Beiträge von main1a

Für die bestehende Infrastruktur ist das irrelevant da bei Inventionen dafür die Investitionen nicht durch eine KNA und einem Ergebnis >1 rechtfertigen müssen. Diese sind unumgänglich da sonst kein Weiterbetrieb möglich ist (z.B. das DTC für die Stadtbahn, Wagen).

Die entscheidende Frage lt.: wie geht’s mit neuen Projekten weiter? Denn wenn hier durch die CC verursachten Veränderungen bei den Fahrgastzahlen, die evtl. über Jahre deutliche Spuren hinterlassen, diese in die Prognose einfließen (müssen), dann könnte dies entweder das generelle Aus oder im 'günstigsten' Fall nur ein Verzögerung von Jahrzehnten bedeuten. Ein Rückfall in die Zeit wo über Jahrzehnte in F und im Rhein-Main-Gebiet (habe hier das S-Bahn und Regio-Netz im Sinn) für den Ausbau nichts geplant und umsetzt wurde, das wäre der GAU.

Jojo - Re - Gleisen 20-24: Der RMV hatte vor ca. 2 Jahren die Reaktivierung des Gleis 25 gewünscht. Was wird / wurde denn daraus?

Eine Petitesse am Rande: neben CDU, FDP und FWE haben auch die Grünen für den Antrag gestimmt. Horst Amann geht, sollte dem Einwand stattgegeben werden, von 1 bis 1,5 Jahren zeitlicher Verzögerung aus. Es könnte aber auch noch mehr Wasser den Westerbach runterfließen, denn die Mehrkosten für das längere Brückenbauwerk müssten noch ermittelt werden. Wenn ich das Finanzierungsmodell recht erinnere wären diese wohl anteilig umlegbar auf die Mitgesellschafter aber ob diese sie einfach so mitschultern darf bezweifelt werden. Denn diese Mehrkosten würden eindeutig ein seit Jahrzehnten bestehendes MIV-Problem im Gewerbegebiet Eschborn-Süd helfen mit zu lösen. Warum sollte also beispielsweise die Stadt Schwalbach, nebenbei der kleinste Nutznießer gemessen am Fahrgastpotential, hier Eschborn bezuschussen wollen? Zumal ein potenter Gewerbesteuerzahler mit 800 Mitarbeitenden Mitte 2024 vom Gewerbegebiet Kronberger Hang nach Eschborn-Süd umzieht und ein finanzielles Loch in der Kämmerei hinterlässt. In Eschborn-Süd möchte besagte Firma einen Teil des noch zu bauenden Gebäudekomplexes Eschborn Gate, belegen und das Prj. beinhaltet bis zu 1.100 Kfz-Stellplätzen. Und so haben sicherlich auch andere Mitgesellschafter zueinander Befindlichkeiten die dieses empfindliche Gleichgewicht der RTW-Gesellschafter-Interessen wieder aus der Balance bringen können.

tunnelklick  hatte am 11.11. von der erneute Offenlegung der Planungsunterlagen für die Regionaltangente West PFA-Nord berichtet.

Wie die FNP am 2.2. berichtet hat die Stadt Eschborn am letzten Tag für Einwendungen, quasi 5 vor 12, eine ebensolche gesendet. Statt einer Rampenanlage die die Züge der RTW über eine geplante Brücke über die Sossenheimer Straße führen soll, möchte Eschborn eine Verschiebung der Rampe und eine Verlängerung der Brücke nach Osten, sodass als Nebeneffekt nicht, wie bisher geplant, alle Parkplätze auf einer Parkplatzanlage an der Düsseldorfer Straße dafür entfielen. Hauptgrund ist jedoch das Eschborn im Juni 2020 einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan für die Düsseldorfer Straße/Elisabethenstraße gefasst hat. Ziel dieses B-Planes ist es die Elisabethenstraße an die entstehende Autobahnausfahrt in die Düsseldorfer Straße anzubinden. Mit dieser Anbindung ließe sich das Gewerbegebiet Eschborn-Süd noch besser für den MIV erschließen. Lt. Adnan Shaikh (Bürgermeister von Eschborn) hat die Stadt Eschborn "auf diese Absicht bereits 2018 ausreichend hingewiesen. Leider wurde dem Anliegen in den vorliegenden Unterlagen nicht gefolgt." Und Shaikh weiter: "Die RTW-Planungsgesellschaft wird gebeten, in den Planfeststellungsunterlagen eine Brücke vorzusehen und zu prüfen, welche Mehrkosten mit dem Bau der genannten Brückenlösung verbunden sind." Horst Amann meint dazu: "Ich appelliere an die Verantwortung der Kommunalpolitiker der Stadt - die zugleich Gesellschafter der RTW ist - und hoffe, dass die Parlamentarier das punktuelle Eigeninteresse ihrer Stadt nicht über das Gesamtinteresse der RTW und damit letztlich der anderen elf Gesellschafter der RTW-Planungsgesellschaft stellen."

