Beiträge von Kiki

    Mainz-Mombach ist Ersatzhalt für Fernzüge bei ungeplanten Sperrungen des Hauptbahnhofs, die dann über die Güterumfahrung umgeleitet werden. Aushängeschild ist der Bahnhof allerdings überhaupt nicht und gehört komplett modernisiert (gibt es dazu eigentlich Pläne?)


    Statt einer Umlegung von Regionalbahnen von Mombach nach Wiesbaden würde ich allerdings die Einrichtung von Buslinien favorisieren:

    • Verlängerung der X79 von Schierstein/Biebrich zum Mombacher Bahnhof und evtl weiter zum Mainzer Hauptbahnhof
    • Einrichten einer neuen Expresslinie vom Wiesbadener HBF mit Halt nur an der Kahlen Mühle zum Mombacher Bahnhof. Das sollte zeitlich nicht viel länger dauern.
    • Wie bereits in der Direktvergabe der MVG angedacht die Verlängerung der 45 von Schierstein/Biebrich über den Bahnhof Mombach nach Mainz (angedacht ist derzeit Gonsenheim)

    Damit bliebe auch die derzeitige (und auch benötigte) Zugkapazität aus Richtung Ingelheim nach Mainz und weiter nach Frankfurt bestehen und evtl. auch Platz für die S6 auf der Kaiserbrücke.

    Interessant, dass auch mal Fernzüge in Mombach halten wusste ich nicht. Im Infrastrukturregister wird allerdings eine Bahnsteigsnutzlänge von 205m angegeben, da müssten einige Fernzüge dann wohl trotzdem durchfahren, oder?


    So ganz überzeugt bin ich von deinen Busideen aber nicht. Wiesbaden Hbf - Mombach bräuchte über die Straße (ohne Zwischenhalt!) etwa 15 Minuten, ggü. 7 Minuten mit der Bahn (Google Maps bzw. Trassenfinder). Mit dortigem Umstieg eingerechnet wäre das Ganze insgesamt nicht unbedingt schneller als direkt über Mainz Hbf zu fahren.


    Eine Verlängerung der X79 nach Mombach/Mainz könnte für die paar Dörfer in der Tat interessant werden. Man müsste aber schauen, ob genug Fahrgastpotential besteht - da in Mombach nur die RB26 hält müssten viele Reisende wohl trotzdem irgendwo anderes umsteigen.


    Mir würde eine Verlängerung der 45 nach Mainz auch besser gefallen als Gonsenheim (dafür die 47 nach Gonsenheim). So wie's jetzt ausschaut muss man aber froh sein, dass derzeit überhaupt was über die Brücke fährt. Also mal schauen, was draus wird.



    Das mit den Kaiserbrückentrassen könnte aber in der Tat ein Problem werden. Etwas Entspannung könnte da die Igelsteinkurve bringen, aber unendlich viele Trassen wird man wohl nie zur Verfügung haben. Bezüglich Zugkapazität nach Mainz/Frankfurt dachte ich aber eher an eine Flügelung als eine richtige Umlegung der Verbindungen.

    Vielleicht könnte man die in Mainz endenden Züge aus bad Kreuznach nach Wiesbaden HBF durchbinden.

    Kann man machen, wird glaube ich auch schon einmal am Tag gemacht. Bringt dir Fahrzeittechnisch halt nicht viel; problematisch ist ja nicht unbedingt die Umsteigezeit in Mainz, sondern eher der Umstand, dass man überhaupt den Schlenker dorthin fahren muss. Bei 5 Minuten Wendezeit in Mz-Hbf verlierst du immernoch 11 Minuten (laut Trassenfinder) im Vergleich zu einer möglichen Direktverbindung über Mombach. Bei insgesamt etwa 20km Strecke ist die Konkurrenzfähigkeit ggü. dem PKW dann schnell weg...

    Eine Direktverbindung Niedernhausen (oder besser direkt Idstein) - Mainz wäre eigentlich auch abgesehen von den Anschlüssen mal eine sinnvolle Sache. Die S6 sollte man m.E. nicht nehmen, aber das wäre für Niedernhausen/RTK eher nebensächlich.


    Rheingau - Mainz finde ich schon etwas schwieriger zu begründen. Da Mainz an sich mit der RE9 nach Kastel schon recht gut erreichbar ist, läge der Vorteil einer Direktverbindung "nur" in den Anschlüssen am Hbf. Könnte trotzdem sinnvoll sein, aber müsste man mal durch rechnen.



