Beiträge von Studendekopp

    Man könnte mal damit anfangen, in Heddernheim und generell an an den Stationen Pfeile zu den SEV-Haltestellen anzubringen, als nächster Schritt dann vielleicht auch noch einen Zettel in Englischer Sprache. Gerade in Bonames wohnen viele internationale Studierende.


    Am Freitag folgen teilweise in der Hauptverkehrszeit zwei U2en im Abstand von 5min aufeinander. Das wäre meiner Erfahrung nach an der Riedwiese nicht gegangen oder zumindest sehr sportlich geworden. Die Station Sandelmühle ist auch über den Zeilweg noch halbwegs erreichbar. Für mich war es echt in Ordnung so, gerade auch weil es nur das Wochenende war.

    Ich finde viel dringender wäre eine Alternative zur A-Strecke zu schaffen, am besten mit der Nagelkurve (Ginnheim-Bockenheimer Warte).

    Perspektivisch könnte dann darüber auch der Verkehr umgeleitet werden, wenn auf der A-Strecke die Straße umgestaltet oder doch irgendwann mal Stationen tiefergelegt werden sollten. Als der Tunnel gebaut wurde, gab es auch eine Umleitungsstrecke durch die Hansaallee, ab der Kreuzung Am Dornbusch/Marbachweg wurde die Eschersheimer Landstraße befahren.

    Gute Frage! Ich gehe von mehreren Gründen aus:

    1. Der Toilettencontainer hätte dort aufgestellt werden müssen fürs Fahrpersonal, vielleicht wäre das zu viel Aufwand gewesen, oder er war nicht verfügbar.
    2. Man hätte evtl. einen Umlauf mehr benötigt und je nach Wendezeit auch noch eine Zusatzbereitschaft für Fahrer:innen, die mal müssen müssen.
    3. Der SEV fährt sowieso bis Heddernheim und dort macht auch der Umstieg von den U-Bahn-Linien am meisten Sinn
    4. Dadurch, dass an der Riedwiese nur über das eine Gleis gewendet werden kann, entstand in bisherigen Sonderfahrplänen immer eine Wartezeit von wenigen Minuten zwischen Sandelmühle und Riedwiese. Für Fahrgäste, die nicht mitbekommen hatten, dass man an den vorherigen Stationen besser zum SEV umgestiegen wäre, war das irgendwas zwischen nervig und beängstigend.

    soviel zu meinen wilden Spekulationen. Als Nieder-Eschbacher Fahrgast fand ich es erträglich. Was mich genervt hat, war die extreme Fahrzeitverlängerung, aber die hätte man unabhängig vom Fahrtende der U2 in Heddernheim gehabt.

    Die Langsamfahrstelle am Bahnübergang Oberer Kalbacher Weg bestand schon seit Jahren und war zuletzt nur mit 10km/h befahrbar, obwohl der Abschnitt erst 2020 (siehe Beitrag in diesem Thread Nr. 391) erneuert wurde. Zwischen Kalbach und Riedwiese wurde im Zuge dessen nur nachgestopft. Hoffentlich hat sich das Thema mit den aktuellen Bauarbeiten wirklich erledigt.


    Die zweite erwähnte Langsamfahrstelle zwischen Kalbach und Riedwiese hinter der Autobahnbrücke ist eine, die mit 20km/h befahren werden darf. Dort geht es um die Schienen, allerdings weiß ich nicht genau, ob ein Schienenbruch vorlag oder einfach ein Stück Gleis getauscht wurde. Das Klacken, was man hört, entsteht, wenn die Stellen, an denen zwei lose Enden im Gleis nur mit einer Lasche zusammengeklemmt wurden, überfahren werden. So oder so ist sie weniger gravierend und sollte bald verschwinden, wenn alles geschweißt ist.

    Ich finde den U5-25 überflüssig in Frankfurt.


    Mitlerweile wird die U9 auch nicht mehr mit 25 Metern sondern mit 50 Metern.

    Drei Gründe für 25m lange Wagen:

    1. Ohne den U5-25 würde das Stärken und Schwächen der Züge nicht mehr funktionieren.

    2. Wenn ein Wagen verunreinigt oder defekt ist, kann er beispielsweise in Heddernheim einfach abgehängt werden, der Zug kann dann einen Wagen kürzer noch weiterfahren. Bei fest gekuppelten Zügen müsste die Fahrt ausfallen.