Wenn das Rosemarie Heilig erfährt geht sie zu Markus Frank zur Teufelsaustreibung, weil: „Tiefgaragen sind des Teufels“

@Mod.: Beitrag kann dann gerne wegen seiner Substanz gelöscht werden.

Der Brückenabriss und Neubau soll zeitlich folgendermaßen von statten gehen:

- Ende April vorbereitende Maßnahmen;

- Ende Mai bis Ende Juli Einbau der Traggerüste;

- Anfang August Abriss;

- Anfang September Abbau der Traggerüste und Abriss der Stützen;

- Ende Januar ’22 Erledigung aller Restarbeiten zur Komplettierung der Abrissarbeiten;

- Nach Ostern ‘21 Bürgerinformation bzgl. Planung zur neuen Brücke und Baulärmgutachten;

- April ’22 Baubeginn der neuen Brücke. Q

Die analoge Taunuszeitung berichtete am 23.12.2020 auch mit der reißerischen Überschrift das sich die Projektkosten verdoppelt haben. In einem separaten Teil erfährt der Lesende das alle genannten Kosten, welche auch Entscheidungsgrundlage für den Hochtaunus-Kreistag waren, nämlich 24 Mio. EUR im Mai 2015, allesamt Schätzungen waren (Nein! - Doch! - Oh! Für mit der Materie vertraute eigentlich keine Neuigkeit). Jetzt wurde aufgrund der aktuellen Planfeststellungsunterlagen und des gestarteten Planfeststellungsverfahrens erstmals eine detaillierte Kalkulation der Kosten durchgeführt. Darauf zielt der von tunnelklick erwähnte FAZ-Bericht u.a. auch ab. Diese Schätzung revidiert die letzte vom Juni 2019 i.H.v. 59 Mio. EUR. Damit stehen aktuell 119,7 Mio. EUR auf der Uhr wobei trotz des inkludierten Puffers von 20%, war beispielsweise in den vorherigen Schätzungen nie enthalten, es auch noch mehr werden könnten. Denn Obacht (!), die Ausschreibung die diesbezüglich Gewissheit bringt steht natürlich noch aus. Anzumerken ist, dass die betroffenen Kommunen keine Kosten, wohl aber der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) zurzeit 25% also ca. 29 Mio. EUR zu tragen hat.

