Beiträge von main1a

    Bei dem von robi genannten System handelt es wahrscheinlich um eine vollautomatische Magnetschwebebahn, also das TSB von der Max Bögl Gruppe.


    Denn heute berichtet die FAZ, dass das EBA dem TSB beschied das es zulassungsfähig ist und alle Sicherheitsstandards erfüllt. Damit kann die Vermarktung intensiviert werden da dies die Voraussetzung ist das Strecken eine Betriebsgenehmigung erhalten. Die Technik kurz zusammengefasst: Die Züge können aus bis zu sechs Wagen bestehen, sollen die Standardmaße von U-Bahnen haben und damit bis zu 720 Fahrgäste (entspricht 30.000 Fahrgäste pro Std.) befördern können. Darüberhinaus können sie Steigungen von bis zu 10% und enge Kurvenradien von 45 m bewältigen. Die Züge sollen bei Erprobungen im September und Oktober erstmals eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h erreichen können.

    Lt. Bögl verteilen sich 70% der Kosten auf die Investition des Fahrweges, 15% auf Fahrzeuge und Betriebsleittechnik und nochmals 15% auf die Energieversorgung. Der Betriebskostenvorteil soll gegenüber konventionellen Systemen bei 20% liegen, sodass Kommunen zum Fürsprecher des TSB werden könnten. In der Regel zahlen Bund und Land überwiegend die Anschaffung.


    Habe die o.g. Daten mal für diejenigen genannt denen das TSB nicht bekannt ist. Bis zu diesem Artikel war mir das TSB nicht bekannt.


    @Mod.: Bitte den Beitrag verschieben wenn das der falsche Strang sein sollte.

    Anlässlich der heutigen Pressemitteilung des NVV erlaube ich mir den Strang zu entstauben. Grund dafür ist das nach 5-jähriger Wiederinbetriebnahme sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppeln haben. Im 1. Betriebsjahr wurden 146.000 und im 5. Betriebsjahr wurden 340.000 Fahrgäste befördert. Interessant ist das der Trend der stärkeren Nutzung an WE geblieben ist: durchschnittlich 400 Fahrgäste in der Woche gegenüber 700 Fahrgäste am WE im Jahr 1. Diese Werte haben sich vor der CC auf 900 und 1.200 gesteigert.


    Das macht hoffentlich der Landes- und Kommunalpolitik Mut weitere Wiederinbetriebnahmen anzupacken.

    Die FAZ berichtet heute unter Berufung auf den Wiesbadener Kurier, dass die Erstellungskosten für die City-Bahn um 121 Mio. EUR gegenüber den geschätzten 2016-ner Kosten ansteigen. Die Kosten beliefen sich damit aktuell auf 426 Mio. EUR und beinhaltet noch nicht die Anschaffungskosten für das rollende Marterial.


    Neben der allgemeinen Kostensteigerung wird als Ursache auch der geänderte Streckenverlauf in Biebrich genannt. Nicht genannt wird was davon der größere Kostentreiber ist. Das Ende der Kostensteigerung ist noch nicht erreicht da die Plaungen noch andauern. Mit den jetzt genannten Erstellungskosten sinkt der NKU-Wert von 1,5 auf 1,2. Sollte dieser unter 1 sinken dann entfällt die Förderfähigkeit.

    Kosten : Forist tunnelklick hat keinen 'Befehl' erteilt die Diskussion zu beenden sondern sein Verständnis zum Ausdruck gebracht welches Meinungsbild er aus Ihren Beiträgen hier im Strang wahrgenommen hat.


    Weder er noch andere Foristen (inkl. mir) im FNF wissen Stand heute was das Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie sein wird. Deswegen erscheint es ihm und mit Verlaub auch mir müßig zu spekulieren was das Ergebnis sein könnte. Wenn die Studie falsche Annahmen beinhaltet, folglich dies zu falschen Schüssen führt dann müsste dieses ersichtlich sein und diese Diskrepanzen können wir nach der Veröffentlichung hier oder Sie auch in anderen Medien diskutieren. Dann macht es auch Sinn den Studieninhalt in Gänze im FNF zu erörtern. Bis dahin reden wir über "ungelegte Eier".


