Beiträge von main1a

    Da liegt evtl. (bei OWE) ein Missverständnis vor. Batterieelektrische Antriebe laden Strom um diesen direkt in Bewegung umzusetzen. Der in der Ausschreibung genannte Brennstoffzellen-Antriebe tankt Wasserstoff. Der Tankvorgang sollte m.E. nicht länger dauern als das Betanken mit Diesel beim Diesel-Verbrennungsmotoren.

    Brennstoffzellen-Antriebe erzeugen aus dem Kraftstoff an Bord Strom der wiederum Elektromotoren antreibt, also indirekte Erzeugung der Bewegung. Busse mit Wasserstoffverbrennungsmotoren sind nicht gemeint.

    Darf man davon ausgehen, dass der Wasserstoff mit Tankwagen geliefert wird?

    ^ In der Konsequenz müssten dann ggf. einige Bäume in der Jean-Monnet-Straße dafür weichen.


    Wenn das Strab-Netz noch komplett auf 2,65 m Fahrzeugbreite umgebaut werden muss, dann beinhaltet das die Betriebshöfe doch auch. Ich gehe mal davon aus das bei der kürzlich fertiggestellten Gleissanierung im Betriebshof Gutleut die 'neue' Fahrzeugbreite von 2,65 m berücksichtigt wurde.

    K-Wagen , für die zwei Seitengebäude, mit jeweils 4 Ebenen, sind diese Nutzflächen vorgesehen:

    - Büro- und Aufenthaltsräume

    - Notleitstelle

    - DC Schaltraum

    - Ordnungsdienst u. Kleiderkammer

    - Fundbüro

    - Lager von Sponsoring

    - Ausbildungszentrum

    - CashCenter und Verkaufstechnik

    - Museum

    - Werkstatt


    Auch für die Abstellanlage sind Flächen für Werkstatt- und Museumsnutzung geplant. [Spekulation] Deutet sich hier eine Verlagerung des Museums von Schwanheim an? [/Spekulation]


    Bei der 1. Variante für Eckenheim ist ein dreiteiliges Bürogebäude geplant welches eine abgestufte Gebäudehöhe mit 14, 12 und 9 Ebenen vorsieht. Was der B-Plan dort erlaubt ist mir momentan nicht bekannt. Da könnte eine Änderung notwendig werden was nicht in ein paar Monaten umgesetzt sein dürfte. Unabhängig davon könnten die (südlichen) Nachbarn den dann in Zukunft wesentlich aktiveren Betriebshof durch Schienenfahrzeuge inkl. Busverkehr durch das Busdepot weniger wohlwollend sehen. Anderseits sollen in den nächsten Jahren die neuen Fahrzeuge eintreffen, was einen gewissen zeitlichen Druck erzeugt.

    ^ ^ Interessant ist das nur mit 'echten' 5.000 Umsteigern vom Kfz auf den ÖPNV gerechnet wird. Die andere Hälfte des zukünftigen Fahrgäste wären 5.000 Umsteiger von der S-Bahn. Fließen Schwächungseffekte, also Verlagerung, eines anderen ÖPNV-Verkehrsträger in den NKU-Wert dieses Straßenbahnprojektes mit ein? Denn im schlimmsten Fall würde die S-Bahn leer fahren (was aber nicht eintreten wird).


    Bekäme man noch einen Streckenverlauf ohne Umweg vom Bahnhof Dreieich-Weibelfeld (?) nach Langen hin? Auf der Karte schaut das für mich nicht so aus und würde möglicherweise den NKU-Wert von 0,8 erklären für diese Variante. Ab dem Bahnhof Dreieich-Sprendlingen (?), diese Variante 1 hätte wohl einen NKU-Wert von 1,1 , würde diese über die Theodor-Heuss-Straße und Hainer Chaussee nach Weibelfeld verlängert. Deshalb oben meine Fragezeichen beim Bahnhof Dreieich-Weibelfeld. Möglicherweise würde die A 661 nicht unterquert und diese Variante würde im Bereich Weibelfeldschule enden. :/

