Ein Schelm wer Böses dabei denkt.