Wesentlicher Kostentreiber ist anscheinend, was wenig überraschend, dass die Bahnbaubranche durch die in den vergangen zwei Jahren initiierten Schienenausbauprojekte auf Bundesebene mehr als ausgelastet ist. In einer Präsentation auf der Verbandsversammlung im Dez. ‘20 des VHT hieß es dazu: "Diese Entwicklung, die für den VHT nicht vorhersehbar war, führt zu enorm gestiegenen Angebotspreisen bei Ausschreibungen von Bau- und Baunebenleistungen." Da die Planungen im PFV natürlich wesentlich fundierter sind als in den vorherigen Stadien hieß es in der Präsentation dazu: "In den aktuellen Planungsstand sind auch die Gutachten zur Bodenbeschaffenheit sowie die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen eingeflossen. Auch die von den Fachbehörden in den Vorabstimmungen aufgezeigten Vorgaben und Auflagen, insbesondere im Bereich Umwelt- und Gewässerschutz, wirken sich auf die Planungserfordernisse und Projektkosten aus." Folglich erhöht das die Komplexität der Bauverfahren und in der Präsentation wurden dafür beispielhaft diese Abschnitte genannt: [...] in Wehrheim für die Schaffung einer Arbeitsebene für die Errichtung von Bohrpfahlwänden. Im Bahnhof Usingen ist es nötig geworden, auf der Südseite eine rückverankerte Stützwand zu errichten, um den Bahnsteigneubau und die damit einhergehende Neuordnung des Gleisfeldes realisieren zu können." Auch war zu Anfang der Ausbau des Haltepunktes Hundstadt zum Kreuzungsbahnhof nicht vorgesehen was aber nun Projektbestandteil ist.

Auf der weiterhin sehr übersichtlichen Projektseite wird immerhin nun eine Karte mit den projektieren Arbeiten entlang der Strecke aber auch der Kontext zu anderen geplanten Projekten gezeigt:

(c) Verkehrsverband Hochtaunus (VHT)

Am 20. September 2019 wurde auf Bürgerveranstaltung in Wehrheim diese Visualisierungen in der Projektpräsentation gezeigt. Alle Vorher-Nachher-Vergleiche werden ab den Seiten 46 bis 69 gezeigt. Auch die geplanten Maßnahmen werden kurz aber nachvollziehbar erläutert und die Präsentation liefert mehr Details als die Projektseite. Ob das jeweils die finale Gestaltung ist wird sich zeigen.

^ Wehrheim: Blickposition 2 (Köpperner Str. Richtung Westen)

(c) Schüßler Plan, VHT

Hatte das Bild 1:1 aus der Pressemitteilung übernommen und da der 'Verfasser' im Bild schon eingesetzt war hatte ich keine Veranlassung das zu hinterfragen und zu ändern. Urheberrechte sind in der Tat essenziell, deshalb Danke für den Hinweis baeuchle . Leider beträgt die Editierzeit nach Beitragseinstellung nur 15 Minuten, sodass ich nichts mehr einfügen oder ändern kann. Deshalb müsste bitte die Moderation unter dem Bild den kursiven Text einfügen: Markierung: (c) Stadt Seligenstadt, Kartenhintergrund: (c) OpenStreetMap - Mitwirkende

Vielen Dank für die Umstände die ich Euch machen durfte (ich Anlehnung an Bodo Bach).

ujschmidtof und Forumstroll gute Alternative für die Trassierung! Diese Variante erscheint mir auch sinnvoller da sich noch ein später bei Bedarf eine dritter Hp im Norden von Seligenstadt realisieren ließe und zwar im Bereich Robert-Bosch-Straße, Einmündung Ferdinand-Porsche-Straße. Damit könnte das dortige Gewerbegebiet und ein zukünftiges Neubaugebiet westlich der Odenwaldbahn, sofern geplant, erschlossen werden.

Die Erschließung des Schwimmbades "Monte Mare" mit einem eigenen Hp scheint sinnvoll. Wieviele Besucher gibt es in diesem Bad?

Damit wäre Obertshausen schon sehr gut erschlossen zumal noch ein weiterer Hp "P&R Parkplatz Obertshausen" an im Bereich der B488 / B45 dazu käme. Evtl. wäre es besser die beiden Haltepunkte zusammen zuführen, damit die Fahrzeit attraktiv bleibt und die Kosten pro Hp im Verhältnis zu der Anzahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste sind.

Ich könnte mir vorstellen das "Pro Regionaltangente Süd" eine größere P&R Anlage möglicherweise in Form eines Parkhaus westlich der B45, oder auch östlich in Richtung "T&R Anlage Weiskirchen", im Sinn hatte. Denn nicht nur die genannten Kommunen sollen eine S-Bahn erhalten sondern auch Pendlerverkehr auf der A3 soll wohl abgeschöpft werden. Aber bei dieser Variante ist die Erreichbarkeit dieses Hp von Weiskirchen aus ein Schwachpunkt.

