Frankfurter Bub , beantwortet diese Visualisierung der Ostseite vom Kreuzungsbauwerk deine Frage?
Auf dem zweiten Bild in meinem Beitrag ist das Baufeld zu sehen welches an seinem östlichen Rand einen Bogen hat. Dieser müsste in etwa den zukünftigen Kurvenverlauf der Trasse nach Buchschlag vorwegnehmen.
Das Kreuzungsbauwerk gabelt sich unter der vorhandenen Hauptstrecke nach Osten und Süden.
Der Stahlbau bei der Stabbogenbrücke kommt ordentlich voran.
Beim Bauabschnitt Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg hat die Ausschachtung begonnen und zwei Behelfsbrücken sind montiert.
Bleibt das (da) so oder ist das eine Probestück?
Vorbereitung ist alles.
Der geplant Schienen-Umbau, u.a. in Brandoberndorf würde diesbezüglich eine Verbesserung bringen?
Kann auf der Taunusbahn unter den aktuellen baulichen Bedingungen überhaupt überschlagen gewendet werden? Sprich ist genügend Platz vorhanden damit sich die ein- und ausfahrenden Züge nicht gegenseitig behindern?
Bei der S2, soweit ich recht erinnere, muss doch baulich erst oder wurde erst vor kurzen die Voraussetzung dafür geschaffen damit ebenjene Behinderungen aufgelöst werden (Q).
Selbst wenn es möglich wäre "[…] dass das Personal 30 Minuten Pause an der Endstation xy […] hätte, also diskriminierungsfrei ausgeschrieben und vertraglich vereinbart würde, würde das nicht bedeuten das Verspätungen im Fahrplan ab einen gewissen Volumen nicht mehr einzufahren wären? Oder sehe ich das Falsch? Im Busverkehr könnte ich mir noch vorstellen, dass dies mit zusätzlichen Bussen und Fahrern abgefangen werden könnte da Straßen eine Flexibilität haben. Wie funktioniert das jedoch auf Schienen? Aus Verspätungsgründen kehren die Taunusbahnlinien beispielsweise 5 Stationen vorm regulären Ende schon um damit sie wieder im Takt fahren?
Was wären denn die (großen) technischen und betrieblichen Unterschiede zw. einem nachgekauften U5-Triebwagen (Mk 2 - oder wie die Versionsnummer auch immer lauten mag) und einem neuen U6-Triebwagen? Was spricht für/gegen eine Nachbestellung von U5- und was für eine Neubestellung von U6-Triebwagen?
Spontane Fragen die sich mir aufdrängen:
- Wären Triebwagen mit 25 m Länge überhaupt noch sinnvoll?
- Müssten die neuen Triebwagen schon mit einem passenden ETCS ab Werk in Anbetracht der mehrjährigen Lieferzeit ausgestattet sein (Decision for RFP, Launch of RFP, Analyze of Proposals, Contract Negotiation, Proof of Concept, Final Order, etc.)?
- Kompatibilität zur vorhanden Flotte notwendig, bzw. wie weit soll diese gehen?
- Sollen die Neuen evtl. schon für Teilautonomesfahren technisch vorbereitet sein?
- …
^ Das Gleis ab Prellbock bis nach Isenburg rein ist noch vorhanden aber im Waldbereich zugewachsen. Die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt Süd 2 sind ja noch nicht veröffentlicht, würde jedoch erwarten dass der ganze vorhandene eingleisige Streckenabschnitt komplett rückgebaut wird um dann neu gebaut zu werden.
Ein kleines Update vom Baufeld am Parkplatz Gleisdreieck denn hier sind die Arbeiten ebenfalls voll im Gange (auch am heutigen Sonntag).
Etwas versteckt in der linken Bildhälfte hinter Stapeln von Baumaterial wird eine Trägerbohlwand, aka Berliner Verbau, errichtete. In dieser zukünftigen Baugrube dürfte das Fundament des östlichen massiven Widerlagers seinen Platz finden. In der rechten Bildhälfte sind besser schon drei fertig betonierte Streifenfundamente zu sehen. Für weitere werden die Schalungen zur Betonage und Armierungen hergestellt:
Bild: main1a
Beim Kreuzungsbauwerk Neu-Isenburg sind die Bauarbeiten gut gestartet insbesondere nach der Totalsperrung (TSP) der Streckengleise 3688 der Main-Neckar-Bahn zw. dem 2. und 13. Januar auf der die S-Bahn-Linien S3 und S4 verkehren. Insgesamt stehen noch vier weitere TSP oder eingleisige Sperrungen (ESP) der Streckengleise 3688, 3601 und 3655 bis zum 2. Mai der Main-Neckar-Bahn an damit die Baugrube der unterirdischen Querung für die RTW entstehen kann.
