Beiträge von Studendekopp

    Ich nutze die Eckenheimer sowohl als Fahrgast in der Bahn als auch als Radfahrer schon seit Kindheitstagen und finde, die aktuelle Situation ist eine enorme Verbesserung. Es wird immer Konfliktpunkte geben zwischen Verkehrsteilehmer:innen, und der schmale Querschnitt der Straße lässt keine großzügigen Verkehrsführungen zu. Die Lösung ist also definitiv auch ein Kompromiss, aber ein viel besserer als zuvor. Das habe ich aber auch von Anfang an schon so empfunden.


    Für mich ist es auch heute noch witzig, Autos am Bahnsteig vorbei fahren zu sehen beim Warten auf die Bahn. Das ist eine ganz nette Kuriosität, finde ich.

    Die allermeisten Veranstaltungen beginnen/enden zu geraden Uhrzeiten und gehen dann „zwei Stunden“. Durch die akademische Viertelstunde davor und danach sind sie in Wirklichkeit anderthalb Stunden lang und zwischen zwei Veranstaltungen sind eben besagte 30min Pause.

    Das merkt man auch beispielsweise an der Auslastung der Linie U8 - es gibt insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeit jeweils einen Zug alle zwei Stunden in jede Richtung, der besonders gut ausgelastet ist.


    Zwischen Campus Riedberg und Bockenheim müssen nicht so viele Studierende pendeln. Eigentlich betrifft das vor allem Lehrämtler oder andere, die an beiden Campus ein Studienfach haben. Und es handelt sich sozusagen um eine aussterbende Spezies, weil der Campus Bockenheim nach und nach aufgegeben wird.

    Es wird auch so sein, dass viele keine Veranstaltungen belegen, die diesen Campuswechsel erfordern würden. Also kann es sein, dass durch die Einführung einer solchen Expresslinie eine Nachfrage zum Vorschein kommt, die dadurch bisher verschleiert ist.


    Also ich denke tatsächlich, dass ein 15min-Takt für den Anfang ausreichen könnte, wenn die Abfahrtzeit so liegt, dass man zwischen :45 und :15 einen Campuswechsel bequem machen kann. Und es wäre wichtig, die neue Linie insbesondere auch bei Studierenden zu bewerben, damit sie den Campuswechsel öfter in ihren Stundenplan aufnehmen.

    Klar, NWZ <> BOWA macht Sinn. Aber wäre dann ein Halt in Ginnheim dann noch Sinnvoll? Außerdem der Parallelverkehr... Super wäre dann auch NWZ <> BOWA <> Messe <> Hauptbahnhof. Aber wie gesagt, der Parallelverkehr zur U-Bahn/ Straßenbahn macht mir Kopfschmerzen. Vorteil wäre nur die umstiegsfreie Verbindung.

    Wenn schon Parallelverkehr, denn schon bitte ab Uni-Campus Riedberg. Dann gäbe es endlich eine Verbindung zwischen Campus Bockenheim und Riedberg, mit der man die Strecke auch innerhalb der halben Stunde zwischen zwei Veranstaltungen schafft.

    Bevor man eine Tram in den Tunnel legt, könnte man sich doch auch Gedanken machen, den Takt der U-Bahn auf dem Abschnitt dichter zu gestalten. Wenn man beispielsweise die U1 verlängert, hat man einen 10min-Takt, wenn man U1 und U8 verlängert, müssten sie sich perfekt zu einem 5min-Takt überlagern, wenn ich mich jetzt nicht täusche. Die Frage ist ja auch, wie viele Züge überhaupt noch am Südbahnhof wenden können, wenn es nur noch ein Wendegleis (statt aktuell drei) gibt.

    Der Übergang ist aber fließend. Das Pariser System verwendet beispielsweise auch Schienen aus Stahl in Normalspur, die Fahrbahn für die Gummireifen liegt direkt außen daneben. Soweit ich weiß dienen sie der Spurführung, damit Weichen verwendet werden können. Also diese Züge fahren mit Gummireifen, aber nutzen auch Stahlschienen.

    Jaa,- das mag "hart" werden. Glücklicherweise stehen dort aber keine Privathäuser, denn meist sind es doch die Hausbesitzer privater Häuser die
    Angst vor "Erschütterung" ihrer Bude haben und dadurch möglicherweise einen Werteverlust erleiden. und den Klageweg beschreiten.

