Beiträge von main1a

    DB Netz plant das Thema Mainquerung komplett anzugehen. Zusätzlich zur dritten Niederräder Brücke und einer Ersatzbrücke für die Deutschherrnbrücke soll auch die Alte Niederräder Brücke (Bj. 1884) durch einen Neubau ersetzt werden. Da diese seit einem Jahr unter Denkmalschutz steht ist DB Netz mit dem zuständigen Amt für Denkmalschutz in Gesprächen um eine Lösung zu finden. Die zusätzlichen Arbeiten sollen mit anderen geplanten Arbeiten zeitgleich in 2029 enden. Darüberhinaus ist südlich der Golfstraße ein neues Überwerfungsbauwerk notwendig damit die Strecke 3624 die neuen Gleise von/nach Mannheim höhenfrei kreuzen kann. Weitere Infos online am 29.03.2022 ab 18.00 Uhr und der Zugang ist am Veranstaltungstag unter http://www.knoten-stadion.de abrufbar (Quelle).

    Bis zur Auslieferung und Inbetriebnahme der T-Wagen - der 1. wird voraussichtlich im Sommer '23 und der 2. bis 8. Wagen bis zum Jahresende '23 geliefert- müssen bis dahin noch 3 Haltestellen lt. Wolfgang Siefert "baulich angepasst" werden. Bei der Haltestelle Galluswarte und Hauptbahnhof ist dies der Fall und bei der nördlichen Haltestelle Börneplatz muss diese zulasten einer Fahrbahn verlängert werden. Auch bei anderen Haltestellen der Linie 11 sind "fast überall nur kleinere Anpassungen nötig, was sich mit Farbe lösen läßt" so Wolfgang Siefert. Also Markierungen und Haltelinien bedürfen einer Anpassung. Alle Arbeiten bedürfen daher keiner Genehmigung. Das Ganze soll im Winter '23 spätestens jedoch bis Ostern '23 erledigt sein. Die Arbeiten am Börneplatz sollen zw. dem 7. und 13. November '22 erfolgen. Die Stadtverordneten müssen die Kosten der Bauarbeiten genehmigen, d.h. Parlis sollte darüber demnächst Information bereitstellen. Ob davon auch die Haltestellen der Linie 16 betroffen sind wo bekanntermaßen auch die T-Wagen verkehren sollen, darüber wird nichts berichtet. Jedoch ist bei diesen genügend Zeit um sie anzupassen. (Quelle).


    @ Moderation: Wenn der Beitrag hier im Strang unpassend ist, dann bitte verschieben.

    Tunnelklick hatte Ende Januar vom PFB berichtet. Die RTW Planungsgesellschaft hat sich nicht lang Bitten lassen und 7 Erkundungsbohrungen beauftragt. Tatsächlich fanden diese bereits zw. dem 11. und 17. Januar an verschiedenen Stellen in der Nähe des Bahnhofes Neu-Isenburg statt. Kampfmittel wurden nicht festgestellt und die gewonnen Daten fließen in ein Baugrundgutachten ein.


    Südlich des Bahnhofes Neu-Isenburg entsteht das Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg ausgehend von zwei Baufeldern. Das Erste ist nördlich von der Brücke der L 3117 / Carl-Ulrich-Straße und das Zweite entsprechend südlich. In der Vegetationspause begannen auch schon die Rodungsarbeiten und der erste Grünschnitt wartet auf seine Abholung.


    Das erste Bild zeigt die nördliche gerodete Fläche auf der die 2-gleisige Rampe von der 1-gleisigen Unterführung entstehen mit deren Hilfe die RTW die L 3117 und Main-Neckar-Bahn unterqueren kann:

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    Noch ein Blick auf das zweite Baufeld auf dem die südliche Rampe gebaut wird. Von dort folgt die RTW dem Abzweig nach links Richtung Neu-Isenburg - Birkengewann (PFA Süd_2) und geradeaus nach Dreieich-Buchschlag:

