Auch bei 238 wurde die Partnerschaftswerbung mit Lyon überarbeitet - heute 2109.

Zitat von Tommy

Die Störung ist schon länger. Glaube das begann schon letzte Woche Donnerstag (?).

Die Störung ist laut RMV seit dem 10.7. 4 Uhr, also seit Samstag.

Neben dem Ebusco 5412 hat auch der 4506 eine weiße Vollwerbung erhalten - diesmal allerdings für Süwag.

Die U5 soll ja ab 2025 mit Dreifachtraktion fahren. Da wären die durchgehenden 75 Meter Züge sinnvoller, als z.B. zwei U5-50 und ein U5-25.

Ja, Richtung Neu-Isenburg ist die Haltestelle weiterhin für Doppeltraktionen ausgelegt.

Nach einer Bauzeit von 11 Monaten (!) wurde die Haltestelle heute komplett eröffnet und wird wieder normal, an den jetzt barrierefreien Bahnsteigen, angefahren.

So soll der R-Wagen in Budapest aussehen:

Quelle

Die Haltestelle Industriehof wird sicher separat ausgeschrieben, da dort auch ein Umbau der Gleisanlagen notwendig ist und dementsprechend deutlich aufwendiger, als nur ein Bahnsteig zu bauen.

Am 23.6.21 tagt in Neu-Isenburg der Ausschuss für Bau, Planung, Umwelt und Verkehr. Vielleicht wird da die Studie vorgestellt, was ich allerdings nicht glaube, da es dazu keinen Punkt in der Tagesordnung gibt. Der nächste Termin des Ausschusses ist der schon der 1.7, ich könnte mir vorstellen, dass die Studie da veröffentlicht und vorgestellt wird, obwohl es dazu bislang noch keinen Punkt auf der Tagesordnung gibt. (Kann natürlich noch kommen, sind ja noch 2 Wochen)

Ich habe irgendwann mal gehört, dass ein R-Wagen zur dauerhaften Pakettram umgebaut werden soll. Wenn noch zwei als Museumswagen bleiben, macht 35 Wagen zu verkaufen, Sinn.

Dann wird es vermutlich bald Zeit für die "Supertrams", auch wenn diese erst ab 2030 kommen sollten.

Ich habe gerade diesen recht interessanten Artikel gefunden: Klick

Darin heißt es, dass 35 R-Wagen nach Budapest verkauft werden. Diese sollen vorher noch modernisiert werden, indem sie umlackiert werden und eine Klimaanlage bekommen. Die Fahrzeuge kosten je 400.000 €. Der Gesamtpreis beträgt 21,6 Millionen, mit einberechnet ist die Modernisierung.

Der erste Prototyp soll noch dieses Jahr nach Budapest geliefert werden. Die restlichen 34 Fahrzeuge folgen zwischen 2022 und 2026.

Ich bin gerade selbst etwas verwundert, das die R-Wagen jetzt schon verkauft werden, obwohl noch nicht mal der erste T-Wagen geliefert ist und zudem immer noch Pt-Wagen fahren. Auch werden in den nächsten Jahren deutlich mehr Fahrzeuge benötigt. Ich dachte, man wollte die zweite Serie erstmal behalten. Das wichtigste ist aber, dass die R-Wagen nicht verschrottet werden.

Zitat von sethaphopes

Kuppeln bei U4 und U5 ist natürlich möglich, auch aufrüsten wird gehen. Die Kiste wird sich dann halt bloß nicht bewegen, da der Computer mit einer entsprechend Fehlermeldung quittieren wird.

U4 und U5-Wagen können in Traktion fahren. Wird auch so gemacht. Zwar nicht sehr oft, kommt aber trotzdem immer mal wieder vor. Es gibt darüber auch einen ausführlichen Blogeintrag im Blog der VGF.

Auch die Hessenschau hat heute Abend darüber berichtet.