    Das stimmt nicht ganz. Es gibt einige Ein-/Mehrfamilienhäuser rund um das Anne-Frank-Haus, also zwischen Ebersheimstraße und Kaiser-Sigmund-Straße auf der südlichen Straßenseite. Auf der Nordseite stehen auch viele solcher Häuser auf dem Abschnitt zwischen der Kaiser-Sigmund-Straße und dem Ende am Dornbusch.

    Auf dem Abschnitt sind neulich einige Parkplätze weggefallen, weil man sie neu teeren wollte, und festgestellt hat, dass sie zu nah am Radweg sind und deshalb nicht mehr genehmigungsfähig. Das gab einen Aufschrei in den Medien, obwohl es an der Stelle eigentlich keine „Privathäuser“ gibt. Also ich denke, wenn der Marbachweg für die Straßenbahn umgestaltet wird, werden sicher nicht alle Anwohner:innen frohlocken, sondern da wird es einigen Diskussionsbedarf geben, insbesondere natürlich über die Parkplätze. Den Dokumenten ist ja zu entnehmen, dass aufgrund der Mindestabstände zwischen Oberleitung und möglichem Aufstellungsort eines Drehleiterwagens für die Feuerwehr sehr viele Parkplätze wegfallen werden, auch zugunsten eines Radwegs (wie gesagt aber eigentlich aufgrund der Freihaltung als Feuerwehraufstellfläche neben der neuen Straßenbahn-Oberleitung).

    Danke Darkside für den Tipp zum guten Link. Ich habe nach 7 Jahren wohl vergessen, wie man ordentlich auf eine Vorlage in PARLIS verlinken kann. Hier mein best guess für diese. Interessant finde ich noch den nicht-Plan 16, das ist genau die Kreuzung mit der DⅡ. (Steht auch so im Text.)

    Ich sehe zwei Gleiswechsel: einen direkt östlich Dornbusch und einen südlich Markus-Krankenhaus. Übersehe ich welche?


    Allerdings frage ich mich, was mit Ginnheim passieren soll – ich war davon ausgegangen, dass mit einer Stadtbahn-Verknüpfung auf der auf der Wilhelm-Epstein-Straße der Stummel nach Ginnheim eher wegfiele. Und nun sogar eine Anbindung Richtung Westen… Weiterhin fehlt mir – oder ich übersehe es – ein Konzept für das Linienende des 34ers.

    Die Strecke mit Gleisdreieck am Markuskrankenhaus könnte für Überführungsfahrten von der A/D-Strecke zur StZW oder nach Eckenheim und Gutleut nützlich sein. Natürlich könnten die Züge nach der Fertigstellung der Strecke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte auch dort auf die C-Strecke abbiegen. Insofern wäre es redundant, aber gerade bei Bauarbeiten vielleicht nützlich.

    Die neue Vorplanung scheint mir sehr gegensätzlich zur Machbarkeitsstudie in einigen Punkten.

    Vorher waren die Stationen Dornbusch, Marbachweg/Sozialzentrum und Gießener Straße bzw. Homburger Landstraße/Marbachweg in der Autospur und teilweise mit diesem Wiener Modell. Man sieht, dass der ungestörte Fluss des Autoverkehrs in der aktuellen Fassung eine geringere Priorität hat - eine mir sehr sympathische Entwicklung.

    Das geht im Eisenbahnbereich aber gar nicht anders.

    Während es im Eisenbahnnetz Gang und Gäbe ist, Trennstrecken zu haben, auf denen man den Zug stromlos schalten oder sogar die Stromabnehmer senken muss, wäre mir im Netz der VGF keine solche Stelle bekannt, ich lasse mich aber sehr gerne eines Besseren belehren.


    Eigentlich ist diese Lösung gerade deswegen elegant. Wenn man die eigentliche Fahrzeugsteuerung nicht abrüsten muss (also Stromabnehmer runter unabhängig davon möglich ist), spart man sich die Zeit für das Wieder-Aufrüsten der Fahrzeuge und Notbeleuchtung, Türen, Funk usw. sollten eigentlich aus der Batterieladung versorgt werden.

    Über die Eleganz einer Lösung lässt sich streiten. Ich hatte nicht daran gedacht, dass die Stromabnehmer gesenkt werden können, ohne den Batteriestrom danach auszuschalten, muss ich zu meiner Schande gestehen. In dem Fall wäre wirklich die Batterielaufzeit der Flaschenhals. Danke für den Hinweis.

