Beiträge von main1a

Die Ablehnung, sofern ich mich recht erinnere und leider ist jetzt eine Bezahlschranke aktiv, wird so argumentiert, dass geplante Fahren auf der SFS mit 300 km/h den Bau unnötig verteuern und diese Mehrausgabe nur einer Minderheit der Schinenkunden zu gute kommt. Niedrigere Reisegeschwindigkeit bedeutet eine anderer Art des Ausbauens und in der Folge andere Streckenverläufe.

Alles in allem tönt es für mich nach einem fragwürdigen Kompromiss.

Das BGH-Urteil wird noch zu vielen fragwürdigen Umorientierungen bei den politischen Entscheidungen hinsichtlich Investitionen in nähere und mittlere Zukunft führen.

Ob der FernbahnTunnel davon profitiert wird sich noch zeigen

müssen. 🤔

Genauer um den 3. Gutachterentwurf der u.a. die SFS Hamburg - Hannover und Hannover - Bielefeld enthält. Vorgeschlagen haben dies die Landesverbände Niedersachsen und NRW. Ein Schelm wer Böses dabei denkt.

Aktuelle Bilder von der Stabbogenbrücke jedoch von Süden aus gesehen. Die Brücke mit dem fast fertigen Widerlager-Ost und …

… dem Widerlager-West bei dem noch etwas mehr zu erledigen ist.

Die komplette Rampe ist mittlerweile mit einer Sauberkeitsschicht betoniert und …

… die ersten Meter der Tunneldecke, -seitenwände und -boden sind ebenso betoniert. Jedenfalls wird der Tunnel nicht tiefer gebaut als unbedingt nötig.

Bilder: main1a

Könnten vom Lichtraumprofil später einmal reguläre S-Bahn durch den Tunnel fahren?

Am kommenden Montag und Dienstag soll der eigentliche Rückbau eines Brückenteils stattfinden. Danach werden die Gleise und Oberleitungen soweit hergestellt, dass am Donnerstag abend der S-Bahn-Betrieb wieder starten kann, so die RMZ.

Zitat von K-Wagen

Tatsächlich auch die Pfeiler? Wären diese noch brauchbar, würde sich ein Wiederaufbau doch vermutlich verkürzen.

Als Kompromiss vielleicht den Fahrplan ausdünnen?

Die Statik der Pfeiler deckt die statischen Erfordernisse der Omegabrücke ab. Sollte die neue Brücke eine höhere Traglast haben sind die Pfeiler hinsichtlich Traglast unterdimensioniert und für das Abfangen der Last der neuen Brücke nicht optimal positioniert wenn sich ihre Abmaße und damit ihr statisches Gefüge geändert hat.

Aber selbst wenn eine Wiedernutzung der vorhandenen Pfeiler in Frage käme, es müsste sich ein Gutachter finden der ihre statische Sicherheit nachweist. Aus meiner Sicht sehr fraglich das sich ein Gutachter dafür findet (= Haftungsrisiko). Und eine Ertüchtigung der Pfeiler birgt dieses Risiko für den Gutachter ebenso.

Zitat von Forumstroll

Einen kompletten Abriss inkl. der Rampen innerhalb von 2 bis 3 Tagen halte ich für unrealistisch. Die Omegabrücke grenzt direkt an ein Wohngebiet. Da gelten recht strenge Lärmschutzwerte. Glaube kaum dass das RP Darmstadt eine Sondererlaubnis für lärmintensive Abrissarbeiten in der Nacht gibt.

SÜ an Autobahnen liegen meist abseits von Wohnbebauung. Da spielt der Lärmschutz von Anwohnern beim Ariss keine Rolle. Der Vergleich hinkt. Ein Teilabriss der Omegabrücke wird zudem sehr schwierig, da die Omegabrücke "aus einem Guss" ist. Es gibt keine Übergangskonstruktion, welche die Brücke in Rampen und Brücke gliedert. Wir sollten daher von einer längeren Abrissdauer alls 2 bis 3 Tage ausgehen.