    Re - Motorradfahrer: Wurde überhaupt die Anzahl der Motorradfahrten von und zum Feldberg ermittelt? Für welche Routen und welchen Zeitraum? Durch wen und wann? Sind alle Bedingungen der Erhebung bekannt um die Details einschätzen zu können? Dieses Thema erschließt sich mir in diesem Zusammenhang nicht.

    Nehme jedoch wahr, das von Ihnen im Vorfeld die Ergebnisse und die Qualität von Machbarkeitsstudien in Frage gestellt wird und damit auch die der laufenden. Eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dieser Studie ist dadurch prinzipiell nicht mehr möglich weil alle Studien nur "getürkte" Ergebnisse liefern.

    In einen Artikel in der Welt von 2015 wird für Frankfurt ein Anteil von 44% für Büroarbeit bei den sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze genannt. Dürfte wahrscheinlich in den letzten Jahren noch leicht zugenommen haben. Für 2019 nennt die Statistik der Stadt Frankfurt 600.000 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze. Die FAZ berichtet das 2018 im gesamten Jahr insgesamt 376.000 AN nach Frankfurt eingependelt sind.

    Evtl. kannst Du daraus Schlüsse ziehen?

    MdE : Momentan ist es noch zu früh um valide Zahlen zu nennen. Diverse Makler gehen zurzeit in Presseberichten davon aus das sich der Büroflächenbedarf zw. 20-30% reduzieren könnte. Unterstellt wird das man das Büro der Zukunft verstärkt zur Zusammenkunft der Mitarbeiter untereinander oder mit Externen genutzt. Kurz gesagt die persönliche Kommunikation und der Eventcharakter rückt als Bürofunktion noch stärker in den Focus, eben das was Video- und Telefonkommunikation nicht leisten können. Ob das Single office sein comeback auf breiter Front feiert glaube ich nicht. Diese Entwicklung ist nicht in einem Jahr abgeschlossen weil Mietverträge in der Regel für eine Dauer zw. 5 u. 15 Jahren abgeschlossen sind. Letztlich kommen die Mitarbeiter in Zukunft statt 5-mal nur noch 3- oder 4-mal pro Woche ins Büro.

    Das verringert nicht die Notwendigkeit den Bau von Infrastruktur sondern höchstens Frequenz und Kapazität beim rollenden Material. Deshalb bedarf es wie üblich der Aktualisierung der Nutzerzahlen wenn Machbarkeitsstudien erstellt werden. Wie das die zukünftige NKU der ÖPNV Prj. beeinflusst wird sich zeigen. Hier müssen wahrscheinlich die Bewertungskriterien angepasst werden wenn der Schub das den letzen 12 Monaten vor der Corona Crisis beibehalten werden soll.


    Ohne zur sehr abzuschweifen aber Xalinai2 hatte es schon angedeutet: das Thema Arbeitsplatzsicherheit in Sinne der Ergonomie beim Home office werden die Berufsgenossenschaften noch stärker beachten. Da wird der eine oder andere AG und AN noch ihre Themen erhalten die abgearbeitet werden müssen.


    Letzter kleiner Abschweif: Auch wurde hier schon erwähnt ob’s nicht sinnvoller und langfristig kostengünstiger ist in die digitale Infrastruktur zu investieren. Diese zwei großen Felder seien für die Wohngebiete erwähnt: Austausch Kupfer gegen Glasfaser und Lückenbeseitigung wo noch gar nichts verlegt wurde.

    ^ ^ Die Kosten von 60 Mio. EUR beinhalten sicherlich auch die Kabelseilbahn zw. Parkhaus und The Squaire, die Kosten für Grundstück, Genehmigungen, Gutachter, evtl. Mwst i.H.v. 19% usw. Kann aber die Einzelkosten vom The Squaire Parking auch nicht spezifizieren. Die im Netz genannte Kosten liegen bei 5 bis 6.000 EUR pro Stellplatz für System-Parkhäuser in mittlerer Ausstattungsqualität. Also keine komplizierte statische und architektonischen Konstruktion und bauliche Ausführung. Die von tunnelklick angenommenen Baukosten pro Stellplatz halte ich als Schätzung für annehmbar. Soll nur mal aufzeigen wie hoch die Baukosten sein könnten. D.h. andere Kosten sich noch dazu zu rechnen und treiben folglich die Gesamtkosten.

    Das immer wieder zitiert P+R Parkhaus 'Taunusblick' und mögliche P+R Parkhäuser an anderen Standorten auf Frankfurter Stadtgebiet sind aus multiplen Gründen zu den Akten gelegt.