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    Bilder: main1a

    OWE hat es korrekt geschrieben, das die bisherige S-Bahn-Station Eschborn Süd zu geschätzten 55 - 60 % auf Eschborner und der Rest auf Frankfurter Gemarkung liegt. Ausrichtung der Station nach Nordwesten bzw. nach Südosten je nach Fahrtrichtung, was natürlich auch dem Streckenverlauf entspricht.
    (Frage an die Experten hier im FNF: Gibt es eine generelle Festlegung der Richtungsbetrachtung bei Schienenstrecken analog zu Flüssen? Da sind die Uferseiten mit links und rechts ja eindeutig festgelegt. Oder anders gefragt werden Schienenstrecken auch immer an ihrem nördlichsten Ende beginnend kilometriert?)

    Die neue RTW-Strecke hat eine Südwest- bzw. Nordost-Ausrichtung je nach Fahrrichtung des Zuges. Die RTW-Haltestelle Eschborn Süd muss in Hochlage über der S-Bahn-Station neu gebaut werden da sie und die RTW-Strecke die vorhandene S-Bahn-Strecke etwa im rechten Winkel kreuzen. Da ist der von Ole verlinkte Flyer unsauber in der Legende wie auch bei andere Stationen die als Existent dargestellt werden. Das ist einerseits richtig, andererseits aber wiederum nicht da für die RTW neue Haltestellen(-bereiche) als Erweiterung zum Bestand gebaut werden müssen. Die neue Haltestelle Eschborn Süd und die RTW-Strecke entlang des Fasanenweges (östlich von dieser Haltestelle) und der Elisabethenstraße (westlich von dieser Haltestelle) sind auch auf Frankfurter Gemarkung. Die RTW-Haltestelle Düsseldorfer Straße ist jedoch auf Eschborner Gemarkung. Anscheinend wird beim Namen dieser Haltestelle auf den Bestandteil 'Carl-Sonnenschein-Siedlung' verzichtet. Somit entfällt der suggerierte Bezug zu der Siedlung den es so direkt nicht gibt. Bei der Haltestelle Eschborn Ost erinnere ich mich nicht so wie exakt liegt aber ich vermute das diese Haltestelle auch auf Frankfurter Gemarkung liegen wird. Soviel zum Thema "Korrelation von Haltestellennamen mit ihrer Lage auf Gemarkungen". 😉

    Machbarkeitsstudie für eine touristische Seilbahn


    Die FNP berichtete, dass der Hochtaunuskreis am 04.02.2022 die Erstellung eines Konzeptes für eine Machbarkeitsstudie für eine touristische Seilbahn ausgeschrieben hat.


    Diese Parameter, aber nicht nur, soll die Machbarkeitsstudie hinsichtlich der Seilbahn berücksichtigen:

    - Streckenverlauf zw. Oberursel-Hohemark und Großer Feldberg;

    - Nutzung von Daten aus vorheriger Studie für ÖPNV;

    - welches Seilbahnsystem;

    - Verkehrsnachfrage;

    - Planungsverfahren;

    - Zeitplan;

    - Kostenschätzung für eine Seilbahn;

    - Tarife;

    - Fahrgastzahlen;

    - Betrieb unter ökologischen und ökonomischen Aspekten;

    - Voraussetzungen im Feldberggebiet.


    Für die Erstellung eines Konzeptes für die geplante Machbarkeitsstudie sollen diese Parameter, aber nicht nur, gelten:

    - Herangehensweise;

    - Kosten, pauschal;

    - Zeitplan;

    - mögliche Ersteller identifizieren;

    - Abgabetermin Ende März für das Angebot und das Konzept;

    - Auftragserteilung im Mai für die Studie zur Machbarkeitsstudie;

    - Abgabetermin 3 Monate später für die Studie inkl. Durchführungsplanung.


    Zum Jahresende '22 könnte möglicherweise, wenn‘s gut läuft, dann die Machbarkeitsstudie vorliegen, und wenn’s sehr gut läuft, sogar schon über deren Resultat beraten und nächste Schritte entschieden werden.