Bei meiner Aussage hatte ich im Hinterkopf, dass in der ersten Phase mehrere Abrissbagger zeitgleich den Überbau über den Gleisen abreißen. Das sollte eigentlich tagsüber in der Woche in zweimal zehn Stunden inkl. Vor- und Nachbereitungszeit machbar sein.

Der restliche Überbau außerhalb der Gleise müsste vorher mit Stahlfachwerk stabilisiert und gesichert werden, damit dieser sowie die Brückenrampen und Pfeiler in der zweiten Phase abgerissen werden kann bzw. können. Vorher könnten, wie gesagt, die Gleise für den Regelbetrieb wieder hergerichtet und freigegeben werden.

Die Brücke wird nicht gesprengt, weil dies gegenüber dem normalen Abriss keinerlei Vorteile bietet. Die Main-Lahn-Strecke ist nach einem Abriss genauso schnell wieder befahrbar.

Der Abriss der beiden Brückenrampen und der Pfeiler rechts und links der Bahnstrecke könnte nach deren Freigabe abgeschlossen werden.

Denn der Kraftverkehr fährt so oder so nicht.

Beim Neubau könnte m.E. durch den Verbau von Stahlmodulen beim Überbau (= parallele Herstellung) Bauzeit gespart werden. Wie beispielsweise bei der Salzbachtalbrücke. Weiterhin wären die Sperrzeiten der Bahnstrecke durch das Einheben der Stahlteile kurz (= ein Wochenende).

Ein Brückenlager ist bei der Omegabrücke nicht kollabiert. Die Omegabrücke hatte eine zulässige Traglast von 7,5 Tonnen. Manche Fahrer haben ihre zu schweren LKWs trotz Fahrverbot über die Brücke manövriert. Dies war ein Grund für die vorzeitige Ermüdung der Statik. Ein zweiter Grund war möglicherweise, dass bei der Stahlarmierung ein kristalliner Korrosionsprozess stattgefunden hat. Dieser dürfte zu Volumenveränderungen geführt haben welche zu Rissen im Beton führen.

Die neue Brücke sollte m.E. eine höhere Traglast bei der Statik berücksichtigen, weil durch das Gewerbe in der Eichenstraße, aber nicht nur, LKWs in diesem Gebiet verkehren. Sonst ist die neue Omegabrücke nach einigen Jahren ebenfalls wieder abrissreif.

In meine mich zu erinnern das die Brücke in Ortbeton erstellt wurde. Bei Überbau wird meistens bei den Trägern mit Fertigteilen gearbeitet wenn diese gerade sind. Die sind im Werk einfach zu produzieren, haben keine Überbreite und die Überlänge lässt sich beim Schwertransporter gut handhaben. Weiterhin lassen sie sich schnell einheben, sodass Sperrzeiten für den fließenden Verkehr kurz sind.

Re.: Sprengung am nächsten Donnerstag.

Das würde bedeuten, dass schon in den vergangenen Monaten eine beschränkte Ausschreibung, Verhandlungen mit den eingeladenen Bietern und eine Vergabe stattgefunden hätte. Das halte ich nicht für wahrscheinlich, da diese Ausschreibung bestimmt jemanden hier im Forum aufgefallen wäre.

Wie tunnelklick schrieb, ist ein Rückbau besser auszuführen, da außer für die Schienenflächen keine aufwändigen Absicherungen zu berücksichtigen sind. Von daher wird jetzt sicherlich mit Hochdruck an einer Beauftragung durch Abriss gearbeitet um die S-Bahn-Sperrung möglichst schnell wieder aufheben zu können. Die darauf spezialisierten Unternehmen haben schon oft genug an Brücken ihre Expertise bewiesen, dass ein Abriss in zwei(einhalb) Tagen (= Wochenende) zu bewältigen ist.