Schließe mich ujschmidtof und Forumstroll an das es sehr positiv ist schon jetzt über Optionen bei der RTS, aber auch generell über den 'S-Bahn-Ring', zu diskutieren weil der Fernbahntunnel in der Tat dem S-Bahn-Verkehr und Regionalverkehr in der Rhein-Main-Region viele weitere Optionen eröffnet. Wichtig ist aber das Bund und Land bei solchen Projekten einen substanziellen Finanzbeitrag leisten. Wenn die Kommunen da auf sich alleine gestellt sind, dann wird das nix.

Denn die Stadt Offenbach hat sich in der Art positioniert, dass der Hbf angesteuert werden muss. Wird er’s nicht, ist OF nicht mehr mit von der Partie. Und dererlei Forderungen stellen auch andere Kommunen auf. Das dauert die alle unter einen Hut zu kriegen und vor allem zu finanzieren.

Verlängerung der Regionaltangente Süd als S-Bahn bis nach Seligenstadt und darüber hinaus

Am vergangen Freitag hat die Allianz "Pro Regionaltangente Süd" ihre gemeinschaftlich entwickelte Idee einer Verlängerung der Regionaltangente Süd über Seligenstadt und darüber hinaus vorgestellt. Dies soll S-Bahn-Verkehr nach Seligenstadt mit ihren 23.000 Einwohnern und darüber hinaus ermöglichen. Der Streckenverlauf wäre von F-Flughafen kommend nach F-Süd, Offenbach-Hbf., Bieber, Obertshausen, Rodgau-Weiskirchen, Froschhausen, Seligenstadt und Mainhausen. Nördlich von der A3 würde die Strecke von der Rodgaubahn nach Osten abzweigen, entlang der A3 nach Froschhausen geführt um danach einen Bogen nach Seligenstadt zu schlagen. Der Seligenstädter Bf. würde nicht angefahren sondern der Umgehungsstraße folgend das geplante Neubaugebiet "Am Westring". Nach einem Halt dort würde der Anschluss an die Odenwaldbahn gesucht um dann auf dieser Strecke in Mainhausen erneut zu halten. Auf der Odenwaldbahn wäre sogar eine Verlängerung bis nach Babenhausen machbar.

Neben Ausweichgleisen auf der eingleisigen Odenwaldbahn wären noch neue Gleise zw. Rodgaubahn und Odenwaldbahn notwendig. Auf diesem neuen Abschnitt müsste nur eine Überführung über die B45 gebaut werden, sodass weitere Ingenieursbauwerke, die die Baukosten treiben, nicht notwendig wären.

Voraussetzung für diese Idee ist, dass der Fernbahntunnel gebaut wird was zusätzliche Kapazitäten für die Regionaltangente Süd und anderen Regionalverbindungen schaffen würde.

Da es auch schon Fürsprecher wie den RMV, den Regionalverband Frankfurt-Rhein-Main, die Stadt Offenbach (wenn der Offenbacher Hbf. angesteuert wird), den Kreis Offenbach und die IHK Offenbach gibt, sind die Realisierungschancen nicht schlecht.

In 2021 könnte schon eine Machbarkeitsstudie beauftragt werden, die die voraussichtlichen Baukosten ermittelt und eine Kosten-Nutzen-Untersuchung beinhaltet. Damit ergibt sich ob diese Idee mit Bundes- und Landesmitteln förderfähig wäre.

Der mögliche Streckenverlauf einer verlängerten Regionaltangente Süd auf einer Karte:

Markierung: (c) Stadt Seligenstadt, Kartenhintergrund: (c) OpenStreetMap - Mitwirkende

Die Pressemitteilung und der mediale Wiederhall in FAZ, FR und OP.

@Mod.: Möglicherweise ist dies schon in einem anderem Strang abgearbeitet? Wenn ja bitte verschieben und schließen und Asche auf mein Haupt.