    Davon abgesehen fehlen m.E. aber auch einige Direktverbindungen in die andere Landeshauptstadt. Wiesbaden-Rheinhessen ist durchaus eine wichtige Pendlerrelation; doof daher, dass man derzeit nur recht umständlich z.B. von Wiesbaden nach Ingelheim kommt. Direktverbindungen über Mombach würden da wirklich viel Zeit sparen.

    Die Durchbindung der S6 nach Wi-Hbf bietet sich m.E. sehr gut an, um weitere Direktverbindungen zu schaffen und gleichzeitig den Takt Wi-Mz zu erhöhen.

    Puh... Ich bin erstaunt von den umfangreichen Planungen/Überlegungen, die hier alle aufeinmal erschienen sind. Die vorgestellten Ideen gefallen mir persönlich längst nicht alle, aber ich finde es wirklich lobenswert, dass man sich überhaupt auch über solche eher kreative Ansätze Gedanken macht. Auch Gebiete außerhalb von Wiesbaden scheint man ganz gut zu berücksichtigen, was in der Kommunalpolitik ja leider alles andere als selbstverständlich ist.


    Nun aber meine inhaltliche Einschätzung:


    Ein Bahnhof am Abzweig Ländchesbahn - Hbf bzw. - Ostbhf finde ich durchaus eine nachvollziehbare Überlegung, auch die Verknüpfung zur Mainzer Straße ist irgendwie logisch. Mit "Grünverbindung" ins Wohngebiet und Renaturierung der Wäschbachaue könnte das die Gegend auch ganz schön aufwerten. Auch sonst sieht die Skizze m.M.nn ganz nett aus. Ob das dann aber wirklich genung Potential böte, um die vermutlich doch eher hohen Investitionskosten zu rechtfertigen, kann ich nicht einschätzen.


    Die direkte Gegend ist - wie sich jeder schnell selbst klar machen kann - nicht so wahnsinnig dicht besiedelt. Wohnen tun Leute im Wesentlichen nur nordöstlich des Abzweigs, etwa bis Siegfriedring sind das m.W. aber auch fast nur Einfamilienhäuser. Hinterm Siegfriedring sieht's schon besser aus, allerdings ist man da schnell außerhalb des fußläufigen Bereichs. (Biebrich lasse ich mal aussen vor, da nur umständlich überhaupt erreichbar).

    Entlang der Mainzer Straße - also nördlich des möglichen Bahnhofs - gibt es schon den einen oder anderen nicht unwichtigen Arbeitgeber. Man müsste sich allerdings die Frage stellen, wie viele der dort tätigen Arbeitnehmer in Richtung Mainz oder Niedernhausen wohnen - allen anderen brächte die neue Verbindung eher wenig.

    P+R wäre vielleicht gen Mainz oder Flughafen eine Möglichkeit, den sehe ich aber tendentiell auch hauptsächlich aus den angrenzenden Wohngebieten. Wer in die Wiesbadener Innenstadt will, würde vermutlich weiterhin Bus fahren.


    Wie das reine Umstiegspotential aussieht, hängt letztendlich von dem Betriebskonzept ab. Ein dortiger Umstieg könnte bspw. für Reisende Ländchen/Rheingau - Flughafen recht interessant sein, allerdings setzt dies wie gesagt ein gewisses Betriebskonzept voraus. Von einer Direktverbindung Niedernhausen - Mainz würde ich schon ausgehen, ohne wäre das ehrlich gesagt Murks.

    Von einer Verlängerung der S6 zum BKA halte ich übrigens garnichts. Die Linie gehört zum Wiesbadener Hbf verlängert, Punkt.

    (Anm.: Auffällig finde ich, dass hier viel von (vermeintlichem) Umsteigepotential an der Mainzer Str. bzw. am Ostbahnhof gesprochen wird, während man bei der Aartalbahnveranstaltung den Fokus klar auf Umsteigepotential am Hbf. gesetzt hat. Das ist nicht unbedingt ein Widerspruch, aber eine klare Gesamtstrategie sehe ich da eher nicht).