An einem Wochenende müsste hier ja nicht gearbeitet werden, da die Main-Lahn-Bahn bereits gesperrt ist.

Zitat von Ole

Der ich denke, dass die Stadt gehofft hat, dass sich die Sperrung durch die Einschränkungen noch ein wenig hinauszögern lässt. Im Prinzip können die EVU da auch wenig ausrichten, im Pv greifen die Umleitungen. Problematisch ist es für Instandhaltung und Abstellung von Zügen. Vlexx stellt tagsüber in Griesheim ab, die ARA Höchst ist nun nicht mehr direkt vom Werk erreichbar und Vias muss ziemliche Umwege in Kauf nehmen, um ihr Werk anzubinden. Generell wird es auf der Umleitungsstrecke eng. Aktuell ist die Strecke erstmal bis zum 30.09. gesperrt.

Mein Beitrag bezog sich auf einen vorherigen Beitrag, den ich so verstanden habe, dass die seit gestern wirksame Sperrung aus zeitlicher und baulicher Sicht völlig überraschend kam. Auf den Zeitpunkt bezogen ist dies richtig. Aus baulicher Sicht hatte Bernemer in seinem Beitrag bereits erwähnt, das eine Überwachung der Statik mit Messgeräten statt findet. In der Vergangenheit müssen Indikatoren das ASE veranlasst haben von den routinemäßigen Prüfungen (Fristen zw. alle 6 Monate bis alle 6 Jahre) zu einer Anlass bezogenen zeitlich engmaschigen Beobachtung mittels Messgeräten zu wechseln. Im Juni wurde aufgrund von Messergebnissen die Lage hinsichtlich der Statik so kritisch beurteilt, dass eine Gewichtsbegrenzung von max. 3,5 Tonnen für Fahrzeuge ausgesprochen wurde. Spätestens ab da

sollte der VGF und DB Netz informiert sein sie ein ernstes Pblm., nämlich potentielle Vollsperrung, auf sie zukommen könnte. Und der VGF eigentlich noch vorher, da der Busverkehr vom Fahrverbot seit Juni schon betroffen war. Ich würde erwarten, dass die Zeit für die Erstellung von Notfallplänen (bis hin zu Vorverträgen für einen Ersatzverkehr; sofern nötig) von beiden genutzt wurde.

Ich zitiere mal aus der Pressemitteilung von 2015 hinsichtlich der Sanierung: "Es wurden auch neue Brückenlager eingebaut, die Brückenentwässerung erneuert und im Rahmen der Betoninstandsetzung die tragende Brückenkonstruktion mit einer korrosionshemmenden Beschichtung versehen."
Eine tief in die Substanz eingreifende statische Ertüchtigung der Brücke würde ich aufgrund dieser Bemerkung nicht vermuten. Über die Gründe warum die Statik sich innerhalb von ca. 8 Jahren so gravieren verändert hat können Außenstehende nur spekulieren.

Vor zwei Monaten wurde für den Kraftverkehr das Maximalgewicht auf 3,5 Tonnen gegrenzt. ÖPNV mit Bussen ging ab dem Zeitpunkt somit nicht mehr. Die Sperrung kam quasi mit Ansage. Inwieweit die Schienenverkehrsbetriebe sich für diesen möglich Tag X vorbereitet haben ist mir nicht bekannt.

Die Omegabrücke in Frankfurt-Griesheim ist ab sofort bis auf weiteres für den Verkehr gesperrt, so ein städtische Pressemitteilung von heute Nachmittag.

Zitat

Durch die Sperrung der Brücke ergeben sich zum Teil erhebliche Auswirkungen für den Straßen- und den Schienenverkehr, insbesondere die S-Bahn. Die südlich der Bahnstrecke gelegenen Teile Griesheims sind, von der Mainzer Landstraße kommend, über die Elektronstraße zu erreichen. Weitere Details folgen, sobald weitere Informationen vorliegen.