    71411812111 : korrigiere mich wenn mein Verständnis falsch ist. Bei der NKU können verschiedene Streckenverläufe und unterschiedliche Ausbauformen einer Strecke untersucht werden. Da die zu unterquerende Dreieichbahn vor Langen liegt kann diese wohl nicht ausgespart werden wenn es bis zum geplanten Endpunkt in Langen sein soll. Es sei denn ein Umfahrung wäre möglich. Ob und welche der Möglichkeiten praktikabler ist und in der Folge kostengünstiger wäre kann ich mangels Ortskenntnissen nicht beurteilen.

    Sollte eine Unterführung notwendig sein um den geplanten Endpunkt in Langen zu erreichen dann wohl nur im Gesamtpakt denn eine spätere Realisierung dieses Streckenabschnitts wird - und da lehn‘ ich mich mal aus dem Fenster - nie einen schönen NKU-Wert >1 erreichen. Beim verfehlen dieses Wertes wird die Stadt Langen diese Kosten nicht tragen wollen und die Tram nach Langen wär‘ abgefahren.

    Möglicherweise war das der Grund warum die Verlängerung Anfangs nicht bis nach Langen angedacht war weil die Unterführung den Business Case verhagelt.
    Wenn man es so formulieren möchte dann stehen für die ca. 3 km Tramverlängerung nach der Potentialstudie 91,2 Mio Euro als Budget zur Verfügung.

    In einer heutigen Pressemitteilung informiert die Autobahn GmbH das Mitte August die Notsicherungsarbeiten an der Südbrücke abgeschlossen sein sollen. Aktuell finden Vorbereitungen für die Anbringung von Spritzbeton um den Pfeiler herum statt. Nach dem Aushärtung des Betons soll der Pfeiler soweit stabilisiert sein, das Mitte August mit den umfangreichen Sicherungsarbeiten an der benachbarten Infrastruktur (Nordbrücke, Straße, Bahn, Klärwerk) und den Vorbereitungen für die Sprengung begonnen werden kann. Dafür sind acht Wochen veranschlagt, sodass an einem Wochenende Mitte Oktober die Sprengung stattfinden kann.

    Ist das Anschieben einer neuen Untersuchung mit der alten Variante ggf. dem Umstand geschuldet, dass diese auch für das PFV wichtig ist um zu zeigen warum sie nicht mehr gebaut werden soll? Andernfalls könnte das PFV verzögert werden weil unvollständig?


    M.E. kann man noch die erste Planung und NKU für die 2. westliche Verlängerung der U 5 zw. (End-)Station "Wohnpark" und Römerhof dazuzählen denn diese soll zeitgleich mit dem 1. Verlängerungsabschnitt in Betrieb geben. Das war zumindest am Anfang für die 1. Verlängerung nicht öffentlich kommuniziert. Und selten in F, der Schienen-ÖPNV ist schon da wenn die erste Wohnbebauung (ent)steht; inkl. Verlegung Bus-Betriebshof nach Rödelheim. Und die bessere Erschließung des bereits vorhanden Gymnasiums "Römerhof".


    Auch der Start der drei Machbarkeitsstudien für die Straßenbahnverlängerungen nach Bad Vilbel, Offenbach und Langen via Neu-Isenburg könnten auf Tommys Liste. Da wurde viele Jahre hin und her diskutiert und jetzt wird’s da mal konkret.


    Wie sieht es mit den Betriebshöfen aus? Gutleut saniert, seit ein paar Wochen läuft die Baufeldfreimachung an der Gutleutstraße für die Verlagerung von der Hungener Straße nach dorthin, usw. Beim Thema ETCS geht es auch ein Stück vorwärts. Eine moderne, funktionierende und angepasste Infrastruktur für den Betrieb ist wichtig, auch wenn sie der Fahrgast nicht direkt wahrnimmt.