Auch die zweite Röhre ist nun fertig:

Zitat von der VGF

08.06.2021

U5-Verlängerung ins Europaviertel

Wichtiger Projektmeilenstein erreicht – EVA ist am Ziel angekommen

Nachdem die Tunnelbohrmaschine (TBM) EVA Ende Januar 2021 ihre zweite Reise durch den Frankfurter Untergrund angetreten hat, ist sie Ende Mai 2021 an ihrem Ziel unter dem Platz der Republik angekommen. Mit insgesamt 8.358 Tübbingen hat EVA rund 1.700 Tunnelmeter – verteilt auf zwei Röhren – gebaut. Die letzten Meter der beiden Tunnelröhren werden nun bergmännisch hergestellt, da die Wand des unterirdischen Anschlussbauwerks aus den 1970er Jahren nicht von der TBM durchfahren werden kann. „Es freut mich, dass die Tunnelarbeiten mit der Tunnelbohrmaschine nun abgeschlossen sind und wir in diesem wichtigen Frankfurter Verkehrsprojekt einen großen Meilenstein erreicht haben“, sagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling.

Anfang September 2019 startete EVA mit dem Vortrieb für die erste Röhre. Die Arbeiten verliefen nicht immer reibungslos, so musste EVA Ende 2019 für mehrere Monate stoppen. Am Schneidrad war ein außergewöhnlich starker Verschleiß festgestellt worden, der eine Sanierung des Schneidrads unter Tage erforderlich machte. Nach der Schneidradsanierung nahm EVA wieder richtig Fahrt auf und fuhr die Reststrecke der Südröhre sicher auf. Nach Rück- und Wiederaufbau der Tunnelbohrmaschine begann Ende Januar 2021 der zweite Vortrieb, nach vier Monaten ist das Ziel nun erreicht.

Die Arbeiten im 24/7-Betrieb und die damit verbundenen notwendigen logistischen Abläufe zur Versorgung der Maschine haben den Anwohner:innen viel Verständnis abverlangt. Nach Abschluss des jetzt anstehenden bergmännischen Vortriebs werden auch die nächtlichen Arbeiten auf dem Baufeld in der Europa-Allee wieder abnehmen.

„Wir sind äußerst positiv gestimmt, da die Vortriebsarbeiten insgesamt trotz einiger Herausforderungen so gut gelaufen sind. Für kommende Projekte haben wir hier viele Erfahrungen sammeln können“, so Florian Habersack, kaufmännischer Geschäftsführer der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft mbH (SBEV) und Prokurist der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Ingo Kühn, technischer Geschäftsführer der SBEV fügt hinzu: „Die Tunnelarbeiten beider Röhren verliefen sicher sowie nahezu setzungsfrei und wir haben erlebt, was heutzutage beim innerstädtischen Tunnelbau technisch möglich ist. Für die letzten Meter sind wir zuversichtlich und gut vorbereitet. Wir danken der Tunnelmannschaft und allen Beteiligten, insbesondere aber auch den Anliegern für ihre Geduld und Unterstützung.“

In der Südröhre beginnen nun die bergmännischen Arbeiten, während die Tunnelbohrmaschine in der Nordröhre sukzessive zurückgebaut und durch die fertige Röhre zurück in den Startschacht in der Europa-Allee transportiert wird. Der Schild verbleibt im Boden und das Schneidrad wird in Teilen heraustransportiert. Dann folgen die Nachläufer. Diese Teile der TBM können wieder auf anderen Tunnelbau-Baustellen in der Welt eingesetzt werden. „Es ist beeindruckend – gerade auch im Vergleich zu den früher auf innerstädtischen U-Bahn-Baustellen verwendeten Baumethoden –, was heute technisch möglich ist und wie präzise die Tunnelbohrmaschine arbeitet“, sagte VGF–Geschäftsführer Michael Rüffer im Rahmen einer Tunnelbegehung.

Sobald die bergmännischen Arbeiten in beiden Röhren abgeschlossen sind, wird der Tunnelbau in der Europa-Allee mittels offener Bauweise fortgesetzt und auch mit dem Bau der Rampe begonnen. Parallel wird die Baugrube der Station „Güterplatz“ sukzessive ausgehoben, einschließlich des Rückbaus der dort verlegten Tunnelröhren. Der Bau des oberirdischen Streckenabschnitts, der Ausbau des Tunnels Europagarten sowie der gesamte technische Ausbau der neuen Strecke schließen sich in den nächsten Jahren Schritt für Schritt an. Die Inbetriebnahme der neuen U-Bahn ist nach gegenwärtigem Stand bis Ende 2025 vorgesehen.