    Die Reaktivierung der Verbindungskurve ri. Ostbahnhof stehe ich an sich übrigens ausgesprochen positiv gegenüber, u.A. weil ich dort auch ein gewisses Güterverkehrspotential sehe (was in Wiesbaden zugegebenermaßen nicht unbedingt einfach durchsetzbar wäre). Die dadurch im PV ermöglichten Verbindungen wären aber auch für Wiesbaden und die Region ein riesiger Gewinn, auch abhängig von der Entwicklung des Ostbahnhofs.



    Beim BKA-Hp bin ich nachwievor skeptisch, und als richtigen Ersatz für eine Straßenbahnanbindung kann der m.W. niemals bezeichnet werden. Aber immerhin dürfen sich dann die BKA-Mitarbeiter freuen.

    Die eingezeichtene Ostfeld-Strecke hätte ich jetzt auf der Schnelle eher als Zweisystembahn gedeutet, aber mit entsprechender Trassenfreihaltung wäre eine Vollbahn vielleicht in der Tat möglich. Der S8-Schlenker würde aber trotzdem nicht ohne Weiteres gehen; die Strecke scheint nach Süden nämlich nur nach Mainz zu führen.



    Ärgerlich finde ich, dass überhaupt nicht darauf eingegangen wird, wie das Ganze mit der Ländchesbahn eigentlich überhaupt laufen soll. Den relevanten Politikern wird (so hoffe ich doch) schon bewusst sein, dass die Ländchesbahn mit der vorhandenen Infrastruktur weder neue Halte, noch Taktverdichtungen hergibt. Um die Taktknoten in Wiesbaden und Niedernhausen zu erreichen darf sich an der Kantenzeit ja nichts ändern, ergo neue Halte wären nur mit spurtstärkeren Fahrzeugen (Akkuzüge oder richtige E-Triebwagen unter OL, evtl. H2) und/oder höhere Streckengeschwindigkeiten möglich. Wegen der Eingleisigkeit bräuchte man auch für weitere Verbindungen einen Infrastrukturausbau (der in Erbenheim ja in kurzer Zeit stark erschwert werden soll...). Wenn dann noch Verkehr von der SFS/Wallauer Spange (sowie evtl. aus Ostfeld) hinzu kommen soll - und evtl. auch den Taktknoten in Wiesbaden Hbf. erreichen soll - könnte langfristig auch der Abschnitt Wäschbach - Wiesbaden Hbf, samt höhengleicher Einfädelung, zum Problem werden. Von der - nicht ganz problemlos möglichen - Reaktiverung der Kurve zum Ostbhf reden wir erst nicht...


    Bei all den Voraussetzungen wage ich auch mal zu bezweifeln, dass der Bahnhof in 5-6 Jahren stehen könnte...

    Eben, das war mein Punkt: Rail Baltica wird in dem Konzept schon einbezogen.

    Joa, mit gerademal einer (saisonalen?) Linie. Ich hätte erwartet, dass man die neue Infrastruktur bisschen besser ausnutzt, evtl. auch für Verbindungen nach Osteuropa.


    gut, andere Menschen buchstabieren Großbritannien falsch. (Und in den Bilddateien, die man runterladen kann, ist es korrekt.)


    Aber wieso denkst du, dass ein „einfach so“ für London hier vorausgesetzt wird? Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?

    Weil vermutlich die wenigsten Lust hätten, mitten in der Nacht umzusteigen - erst recht nicht, wenn man u.U. sogar zu einem anderen Bhf müsste. Gleiches gilt denke ich auch für den Umstieg auf eine Fähre.


    In Paris gäbe es u.U. das gleiche Problem. Da könnte man alternativ auch an irgendwelchen Kopfbahnhöfen kopfmachen, bei den Linien gen Bordeaux so weit ich verstehe aber teilweise auch nur mit längerer Altstreckennutzung (und auch generell viel Zeitverlust).

    Ansonsten ginge das in Paris vielleicht irgendwie mit Kurswagen, aber ganz einfach wäre das auch nicht.

    Bisschen unüberlegt wirken einige Linien schon. Dass man ab London nicht einfach so nach Irland oder Schottland durchbinden kann, müsste den einen oder anderen in der Bundestagsfraktion doch eigentlich einfallen (bei den HS2-Diskussionen in Großbrittanien ist dieses Problem durchaus auch ein Thema). Die Bahnfähre nach Dublin gibt es m.W. auch längst nicht mehr.