@DaniDADI, die HNA berichtete am Freitag über den voraussichtlich Baubeginn in 2022. Ursprünglich war der Baubeginn für 2021 und dann auf 2023 terminiert. Jetzt also die goldene Mitte.

So wie es ausschaut waren auch die rührigen Aktivitäten des Ortsbeirates hilfreich, dass der zeitliche Ablauf des Vorhabens bei der DB Netz nochmals überprüft wurde weil der Bau Sperrpausen bedingt.

In 2023 ist aber der Beginn der Sanierung der SFS zw. Kassel und Fulda terminiert was aber die Umleitung des Güterverkehrs u.a. auf die Strecke im Fuldatal erfordert, sodass bei erhöhten Verkehrsaufkommen auf diesem Streckenabschnitt es schwieriger ist die Sperrpausen unterzubringen.

Ich nehme den Ball von baeuchle auf und nenne weitere Details zu dieser Baumaßnahme für die Interessierten im FNF.
Seit September 2020 ist der BÜ bis zur Fertigstellung Mitte 2023 für den Kraftverkehr gesperrt. Für Fußgänger und Radfahrer wurde neben dem Baufeld ein temporärer BÜ errichtet. Nach der Errichtung von Verbauten im Gleisbereich im September, konnten im Oktober dann Bohrpfähle, Pfahlkopfbalken gesetzt werden um darauf die Hilfsbrücken zu lagern auf denen anschließend die Züge während der gesamten Bauarbeiten ungestört verkehren können. Dazu mussten Gleise zeitweise ausgebaut werden und folglich waren zwei Strecksperrungen Anfang und Ende Oktober zw. Freitagabend und Dienstagmorgen notwendig (Quelle 1, Quelle 2). Im groben der weitere zeitliche Ablauf der Arbeiten: Beginn der Herstellung des Trogbauwerkes, Herstellung der Überführungsbauten der EÜ zw. Oktober 2021 und Januar 2022, Querverschub der Überbauten der EÜ im Februar 2022, Herstellung der Fußgänger- und Radfahrerbrücke nördlich der EÜ zw. Oktober 2022 und April 2023 und in etwa parallel dazu die Ausbau- und Straßenbauarbeiten zw. Januar 2023 und Juni 2023. Wenn alles planmäßig verläuft mündet dies in die Rückabwicklung der Baustelle und Verkehrsfreigabe des Bauwerkes im Juni 2023. Die Seiten 9 - 13 zeigen schematisch das fertige Bauwerk: Projektfolien aus dem Oktober 2020.

Die heutige FAZ berichtet von dem Sorgenkind S2 weil diese in Niedernhausen zu häufig unpünktlich ihr Fahrt beginnt. Als Vergleich werden die S8 und S1 genannt die beide in Wiesbaden ihre Fahrten beginnen und durch überschlagendes Wenden ihr Pünktlichkeit bei der Abfahrt von 96 und 90 auf 98% verbessern konnten. Jedoch muss man in Niedernhausen eine bauliche Veränderung herbeigeführten damit dort so gewendet werden kann.

Was muss denn baulich so umfangreich verändert werden was eine 2 bis 3-jährige Bauzeit bedingt?

N-Wagen warum sollte das Ergebnis des Bürgerentscheides angegriffen werden? Der formale Prozess wie der Bürgerentscheid durchgeführt wurde ist ja wohl nicht angreifbar. Das Ergebnis als solches verstößt nicht gegen das Gesetz und kann deswegen nicht aufgehoben werden. Im Rahmen der gesetzlichen Bedingungen in Hessen für einen Bürgerentscheid ist das Ergebnis legitim. Das Ergebnis gefällt nicht allen Menschen, insbesondere denen in Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach. Das dies die interkommunale Zusammenarbeit zw. Wiesbaden und den benachbarten Kommunen nicht befördert, das ist wohl auch klar. Wenn jetzt das Bussystem in Wiesbaden mit massiven Einschränkungen beim MIV ausgebaut würde dann kommt das bei den Menschen, die ablehnend votierten, so an, das man an ihnen für ihre unerwünschte Meinung Revanche nimmt. Bzw. sollte das Wahlergebnis aus formalen Gründen mittels Klage durch die Politik aufgehoben werden und die Politik entscheiden anders, dann entsteht der Eindruck das die Politik nur für sie genehme Ergebnisse akzeptiert. Da kann die Politik nur verlieren, egal was sie macht. Jetzt muss man durch die dreijährige Abklingphase, danach das Prj. wieder aufzugreifen um es mit geänderter und angepasster Planung bei einer dann hoffentlich breiten politischen Mehrheit im Parlament umzusetzen. Schon die über vierstündige Debatte wie die Frage des Bürgerentscheides zu formulieren ist war ein Indiz, dass das Prj. in der Politik keinen breiten Rückhalt hatte.