    Gibt’s denn für die 23 und 22 T-Wagen auch eine Kompensationszahlung in Form von je einer zusätzlichen kurzen und langen Garnitur wie bei den 22 U5-25 Mittelwagen?

    Hier müsste doch (möglicherweise) der selbe Vertragsentwurf im Bereich der AGB benutzt worden sein wie bei den Mittelwagen zw. den Vertragsparteien.

    Die Übergänge an Kreuzungen werden doch von dem Kommunen sukzessive barrierefrei umgebaut. Selbst solche die noch keine 10 Jahre jung sind und sowas bei der damaligen Planung noch nicht verpflichtend zu berücksichtigen war.

    Im weiteren Sinne handelt es sich hier auch um einen Übergang, jedoch als Überführung weil die 4-gleisige Eisenbahnstrecke aus betrieblichen Gründen nicht anders überwindbar ist.

    Lt. einer heutigen Pressemitteilung wird die Philipp-Holzmann-Schule aus dem Westend und das Berufsbildungs- Technologiezentrum aus dem Gutleutviertel nach Rödelheim in den nächsten Jahren verlagert. Den genauen Standort nennt die PM nicht. Zu vermuten ist aber das es sich um das Areal derFa. Flint handelt. Die PHS hat 2.000 Schüler in Voll- und Teilzeit. Wieviele Schüler das BTZ hat ist mir nicht bekannt, vermute jedoch ein paar Hundert. Insbesondere mit dem neuen Bus-Betriebshof an der Lorscher Straße dürfe die verkehrliche Situation nicht besser werden.

    Wie kann das westliche Rödelheim das zukünftige Verkehrsaufkommen ÖPNV-mäßig bewältigen?


    @Mod.: Sollte das nicht genügend relevant für ein eigenes Thema sein, dann bitte den Beitrag verschieben.

    Nachdem die CCEPD GmbH im Juni die letzte Flasche Brause in Liederbach abfüllte steht der Rückbau und die Betriebsverlagerung, u.a nach Karlsruhe, an. Das Gelände möchte die CCEPD verkaufen jedoch die nachbarschaftlichen Anwohner artikulieren auch hierbei Anregungen hinsichtlich der zukünftigen Nutzung und Dichte. Am Rande sei erwähnt das die CCEPD sich betrieblich auf dem Gelände nicht erweitern konnte weil diese nicht im Einklang mit den nachbarschaftlichen Anregungen zu bringen waren. Ungeachtet dessen läuft (erneut) in Liederbach die Diskussion ob etwas von dem Gelände für einen 2-gleisigen Ausbau freigehalten werden soll. Wie es da im Einzelnen steht bzw. weiter geht ist mir nicht bekannt.

    Den Äußerungen von Condor und Henning H. kann nichts hinzuzufügen, denn ich habe nicht den Eindruck das die betroffenen Kommunen und der MTK mit dem höchst möglichen Elan (öffentlichkeitswirksam) agieren.

    Korrekt, die RTO soll Verkehr um den Hbf. führen. Jedoch könnte ich mir vorstellen das ein Abzweig zur nordmainischen Strecke / Fernbahntunnel auf ihrem Weg nach Süden sinnvoll sein könnte. Damit es zu keinen Verzögerungen kommt sollte dies als Option mit untersucht werden. Wenn es sinnlos ist, dann ist diese Option beim PFV kein Bestandteil.

    ^^^^^ & ^^^^ Die Nordvariante würde wohl in etwa dem S-Bahn-Tunnel folgen, aber auch unter diesem. Im Bereich der Zeil dann aber nicht mehr sondern südlich davon. Das entscheidende KO-Kriterium gegen die Nordvariante spricht das ein Tunnel unter einem Tunnel und in großer Tiefe nämlich tiefer als die angepeilten 35 m gebaut werden muss. Hierbei ist das Risiko für Komplikationen (mögliche Schäden am S-Bahn-Tunnel usw.) größer als in der 35-Meter-Lage insbesondere wollen die Planer die Risiken klein halten wollen. Weiters sind die Wege zur Oberfläche sind länger, die Strecke ist kurvenreiche (langsamer zu befahren) und ein längerer Verlauf. Kurz wird aufwändiger, teurer und bringt keine betrieblichen Vorteile. Selbes gilt für die Variante Mitte. Ersetze hierbei S-Bahn-Tunnel durch Theatertunnel welches die Risiken deutlich erhöht.