    Vermutlich wird der EÜ Schwanheimer Straße im Sommer zurückgebaut. Hoffe dann auch zur Stelle zu sein.

    Wollte das FNF nicht mit Bilder fluten deshalb der Link zur Galerie und in der habe ist noch eine aktuelle Nahaufnahme vom EÜ Schwanheimer Straße

    Das weiße sind keine Bleche sondern ist eine massive Betonstützmauer und bis unterhalb der Mauerkrone reicht die Erde (oder was auch immer zur Teilverfüllung genutzt wurde) vom Damm der Trasse Flughafenschleife Frankfurt. Gut das dieser EÜ damals, möglicherweise unbeabsichtigt, nicht Fledermaus freundlich gestaltet wurde sonst wäre das jetzt ein Thema.

    Die DB hatte in einer Online-Veranstaltung gegenüber den Anwohnern die nächsten Schritte und wann sie stattfinden sollen kommuniziert (Quelle) :

    - Ende Januar - Ende Februar 2022: Rodung von Bäumen und Büschen an der Donnersbergstraße;

    - ab etwa März/April 2022: Rückbau der noch vorhandenen Kleingärten und Verlegung des Kreisels am Ende der Schwanheimer Straße nach Osten;

    - Anfang August 2022: Abriss des Alten Bahnhofs Niederrad und der alten Güterhalle;

    - Aufschüttung und Verbreitung des Damms auf bis zu 4 Meter Höhe;

    - Bau einer Stützwand und verfüllen zw. Damm und Stützwand bis Ende Dezember 2022 (Breite des Planums 6 bis 7 m)

    - Herstellung einer 250 m langen und 6 m hohen Lärmschutzwand (dient schon während dem Brückenbau als Lärmschutz) an der Donnersbergstraße;

    - 2023 Vorbereitungen für den Brückenbau;

    - 2024 & 2025 Bau der Stabbogenbrücken (einschwimmen mit Pontons und einheben mit mehreren Kranen).


    Weitere Rodungsarbeiten starteten ebenfalls ab Ende Januar 2022 auf der westlichen Seite des Damms und zwar zw. Lyoner Straße und Golfstraße (Quelle).


    Die Rodungsarbeiten zw. Niederräder Ufer und Goldsteinstraße sind erledigt und der Grünschnitt wird voraussichtlich in den kommenden Wochen abgeräumt.


    Blick vom Main, da wo sich das Niederräder und Schwanheimer Ufer teilen, auf die Alte Niederräder Brücke. Das südliche Widerlager einschließlich Damm von der zukünftigen dritten Niederräder Brücke wird die Alte Brücke verdecken:

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    Blick aus der Schwanheimer Straße in den Wendehammer und auf eine stillgelegte Eisenbahnüberführung (EÜ) der Mainbahn / Riedbahn. Bevor die Flughafenschleife Frankfurt gebaut wurde führte die Schwanheimer Straße durch sie um im spitzen Winkel auf das Schwanheimer Ufer zu münden. Vor der Dammverbreitung wird diese EÜ noch zurückgebaut.

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    Der Alte Niederräder Bahnhof und die alte Güterhalle müssen der Verbreitung ebenso weichen:

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    Blick auf die EÜ Goldsteinstraße und die Einmündung Donnersbergstraße:

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    Bilder: main1a | Wer möchte schaut mehr Bilder vom Status quo in dieser Galerie.

    Visualisierungen der Haltestellen im PFA_Nord und PFA_Süd 1

    Auf der RTW Domain gibt es jetzt Visualisierungen für den PFA_Nord der bekanntermaßen zurzeit die 1. Änderung im PFV durchläuft. Hier werden die beiden Haltestellen Düsseldorfer Straße und Bf. Bad Homburg gezeigt. Die Umbauten am Bf. Bad Homburg (1. Reihe der Thumbs, drauf klicken zum vergrößern) fallen im Vergleich zum Bereich D-dorfer Str. (2. Reihe der Thumbs) weniger aufwendig aus.