    Die Situation in Paris kenne ich nicht so genau, aber ich bezweifle auch stark, dass all die eingezeichneten Durchbindungen so fahrbar sind. Es gibt wahrscheinlich auch ein paar andere Beispiele.


    Umspurbare Nachtzüge sehe ich so schnell auch nicht kommen. Mich wundert daher auch die eher geringe Berücksichtigung von Rail Baltica, welche dieses Problem zumindest ins Baltikum beheben wird.


    Die falsche Buchstabierung von Kopenhagen fällt auch ins Auge.

    Gibt's doch schon seit Jahren in RLP, oder?

    Mit den Regionalbussen? Kann sein, weiß ich nicht. Ich habe nur in Erinnerung, dass man mit dem "Rheinland-Pfalz-Takt" ne ganze Menge Strecken reaktivieren und neue Haltepunkte bauen wollte, wovon so gut wie garnichts realisiert wurde. Einen richtigen Knoten erkenne ich zumindest in Mainz auch nicht. Mittlerweile scheint man die Sache auch ganz aufgegeben zu haben.

    - ein ÖPNV-Gesamtanteil von mindestens 65 Prozent


    Stimmt nicht ganz, der "Umweltverbund" soll einen Anteil von mind. 65% haben. Also neben ÖPNV auch Fußgänger und Radfahrer.


    Gut finde ich die recht konkreten Mindeststandards zur Bedienung des ländlichen Raums. Genauer definieren müsste man aber m.E. den Begriff "flächendeckend" - also ab wie viele Einwohner wird eine Siedlung überhaupt berücksichtigt (man will wohl nicht jeden Bauernhof anfahren), wie weit darf die Haltstelle entfernt sein usw.


    Interessant finde ich auch diesen "Hessentakt". Ob man auf Landesebene im Schienenverkehr Bedingungen für einen echten ITF schaffen kann bezweifle ich ein wenig, aber besonders im ländlichen Raum könnten solche Konzepte mMn durchaus eine sinnvolle Sache sein. Insbesondere bei Regionalbussen wären echte ITF-Knoten - samt längere Standzeiten - vielleicht wirklich nicht verkehrt.

    Woher kommt diese Info?

    Dass die S7 im T15 fahren soll, habe ich noch nie gehört.

    Mehr als 26 tph wird der Tunnel wohl auch nicht hergeben können.

    Es sei denn wir reden von Verstärkern die in der Bahnhofshalle starten.

    Achso ja ich meinte die Verstärker zum Hbf. Dafür will der RMV so weit ich mich erinnere auch den Abschnitt Dornberg - Goddelau dreigleisig ausbauen, wovon man im D-Takt aber irgendwie nichts findet.

    Vor einigen Jahren hatten sich die Beteiligten (=Besteller, a.k.a. Kommunen, Kreise, RMV) doch in der Machbarkeitsstudie prinzipiell auf das erfolgreiche SE-Programm verständigt (also die RB, die nördlich von Bad Vilbel überall hält, südlich aber schnell nach Frankfurt Hbf fährt) und - zu allererst - auf Elektrifizierung und abschnittsweise Zweigleisigkeit. Seinerzeit wurden ein reiner S-Bahn-Betrieb ebenso wie eine Regiotram zu den Akten gelegt.


    In der Tat sind jetzt im Deutschlandtakt auch S-Bahnen vorgesehen. Aber diese sind womöglich sehr bewusst via RTO just mit der Riedbahn verknüpft. Das würde mit 76-Zentimeter-Bahnsteigen ja sehr gut passen.

    Die soll aber auch durch den Citytunnel - Fahrzeuge mit 76cm Einstieg wären da eher suboptimal. Falls die S7 (wie glaube ich vom RMV gewollt) mal im T15 verkehrt könnte man auch schauen, ob alles an der Riedbahn weiterhin einen Regionalverkehrshalt braucht.

    Mit S7 meinst du die Ostanbindung der Niddertalbahn, wie sie im D-Takt-Entwurf drin steht? Wer glaubt, dass die wirklich gebaut wird? Und bis wann? Was macht man vorher?

    Keine Ahnung. Auf der Niddertalbahn werden aber infrastrukturbedingt vermutlich noch paar Jahre lang eh nur Dieselzüge im dünneren Takt verkehren können, dann muss auch auf der MWB der Fahrplan ganz anders aussehen. Ob es diese Achsverschwenkung dann noch braucht, muss man dann schauen.