    3. Die Abstellgleise in der Abstellanlage Bommersheim sind nur 50m lang, da könnte man also gar keine 75m-Züge abstellen für einen Betrieb mit Drei-Wagen-Zügen auf der Linie U3.

    Aber akut ist damit die Maybachbrücke offenkundig eben nicht ersatzbedürftig, damit ist das auch nicht stadtbahnrelevant. Der Ersatzneubau Am weißen Stein hingegen schon.

    Sowieso verläuft die Stadtbahn doch auf dem Stück, das über die Nidda führt, auf dem sogenannten „Trambahnviadukt“, das viel älter ist (Baujahr laut Wikipedia 1908) und eine völlig eigenständige Konstruktion darstellt. Stadtbahnrelevant wäre da nur, wenn eben dieses Bauwerk betroffen wäre. Die gemeinsame Brücke ist die, die auch baufällig ist.

    Wenn nur am Weißen Stein gearbeitet wird, warum schränkt man in Heddernheim die Strecke schon ab Gleisdreieck so sehr ein? Ein Argument ist die Kapazität an der Station Heddernheim, aber jetzt werden nur 2 von 3 verfügbaren Gleisen genutzt, zudem könnte man 2 Züge ins Gleis stellen: Da in Heddernheim auch gestärkt und geschwächt wird, kann technisch nichts dagegen sprechen, und 2-Wagen-Züge sollten ausreichen. Sonntags und morgens/abends reicht die Kapazität dann für planmäßigen Betrieb aus, mit U3 und U8 auf einem Gleis. Samstags tagsüber muss die U1 nach Sonntagfahrplan fahren (bzw. nach dem Morgen-/Abend-Fahrplan, das ist dasselbe), die U8 direkt dahinter (= 1-2 Minuten verspätet gegenüber dem normalen Fahrplan). Dann sind U1 und U8 auf einem Gleis mit Linientausch, die U3 bekommt ein eigenes.

    Die U3 hat durch die Umleitung nach Ginnheim dort den Anschluss an die Linie 16, außerdem ersetzt sie auf dem Ast die Linie U1. Der Anschluss an den SEV an der Heddernheimer Landstraße besteht ja und ist bestimmt für manche Fahrgäste komfortabler als in Heddernheim, da sie im Fahrzeug warten können. Das wurde auch so bei der großen A-Streckensperrung 2019 gehandhabt.

    Also Gegenfrage: Was wäre denn der Vorteil davon, mehr Züge nach Heddernheim zu schicken?

    Gude ins Forum,

    Der Kern des Problems ist doch das tatenlose Zusehen aller Beteiligten. Niemand scheint sich verantwortlich oder im Stande zu fühlen, mit dem Personalmangel umzugehen. Schritt eins wäre doch, ihn überhaupt erstmal ehrlich zu kommunizieren und soweit sind wir noch nicht - jetzt zum Museumsuferfest war nur von „betrieblichen Gründen“ die Rede.

    Kurzfristig und mit dem aktuellen Fahrplan kann man, denke ich, nur die Kommunikation der ausfallenden Fahrten verbessern.

    Mittelfristig könnte man sich Gedanken machen, im Fahrplan bestimmte Fahrten, etwa mit wichtigen Anschlüssen an Umsteigestationen, zu garantieren und entsprechend den Dienstplan umzustellen.

    Außerdem könnte man flexiblere Beschäftigungsmodelle anbieten. Klar darf keine Vollzeitkraft durch mehrere Minijobber ersetzt werden, aber ich denke, es gäbe schon einige Menschen, die gerne nebenbei Straßenbahn führen, und denen eine Absage zu erteilen in dieser Situation finde ich schade.

    Und alles andere wie Automatisierung und Änderung der Signalanlagen, bauliche Veränderungen an der Strecke und Technik, ist zwar wichtig, aber dauert Jahre in der Umsetzung. Das reiht sich dann auch eher ein in eine ganze Menge an Maßnahmen, die zur Verkehrswende nötig sind, als dass es da nur um die Lösung der Personalfrage ginge. Wichtig ist, die Personallage auch in der längerfristigen Planung zu berücksichtigen.

