Beiträge von main1a

Die Veranstaltung in Wehrheim, aber nicht nur da, ist für die Bürger nicht öffentlich. D.h. teilnehmen darf nur die- oder derjenige die bzw. der zuvor schriftlich Einwendungen gemacht hatte. Die Einwendungen, u.a. auch die von der BI Pro Taunusbahn, und die Stellungnahmen werden besprochen. Diejenigen die Einwendungen oder Stellungnahmen zum Vorhaben abgegeben haben dürfen direkt oder durch einen Vertreter vertreten teilnehmen. Die Einwender müssen aber nicht teilnehmen denn die Einwendungen werden auf alle Fälle erörtert. Das Ganze ist kein Workshop wo dann wie auch immer geartete Lösungen in Diskussionsrunden 'erarbeitet' werden; nach dem Motto: Wenn du nicht mehr weiter weißt, bilde einen Arbeitskreis 😉. Das meinte ich mit aktiv teilnehmen.

Die BI Pro Taunusbahn kann am o.g. Erörterungstermin nicht aktiv teilnehmen da diese nicht öffentlich ist. Jedenfalls möchte die BI das auch das Thema BEMU-Züge als Alternative zu den geplanten HEMU-Züge besprochen wird. Ich gehe davon aus das dies möglicherweise ein vorgebrachter Einwand war. Das würde aus BI-Sicht auch die teure Elektrifizierung bzw. Verlängerung der S5 nach Usingen überflüssig machen (Q).

Seit heute tritt die Kommunikation der DB Netz in eine neue Phase, denn heute trafen sich DB-Netz-Verantwortliche mit Bundestagsabgeordneten, Landesvertretern, kommunalen Vertretern inkl. Ortsbeiräten aber auch Organisationen (z.B. BUND) um einerseits zu informieren und anderseits einvernehmlich festzulegen wie die Kommunikation mit den vorgenannten und mit den Bürgern formalisiert werden soll. Gerd-Dietrich Bolte von DB Netz legt nochmals dar warum ein viergleisiger Ausbau von Frankfurter Südbahnhof nicht zielführende ist. U.a. weil 50 Häuser in Sachsenhausen abgerissen werden müssten, und der Südbahnhof sich infolge dieses Ausbaues nicht adäquat beim ÖPNV (S-Bahn) und MIV (Straßenraum und Parkplätze) kapazitiv erweitern ließe.

Ein für mich neues Detail, was ich so noch nicht auf dem Schirm hatte, der zusätzliche Quertunnel in der Nord-Süd-Ausrichtung zw. Gallus und Gutleutviertel (bekannt) und in Ost-West-Ausrichtung zw. dem Ende der Bahnsteighallen und Hafentunnel (neu) positioniert werden soll. Der östliche Ypsilon-Tunnel könnte wahrscheinlich zw. Fernbahnhof-Tief und der Nord-Süd-Verzweigung den Tunnel komplett viergleisig auszuführen. Entscheiden tut‘s sich jedoch im anstehenden Planungsprozess (Q).

^ Korrekt Jörg L .

Das Leergewicht der R-Wagen liegt bei ca. 37t und das der S-Wagen bei ca. 40t. Hinzu kommt ja noch das Gewicht der Fahrgäste.

Die neuen T-Wagen in der kurzen und langen Version dürften wahrscheinlich nicht leichter sein als die vorhandenen R- und S-Wagen. Für einen kurzen Wagen (ca. 30 Meter) vom Citardis SX05 findet sich im Netz als Massenangabe ca. 37t und für die 43-Meter-Version ca. 53t. Masse bedeutet wohl Leergewicht, da ist die Quelle leider nicht so präzise.

Im Zuge der fälligen Brückensanierungen, und die Liste war (und ist immer noch) lang, wurde die Finanzierung als ÖPP-Programm geplant und wohl auch teilweise umgesetzt. Schlußendlich haben die wirtschaftlichen Nachteile für die Stadt überwogen und das ÖPP-Programm wurde nicht wie geplant beendet. Ich hoffe meine Erinnerung sind diesbezüglich korrekt.

Die Straßenbahnwagen haben von Generation zu Generation ein höheres Leergewicht. Trifft nebenbei auch LKW und PKW zu, sodass wie barnyk schrieb die Ansprüche an die Traglasten von Brücken sich im Lauf ihres Lebenszykluses verändern bzw. meist erhöhen.