Aktuell wird die geräumte Fläche an der Fasanenschneise komplett für die Baustellenlogistik genutzt:
Blick auf das südliche Baufeld und das westliche Ende des Kreuzungsbauwerkes. Während der ersten Sperrung wurden die beiden Gleise zum setzen von Bohrpfählen und Trägern zurückgebaut. Der Lückenschluss ist am hellgrauen frischen Schotter um die Kopfenden der Träger zu erkennen:
Eines der östlichen Enden des Kreuzungsbauwerkes wird ca. 50 m weiter südlich von der Gleiskurve verlaufen:
Auf dem bisherigen Streckengleis 3652 warten Flachwagen auf ihren nächsten Einsatz:
Die Baustraße links im Bild folgt der zukünftigen neuen Kurve des Planungsabschnittes Süd 2 die im späteren Verlauf parallel der Carl-Ulrich-Straße verläuft. Rechts im Bild wird der zweite zukünftige Tunnelmund inkl. Rampe verlaufen die dann …
… vor den Prellböcken wieder auf die Main-Neckar-Bahn mündet um nun auf der östlichen Seite der Strecke weiter nach Dreieich-Buchschlag zu führen:
Zurück zum offiziellen Gleisabschluss in der Kurve des Streckengleises 3655 und der Baustraße im Hintergrund:
Und so sieht es wenige Meter hinter dem oben gezeigten Abschluss also im Planungsabschnitt Süd 2 aus (wäre eigentlich was für das Stillgelegt Rätsel gewesen):
Bilder: main1a
Es gibt Streckenabschnitte da wird auch eine Lärmschutzwand in der Mitte erstellt, damit der Winkel zur Abschirmung des abgestrahlten Lärmes steiler wird. Andernfalls müssten die an den Seiten befindlichen Lärmschutzwände höher werden um die gleiche abschirmende Wirkung zu erzielen.
So wie Tommy und MdE es schreiben deutet das weniger auf ein Reichweitenproblem als vielmehr auf ein Betriebserlaubnisproblem hin. Denn wenn das getankte H2-Volumen im Tank unter 33% des Maximalvolumens fällt dürfen die Züge gemäß einer Sicherheitsvorgaben vom TÜV nicht mehr fahren, so mein Verständnis. Ob ein mobiler Kessel hilft ist fraglich da auch hier ggf. dieser TÜVliche Sicherheitsaspekt eine pragmatische Lösung verhindern könnte. 😵💫
Interessant dürften die Details sein sofern man sie öffentlich kommuniziert. Wobei o.g. Vermutung dann kein Betreiber- sondern originär ein Hersteller- & Zulassungsthema wäre. Die Betreiber müssen das für die Fahrgäste leidige Thema 'Ersatzverkehr' abarbeiten.
Lt. dem o.g. YT-Video handelt es sich um eine Typprüfung des neuen T-Wagens.
Nach Wiki verbirgt sich dahin dieses:
ZitatDie Typprüfung ist die technische Überprüfung eines Produktes. Ziel dieser Überprüfung ist herauszufinden, ob das Produkt den Spezifikationen, Normen oder Richtlinien entspricht und für die vorgesehene Sicherheitsanwendung geeignet ist. Hierfür werden bestimmte Testverfahren und Testaufbauten entwickelt, die die jeweilige Konformität überprüfen soll.
Typprüfungen können in unternehmenseigenen Prüfeinrichtungen durchgeführt werden oder alternativ lassen viele Unternehmen ihre Produkte von Prüforganisationen kontrollieren.
Die Schrift "Funktionstest zur Steigerung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen" aus 2006 dürfte generell noch aktuell sein und legt dar was aufgrund wetterbedingter Abhängigkeit typischerweise an einem neuen Schienenfahrzeug in einem vorhandenen Schienennetz kaputt gehen kann. Und die Klimaanlage liegt gleichauf mit dem Bremssystem als fünfthäufigste Störungsursache.
Auch macht es Sinn das die BF Frankfurt ihre Einsatztaktik am neuen T-Wagen probehalber überprüft ob sie bei diesem Wagen noch funktioniert bzw. zu ändern ist damit sie im Fall der Fälle wie gewohnt schnell helfen kann.
Oder das man in Natura überprüft ob der Wagen überall im Netz ohne anzuecken durch passt wie theoretisch erwartet; u.a. beides im Video thematisiert.
Die VGF-Gewichte, die man rutschfest über den Boden verteilt für den Bremstest nutzt, dürften wahrscheinlich auch beim Bremstest während der Hauptuntersuchung zum Einsatz kommen - oder?