    Gerade weil die Fahrzeit in der Bahn oft am Handy verbracht wird, ist der Ladeanschluss doch sinnvoll. Normalerweise würde man viel Strom verlieren bei der intensiven Nutzung, da sind selbst ein paar Prozent, die man auflädt, willkommen - so sehe ich das.


    Und eigentlich ist das ein völlig anderes Thema als WLAN. Die VGF kostet dieser Service nur bei der Fahrzeugbeschaffung einen kleinen Obulus, und dann ein bisschen für die Wartung der Buchsen. WLAN hingegen verursacht bei einem Fahrzeug dauerhafte Kosten für dessen Internetanbindung… man kann das meiner Meinung nach nicht besonders gut gegeneinander aufwiegen. Für mich sind die Ladestecker auch ohne WLAN eine sinnvolle Idee.


    WLAN in Stationen anzubieten, wo Wartezeiten entstehen, finde ich eine gute Lösung, so gibt es das auch in London oder New York City (allerdings als ich dort war noch ohne Mobilfunkempfang im Tunnel). Man kann in der Zeit Offline-Inhalte herunterladen, wenn man eine Datenverbrauchs-Phobie oder keinen entsprechenden Tarif hat.

    Ich nutze die Eckenheimer sowohl als Fahrgast in der Bahn als auch als Radfahrer schon seit Kindheitstagen und finde, die aktuelle Situation ist eine enorme Verbesserung. Es wird immer Konfliktpunkte geben zwischen Verkehrsteilehmer:innen, und der schmale Querschnitt der Straße lässt keine großzügigen Verkehrsführungen zu. Die Lösung ist also definitiv auch ein Kompromiss, aber ein viel besserer als zuvor. Das habe ich aber auch von Anfang an schon so empfunden.


    Für mich ist es auch heute noch witzig, Autos am Bahnsteig vorbei fahren zu sehen beim Warten auf die Bahn. Das ist eine ganz nette Kuriosität, finde ich.

    Die allermeisten Veranstaltungen beginnen/enden zu geraden Uhrzeiten und gehen dann „zwei Stunden“. Durch die akademische Viertelstunde davor und danach sind sie in Wirklichkeit anderthalb Stunden lang und zwischen zwei Veranstaltungen sind eben besagte 30min Pause.

    Das merkt man auch beispielsweise an der Auslastung der Linie U8 - es gibt insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeit jeweils einen Zug alle zwei Stunden in jede Richtung, der besonders gut ausgelastet ist.


    Zwischen Campus Riedberg und Bockenheim müssen nicht so viele Studierende pendeln. Eigentlich betrifft das vor allem Lehrämtler oder andere, die an beiden Campus ein Studienfach haben. Und es handelt sich sozusagen um eine aussterbende Spezies, weil der Campus Bockenheim nach und nach aufgegeben wird.

    Es wird auch so sein, dass viele keine Veranstaltungen belegen, die diesen Campuswechsel erfordern würden. Also kann es sein, dass durch die Einführung einer solchen Expresslinie eine Nachfrage zum Vorschein kommt, die dadurch bisher verschleiert ist.


    Also ich denke tatsächlich, dass ein 15min-Takt für den Anfang ausreichen könnte, wenn die Abfahrtzeit so liegt, dass man zwischen :45 und :15 einen Campuswechsel bequem machen kann. Und es wäre wichtig, die neue Linie insbesondere auch bei Studierenden zu bewerben, damit sie den Campuswechsel öfter in ihren Stundenplan aufnehmen.

    Klar, NWZ <> BOWA macht Sinn. Aber wäre dann ein Halt in Ginnheim dann noch Sinnvoll? Außerdem der Parallelverkehr... Super wäre dann auch NWZ <> BOWA <> Messe <> Hauptbahnhof. Aber wie gesagt, der Parallelverkehr zur U-Bahn/ Straßenbahn macht mir Kopfschmerzen. Vorteil wäre nur die umstiegsfreie Verbindung.

    Wenn schon Parallelverkehr, denn schon bitte ab Uni-Campus Riedberg. Dann gäbe es endlich eine Verbindung zwischen Campus Bockenheim und Riedberg, mit der man die Strecke auch innerhalb der halben Stunde zwischen zwei Veranstaltungen schafft.