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    Und für den PFA_Süd 1 gibt es zwischenzeitlich ebenfalls Visualiserungen von den Haltestellen Bf. Frankfurt-Stadion (1 Reihe), Mörfelder Ldstr. (aus südlicher (2. Reihe) und nördlicher (3. Reihe) Perspektive) und Bf. Neu-Isenburg (4. Reihe). Wegen den größeren baulichen Änderungen ein vorher-nachher-Vergleich in Form von Thumbs. Im Hintergrund der Visualisierung vom Bf. Frankfurt-Stadion ist die Stabbogenbrücke plus die Eisenbahnüberführung Flughafenstraße Bf-Stadion zu sehen. Damit quert die in diesem Bereich eingleisige RTW die Mainbahn (Strecke 3650) um dann die in Südlage befindliche zweigleisige Haltestelle Mörfelder Ldstr. zu erreichen. Die EÜ Flughafenstraße Bf-Stadion wird als Stahlverbundbrücke realisiert was - wie bei der Stabbogenbrücke - auch kurze Sperrzeiten für die Mainbahn bedeutet (Stichwort: Arbeiten-unter-rollendem-Rad).

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    Bilder / Visualisierungen: RTW Planungsgesellschaft mbH


    Auf den Visualisierungen sind die Bahnsteighöhen nicht auf den Zentimeter genau ersichtlich aber die Experten hier im FNF können ggf. ihre Schlüsse ziehen.

    Korrekt, die RTW endet mit dem Abschnitt PFA_Süd_1 östlich der Bestandsgleise (ungefähr da wo gemarkiert). Sollte bis nach Langen verlängert werden wird dann das vorhandene Gleis ab da bis Langen - wie auch immer der Streckenverlauf nach Langen projektiert würde [ich nenne ihm einfach mal PFA_Süd_3] - verlängert. Selbst nach der baulichen Fertigstellung von PFA_Süd 1 bzw. der RTW ist noch keine Festlegung des Streckenverlaufes von PFA_Süd_3 erfolgt, außer dem Startpunkt natürlich.


    Eine Planänderung wäre das nicht da seit letzter Woche der Beschluss vorliegt. Planänderungen können nur im laufenden Verfahren berücksichtigt werden.

    Erstmal nichts. Nach dem Beginn einer EU-Mitgliedschaft aber schon weil beispielsweise Montenegro, sofern mal Mitglied, sich sehr wohl Hoffnung auf finanzielle Unterstützung durch die EU macht. Dieses Thema würde ganz sicher im Beitrittsvertrag regeln.


    Serbien ist nicht EU-Mitglied und folglich unterliegt die Ausschreibung keinen EU-Regeln. Mit meiner Frage europaweite Ausschreibung habe ich das nicht gemeint sondern wie formuliert. Außer Alstom hätten es ja noch andere Firmen aus Europa - nicht EU - anbieten können.


    Wenn alles gut umgesetzt wurde bzw. zukünftig wird freue ich mich für die Stadt Belgrad das sie ein leistungsfähiges Stadtbahnsystem kriegt.

    Das ist richtig OWE. Aber Serbien hat einen Antrag auf EU-Mitglied in 2009 gestellt.

    Ob EU-Mitglied oder nicht, es hätte ja eine europaweite - die natürlich nicht EU-Regeln unterliegt - Ausschreibung gegeben haben können. Deshalb meine Frage.

    Als Beispiel sei dieses Bauvorhaben im benachbarten Montenegro genannt.

    Das muss am Ende tatsächlich nicht schnell und günstig bedeuten. Chinesische Baufirmen führen diese Aufträge vor Ort mit chinesischen Personal und Material aus. Auf den Baustellen wird nach chinesischem Standard gearbeitet mit allen (volks- und betriebs-) wirtschaftlichen, (globalen und lokalen) ökologischen und (gesellschafts-)politischen Nachteilen und Abhängigkeiten für den Auftraggeber. Sollte am Ende was sein haben die Belgrader Milliarden an Schulden und im schlimmsten Fall eine Bauruinen (70 % der gesamten Projektkosten). Dann ist die EU gerade noch gut genug um den Karren wieder flott zu machen. Und Verträge mit chinesischen Firmen erfolgen nach chinesischem Standard mit den o.g. Konsequenzen. Gab‘s keine europaweite Ausschreibung?