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Ich war ja sehr begeistert, dass an den Straßenbahnen zu mindestens mal eine eindeutige Beschriftung steht:

Neu-Isenburg

SEV ab Stres/Mörf

Noch schöner bei den Straßenbahnen fände ich:

Neu-Isenburg

(Bus-Piktogramm) SEV ab Stres/Mörf

Bei den Bussen könnte man doch auch schildern:

Rebstockbad

(Tram-Piktogramm) 17 ab Stres/Mörf

Die VGF hat dazu auch eine Pressemitteilung veröffentlicht:

Zitat von von der VGF

02.06.2021

Straßenbahn-Linie 17: Dreimal Betriebsunterbrechung im Juni

VGF setzt zwischen Stresemannallee / Mörfelder Landstraße und Neu-Isenburg Stadtgrenze Ersatzbusse ein.

Die VGF muß den Betrieb der Straßenbahn-Linie 17 nach Neu-Isenburg im Juni mehrmals unterbrechen. Grund: Brückenabriss-Arbeiten der Deutschen Bahn AG.

Erstmals fahren von Sonntag, 6. Juni 2021, ca. 2 Uhr, bis Dienstag, 8. Juni 2021, ca. 3 Uhr keine Bahnen zwischen Louisa Bahnhof und Neu-Isenburg Stadtgrenze. Die zweite Unterbrechung dauert von Donnerstag, 10. Juni 2021, ca. 2 Uhr, bis Freitag, 11. Juni 2021, ca. 3 Uhr. Eine dritte Sperrung ist von Samstag, 19. Juni, ca. 20 Uhr, bis Sonntag, 20. Juni, ca. 14 Uhr vorgesehen. Die Linie 17 verkehrt während dieser Streckensperrungen zwischen den Haltestellen ,,Rebstockbad“ und der vorübergehenden Endhaltestelle „Louisa Bahnhof“.

Die VGF setzt ab der Haltestelle ,,Stresemannallee / Mörfelder Landstraße“ Ersatzbusse ein, die über Mörfelder Landstraße und Isenburger Schneise bis Neu-Isenburg Stadtgrenze und zurück fahren. Ein Fahrkartenverkauf findet in den SEV-Bussen nicht statt. Fahrgäste werden gebeten, ihre Tickets an den Fahrscheinautomaten der Straßenbahn- bzw. SEV-Haltestellen zu lösen.

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Obwohl man sagen muss, dass die bisherigen DFIs abgeschraubt werden, der Mast entfernt wird und ein neuer Mast aufgestellt wird. Es wurden bei keiner Haltestelle bislang ein neues DFI montiert (So zumindestens meine Beobachtung). Vermutlich betrifft den Hersteller auch die weltweite Chip-Knappheit. Ich verstehe dann trotzdem nicht, warum die bisherigen DFIs nicht noch einfach länger im Betrieb bleiben. Lieber ein altes, teilweise zweizeiliges DFI, als gar keins.

Die VGF hat heute eine neue Pressemitteilung dazu veröffentlicht:

Zitat von der VGF

25.05.2021

"Digital Train Control System Frankfurt": Ein Sprung in die Zukunft

Die VGF als bundesweiter Vorreiter

Ein optimal ausgelastetes U-Bahn-Schienennetz, mehr Züge und damit verbunden größere Kapazität auf den Linien, engere Taktfolgen und höhere Pünktlichkeit – das sind die Ziele, die die VGF mit der Modernisierung des Zugsicherungssystems ihrer Stadtbahn verfolgt. Denn dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt eine Schlüsselfunktion zu, um dem Klimawandel entgegen zu wirken und die Mobilitätswende gelingen zu lassen. Das bedeutet nicht „nur“ den ÖPNV kontinuierlich auszubauen, sondern eben auch die Bestandsstrecken zu ertüchtigen und ihre Leistungsfähigkeit zu erweitern.

In diesem Zusammenhang ist „Digital Train Control System Frankfurt“ eines der bedeutendsten Zukunftsprojekte der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF). Hierfür wird das vorhandene Zugsicherungssystem der Frankfurter Stadtbahn durch eine digitale Signal- und Zugsicherung auf der Basis der „Communication Based Control Technologie“ (CBTC) ausgetauscht und in den Tunnelabschnitten und auserwählten oberirdischen Strecken der Stadtbahn zum Einsatz kommen. Die europaweite Ausschreibung für „Digital Train Control System Frankfurt“ läuft zurzeit. Die VGF hat sie am 1. Februar 2021 gestartet, sie endet im Herbst.