zuzux , korrekt in AKK war die Ablehnung beim Bürgerentscheid schon ausgeprägter. Da mit der Ostfeld-Straßenbahn weiterzumachen als sei nix passiert, da kommen sich die Menschen erst richtig verladen vor.

Die Partei, die den Bürgerentscheid vorgeschlagen hat, die hätte damit rechnen müssen das für das Prj., aber auch für die gesamte Stadtentwicklung weil langfristig ein Straßenbahnnetz geplant war, ein schlechtes Ergebnis mit großer Tragweite herauskommen kann. Und da bin ich dann bei tunnelklick das die Politik die Menschen manchmal vor sich selbst schützen muss, meint besser kein Bürgerentscheid sondern selbst entscheiden. Das soll nicht heißen das die Menschen kein Einfluss nehmen dürfen aber dieser könnte beispielsweise differenzierter im Planfeststellungverfahren erfolgen.

Ich bring mal einen 3. Artikel ins Spiel nämlich den der FAZ vom 17.10.2020 der sich ebenfalls auf diese Pressekonferenz bezieht.
Bezüglich der erwarteten Mengen der zu liefernden T-Wagen ist er vage.

Aber im letzten Absatz wird auch berichtete das die Straßenbahnen nach den T-Wagen mit 2,65 m Breite bestellt werden, welches sehr bestimmt tönt. Als Beginn eines Zeitfensters für eine mögliche Bestellung wird 2025 genannt was konsistent ist mit Klaus Oesterlings Zitat im von Bernemer verlinkten FNP Artikel: "in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts". Die Schmalstellen im Straßenbahnschienennetz, die einen Einsatz von 2,65 m breiten Wagen behindern, sollen bis dahin wohl umgebaut sein.

Ole , gehe ich richtig davon aus das die Decken im Vorgriff auf die zukünftige Deckenverkleidung schwarz gestrichen wurden? Wenn ja warum hat man das getan wenn evtl. absehbar war das die neue Deckenverkleidung möglicherweise aus Brandschutzgründen auch nicht genehmigungsfähig ist?

Jetzt hat man die Bahnsteige optisch in 'schwarze Löcher' verwandelt und obendrein sind die Deckenflächen und die an den Decken verlaufenden Installationen visuell kaum noch zu kontrollieren. Erstmal den rohen Beton zu belassen wäre doch i.O. gewesen und die Kosten für das schwarz pinseln hätte man sich auch gespart.
Bin nur ich das der das nicht versteht?

In Dezember 2019 wurde der Vorschlag (OF_982_2019 vom 04.12.2019) geäußert das bei einer baulichen Umgestaltung der Schloßstraße in die jetzige Gleisanlage die Kfz.-Streifen zu integrieren sei und die jetzige Kfz.-Spur als Fahrradstreifen umzuwandeln wäre. Gemäß dem Bericht B_182_2020 vom 20.04.2020 ist eine Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Frankfurt - Taunus beauftragt der durch die Schloßstraße verlaufen soll. Dabei möchte man die Aufteilung des Straßenquerschnittes in der Schloßstraße grundsätzlich neu betrachten. Die Umgestaltung der 900 m Gleisanlage in Rasengleise gemäß Bericht B_395_2019 vom 01.11.2019 ist damit ad acta gelegt.