    Die Machbarkeitsstudie möchte die DB Netz in einem "Workshop" zusammen mit Begleitmaterial online stellen. Da ist die Antwort im Videomitschnitt nicht eindeutig. Ungeachtet dessen dürfte das sehr interessant werden da es in die Details geht warum die präsentierte Lösung gewählt wurde und die anderen nicht. Ich gehe davon aus das die Studie auch die Gründe benennt warum der 2-gleisige Ausbau zw. Frankfurt Süd und Hbf. nicht mehr gebaut werden kann. Ohne die Dimensionen in Zentimeter klang es in Videomitschnitt sehr bestimmt das dies nicht ohne Eingriff in die nachbarschaftliche Bebauung geht. Prinzipiell lösbar aber sehr zeitintensiv und würde im Vergleich zur tunnelbasierten Erweiterung nicht genügend Kapazität bringen. Deswegen wird dieser Teil von FRM+ nur in abgeänderter und reduzierter Form umgesetzt. Alles andere von FRM+ wird schon umgesetzt oder soll umgesetzt werden.


    Es würde mich nicht wundern wenn die Machbarkeitsstudie zur RTO empfiehlt diese EVO tauglich zu bauen und sie zusätzlich am nördlichen Ast der Doppelanbindung anzuschließen. Also ein neuer und zusätzlicher Baustein in FRM+.

    Jörg L Wenn sich die Frage auf den neuen Fernbahntunnel inkl. der 4 Bahnsteiggleisen bezieht: ja das wird aktuell so kommuniziert. Zu vermuten ist das dieser neue Streckenteil auch mit der aktuellen ETCS Technik ausgerüstet sein wird. Würde doch sonst keinen Sinn machen.

    ^ Und deshalb haben HGV-Strecken dann auch keine BÜ mehr.


    Das der Unfallbericht veröffentlicht wird ist nur recht und billig. Schließlich müssen bei Fehlern im System diese nach menschlichem Ermessen in Zukunft vermieden werden. Gleiches gilt für das Verkehrssystem Luftfahrt, Schiffahrt und Straßenverkehr. Das läßt sich genauso auf das Thema Brandschutz- und Unfallverhütungsvorschriften übertragen wenn die Infrastruktur - wie bei der allgemeinen Verkehrsinfrastruktur - öffentlich zugänglich ist. Denn kein Betreiber sollte sich vor notwendigen Verbesserungen verstecken können weil ggf. nur die Fachaufsicht weiß das was im Argen liegt. Sicherheit (, Umweltschutz, Sozialstandards usw.) kostet Geld und welche Firma investiert 'gerne' dafür wenn dies den Profit nicht erhöht.

    Danke baeuchle und K-Wagen für die Liste der Vorleistungen bei der Frankfurter Stadtbahn.


    Bis auf die Abstellanlage im Tunnel Seckbacher Landstraße Richtung Seckbach würde ich nicht vermuten das die gebauten Tunnelstutzen die Planungs- und Baukosten beim jeweiligen Gesamtvorhaben weder unverhältnismäßig noch nennenswert verteuert haben. Auch sollten sie die Betriebskosten nicht beeinflussen werden da sicherlich nicht schon Weichen und Signaltechnik für den Tag X verbaut wurden.

    Aber zurück zum Fernbahntunnel. Das wäre hier anders wenn schon ein Stationsbauwerk mit einer Kubatur errichtet würde was in einer zweiten späteren Ausbaustufe den Betrieb von 6 Bahnsteiggleisen mit 3 Mittelbahnsteigen erlauben würde.