„Wir sind bundesweit der erste Verkehrsbetrieb, der die CBTC-Technologie im gesamten Streckennetz einbaut und sind somit absoluter Innovationsvorreiter in Deutschland“, sagt Michael Rüffer, Geschäftsführer Technik und Betrieb der VGF.

Im Oktober 1968 fuhr die erste U-Bahn in Frankfurt. Heute ist sie das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Frankfurt. Bis 2031 sollen alle neun Linien der U-Bahn auf eine digitale Zugsicherung umgerüstet werden. Den Beginn macht die „B-Strecke“, deren unterirdischer Abschnitt unter der Innenstadt am 26. Mai 1974 in Betrieb ging; der Betrieb im Bornheimer Tunnel begann am 31. Mai 1980. Heute fahren auf der „B-Strecke“ die Linien U4 und U5. Teil der Ertüchtigung ist auch die U5-Verlängerung ins Europaviertel, die – nach derzeitigem Plan – in 2025 in Betrieb gehen soll.

Wie funktioniert „Communication Based Train Control“?

Die „CBTC“-Technologie ermöglicht das Fahren im sogenannten „wandernden Raumabstand“, wodurch die Züge im Bremswegabstand fahren statt wie derzeit in Blockabschnitten. Das ermöglicht mehr Züge auf der Strecke und somit eine erweiterte Streckenkapazität.

Ein kurzer Film, den die VGF für YouTube produziert hat, erklärt anschaulich das komplexe System: https://youtu.be/SsPtyMoZ6is

Welche Vorteile hat eine digitale Zugsicherung?

Die moderne und leistungsfähige Zugsicherungstechnik sorgt aber nicht nur für mehr Züge auf der Strecke, sondern auch für eine größere Taktgenauigkeit und -verlässlichkeit. Sie ermöglicht energieeffizienteres Fahren – Einsparungen von bis zu 15 Prozent sind möglich – und einen verbesserten Passagierkomfort durch sanfteres Beschleunigen und Bremsen. Das verringert außerdem den Verschleiß von Fahrzeugen und Schienen.

Bessere Luft dank „Digital Train Control System Frankfurt“

Insgesamt werden mit der „CBTC“-Technologie die Kapazität und Attraktivität der Stadtbahn gesteigert, womit der Anteil des schienengebundenen ÖPNVs am städtischen Verkehr vergrößert werden soll. Das wird unmittelbar zu einer Verringerung von Schadstoffemissionen beitragen und damit für sauberere Luft in der Stadt sorgen. Letztlich profitieren Kunden und Klima von der Digitalisierungsoffensive der VGF.

Verknüpfung mit „Frankfurt MIND“

„Digital Train Control System Frankfurt“ ist eng verknüpft mit einem weiteren Projekt: „Frankfurt MIND“. Beide Projekte haben eine ganzheitliche Verkehrsoptimierung sowohl im Tunnel als auch an der Oberfläche zum Ziel.

Was ist „Frankfurt MIND“?

„Frankfurt MIND“ ist ein innovatives Verbundprojekt des Straßenverkehrsamtes Frankfurt und der VGF. Das Projekt schafft die Voraussetzungen für ein multimodales, intelligentes, nachhaltiges und digitales Mobilitätsangebot in der Stadt Frankfurt am Main. Dabei werden alle Verkehrsteilnehmer:innen mit der Infrastruktur (u.a. Ampelanlagen) und miteinander verknüpft, um den Verkehrsfluss zu optimieren und somit Emissionen zu reduzieren. Außerdem sind die Ziele die Optimierung des ÖPNV und seine Kapazitätssteigerung, sodass der Verkehr von der Straße auf die Schiene, also von Autos auf Bahnen verlagert wird.

„Frankfurt MIND“ befindet sich im Moment in der Konzept- und Planungsphase. In den kommenden Jahren werden Konzepte und Planungen für das Projekt vervollständigt, Pilotaufbauten gestartet und Testbetriebe durchgeführt, um im Jahr 2024 in den Live-Betrieb zu gehen.

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Viel Neues gibt es nicht, außer das das Projekt mit "Frankfurt MIND" verknüpft werden soll.

Bei der Challenge sind Autos, Fährräder, E-Scooter etc. verboten. Man darf nur den ÖPNV nutzen und laufen.