    Interessant die Position von Alstom und Paris. Denn überraschenderweise betreibt Paris auch keine Industriepolitik denn der Bürgermeister sagt: "I have never seen someone giving such profitable financing conditions as the French did, in order to allow Alstom to do the job."

    Das ist aus meiner Sicht kein Widerspruch 71411812111 denn 2028 soll die gesamte RTW in Betrieb gehen. Der jetzige (erste) PFB deckt den Streckenverlauf zw. Kelsterbach und Neu-Isenburg bzw. Dreieich-Buchschlag ab. Damit können also zuerst im April die Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik beginnen. Voraussichtlich im September starten dann die Bauarbeiten für das Kreuzungsbauwerks in Neu-Isenburg und einer Brücke am Bahnhof Frankfurt-Stadion. Der PFB für den Bereich zw. Dreieich-Buchschlag und Langen kann dann im Laufe diesen Jahres, 2023 oder gar 2024 erfolgen. Bis dahin könnten in Buchschlag entweder noch gar keine Arbeiten stattfinden oder nur die die bis dahin im baulichen und zeitlichen Ablauf unkritisch sind.

    Darkside hat es ja schon geschrieben und dies passt mit der Definition von autonomen Fahren überein. Autonomes Fahren ist das vollständig automatisierte Fahren eines Fahrzeugs ohne Fahrer. Hierbei steuern verschiedene Assistenzfunktionen schrittweise den Motor (Beschleunigung), die Bremse und die Lenkung oder greifen in diese Systeme ein. Deshalb würde ich weder die Transportbehältnisse noch die kompletten Schienenbahnsysteme (oder Seilbahnsysteme & Aufzugsanlagen) als autonomes Fahrzeuge / Fahren klassifizieren. Sie haben baulich vorgegebene separierte also fest definierte Bewegungsräume bei dem dieser ggf. mit mehr oder weniger großen Aufwand durch Barrieren vor Hindernissen schützt ist. Autonomes Fahren hat aber nichts mit ATO bei Schienenbahnsystemen zu tun.

    Ein Zitat aus der Pressemitteilung der VGF vom vergangenen Dienstag, mit Hervorhebung von mir, hilft ggf. diese Frage zu beantworten:

    "Diese Form der Datenübertragung ermöglicht den Verzicht auf die bisher üblichen Signale, was Instandhaltungskosten reduziert. Darüber hinaus kann die VGF mit der digitalen Zugsicherung die Leistungsfähigkeit ihrer Strecken erhöhen, insbesondere in den Tunneln.

    […] Denn ein „CBTC“-System ermöglicht das Fahren im sogenannten „wandernden Raumabstand“, wodurch die Züge im Bremswegabstand fahren, statt wie derzeit in Blockabschnitten."


    Wenn nach vollständiger Umrüstung nach Raumabstand bzw. Bremswegabstand statt nach Blockabschnitt im Straßen- und Stadtbahnnetz gefahren wird - frühestens ab 2031 zu erwarten - dann ist die Frage welches Signal für die Fahrerin oder Fahrer bindend ist insbesondere wenn diese bei der Signalisierung eines freien Streckenabschnittes unterschiedliches Anzeigen und daher eine abweichende Interpretation zulassen. Auch aus diesem Grund denke ich das der VGF die analogen Signale, welche den freien Blockabstand signalisieren, zurück bauen wird mit der Konsequenz das historische Fahrzeuge nachgerüstet werden müssten wenn sie weiterhin verkehren sollen. Ob der Rückbau der alten Signale mit dem Einbau von CBTC zeitgleich erfolgt, dazu habe ich in der Pressemitteilung nichts lesen können.