Die Kosten der Sanierung trägt in der Regel der Eigentümer. In Frankfurt, aber nicht nur hier, wurden Sanierung mangels Geld zeitlich soweit verschoben bis am Ende ein Neubau wirtschaftlicher war (Salzbachtalbrücke oder Rahmedetalbrücke examplarisch genannt).

Eine Ertüchtigung für den Straßenbahnverkehr ist m.E. keine Sanierung was jedoch eine Kostenübernahme durch das Land oder den Bund (GVFG ?) nicht ausschließen sollte.

^ Zur Untermainbrücke sagt der Magistratsbericht das: Es "müssen zwingend statische Untersuchungen der Brücke durch ein externes Ingenieurbüro vorgenommen werden, um zu prüfen, ob die zusätzlichen Verkehrslasten der Straßenbahn überhaupt von der Brücke aufgenommen werden können". "Eine statische Berücksichtigung von Lasten aus eventuellem Straßenbahnverkehr auf der Brücke fand jedoch nicht statt", so berichtet der Magistrat ergänzend. Bei der Grundinstandsetzung in 1991 wurde die damals geltende Norm berücksichtigt, sodass die Hauptspur einen 60 Tonnen schweren LKW trägt. Ob diese Norm einen gleich schwerer LKW bei gleichzeitigen Gegenverkehr erlaubt ist mir nicht bekannt. Das Leergewicht eines R-Wagen beträgt ca. 37 Tonnen und das eines S-Wagens ca. 40 Tonnen. Wie schwer das Leergewicht der neuen zukünftigen T-Wagen in den beiden Versionen (kurz und lang) ist, ist mir zurzeit nicht bekannt. Zu vermuten ist aber das diese nicht leichter sind als R- oder S-Wagen. Weiß das ein Forist?

Neben anderen Frankfurter Brücken war auch die Alte Brücke sanierungsbedürftig. Die Feststellung der Sanierungsbedürftigkeit und des Sanierungsgrades ist ein fließender. So faßte die STVV in 2009 den Beschluss die Alte Brücke für ca. 31 Mio. EUR zu sanieren. Dieser Beschluss wurde mit dem Magistratsbeschluss M_285_2012 aufgehoben, d.h. die Sanierung wurde in einem geringerem Umgang für 5 Mio. EUR beschlossen.

Eine Sanierung mit höherem Umfang bzw. ein Teilneubau kann die STVV einvernehmlich beschließen.

^ ^ Die von JeLuF gestellt Frage stelle ich mir auch. M.E. sollte DB Netz zusätzlich sechs Bahnsteigkanten prüfen. Denn die bisher vorgesehenen vier Bahnsteigkanten sollen nur den prognostizierten Zuwachs von 25% bedienen der mit dem Gesamtzuwachs im Netz bis 2030 einhergeht. Und selbst wenn der Zuwachs von 25% bis 204x reicht, dann muss erneut erweitert werden. Und den gerade fertiggestellten Tiefbahnhof zu erweitern stelle ich mir dann sehr viel aufwendiger und teuer vor. Und eine ebenerdige Erweiterung der Bahnsteigkanten ist nicht möglich da ja deswegen der Tiefbahnhof gebaut werden soll.

Ein weiterer Grund: Sollte der gestern angekündigte Plan für ein Hochleistungsnetz umgesetzt werden und funktionieren - und nicht nur Bahnens und der Verkehrsminister lieben es wenn ein Plan funktioniert - dann sollte der erwartete Fahrgastzuwachs stärker ausfallen als geplant.

Das ist einer von bisher zwei veröffentlichten Planentwürfen zur Erhöhung der Schienenkapazität (PEK) der in diesem Fall die Strecke Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim (Strecke 4010) betrifft. Diese Strecke - aka Riedbahn - wurde heute exemplarisch in der Pressekonferenz von Volker Wissing und Richard Lutz u.a. zum Thema Hochleistungsnetz genannt.