    Ich kann mir nicht vorstellen das die Gründe für Bad Homburg stichhaltiger sind ein solches Parkhaus zu bauen. Ganz zu schweigen von einem Großparkplatz.


    Zielführender wäre wenn entlang der Strecke die P+R Stellplätze auf die notwendigen Kapazitäten gebracht würden.

    Das ist aber für die vorgeschlagene Straßenbahnstrecke irrelevant denn Bad Homburg stellt sicherlich keine P+R Stellplätze für das Usinger Land oder Oberursel auf diesem Weg bereit.


    Die Diskussion um einen P+R Parkplatz bei Dornholzhausen zeigt für mich, dass das Fahrgastpotential sehr überschaubar ist und es eines solchen Hilfsmittels bedarf um eine Straßenbahnstrecke halbwegs wirtschaftlich zu rechtfertigen. Ich bin kein intimer Kenner von Bad Homburg aber ich suggeriere in erster Linie freistehende Einfamilienhäuser und Reihenhäuser außerhalb der Innenstadt mit Bad Homburg. Tunnelklick und Forumstroll hatten das geringe Fahrgastpotential in ihren Beiträge auch schon herausgearbeitet.

    Sicherlich nicht. ;)


    Die Verlängerung über die Innenstadt bis nach Dornholzhausen wurde über die Jahrzehnte zwar (unverbindlich) diskutiert aber eine Vorzugstrasse, die durch die Wohngebiete führt, wurde nicht frei gehalten. Aufgrund dessen sind im laufe der Zeit die in Frage kommenden niveaugleichen Trassen zugebaut und/oder im Querschnitt reduziert, sodass heute mit der 'Birne' Platz geschaffen werden müsste. Das ist ein zeitintensives und teures Unterfangen bis das durch alle Instanzen durchgepaukt ist. Eine aufgeständerte Trasse (Hochbahn) findet sicherlich noch weniger Fürsprecher und wäre deutlich teurer als die niveaugleiche. Bliebe nur eine Trasse in Tieflage. Ebenfalls wenig Fürsprecher und die teuerste aller Trassenvarianten.

    Weiterhin vermute ich das die Bebauungsdichte in den äußeren Stadtteilen gering ist weil kein nennenswerter Geschosswohnungsbau vorhanden ist. Damit fehlt schlicht das Fahrgastpotential für eine niveaufreie Trasse


    Somit kommt dieser Vorschlag raus.

    Mit Karte kann ich nicht dienen multi aber in der heutigen FAZ gibt es zu diesem Thema auch einen Artikel in dem der Streckenverlauf beschrieben und sehr kurz Walter Söhnlein neben den anderen Akteuren des Vorschlags vorgestellt wird.

    Der vorgeschlagene Streckenverlauf von der Fahrgastlobby ist in der FAZ nicht visualisiert aber beschrieben: Von HG Bf nach Urseler Straße, entlang des Dornbach zur Niederstedter Straße, einschwenken auf die B 456 um bei der Fußgängerbrücke an der Saalburgchaussee bei Dornholzhausen zu enden.


    Die Fahrgastlobby erachtet den Momentum aus 'baldigen' Baubeginn der Verlängerung und die Kommunalwahl nächsten Jahres als günstig um die Verlängerung der Verlängerung - wie es scheint - erneut zu thematisieren.

    Heute Nachmittag - Sonntag(!) - wurde am Platz der Republik bei über 30 Grad mit heißen Asphalt gearbeitet um die neuen Gleise in die Straße einzubetten. An dieser Stelle einen Dank an die Arbeiter!






    Und quasi als Beifang nochmal Solo die Pfahlbohrungsarbeiten auf der östlichen Straßenseite der Düsseldorfer Straße für die neue U 5 Stadtbahn. Hätte nicht vermutet das dort auch Arbeiten deswegen notwendig sind.


    Bilder: main1a

    Jedenfalls laufen die Vereisungsarbeiten auf der westlichen Straßenseite unvermindert weiter.

    Da hat Holger Koetting Recht. Zu der Zeit waren noch die Lohnkosten sehr niedrig und die Materialkosten im Verhältnis dazu sehr hoch. Dieses Verhältnis hat sich zu heute umgekehrt und deswegen ist der Automatisierungsdruck heute so hoch. Deswegen konnten, wie jockeli richtigerweise feststellte, damals die Stationen im Gegensatz zu heute so personalintensiv betrieben werden.