    Der Fernbahntunnel ist kein isoliertes Vorhaben sondern steht im Kontext mit den geplanten NBS und ABS. Wenn diese in Betrieb gehen, dann benötigt die Bahn auch Stationen an denen die zusätzlichen Züge halten können.


    Ob der Ausbau von Autobahnen so stattfindet wie manches Ministerium plant wird sich zeigen. Der Umstieg von Verbrenner auf Elektro wird sich voraussichtlich nicht umsetzen lassen wie die Autoindustrie hofft, denn die Menge an verfügbarem Grünstrom ist und bleibt die Limitierung. Die Industrie in Deutschland will sich auch zügig decarbonisieren was bedeutet das deren Grünstromverbrauch in den nächsten Jahren stark ansteigt. BASF beteiligt sich beispielsweise an einem Offshore-Windpark in den Niederlande um ihr Werk Antwerpen mit Grünstrom zu versorgen (Quelle). Selbes plant BASF auch in der deutschen Nordsee aber es muss noch ein Stromtrasse gebaut werden damit der Grünstrom zum Werk Ludwigshafen kommt (Quelle). Auch die Fliegerei braucht P2L Kraftstoffe um sich zu decarbonisieren. Und den MIV sehe ich ehr hinten in der Schlage seiner Bedürftigkeit gegenüber dem SPFV, SPNV usw.


    Aber zurück zum Fernbahntunnel.
    Ob 6 Bahnsteigkanten mehr als 2 Streckentunnel bedingen kann ich nicht beurteilen. Daher könnten m.E. 2 Streckentunnel für 6 Bahnsteigkanten ausreichen und die von tunnelklick vorgerechnete Verdopplung der Kosten wegen doppelter Kubatur bei den Streckentunneln wäre obsolet. Jedoch bedingt ein größeres Stationsbauwerk eine größere Kubatur ergo höhere Baukosten. Ich hoffe das DB Netz die Zahlen aus Transparenzgründen veröffentlicht wie hoch der Kapazitätsgewinn bei Zügen und Fahrgästen im RV und FV ist welcher der Machbarkeitsstudie zu Grunde liegt. Denn der Kapazitätszugewinn in Anzahl an Zügen ist für mich zu abstrakt. Bisher habe ich den Eindruck das DB Netz Transparenz anstrebt


    Die Inbetriebnahme sehe ich nicht in 2040 sondern eher später weil sich Bau- und/oder Betriebsvorgaben (beispielsweise beim Brandschutz, Barrierefreiheit) oder Umweltvorgaben innerhalb der Planungszeit ändern können, irgendjemand Befindlichkeiten anmeldet die Umplanungen erfordern oder bei der Vielzahl der Beteiligten es schlicht Zeit braucht bis sich alle im Detail zusammengerauft haben.

    Insbesondere sehe ich nun die Stadt Frankfurt in der Verantwortung ihr städtebauliches Lastenheft jetzt zu formulieren, denn dieser Umbau eröffnet auch neue städtebauliche Dimensionen bei der Erschließung des Hbf., da beispielsweise nun auch eine rückwärtige Erschließung vom Hafentunnel aus möglich wäre (vgl. Seite 21 der Präsentation). Dort könnten Bushaltestellen für ÖPNV oder Bus-FV entstehen die das Hauptgebäude am Vorplatz und den Seiteneingängen entlasten da auch die Anzahl der Fahrgäste die zum Umsteigeknoten Hbf. wollen ansteigen wird.