    Aber was soll passieren, wenn ein Zug nicht abgerüstet werden kann, weil beispielsweise in der Wendezeit eine Störung am Fahrzeug behoben werden soll - muss man dann auf das Verständnis der Anwohner hoffen?

    Muss man Stadtbahn-/Tramfahrzeuge explizit abbügeln um die ganzen Komponeten auszuschalten?

    Gibt es keinen Hauptschalter, der den Stromfluss vom Stromabnehmer her schalten kann?!

    (gibt es zumindest bei den ganzen elektrsichen Treibfahrzeugen bei der Eisenbahn)

    Wenn man wirklich Null Geräusche haben will, führt kein Weg daran vorbei, die Stromabnehmer zu senken. Aber selbst bei einer „kleineren“ Lösung handelt es sich um ein Verfahren, für das die Fahrzeuge nicht gebaut wurden. Ich glaube kaum, dass die Klimaanlagen der U5-Wagen gerne einfach so stromlos geschaltet werden, und auf die Weise kann man auch keinen Unterschied zwischen den Lüftern und Heiz-/Kühlaggregaten und anderen lautlosen, aber wichtigen Einrichtungen wie Funkgerät oder Türen machen. Egal, ob man die Stromabnehmer senkt oder nicht, es werden immer Komponenten stromlos gemacht, die dafür meines Erachtens nicht gedacht sind. Eine elegante Lösung sieht anders aus.

    Für mich stellt sich die Frage, wieso gerade in Nieder-Eschbach über die Lärmbelästigung durch wendende Züge geklagt wird. Im Betriebshof Heddernheim, der auf fast allen Seiten von Wohnhäusern eingebaut ist, stehen die Züge auch aufgerüstet über Nacht, und es handelt sich um wesentlich mehr Fahrzeuge als in der Nieder-Eschbacher Wendeanlage. Da fällt es mir auch schwer, eine Kompromisslösung auszudenken - die Fahrzeuge brauchen Lüfter und die VGF wird wohl nicht ohne Grund Heizung oder Klimaanlage auch in der Wendezeit laufen lassen, das wäre ja sonst herausgeschmissenes Geld. Ich nehme an, dass die Fahrzeuge sonst auskühlen oder sich zu stark erwärmen.

    Es handelt sich um einen Gleiswechsel mit Federzungenweichen mit Rückstelleinrichtung, vergleichbar mit dem an den Stationen Weißkirchen Ost oder Riedwiese / Mertonviertel. Er befindet sich zwischen dem Einfahrsignal Heddernheim (526H11) und dem Fußgängerüberweg, tatsächlich wie beschrieben auf der Rampe zur Maybachbrücke. Und wie üblich liegen die Weichen so, dass sie im Regelfall stumpf befahren werden.

    Solche Bahnen funktionieren am besten bei einem relativ konstanten Fahrgaststrom, zum Beispiel vom Parkhaus in den Flughafen. Wenn viele Leute auf einmal aus einer echten Bahn in diese Gadgetbahn umsteigen wollen oder viele zur gleichen Zeit am selben Ort sein müssen, um einen Anschluss zu erwischen, dann macht das System in meinen Augen schon weniger Sinn. Da die Verknüpfung bestehender Strecken ein Hauptargument der RTW ist, passt diese Lösung wie ich das sehe nicht zu dem Einsatzzweck.

    ad 1: Richtig, der Abzweig am Marbachweg kann nur von der Fritz-Tarnow-Straße aus kommend befahren werden. Die Formulierung „nahegelegene U-Bahn-Station“ passt aber eher zu Dornbusch, würde ich sagen.


    ad 2: An der Station Miquel-/ Adickesallee gibt es eine gigantische Bauvorleistung für den nie realisierten Alleentunnel, der die A66 vom Miquelknoten unterirdisch mit einer Ausfahrt an der Rat-Beil-Straße an die A661 an einem Sekbacher Dreieck angeschlossen hätte. Dieser ungenutzte Hohlraum auf dem Seitenstreifen rechts in der Einhausung auf der A661 Richtung Norden ist wohl auch so eine Bauvorleistung. Das ist das einzige, was mir spontan dazu einfällt, vielleicht wurde ja im Zuge dessen auch eine (Schnell-)Bushaltestelle mit gebaut.


    Nettes Rätsel. Ich hoffe, ich bin da nicht völlig auf dem Holzweg.


    Edit: Da war jemand schneller als ich. Entschuldigung für die Dopplung!