Wie weitreichend der Bahn- und S-Bahn-Verkehr betroffen sein könnte, wird sich noch zeigen. Sofern Fußgänger und Radfahrer diese nicht mehr nutzen dürfen, dann können sie wenigstens noch die benachbarte Unterführung der S-Bahn-Station nutzen. Ende Juni wurde bereits eine verkehrliche Begrenzung für Fahrzeuge bis zu einem Höchstgewicht von 3,5 Tonnen ausgesprochen, von daher ist nun erfolgte Sperrung nicht vollends überraschend.

^ Die nebenbei nicht das Lastenheft erfüllt hat. Und Alstoms hat damit die Vertrauensbasis dieser Produktgattung erschüttert.

Heute hat der chinesische Hersteller CATL Schnellladebatterien vorgestellt die, wenn in PKWs verbaut, nach 10 minütigen Ladezeit eine Reichweite von ca. 400 km ermöglichen (Q). Die Degression der Herstellungskosten bei gleichzeitiger Reichweitensteigerung schreitet immer schneller voran. Auch das Gewicht der Batterien wird sich in den nächsten Jahren noch weiter reduzieren, sodass wir in 5 Jahren sehr viel mehr batterieelektrische Busse und dann auch zunehmend BE-Züge sehen werden. Die Nachfrage Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren wird sinken da BE-Züge plus Ladeinfrastruktur unterm Strich günstiger erstellbar ist und die Betriebskosten auch günstiger sein werden.

Limitierend für das schnelle Flottenwachstum der BE-Busse dürfen die mangelnden Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen sein denn die lokalen Versorgungsnetze müssen sehr wahrscheinlich leistungsmässig mitwachsen.

MdE hatte im Juli von diesen technischen Problemen bei den Wasserstoffzügen berichtet:

Die Anfangs montierten Wasserstoff-Blower enthielten minderwertige Membranen was deren Austausch erzwang. Auch die installierte Verkabelung sei fehlerhaft gewesen was wohl deren Austausch bzw. zumindest deren Reparatur erforderte.

In einer Befragung am 1. August teilte ein Alstom-Mitarbeiter den Mitglieder des Ausschusses für Bau, Planung, Verkehr und Umwelt des Hochtaunuskreises in Königstein mit, dass die ursprünglich installierten Wasserstofftanks gegen größere ausgetauscht wurden bzw. diese bei den noch ausstehenden Zügen stattdessen installiert werden. Weiterhin fand eine Verbesserung (ich vermute ein Austausch) der Belüftung der Brennstoffzellen statt, um die teilweise unerträglichen Lärmbelästigung für die Fahrgäste in den Zügen in den Griff zu kriegen. Auch muss, so vermute ich weiter, in den noch ausstehenden Züge dies bessere Hardware installiert werden. Aufgrund des doch großen Lieferverzuges können wir derzeit nur spekulieren was alles an technischen Nachbesserungen im Einzelnen und möglicherweise in der Folge an Anpassungen in der gesamten Zugtechnik notwendig waren / sind.

"Der Vortrag zeigte zwar Lichtblicke, von einer verlässlichen Lösung sind wir allerdings noch weit entfernt", so dass erste Fazit von Ascan Iredi (Kreistagsabgeordneter).

In der Befragung teilt der Geschäftsführer der Start Deutschland GmbH mit, das ab Herbst ausreichend Triebfahrzeugführer da sind. Somit sollten keine funktionsfähigen Dieseltriebwagen stehen bleiben.

Vor Oktober, so die Mitteilung von Ascan Iredi, ist mit einem funktionierenden Fahrgastinformationsystem nicht zu rechnen. Ob die Beteiligten es bis dahin wenigsten schaffen das Lautsprecherdurchsagen Fahrgäste verläßlich informieren, darüber wurde nichts mitgeteilt (Q).

S6-Ausbau, 1. Bauabschnitt | Komplette Inbetriebnahme um 12 Monate verschoben

Im Juli haben wir uns hier über die Sperrung der MWB ausgetauscht.