    In einer heutigen Pressemitteilung informiert der VGF das demnächst der Vertragsabschluss mit Siemens Mobility ansteht. Vorangegangen war ein eine Ausschreibung die Anfang 2021 startete (auch Thema hier im Strang). Damit ist klar was die Umrüstung der Fahrzeuge und des Stadt- und Straßenbahnnetzes kosten wird, nämlich etwa 250 Mio. EUR. Jedoch sind 92 % also 230 Mio. EUR förderfähig. Anlässlich dessen hat gestern Tarek Al-Wazir einen Förderbescheid i.H.v. 95,3 Mio. EUR an den VGF übergeben und der Anteil des Bundes daran beträgt 81 Mio. EUR. Mit der Umrüstung der ersten Fahrzeuge beginnt der VGF Ende 2022 und bis 2031 soll das Projekt mit der Umrüstung des Netzes enden.


    Tags zuvor informierte der VGF mit einer Pressemitteilung das Tarek Al-Wazir noch einen zweiten Förderbescheid i.H.v. 25,5 Mio. EUR übergab. Bei diesem beträgt der Bundesanteil 17 Mio. EUR. Was wird damit gefördert? Der VGF plant für ca. 43 Mio. EUR die Grunderneuerung von Gleisen, Weichen und Kreuzungen in Form von 27 Einzelmaßnahmen im Schienennetz.

    Wenn ich Henning H. richtig verstehe meint er wahrscheinlich einen Trassenverlauf vom IPH zur B 40 und entlang dieser um dann auf die Rheinlandstraße einzubiegen. Könnte in der Tat wenige umwelttechnische Auswirkungen haben. Jedoch erschließt aus meiner Sicht diese Schienenstrecke entlang der Rheinlandstraße und Straßburger Str. den südlich gelegenen Stadtwald. Da dies nie Siedlingsfläche sein wird fällt damit immer die Hälfe der potentiellen Fahrgäste weg wie Condor schon schrieb was den NKU-Wert eines solchen Ausbaus sicher nicht positiv beeinflusst. Ob diese Anbindung für Fahrgäste aus Niederrad (und Sachsenhausen) zum Flughafen und Neu-Isenburg oder nach Höchst, Sossenheim, Eschborn oder Bad Soden interessant ist kann ich nicht beurteilten. Jedoch ist ja die Straßenbahnverbindung von Sachsenhausen über Neu-Isenburg nach Langen geplant. Wie ist hierzu die Meinung? Sollte sicherlich in einem anderem Strang weiter diskutiert werden da nicht mehr RTW.

    Gibt es in RP keinen kommunalen Finanzausgleich wie auf Bundesebene den Länderfinanzausgleich? Würde mich sehr wundern wenn nicht. Jedenfalls möchte MZ mit dem unerwarteten Geldsegen seine Kassenkredite von 634 Mio. EUR tilgen dieses Jahr. Weiterhin hat MZ beschlossen den Hebesatz der Gewerbesteuer von 440 auf 310 Pkt. zu reduzieren was in 2022 zu einer voraussichtlich verminderten Gewerbesteuereinnahme von 350 Mio. EUR (ca. 1/3 der diesjährig Mehreinnahmen) führt. Auch werden die Käufer des Impfstoffes mit Pfizer / BionTech bei solchen Unternehmensgewinnen preislich hart verhandeln was den Gewinn schmälert und gleichzeitig wird mehr Geld in die Erforschung von anderen Präparaten investierten was ebenfalls den Gewinn schmälert. Dies vorausgeschickt wird MZ nicht aus den vollen schöpfen können denn neben dem Verkehrsresort haben auch schon andere Resorts finanzielle Ansprüche erhoben.


    Prinzipiell würde ich die finanzielle Situation aber noch nicht als katastrophal bezeichnen denn lt. hessenschau erwartet Hessen heuer Steuermehreinnahmen von 1,2 Mrd. EUR. Hier noch eine aktuelle deutschlandweite Schätzung der Steuereinnahmen zw. 2020 (Status quo) und 2026. Damit teile ich Hexemer Auffassung, dass die Verkehrswende noch finanzierbar ist aber es muss genau geschaut werden wofür das Geld ausgegeben wird.