Vor etwa 3 Wochen wurde der Entwurf der PEK Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim veröffentlich. Auf der als überlastet erklärten Strecke wurden zehn Engpässe identifiziert und beschrieben:

1 Mannheim-Waldhof - Zeppelinheim

XxxVerspätungsübertragungen durch Mischverkehr und hohe Streckenauslastung z.T. längere Abschnitte ohne Überleitmöglichkeit zwischen beiden Streckengleisen

2 Mannheim-Waldhof Gbf

xxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung

3 Lampertheim - Biblis

XxxLange eingleisige Betriebsführung im Bau- oder Störungsfall aufgrund fehlender Überleitmöglichkeit

4 Biblis

XxxGeschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h

XxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung

5 Groß Rohrheim

XxxFahrstraßenausschlüsse bei Abfahrt wendender S-Bahnzüge

6 Riedstadt-Godelau

XxxQueren der Hauptgleise durch wendende S-Bahnzüge

7 Groß-Gerau-Dornberg

XxxFahrstraßenausschlüsse durch niveaugleiche Abzweigung

8 Mörfelden und Walldorf (Hessen)

XxxLangsame Geschwindigkeit bei der Befahrung des Überholgleises

9 Frankfurt (Main)-Forsthaus

XxxGeschwindigkeitseinbruch auf 70 km/h aufgrund nicht-technisch gesichertem Bahnübergang

10 Frankfurt (Main)-Louisa

XxxFehlendes Ausfahrsignal im Gegengleis und Gleiswechselbetrieb in Richtung Frankfurt Main-Neckar-Brücke

In den Kapiteln 2.4.1 bis 2.4.10 werden die Engpässe kurz analysiert. Im 4. Kapitel wird erklärt wie sie im Einzelnen aufzulösen wären.

Auf Seite 30 werden die voraussichtlichen Jahre genannt in den die Maßnahmen für den Betrieb wirksam sein könnten. Das reicht von "2024" über "nach 2030" bis "offen". Ebenso deren Kosten, sofern jetzt schon bezifferbar, und deren Nutzen für den SPFV, SPNV, SGV, die Betriebsqualität und die Kapazitätswirkung. Für manche dieser Maßnahmen bedarf es kein Planungsrecht und bei anderen wie der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim ist man schon seit Jahrzehnten am abarbeiten.

Die Machbarkeitsstudie untersucht die mögliche Realisierbarkeit einer Radschnellverbindung auf Frankfurter Gemarkung von Sachsenhausen (Holbeinsteg) bis nach Praunheim bzw. Rödelheim wo die RSV über Eschborn, Steinbach, Oberursel, Bad Homburg nach Friedrichsdorf führt.

Damit die RSV realisiert werden kann ist eine Neuaufteilung des Straßenraumes in den fraglichen Streckenabschnitten notwendig, bis hin zum Vorschlag des Baues einer 2. Brücke parallel zum Holbeinsteg. Ob und wie das letztendlich umgesetzt wird entscheidet sich evtl. in der Stadtverordnetenversammlung im Juli. Stand Juni '22 schätzt das Ingenieurbüro die Kosten auf ca. 41,3 Mio. EUR für die 15,2 km in Frankfurt bzw. auf über 70 Mio. EUR für die mehr als 37 km lange RSV (FRM 5) bis nach Friedrichsdorf. In Frankfurt hat die RSV (FRM 5) effektiv 19 + 6 Streckenabschnitte.

Die vorgeschlagene Umgestaltung des Abschnitts Schloßstraße - nördlich Adalbertstraße soll etwa geschätzte 3 Mio. EUR kosten. Ein anderer Abschnitt könnte für geschätzt 10k EUR umgestaltet werden, da nur Markierungen und Beschilderungen notwendig sind. Der Magistratsvortrag beinhaltet auch die Freigabe von ca. 1,2 Mio. EUR für die Vorplanung der RSV (FRM 5).

In der Machbarkeitsstudie werden, soweit ich es überblicke, die aktuellen Straßenquerschnitte beibehalten und wenn nötig unter Wegnahme von Parkstreifen der notwendige Platz für die Radwege (aka RSV) mit ihren notwendigen Breiten generiert. Die Wegnahme von Fahrstreifen für den Kraftverkehr unter Beibehaltung von Parkstreifen bei gleichzeitiger Neupflanzung von Bäumen um die Schloßstraße in eine Allee zu verwandeln, wie von Frank Nagel hier im Strang vorgeschlagen, wird anscheinend nicht erwogen. Auch bei anderen Abschnitten wird so geplant was leider die Chancen auf städtebauliche und mikroklimatische Verbesserungen unbeachtet läßt.