Die FNP berichtet heute, dass die geplante vollständige Inbetriebnahme des 1. BA Frankfurt-West - Bad Vilbel der S6 zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 nicht möglich ist. Vielmehr ist diese nun am 15. Dezember 2024 zum Fahrplanwechsel 2025 geplant, dann aber auch mit der neuen S-Bahn-Station Ginnheim!

Die Arbeiten hierfür wurden schon ausgeschrieben und wohl auch schon vergeben. Was DB Netz noch fehlt ist der PVB.

Ursachen sind Verzug bei den Arbeiten. In der noch zu verabredenden neuen mehrwöchigen Sperrpause sollen diese Arbeiten erledigt werden (aber nicht nur):

- Bau der restlichen S-Bahnsteige;

- Abbau der temporären Bahnsteige an den zurzeit genutzten Fernbahngleisen durch die S6; und

- der partieller Umbau der Gleise und Technik (beispielsweise die Oberleitungen und Signale), damit sie an ihre endgültigen Positionen für den Regelbetrieb kommen.

Im kommenden Herbst möchte DB Netz den Termin der Sperrpause bekannt geben.

Die gezeichnet räumliche Visualisierung enthält noch einen Längsschnitt durch den Tiefbahnhof. Das bedeutet, dass die Querpassage in der -1 Ebene nach schräg rechtsunten auf den Betrachter zuläuft. Denn der südliche Zugang soll in etwa beim Familie-Jürges-Platz sein. Ob man dabei noch die Mannheimer Straße unterquert um die Treppenanlage auf dem Platz anzuordnen wäre möglich. Jedenfalls ist dabei entweder eine Rampen- oder Aufzugsanlage wegen der Barrierefreiheit zu berücksichtigen.

Der nördliche Zugang soll in etwa auf Höhe der Ludwigstraße sein (in der Vidualisierung nicht dargestellt). Die Poststraße wird dabei sicher nicht unterquert mangels Platz für Treppen- und möglicher Rampenanlage auf der nördlichen Straßenseite. Eine Aufzuganlage ließe sich dort wahrscheinlich noch unterbringen.

Ich könnte mir noch vorstellen, dass die S-Bahn-Tunnelstation nicht tief genug verläuft damit die Querpassage noch in der -2 Ebene darüber liegt. Evtl. ist auch deren Querverbindung im Weg und deren Abriss wäre ein größerer baulicher Eingriff welcher das damals genehmigte Brandschutzkonzept des S-Bahn-Tunnels erlöschen ließe (= massive bauliche und technische Ertüchtigung auf heutige Vorschriften mit den entsprechend exzessiven Kosten).

Oder ganz profan: Je tiefer, desto teurer!

Das Ganze treppauf und treppab, so wie es sich in der Visualisierung darstellt, wirkt irgendwie "anstrengend".

^ Im Osten sind zwei Fußgängerunterführungen: 1. am Bf. Stadion und 2. beim Parkplatz Gleisdreieck und im Westen bei der Isenburger Schneise. Anzumerken ist, dass die Eisenbahnüberführungen an der Golfstraße wegen DB-Bauarbeiten gesperrt sind, bedeutet zur Unterführung am Bf. Stadion ist großer Umweg zu berücksichtigen.

Die Überlegungen bei DB Netz ob Damm oder nicht sind erst am Anfang, denn das hängt ja auch vom Reparaturaufwand ab. Sollte ein Damm notwendig sein dann, könnten die Sicherheitskräfte bei einer Alarmierung aus Frankfurt nicht mehr direkt anrücken. Und Großveranstaltungen dürften möglicherweise mit einer geringerer Zuschaueranzahl stattfinden.