    Gestern informiert das BMVI über das Sofortprogramm für attraktive Bahnhöfe. Mit diesem Konjunkturpaket spendieren BMVI und DB 40 Mio. EUR mit dem Ziel bundesweit 167 Stationen zu verbessern. U.a. sind diese Arbeiten förderfähig:

    • Austausch von Wand/Bodenbelägen, Anstrich und Fassade;
    • Erneuerung von Treppen, Zugängen, Zäunen und Dächern;
    • Ergänzung von Sitz- und Wartemöglichkeiten;
    • Beseitigung von Graffiti und weiteren Vandalismusschäden;
    • Erweiterung von Reisendeninformation;
    • Weiterer Ausbau der Barrierefreiheit;
    • Energetische Sanierung, z.B. Umrüstung auf LED-Beleuchtung oder Austausch von Heizanlagen.

    Auftraggeber ist die DB.


    Diese Stationen in Hessen berücksichtigt das Paket (A = Aufenthaltsqualität, E = Energiesparmaßnahmen, R = Reisendeninformation):

    • Cölbe: 225k EUR für A;
    • Darmstadt Hbf: 220k EUR für A und E;
    • Dreieich-Sprendlingen: 195 EUR für A;
    • Frankfurt (M) Hbf: 250k EUR für A und R;
    • Frankfurt (M) Mühlberg: 214k EUR für A und E;
    • Fulda: 260k EUR für A und E;
    • Kassel Hbf: 104k EUR für A und E;
    • Kassel-Wilhelmshöhe: 341k EUR für A und E;
    • Limburg Süd: 175k EUR für A;
    • Neustadt (Kr Marburg): 225k EUR für A;
    • Offenbach (M) Ost: 121k EUR für A;
    • Rüsselsheim: 250k EUR für R; und
    • Wiesbaden Hbf: 237k EUR für A und E.

    Das Füllhorn ergießt sich noch auf weitere Stationen mit kleineren Maßnahmen die nicht aufgelistet werden. Auf hessische Stationen entfallen gemäß der obigen Liste ca. 2,8 Mio. EUR also ca. 7% des Füllhorns. Im Durchschnitt stehen 239k EUR pro Station zur Verfügung, sodass wenn man es so formulieren möchte "für Frankfurt Hbf, Fulda, KS-Wilhelmshöhe und Rüsselsheim ein erhöhter Wartungsaufwand anfällt".


    Bis wann die Arbeiten ausgeschrieben, beauftrag oder ausgeführt sein müssen sagt die PM nichts.

    ^ ^ Da hast Du Recht tunnelklick, das hatte ich nicht auf dem Schirm. Bedeutet das wir uns noch in Geduld über müssen bis man diesen Schritt gegangen hat. Zu vermuten ist das vor 2021 keine Ausschreibung raus ist.

    Korrekt tunnelklick. So wie Du und Ost-West-Express lese ich den von dir verlinkten Artikel auch. Das müsste die ISEK 2030 sein, auf die der Artikel referenziert. Ab Seite 71 geht’s mit dem ÖPNV los aber eine Verlängerung der U2 über Bahnhof hinaus wird in diesem Kapitel nicht erwähnt.


    Das bestehende Baurecht kann umgesetzt werden sobald die Ausschreibung, hoffentlich auch mit validen Angeboten, beendet wurde. Bisher ist sie aber noch nicht am Markt da sie noch in der Ausarbeitung ist. Wurde ein Zeitpunkt kommuniziert wann das sein wird?


    Sollte tatsächlich eines fernen Tages der Wunsch und Bedarf bestehen die Verlängerung über den Bad Homburger Bahnhof hinaus Richtung Innenstadt zu verlängern, was wäre denn der mögliche Streckenverlauf?

    Was bedeutet das jetzt in der Praxis?


    Ich denke dabei an zwei Projekte hier aus der Region:

    - Elektrifizierung der Taunusbahn; und
    - Elektrifizierung der Niddertalbahn.


    Überwiegend bestehen diese aus der Elektrifizierung aber abschnittsweise soll zweigleisig ausgebaut werden damit Begegnungsverkehr, verursacht durch eine moderate Taktverdichtung, stattfinden kann. Müsste jetzt nur noch der zweigleisige Ausbau ins Planfeststellungsverfahren oder evtl. ist keines mehr anzuwenden weil dafür ein anderes leichter zu durchlaufendes Verfahren für das gesamte Prj. notwendig wird?