Wie viel von der geplanten Ringstraßenbahn in dieser Machbarkeitsstudie schon beachtet wurde kann ich nicht sagen. Zu vermuten ist das noch Abstimmungsbedarf auf einigen Ebenen besteht bis für die finale Planung Baurecht besteht. Weiterhin könnte ich mir vorstellen das die Abschnitte mehr oder weniger zeitgleich realisiert werden, sodass das ganze Vorhaben in Frankfurt nicht vor 2030 fertiggestellt ist - was m.E. schnell wäre.

Danke für den Linienplan und die Öffnung des Stranges JeLuF .

Zwei Fragen:

1. Was spricht dagegen RTS1 und RTS2 bis nach Rödermark-Ober Roden zu verlängern statt in Rodgau-Dudenhofen enden zu lassen? Mit Endhalt in Ober Roden wäre ein einfacher Umstieg zur/aus S2 nach/von Darmstadt möglich.

2. Die RTS2 und die RTO sollen möglicherweise nicht an der Station Frankfurt-Stadion halten? Ist das nur ein redaktioneller Fehler in diesem Linienplan.

Der von Darkside genannte Aspekt ist m.E. der Schlüssel für unterirdische Stadtbahn- und S-Bahn-Stationen für Vandalismusprävention. Bei oberirdischen Straßenbahn-, Stadtbahn- und S-Bahn-Stationen lässt sich das m.E. nicht umsetzen. Auch Schäden müssten schnell beseitigt werden.

Ungeachtet dessen bedürfen ober- und unterirdische Stationen einer regelmäßigen Pflege. Beispielhaft seien die jüngeren unterirdischen Stationen der Linien U6 / 7 in Bockenheim genannt, um den Anschein des DB-Bashing zu vermeiden, denn diese sind nach Jahrzehnten ordentlich verdreckt. Hier täte eine komplette Unterhaltsreinigung not. Eine Renovierung wäre m.E. nicht zwingend notwendig besonders wenn das Entwurfskonzept verändert würde. Prinzipiell würde ich mir bei Renovierungen oder Sanierungen wünschen das die ursprünglichen Entwurfskonzepte bei den unterirdischen Stationen grundsätzlich erhalten bleiben statt diese komplett, wie‘s die DB zurzeit macht, über Bord zu werden. Das seit ein paar Jahren die Decken in den Stationen schwarz gestaltet werden ist der gestalterische GAU. Wie nebenbei die Gebäudetechnik an der Decke, die farblich Ton in Ton gestaltet ist, einer ordentlichen Sichtprüfung auf Funktion unterzogen werden kann ist für mich schwer nachvollziehbar. Wenn dann noch Lampen zum Zweck des Stromsparens ausgeschaltet und darüberhinaus Lampen defekt sind kommt man sich wie in einem dunklen Loch vor. Ich bilde mir ein das wenn auch die Lampen, also nicht nur die Leuchtmittel ausgetauscht wurden, das dabei auch die Abstände der Lampen untereinander aus Einspargründen verlängert werden mit dem Resultat das dann doch wieder weniger Licht in der Stationen ist und unterm Strich es keine Verbesserung bringt.

Der Bau von stützenfreien unterirdischen Stationen ohne Rolltreppen und Aufzüge zugunsten entsprechend dimensionierten Rampen bedeutet eine wesentliche größere Kubatur des Stationsbauwerkes was diese einerseits verteuert und anderseits zu Platzproblemen führt denn die Bauwerke orientieren sich ja auch am vorhandenen Platz den oberirdische Gebäude und Versorgungsinfrastruktur vorgeben.

^ ^ Ich hatte Fußgänger im Sinn die bei geschlossenen Schranken an diesem BÜ in der Situation - Schranken sind 'soda-geschlossen' - die Schranken oder Absperrgitter übersteigen. So wie der BÜ jetzt baulich gestaltet ist, ist ein überqueren fast nicht mehr möglich. Es sei denn jemand klettert über Absperrgitter oder die geschlossenen Schranken. Zu hoffen bleibt das ein Nutzer nicht auf so eine verrückte Idee kommt und die eigenen Sicherheit außer acht läßt.

^ Korrekt Condor.

Naja unnötige Schließungen bedeutet das die Schranke geschlossen ist und kein Zug durch den geschlossenen BÜ fährt. Dies könnte sich zu einem Sicherheitsproblem entwickeln insofern das regelmäßige Nutzer irgendwann erkennen wann der BÜ nur 'soda-geschlossen' ist und den BÜ bei geschlossenen Schranken im wahrsten Sinne des Wortes überqueren.