Ich vermute dass die geplante RTW-Brücke hier nur für die RTW-BoStrab-Triebwagen ausgelegt ist, vgl. die entstehende Stabbogenbrücke am Bf. Stadion. Und wäre zum Ausweichen für den regulären Eisenbahnverkehr wohl nicht geeignet. Ob eine Umplanung auf Eisenbahn-Standard (höhere Traglast) unter Anbetracht des Zeitverlusts sinnvoll ist müsste geprüft werden. Ob die paar hundert Meter RTW-Strecke westlich und östlich der geplanten Brücke genügend Länge haben um auch in Zukunft als Ausweich- (oder Erweiterungs-)strecke zu bestehen? Wie ist denn hier die Einschätzung?

Die gutachterliche Bemerkungen nennen Details zu den Beschädigungen.

Die bahnrelevanten Schäden:

Xxx

xxx

Bilder: main1a

Beim Bauabschnitt der Stabbogenbrücke dürfte die Betonage des östlichen Widerlagers bald beendet sein.

Die Ausschachtungsarbeiten am Kreuzungsbauwerk gehen gut voran.

Bilder: main1a

Beschädigungen des Asphalts waren für mich wegen dem ausgebrachten Ölbindemittel nicht sichtbar. Hab aber auch nicht darauf geachtet. Hingegen waren die Beschädigung an den Stahl-Körpern der Brücke gut sichtbar. Ich würde mal schätzen, dass die Stahl-Körper teilweise bis zu einem Zentimeter tief aufgeschlitzt sind und der Stahl hat sich zu den Seiten aufgebogen. Mit ein bischen abflexen und Farbe drauf ist möglicherweise nicht getan. Der Zweiwegebagger war m.E. der Punktsieger hinsichtlich der entstandenen Schäden. Da ich kein Sachverständiger bin, ist jedoch meine Einschätzung zweifelsfrei nicht maßgebend.

Hatte gesucht aber den von Kiki verlinkten Strang nicht gefunden.

Könnte ein Admin. netterweise meinen Beitrag und die folgenden drei verschieben?

Bitte um Entschuldigung für die Umstände.

Die RMZ berichtet heute, dass das Ergebnis der standardisierten Bewertung von Projekten für deutsche Verkehrsinfrastruktur für die Reaktivierung der Aartalbahn, ausgearbeitet vom Büro BPV Consult aus Koblenz, dem Mobilitätsausschuss der Stadt Wiesbaden dieser Tage vorgestellt wurde. Basierend auf der Preis- und Kostenbasis des Jahres 2016 würden demnach für die neuen Bahnsteige ca. 9 Mio. EUR, für die Gleise ca. 14 Mio. EUR, für die Trasse ca. 22 Mio. EUR und als Kostenpuffer ca. 13 Mio. EUR (= 30% der Baukosten) anfallen.

Der Nutzen-Kosten-Faktor beträgt 2,1. Aufgrund dessen könnte mit der Planungsphase begonnen werden und dann könnten die Kosten basierend auf den aktuellen Preisen ermittelt werden.

Es wird mit einer schlanken Bauzeit von 12 Monaten gerechnet.

Auf der 24 km langen Strecke beträgt nach dem Musterfahrplan die Fahrzeit zw. Bad Schwalbach und Wiesbaden-Ost 34 Minuten und in der HVZ ist ein 30-Minuten-Takt sowie in der Nebenzeit ein Stunden-Takt geplant. Ein 15- Minuten-Takt wäre auch möglich jedoch müssten mindestens zwei zusätzliche Kreuzungspunkte für den Begegnungsverkehr gebaut werden. Bisher sind dafür die beiden Haltepunkte Taunusstein-Hahn und Wiesbaden-Dotzheim vorgesehen die dafür umgebaut werden müssen. Eine Elektrifizierung der eingleisigen Strecke ist aktuell nicht geplant, d.h. es könnten nur Diesel oder Wasserstoff betriebene Züge auf der Strecke verkehren. Es gibt Streckenabschnitte die eine Steigung von bis zu 34 Promille aufweisen. Es wird täglich mit bis zu 3.300 Fahrgästen, inkl. 1.000 PKW-Umsteigern, gerechnet.