    Kurz gefragt: Ergibt sich dadurch eine (signifikante) zeitliche Verkürzung und dadurch die Chance einer schnelleren Realisierung in Gänze?

    Die von Araali genannten 103 Mio. EUR für die Skyline-Bahn beinhalten nicht nur Betrieb und Wartung sondern auch der Austausch 'signalling technology'. Ich kann nicht abschätzen wieviel von dem o.g. Betrag dafür aufzuwenden sind.

    Auch wird in der PM nicht erwähnt ob neben den üblichen präventiven auch die reaktiven Wartungskosten inkl. Rufbereitschaft enthalten sind. Möglicherweise sind auch schon die Ersatzteilkosten in dem Betrag enthalten. Wenn die Skyline-Bahn bisher gut gewartet und nicht auf Verschleiß gefahren wurde dann wären aus meiner Sicht ein mittlerer einstelliger Millionenbetrag p.a. nicht zu teuer für ein solches "Rundum-Sorglos-Paket".


    Deshalb ist ein Kostenvergleich zw. den Systemen, wie Condor und Darkside schon schrieben, nicht möglich wenn die Parameter nicht bekannt sind.

    Seitens des Staates müsste einfach mal Angefangen werden. Ja wir haben eine Soziale Marktwirtschaft aber das schließt nicht aus das der Staat hier Rahmenbedingungen vorgeben kann und darf. Ich habe bei diesem Thema den Eindruck das man die perfekte technische Lösung implementiert möchte und dabei vergisst das am Anfang eine Reifegrad wie nach Jahrzehnten der Weiterentwicklung basierend auf den Nutzungserfahrung nicht möglich ist.

    Das die Effizienz der Erzeugung, Speicherung und Wiederabrufes nicht gut ist aus meiner Sicht zum jetzigen Zeitpunkt vernachlässigbar.
    Es ist mir bewusst das:
    1. Würde die erneuerbare Stromerzeugung in D konsequent ausgebaut dann wäre der deutsche Jahresbedarfs theoretisch mehrfach gedeckt.

    2. Das Thema ist die Speicherung der überschüssigen Energie die nicht konkret verbraucht wird.
    Führt mich aber trotzdem zur Forderung erste größere Schritte der Umsetzung in vielen Teilbereichen erfolgen müssen. Danach kann immer wieder korrigierend eingegriffen werden, denn die eine Lösung gibt’s nicht die alle Probleme in einem Durchgang löst.

    Ständig erfolgen Querschüsse warum aus diesem oder jenem eine Umsetzung nicht opportun ist. Am Schluss ist ein Jahrzehnt (bzw. ein weiters) um und es ist (wieder) nichts passiert. So wird das nix mit Klima- und Verkehrswende!

    Ergänzend dazu ein Beitrag mit dem Titel Schmelzen, Schreddern, Explodieren? Die hohe Kunst des Batterierecyclings. Dieser Audiobeitrag stellt die zurzeit technischen Möglichkeiten vor wie Batterien für Kfz. recycelt werden können. Das läßt sich auf Batterien von Schienenfahrzeugen sicherlich übertragen auch wenn noch nicht die Mengen anfallen wie bei Kfz. und die Mengen der zu recycelnden Batterien von Schienenfahrzeugen wahrscheinlich nicht so schnell ansteigen wird wie von den Kfz.

    Nicht überraschend das es x-erlei Batteriemodelle gibt die die Wiederverwertung technisch, mechanisch und Arbeitsabläufe sehr aufwendig und teuer machen. Dadurch ist die Wiederverwendung gegenüber dem Rohstoffabbau noch nicht wirtschaftlich. Das der Rohstoffabbau in Ländern stattfindet die nicht unserem Verständnis von Menschenrecht-, Demokratie- und Umweltstandards entsprechen möchte ich nicht weiter vertiefen da zu sehr off topic. Sollte aber bei solchen Gesamtbetrachtung unbedingt berücksichtigt werden.


    M.E. wird es kein entweder Batterie- oder Wasserstofftechnologie geben sondern eine Mischung, d.h. jene Technologie setzt sich durch wo es technisch und kommerziell Sinn macht.