Zumindest die nächsten Jahre besteht zumindest theoretisch die Möglichkeit, wie von @OWE vorgeschlagen, auf der Schloßstraße Straßenbahnen zu parkieren.

^ [ironie] Das mit dem Bodenbelag ist doch toll. Da werden die Prj.-Verantwortlichen bei der Bahn nicht arbeitslos und den Fahrgästen dank Absperrung und Umleitung nicht langweilig. [/ironie]

Ist mir unverständlich warum so dünne Fliesen verwendet wurden. Die vorherigen Platten waren nicht umsonst um ein Mehrfaches dicker als die jetzigen. Und im Vergleich zu den jetzigen sahen die nach ca. 45 Jahren Benutzung noch Top aus. Das ist in allen Belangen nicht nachhaltig.

Und von den Decken in schwarz ohne Verkleidung will ich gar nicht wieder anfangen. [/ironie] Die Bahnverantwortlichen geben wirklich alles um den Spruch "Ruinen schaffen ohne Waffen“ mit Leben zu füllen. [/ironie]

Regionaltangente Ost (RTO) | Machbarkeitsstudie angelaufen

Aus dem kryptischen Magistratsbericht B_404_2020 vom 28.08.2020 ist zu interpretieren das der RMV die Machbarkeitsstudie zur RTO wohl zwischenzeitlich beauftragt hat und der Beginn und ergo die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie sich wegen der CC verzögert. Auf wann können wir dem Bericht leider nicht entnehmen.

Dies vorausgeschickt ist dies der Aufhänger für die FNP ein Gespräch mit Knut Ringat (GF des RMV) zu führen und heute darüber zu berichten (Artikel).

Dreh- und Angelpunkt aller Aktivitäten für den Ausbau des SPNV (exkl. Straßenbahnnetz) ist der geplante Fernbahntunnel der bis Ende 2030-iger Jahr fertig sein soll.

Dies gäbe dann Kapazitäten auf der Schienenverbindung zw. F-Süd und OF frei welche für eine RTS schnell genutzt werden könnten. Eine Machbarkeitsstudie dazu läuft auch.

Die RTO Machbarkeitsstudie untersucht verschiedene Streckenverläufe u.a. eine Tunnelvariante unter dem 'Berger-Rücken' zw. dem Maintal und Niddertal. Persönlich favorisiert Ringat eine Eisenbahnlösung, was eine "echte S-Bahn-Lösung" erlauben würde. Also möglicherweise keine Stadtbahnlösung wie bei der geplanten RTW. Je nach Anschluss dieser Tunnelstrecke an die Main-Weser-Bahn wäre auch Fern- und schneller Regionalverkehr darüber abwickelbar was sogar umsteigefreie Verbindungen nach Mittel- und Südhessen ermöglichte.

Betriebsaufnahme der RTO und RTS hält Ringat für in den 2030-iger Jahren für möglich. In den 2040-iger Jahren oder später wäre mit der RTN zu rechnen. Den Baubeginn der RTW sieht Ringat "als Nukleus für den S-Bahn-Ring" um Frankfurt.

Damit scheint sich der Gedanke beim RMV zunehmend zu verfestigen das es einen S-Bahn-Ring um Frankfurt braucht um die Stammstrecke zu entlasten und langfristig weiteres Wachstum beim S-Bahn-Verkehr zu ermöglichen.

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Hoffentlich fallen die Leute auf solche windigen Behaupten von der BI nicht rein. Wobei es schon unerhört ist das die BI einerseits sowas bewirbt um die Citybahn zu verhindern und anderseits sich 'nen schmalen Fuß macht was das funktionieren der HHO Technik betrifft. Zeigt das jedes Mitteln recht ist um zu verhindern.

Diese ominöse HHO Technik wäre vor Jahren wahrscheinlich bei 'Ede' Zimmermann in der Sendung Vorsicht Falle, genauer in der Rubrik Nepper, Schlepper, Bauernfänger behandelt worden. Das Eingangsstatement aus 1988 dieser Sendung trifft in gewisser Weise auch auf die ominöse HHO Technik zu.