    Es wäre schlimm wenn während des Bauens kapazitive Ergänzungen notwendig würden weil vorher der kapazitive Zuwachs zu knapp bemessen wurde. Denn es klingt unterschwellig durch das der Bund ein striktes Einhalten des aktuell prognostizierten Budget fordert. Aus nachvollziehbaren Gründen soll ein zweites BER oder Stuttgart 21 unter allen Umständen vermieden werden. Deshalb wird im Zweifelsfall lieber kleiner denn größer in der Kapazität dimensioniert. Erst nach dem Planfeststellungsbeschluss und der darauf aufbauenden Ausschreibung können die tatsächlichen Baukosten verbindlich ermittelt werden was m.E. in 15 + X Jahren sein könnte und diese werden dann ohnehin höher als die heute prognostizierten 3,6 Mrd. EUR sein. Denn im Bereich Verkehrsbau / Ingenieurbau hat der Staat durch seine begonnenen und noch zu beginnenden Prj. schon eine Hausse geschaffen die fortwirkt.


    JeLuF : "Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird." Bezieht sich das deutschlandweit oder nur auf Frankfurt?

    Wo wurden denn in F teure Vorleistungen im Untergrund gebaut um zukünftige verkehrliche Baumaßnahmen zu antizipieren?
    Prinzipiell sehe ich es wie Du das nicht im zu großen Maßstab baulich vorgeleistet werden sollte weil Erfahrungsgemäß dies dann doch nicht so genutzt wird ursprünglich geplant. Denn Ergänzungen kommen, wenn überhaupt, meist Jahrzehnte später.

    Mein Verständnis ist das ein (nordwestlicher) Anschluss des Fernbahntunnels an die Main-Weser-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich ist weil bauliche Umsetzung wohl extrem aufwändig wäre. Dafür wäre wohl ein Tunnel notwendig was möglicherweise den NKF verhagelt. Letzteres ist meine Vermutung da ich bisher keine Details, die dafür oder dagegen sprechen, dazu kenne.


    Neu für mich ist, das anscheinend der RMV die Idee des Fernbahntunnels vorangetrieben hat weil dieser seine Kapazitäten erhöhen möchte (das nur am Rande, aber als Überleitung),

    Damit komme ich zu meiner Einschätzung welche durch die heutige Präsentation nicht ausgeräumt wurde, dass der kapazitive Zuwachs von 20 % bei den Zügen für die Halle und dem neuen unterirdischen Stationsteil - also für den Regional- und Fernverkehr - zu wenig ist.

    In 2020 fuhren 1250 Züge den Hbf. an und für 2030 werden 1500 Züge prognostiziert (ohne S-Bahn).
    Wie ich bereits zuvor hier schrieb prognostiziert die DB 260 Mio. Fahrgäste im FV für 2030. In 2019 wurden 150 Mio. und in 2015 ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert. Die heutige FNP schreibt das zukünftig 60 % aller deutschlandweit fahrenden ICE und IC über Frankfurt verkehren. Hier ist mir nicht klar ob das nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels ist oder schon in in ein paar Jahren. Weiß hierzu jemand mehr und kann behilflich beim einordnen sein?
    Weiters nennt die Projektseite eine Inbetriebnahme in 204X. Trotz allem heutigen zur Schau gestellten Willen und Enthusiasmus der schnellen Umsetzung des Projektes hat DB Netz soweit Realitätssinn vorgenannte Zeitangabe für die Inbetriebnahme zu machen. Somit schwankt der Inbetriebnahmetermin zw. 2040 und 2049. Im günstigsten Fall wäre dann 'nur' der Fahrgastzuwachs von 10 Jahren nach den in 2030 realisierten 260 Mio. Fahrgäste im FV und im ungünstigen Fall der Zuwachs von 19 Jahren vom Fernbahntunnel zu bewältigen.

    Enak Ferlemann wies heute Vormittag darauf hin das die geplante Verlagerung von Kurzstreckenflügen nicht nur innerdeutsche Destinationen meint sondern im Falle des Flughafen Frankfurt auch die innereuropäischen. Das würden bedeuten das über den Hbf. vermehrt internationale Verbindungen laufen. Sind diese zusätzlichen Fahrgäste in der Prognose für 2030 bereits enthalten? Ich vermutet mal das dies nicht der Fall ist.