Gleisbeschauer danke für den Hinweis. In der Tat nennt Heag 284 Fahrgäste wobei 103 davon Sitzplätze sind. Somit ist das von mir zuvor genannt Maximalgewicht FALSCH.
Das korrekte Gewicht lautet 79,2 Tonnen und etwa 18% schwerer als das Gespann.
Mea culpa, lapsus legere. 😢
Die Wasserstoffbusse werden, sofern diese (einsame) Entscheidung der ESWE-Geschäftsführung kurzfristig nicht revidiert wird, ggf. an Mainzer Kollegen als Kompensation für den monetären Zuschuss (1 Mio.EUR) gehen, so meine Vermutung. Denn neben Wiesbadener Landesmitteln gab‘s solche in gleicher Höhe auch aus der Mainzer Landesschatulle für die Errichtung der Wasserstofftankstelle in WI.
Selbst wenn sich WI, MZ, ESWE und MVG diesbezüglich schnell einigen sollten, die ESWE möchte neben den 10 Wasserstoffbussen noch in den nächsten zwei Jahren 36 zusätzliche Gelenkbusse mit 19 Meter Länge und vier Türen beschaffen. Weiterhin sollen irgendwann nach 2025 61 Diesel-Solobusse durch Doppelgelenkbusse und batterieelektrische Gelenkbusse ersetzt werden. Voraussetzung für all das ist ein zweiter Betriebshof der in einer straffen Zeitspanne geplant und gebaut werden müsste. Sollte noch kein Standort dafür feststehen, dann müsste auch dieser noch gefunden und den Bürgern vermittelt werden wieso, weshalb, warum.
Aktuell funktioniert die Tankstelle nicht was zur Folge hat das die Busse mangels Kraftstoff stehen. Die ESWE kann folglich mit ihnen kein Geld verdienen bzw. die Betriebskosten laufen weiter. Die ESWE hat zu wenige Busfahrer. Ob die Fahrer für die Wasserstoffbusse einen gesonderten Qualifikationsnachweis über die üblichen hinaus benötigen ist mir nicht bekannt. Falls ja wäre das ein zusätzlicher Kostenfaktor für die ESWE, sodass es nachvollziehbar wird warum die ESWE darüber nachdenkt die Wasserstoffbusflotte zu verkaufen.
Das mit den Fördergeldern muss gut geprüft werden bevor die Wasserstoffbusse außer Betrieb genommen und verkauft werden sowie in Folge die Wasserstofftankstelle geschlossen wird. Ggf. wäre eine anteilige oder gar vollständige Rückerstattung der Fördergelder von der ESWE an den/die Förderer fällig. 😵💫
Da wär‘ die Katastrophe komplett.
^ Das dürfe ggf. nicht erfolgen, denn wie die RMZ heute berichtet ist die Wasserstofftankstelle in Wiesbaden seit Wochen 'out of order' da ein Ersatzteil nicht lieferbar ist. Dieser Zustand soll wohl unbestimmte Zeit anhalten da zurzeit nicht absehbar ist wann nämliches Ersatzteil, ein Kompressor-Spezialteil, wieder lieferbar ist.
Ein betanken der Wasserstofftankstelle in Nordenstadt ist aus technischen Gründen nicht möglich da man dort mit dem PKW-üblichen Druck von 700 bar tankt. Busse und LKW benötigen nur einen halb so hohen Druck. Folglich steht die Wiesbadener H2-Bus-Flotte aus 10 Fahrzeugen aktuell bis auf weiteres still.
Die ESWE befindet sich im Entscheidungsprozess die H2–Busse zu veräußern. Was danach mit der Wasserstofftankstelle auf dem ESWE-Betriebsgelände passieren soll, die im Februar 2020 betriebsbereit war und über 2 Mio. EUR kostete, dazu schreibt der Bericht nichts.
Die Wasserstoffbusse mit Brennstoffzellentechnik wurden erst Dezember 2021 geliefert.
Mal schauen was das für den (die) Wasserstoffbus(se) der MVG bedeutet. Möglicherweise auch der Verkauf wenn keine passende betriebsbereite Tankstelle in der Nähe ist?
Kauft man die Wasserstoffbusse möglicherweise für Frankfurt, da das geplante Busdepot in F-Rödelheim auch eine Wasserstofftankstelle erhalten soll?
Beim Thema Wasserstoff hat die ESWE momentan kein Glück, und wie’s ausschaut kommt auch noch Pech dazu.
^ Danke multi für deinen Hinweis. Wollte eben auch schreiben das dieser Diskussionsentwurf je ein Richtungsgleis - also den Status quo beibehaltend - vorsieht.