    Und damit sind wir auch bei meinem Wortbeitrag: wird das Lieschen vor dem Westbahnhof aus der S-Bahn ausgefädelt und nach dem Westbahnhof in die Fernbahn eingefädelt, bedeutet das einige weitere niveaugleiche Kreuzungen, die die Betriebsstabilität beeinträchtigen können.

    Und genau deswegen würde ich, falls auch die RTO wie vorgesehen umgesetzt wird(!), persönlich lieber auf die Durchbindung der Grundtakte nach Frankfurt verzichten. Die Fahrzeiten wären wie im anderen Thread erwähnt auch recht unattraktiv.

    Entschuldige, falls es unkklar war, aber ich beziehe mich auf den Deutschlandtakt:


    kzVx8nj


    Ich bleibe bei meiner These, das Lieschen wäre mit der vorgesehenen S7 schon bestens bedient. Da muss keiner in die S6 umsteigen, betroffen wären nur die paar nach FF-West (wobei ich ja meinte, die Verstärker sollen ruhig bleiben). Und die 2 Minuten stimmen eigentlich

    Wobei mir die Durchbindung der Grundtakte nach Frankfurt generell relativ sinnlos erscheint. Ab Bad Vilbel kann man genauso gut die S-Bahn 6 Minuten später nehmen, die einen trotz Zwischenhalte nur 2 Minuten später ans Ziel bringt (und sogar weiter in den Citytunnel hinein). Von der Niddertalbahn aus wäre man hingegen mit der "S7" schneller am Hbf, und ebenfalls im Citytunnel. Auch sonst stellt sich die Frage, wozu die Niddertalbahn 4 stündliche Verbindungen nach Frankfurt Hbf brauchen soll.


    Da sollte man mMn direkt in Bad Vilbel bleiben und sich die weitere Trasse auf der nicht gerade unterbeschäftigten MWB sparen. Die Verstärker scheinen hingegen irgendwie doch recht attraktive Fahrzeiten zu erreichen, könnte man also evtl. lassen.

    Es ist wohl recht einfach, was da passiert: Direkt nach dem Taktknoten um 30 sind die Trassen belegt durch andere Züge mit wesentlich höherer Bedeutung. Man käme also frühestens um 42 aus Gießen raus. Ohne Möglichkeit zur Zugkreuzung zwischen Lollar und Londorf muss die Rückfahrt dann ebenfalls 10 bis 20 Minuten später starten - dann ist aber wiederum die Trasse nach Gießen hinein belegt, und man käme erst nach dem Knoten um 00 an.


    Mit einer weiteren Kreuzungsmöglichkeit auf halber Strecke könnte man die Rückfahrt wahrscheinlich passend verschieben, um vor dem nächsten 30er-Knoten anzukommen, aber wohl auch nicht später als 15.


    Der Stolpertakt zwischen Lollar und Gießen (3x pro Stunde, 13/13/34 bzw. 18/9/33) wäre in beiden Fällen noch schlechter als ohnehin schon.

    An :54 ab :40 dürfte doch gehen. Der Stolpertakt würde dann auch eher besser, zumindest keine 33- oder 34-minütige Taktlücken mehr.

    Gießen finde ich auch noch halbwegs in Ordnung, zumindest in der HvZ scheinen die meisten Anschlüsse irgendwie zu klappen (außer zur Lumdatalbahn, das verstehe ich echt nicht).


    Wirklich schlimm finde ich aber den ganzen Westerwaldbereich. Limburg kann trotz fantasievollen Wendezeiten nur mit sehr viel Wohlwollen als Taktknoten bezeichnet werden. Dank Eschhofen/Diez/Staffel ist das auch nicht unbedingt immer schlimm, aber Westerwald - Lahntal/Niedernhausen sieht z.B. garnicht gut aus.

    Montabaur ist ja auch eine einzige Katastrophe, ausgerechnet der Anschluss aus/nach Frankfurt klappt in beiden Richtungen nicht (dafür kommt man aus Richtung Limburg gut nach Wiesbaden, na toll...). Aus Siershahn geht da generell nichts, trotz auch hier sehr fragwürdiger Wendezeit.