Die Umgestaltung des BÜ Oeserstraße ist mittlerweile fertig. Eine politische Ortsgruppe hat jetzt eine kurze Analyse des Zugverkehrs und dessen Auswirkungen auf die Schrankenschließzeiten vor und nach dem Umbau veröffentlicht. Aus der kurzen Pressemitteilung dazu gebe ich mal das Fazit wieder: "1) Trotz zusätzlicher Ampel sind die Schließzeiten um ca. 7,5% kürzer als vor dem Umbau.

2) Bei 4% aller Schrankenschließungen kommt gar kein Zug. Die Schranken waren am Tag hierdurch ungefähr in Summe 16 Minuten unnötig geschlossen.

Hierüber haben wir die Deutsche Bahn informiert. Herr Rasbieler teilte uns von Seiten der Bahn bereits mit, dass er sich mit der Betriebsführung austauscht und zeitnah Rückmeldung bezüglich der Schrankenzeiten ohne Zug gibt. Unsere Frage war, ob es möglich ist, den Zugverkehr am BÜ Nied zu optimieren, so dass überflüssige Schrankenschließzeiten nicht mehr nötig sind."

Das alles entscheidende ist, dass der umgebaute BÜ für Nutzer zu Fuß, Roller, Rad oder motorisiert sicherer geworden ist.

^ Auf der bisher veröffentlichten Visualisierung für den Ersatzneubau zeigt DB Netz eine Nielsenbrücke als Tragwerksform. Vermutlich gehen die Überlegungen bei DB Netz in diese Richtung da die stromaufwärtige Osthafenbrücke auch der Tragwerksform Nielsenbrücke entspricht. Seit 1926 ist dies eine bewährte Art der Konstruktion. Es lassen sich große Längen ohne Pfeiler überbrücken, aus Stahl lassen sie such gut vorfertigen, gut einschwimmbar, wirken sehr schlank und die Hänger gewähren einen guten Durchblick.

Auf der Frankfurter Seite soll das Tragwerk bei der Vorlandbrücke des Ersatzneubaues als Beton-Balkenbrücke konstruiert werden. Besser wäre m.E. wenn diese ebenfalls in Form einer Nielsenbrücke konstruiert würde weil damit der ganze Uferbereich einschließlich der notwendigen Brücke über die Mayfarthstraße stützenfrei wäre. Das würde der hohen städtebaulichen Qualität dort gerecht und würde an die vorhandene hohe Aufenthaltsqualität anknüpfen.

Haroon : Ich kopiere meinen Beitrag aus dem Strang "Auslieferung/Inbetriebnahme T-Wagen" auch hier:

Bis zur Auslieferung und Inbetriebnahme der 40 Meter T-Wagen - der 1. wird voraussichtlich im Sommer '23 und der 2. bis 8. Wagen bis zum Jahresende '23 geliefert- müssen bis dahin noch 3 Haltestellen lt. Wolfgang Siefert "baulich angepasst" werden. Bei der Haltestelle Galluswarte und Hauptbahnhof ist dies der Fall und bei der nördlichen Haltestelle Börneplatz muss diese zulasten einer Fahrbahn verlängert werden. Auch bei anderen Haltestellen der Linie 11 sind "fast überall nur kleinere Anpassungen nötig, was sich mit Farbe lösen läßt" so Wolfgang Siefert. Also Markierungen und Haltelinien bedürfen einer Anpassung. Alle Arbeiten bedürfen daher keiner Genehmigung. Das Ganze soll im Winter '23 spätestens jedoch bis Ostern '23 erledigt sein. Die Arbeiten am Börneplatz sollen zw. dem 7. und 13. November '22 erfolgen. Die Stadtverordneten müssen die Kosten der Bauarbeiten genehmigen, d.h. Parlis sollte darüber demnächst Information bereitstellen. Ob davon auch die Haltestellen der Linie 16 betroffen sind wo bekanntermaßen auch die T-Wagen verkehren sollen, darüber wird nichts berichtet. Jedoch ist bei diesen genügend Zeit um sie anzupassen. (Quelle).

Tönt für mich nicht, das gleichzeitig die kleinen Anpassungen und der barrierefreie Ausbau stattfindet da letzteres höhere Kosten verursacht was einer separaten Zustimmung der STVV erfordert da die oben Planungen dies sicherlich nicht beinhalten. Die Haltestelle Hauptbahnhof soll ohnehin aus- und umgebaut werden von daher würde ich vermuteten, dass der Ausbau zur Barrierefreiheit in diesem Zusammenhang hergestellt wird.