    Bevor man eine Tram in den Tunnel legt, könnte man sich doch auch Gedanken machen, den Takt der U-Bahn auf dem Abschnitt dichter zu gestalten. Wenn man beispielsweise die U1 verlängert, hat man einen 10min-Takt, wenn man U1 und U8 verlängert, müssten sie sich perfekt zu einem 5min-Takt überlagern, wenn ich mich jetzt nicht täusche. Die Frage ist ja auch, wie viele Züge überhaupt noch am Südbahnhof wenden können, wenn es nur noch ein Wendegleis (statt aktuell drei) gibt.

    Der Übergang ist aber fließend. Das Pariser System verwendet beispielsweise auch Schienen aus Stahl in Normalspur, die Fahrbahn für die Gummireifen liegt direkt außen daneben. Soweit ich weiß dienen sie der Spurführung, damit Weichen verwendet werden können. Also diese Züge fahren mit Gummireifen, aber nutzen auch Stahlschienen.

    Jaa,- das mag "hart" werden. Glücklicherweise stehen dort aber keine Privathäuser, denn meist sind es doch die Hausbesitzer privater Häuser die
    Angst vor "Erschütterung" ihrer Bude haben und dadurch möglicherweise einen Werteverlust erleiden. und den Klageweg beschreiten.

    Das stimmt nicht ganz. Es gibt einige Ein-/Mehrfamilienhäuser rund um das Anne-Frank-Haus, also zwischen Ebersheimstraße und Kaiser-Sigmund-Straße auf der südlichen Straßenseite. Auf der Nordseite stehen auch viele solcher Häuser auf dem Abschnitt zwischen der Kaiser-Sigmund-Straße und dem Ende am Dornbusch.

    Auf dem Abschnitt sind neulich einige Parkplätze weggefallen, weil man sie neu teeren wollte, und festgestellt hat, dass sie zu nah am Radweg sind und deshalb nicht mehr genehmigungsfähig. Das gab einen Aufschrei in den Medien, obwohl es an der Stelle eigentlich keine „Privathäuser“ gibt. Also ich denke, wenn der Marbachweg für die Straßenbahn umgestaltet wird, werden sicher nicht alle Anwohner:innen frohlocken, sondern da wird es einigen Diskussionsbedarf geben, insbesondere natürlich über die Parkplätze. Den Dokumenten ist ja zu entnehmen, dass aufgrund der Mindestabstände zwischen Oberleitung und möglichem Aufstellungsort eines Drehleiterwagens für die Feuerwehr sehr viele Parkplätze wegfallen werden, auch zugunsten eines Radwegs (wie gesagt aber eigentlich aufgrund der Freihaltung als Feuerwehraufstellfläche neben der neuen Straßenbahn-Oberleitung).

    Danke Darkside für den Tipp zum guten Link. Ich habe nach 7 Jahren wohl vergessen, wie man ordentlich auf eine Vorlage in PARLIS verlinken kann. Hier mein best guess für diese. Interessant finde ich noch den nicht-Plan 16, das ist genau die Kreuzung mit der DⅡ. (Steht auch so im Text.)

    Ich sehe zwei Gleiswechsel: einen direkt östlich Dornbusch und einen südlich Markus-Krankenhaus. Übersehe ich welche?


    Allerdings frage ich mich, was mit Ginnheim passieren soll – ich war davon ausgegangen, dass mit einer Stadtbahn-Verknüpfung auf der auf der Wilhelm-Epstein-Straße der Stummel nach Ginnheim eher wegfiele. Und nun sogar eine Anbindung Richtung Westen… Weiterhin fehlt mir – oder ich übersehe es – ein Konzept für das Linienende des 34ers.

    Die Strecke mit Gleisdreieck am Markuskrankenhaus könnte für Überführungsfahrten von der A/D-Strecke zur StZW oder nach Eckenheim und Gutleut nützlich sein. Natürlich könnten die Züge nach der Fertigstellung der Strecke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte auch dort auf die C-Strecke abbiegen. Insofern wäre es redundant, aber gerade bei Bauarbeiten vielleicht nützlich.