Die Außenbahnsteige sind 30 cm angeboten und darüberhinaus auch die östlichen und westlichen stark verengten Fahrbahnen für Kraftfahrzeug. Durch diese Zweiteilung des Platzes ist ein Kreisverkehr - wie aktuell gegeben - des Verkehrs nicht mehr möglich was der Pünktlichkeit der Tram zu gute käme.
Mit den Anstiegen a la Voltastraße im Norden und Süden des Platzes und im Verbund mit den stark verengten Fahrbahnen dürfte der Platz definitiv eine echte Langsamfahrstelle für den MIV werden. Warum noch nördlich und südlich ein zaunhoher Schallschutz geplant ist kann nicht zurzeit nicht nachvollziehen. Denn die vorgenannten Maßnahmen wären für eine Verkehrsverlangsamung ausreichend.
Gleiches wird beim Radfahrverkehr bedingt durch die rasche und zahlreiche Folge an Zebrastreifen erreicht. Ob die Radfahrer dies respektieren und sich entsprechend Verhalten, da habe ich meine Zweifel.
Eine überproportionale Bevorzugung von MIV oder Radverkehr kann ich bei diesem Diskussionsentwurf nicht erkennen.
Die Straßenbahngleise sollen als Rasengleise ausgeführt werden was die Anfahrt der Haltestellen von Bussen ausschließt (Werden sie zurzeit von Bussen angesteuert oder ist es in Zukunft geplant?). Aber die Erhöhung um 30 cm schließt dies wahrscheinlich eh aus - oder nicht?
Beide Entwürfe:
Das die Haltestelle zentral auf dem Schweizer Platz angeordnet wird, erlaubt einen schnellen Umstieg in die unterirdische Station.
Der Diskussionsentwurf will und bringt vieles was, wenn alles so umgesetzt würde, den Platz m.E. überlädt. Der städtische Entwurf wirkt dagegen spartanisch und versiegelt. Eine Doppelnutzung von Verkehrsfläche für Fahrzeug- und Radverkehr ermöglicht eine größere Fläche und würde wohl besser funktionieren. Ein großes Manko ist das aus anderen umgesetzten Platz-Planungen nichts gelernt wurde, nämlich viel zu wenig grün. Hier bedürfte es wahrscheinlich in ein paar Jahren einer teurer Nachbesserung.
^ Dein Vorschlag greift der Vorschlag aus der FNP auf. Die Fahrbahnen sind inkl. der Bahnsteige um 30 cm angehoben. Die Fußwege und die Fahrrad- Promenade im 'Außenbereich' sind es nicht. Mit anderen Worten Autos und Fußgänger / Fahrgäste müssen diese barrierefreien Anstieg bewältigen.
Autos haben beim fahren in Nord-Süd Richtung (oder umgekehrt) 4 Fußgängerquerungen und 2 Anstiege (a la Voltastraße) zu beachten bzw. passieren. Wegen dem vorgenannten Umstand - und das die Fahrbahnen schmal sind - die Autos deshalb langsam fahren müssen, erschließt sich mir nicht die Notwendigkeit des beidseits zaunhohen Schallschutzes nicht. Oder wird die Tram als laut empfunden? Was ich mir aber nicht vorstellen kann da die Haltestelle langsames Fahren der Tram erfordert.
Der bisher bekannte städtische Vorschlag sieht für Autos und Radfahrer nur zwei Fußgängerquerungen vor wobei die Fahrbahnen des 'unechten' Kreisverkehrs den Radfahrern Vorrang geben. Dies könnte auch für Probleme zw. Radfahrern und Tram bzw. dem geradeaus fahrenden Autos führen da erste gefühlt in allen Situationen immer Vorfahrt haben. Bei diesem Entwurf fällt auf, dass die Außenbereiche großflächig gepflastert sind.
Soweit ich mich erinnere gibt es am Uni-Campus keine baulichen Vorleistung für den Lückenschluss. Selbst die Lage des möglichen Stationsbauwerkes auf dem/am Campus war zu Anfang noch nicht zu 100-Prozent sicher und hat sich von einer Lage am Rand zu einer zentralen entwickelt. Wie auch die Vielzahl von vier Hauptstrecken mit ihren ganzen Untervarianten die auch eine nicht direkte Uni-Anbindung beinhalten.
Das ist auch den BI‘en bewusst. Deshalb reden die BI’en die Qualifikation der Gutachter schlecht und sprechen schon jetzt von Gefälligkeitsgutachten. Letzteres ist besonders perfide weil dies Korruption zw. Auftraggeber und -nehmer unterstellt. Wobei die Beauftragung und das Ergebnis ja nicht zwischen zwei Personen besprochen wird sondern das Vier-Augen-Prinzip gilt und sicherlich mehr als nur zwei Personen pro Vertragspartei innerhalb des gesamten komplexen Projektes miteinander sprechen.