DB Netz gibt für die Deutschherrnbrücke das Jahr 1911, für die Stahlbrücken zw. Deutschherrnbrücke bis EÜ Gerbermühlstraße 1913 und für das Überwerfungsbauwerk (Walzträger in Beton) über die Kinzigtalbahn (Strecke 3600) 1913 als Aktivierung an. Stand April 2021 bewertet sie die Bauwerke mit ZK 2 = Instandsetzungsmaßnahmen sind zu planen, ZK 3 = Erneuerungsmaßnahmen sind zu prüfen (u.a. auch für die Deutschherrnbrücke) und ZK 4 = Erneuerungsmaßnahmen sind zu planen (evtl. ist die EÜ Gerbermühlstraße gemeint).

Zum Vergleich bewertet die DB Netz die Main-Neckar-Brücke (Aktivierungsjahr 1883) mit ZK 2, Alte Niederräder Brücke (Aktivierungsjahr 1882) mit ZK 4 und Neue Niederräder Brücke (Aktivierungsjahr 1979) mit ZK 3.

Was für Schäden und welche Qualität und Quantität die Schäden für die Klassifizierung ZK 1 (= keine Maßnahmen erforderlich) bis ZK 4 haben müssen ist mir nicht bekannt.

Um auf das Thema dieses Stranges zurück zukommen: wenn DB Netz einen Ersatzneubau für die Deutschherrnbrücke plant dann dürfte der Umfang der nötigen Sanierung schon ein gewisses Ausmaß haben, denn sonst würde kein Ersatzneubau geplant der einige Millionen kostet. Wir dürfen auch nicht das Überwerfungsbauwerk und die Brücken bis zur Deutschherrnbrücke vergessen. diese sind letztlich genauso alt wie die Deutschherrnbrücke. Auch diese bedürfen einer Sanierung was entsprechend kosten würde. Daher wäre ich nicht überrascht wenn dieser gesamte Streckenteil mit der Ersatzbrücke östlich vom Bestand neu gebaut wird. Nur da ist Platz und rückt nicht näher an Wohn- und Bürobebauung was ggf. zusätzliche - also über die ohnehin notwendigen Mindestmaßnahmen hinaus - Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen würde. Und der wichtigste Grund: Arbeiten unterm rollenden Rad wären obsolet was DB Netz aus nachvollziehbaren Gründen weitestgehend vermeiden will.

Von daher wird DB Netz ganz sicher nicht die alten Bauwerke nach Inbetriebnahme der Ersatzbauwerke an die Stadt Frankfurt übereignen und vorher auch nur einen Euro in Reparaturen oder gar Sanierungen investieren wenn dies nur der Stadt Frankfurt zu Gute kommt. Umbauten und einhergehende Kosten für die geplante Nachnutzung - sofern das die Stadt Frankfurt schon definiert hat und sich darüber mit DB Netz ausgetauscht hat - wird DB Netz ganz sicher vermeiden wollen sofern das die Stadt Frankfurt nicht irgendwie kompensiert.

Die Deutschherrnbrücke möchte DB Netz nicht unter dem laufenden Rad sanieren deshalb ein Neubau, sodass sich im Idealfall während einer Sperrpause an einem WE der Anschluss an den Bestand herstellen ließe.

Die neue Deutschherrnbrücke könnte DB Netz, wenn notwendig, gleich 3-gleisig bzw. mit entsprechenden Platzreserve für ein 3. Gleis dimensionieren und sich den Aufwand inkl. zusätzlicher Kosten für die Sanierung der 'alten' Deutschherrnbrücke sparen. Nach der Endwidmung der 'alten' Brücke soll diese wohl ins Eigentum der Stadt Frankfurt übergehen. Je nachdem wie dicht die neue Brücke und deren Zulaufstrecken am Bestand positioniert werden, umso mehr Teile von den nördlichen und südlichen Brückenstrecken blieben erhalten, dadurch obsolet für DB Netz und wären dann wohl ebenfalls im Paket für die Stadt.

Wäre es möglich wenn gewünscht im Sinne der Übersichtlichkeit die Beiträge ab K-Wagens Beitrag inkl. seinem in denn Strang Neubau der Deutschherrnbrücke zu verschieben?