    Die RB28 ist natürlich auch in Betzdorf recht doof, das trotz bis dahin frisch ausgebauter Oberwesterwaldbahn. Selbst in Siegen erreicht man dann nichts... Von einem ITF kann man da nicht sprechen.

    … der Vergleich mit der Taunusbahn passt doch auf die Dreieichbahn. Basis ist eine beliebte vorhandene (!) Dieselstrecke. Im Eigentum des Kreises (oder Land?). Wurde weiter entwickelt und ausgebaut. Schwer genug, aber sicher lohnenswert.


    Ich habe nichts gegen Straßenbahnen. Wo es passt. Für Darmstadt würden mir noch drei Verlängerungen einfallen. Wichtig ist, dass es zum Verkehrsaufkommen passt. Also U-Bahnen für Großstädte wie in Nürnberg, Wien und Barcelona. Busse für Städte wie Wiesbaden.


    Fazit zur 17 nach Weibelfeld: wir haben unsere Meinungen ausgetauscht. Wenn so viele Argumente für das Projekt sprechen wie ich hier gelesen habe, dann werden wir schon bald von weiteren Fortschritten lesen.

    Die Darmstädter Straßenbahn willst du also verlängern, im deutlich einwohnerreicheren Wiesbaden passen Busse aber besser zum Verkehrsaufkommen?

    Ob die U-Bahn für Nürnberg wirklich das sinnvollste Verkehrsmittel ist, finde ich auch fraglich.


    Einen Ausbau der Dreieichbahn finde ich - wie denke ich hier die Meisten - auch sinnvoll, wobei durchgängig zwei Gleise jetzt auch nicht sein müssen. Das sehe ich aber auch nicht als Argument gegen die Straßenbahn, vielleicht würde das Projekt dadurch sogar an Nutzen zunehmen. Als durchsetzbar sehe ich beides an.

    Und sind lokale Redundanzen so wichtig? Kann man nicht im Regionalverkehr im Falle eines Falles viel mit Bussen abdecken? Die sind dann zwar langsamer als der Zug, das wäre die Umleitung aber meistens auch. Redundanzen würde bedeuten, Infrastruktur nur bis zu 50% auszulasten, damit im Notfall der "Parallelverkehr" auch noch mit aufgenommen werden kann. Flächendeckend müsstest Du dafür sehr sehr viel mehr Geld ausgeben, als für die Tunnel- und Schnellfahrstrecken ausgegeben werden soll. Und der CO₂-Fußabdruck dieser ganzen Projekte dürfte sich proportional zu den Kosten verhalten.

    Redundanzen müssen ja erstmal nichts mit Umleitungen zu tun haben, sondern würden in vielen Fällen einfach helfen, den Betrieb bei Störungen zumindest teilweise aufrecht zu halten. Wie so ziemlich jeder in der Landeshauptstadt in den letzten paar Wochen selbst erlebt haben dürfte - dank "Redundanzen" muss ich mit dem Fahrrad (SEV tuhe ich mir ganz ehrlich nicht an) nicht immer nach Mainz/Hochheim, sondern "nur" nach Wi-Ost oder Kastel. Dank Salzbachtalbrückensperrung hat sich auch die Üst in Limburg-Süd als nützlich erwiesen.

    Ein Negativbeispiel sieht man aktuell auch, und zwar nur wenige Kilometer weiter in Höchst. Gesperrt ist eigentlich nur der Abschnitt hinter Farbwerke, aber da es dort nur einen einfachen Hp gibt, müssen Fahrgäste der S1 trotzdem irgendwo in die S2 umsteigen.

    Das ist diese alte unsinnige Idee, dass es reichen würde, mehr Kapazitäten bei gleichen Fahrzeiten zu schaffen und alle wären glücklich. Dahinter steckt die nicht komplett unberechtigte Angst (*hust*Stuttgart21*hust*), dass die großen, prestigeträchtigen Projekte den kleinen Projekten das Geld wegnähmen.

    Anscheinend aber nicht nur das - unter dem Thema "Deutschlandtakt" findet man auch Kritik zum Ferlemann-Tunnel (zur Erinnerung: das ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg) - im Grunde genommen eine reine Kapazitätsmaßnahme.

    Dort scheint man also nicht nur Schnellfahrstrecken, sondern auch Tunnel jeglicher Art (bspw. auch FBQ) grundsätzlich abzulehnen. Da wird's dann langsam schwierig, überhaupt irgendwas zu verbessern.