Beiträge von Kiki

    Was aber geht, sind psychologische Preise. 29€ pro Monat ist „weniger als ein Euro am Tag“, wie die Grünen heute, den Februar vergessend (;)), allen erzählen; 59 Euro wären „weniger als zwei Euro pro Tag”. Beides halte ich daher für Preise, die sich gut „verkaufen“ (im Sinne von Werbung machen) lassen. 69 und 79 Euro hingegen finde ich eher nichtssagend; bei 49 Euro wäre wenigstens noch diese Zahl selbst: „unter 50 Euro!“ sinnhaft.

    Ein striktes festhalten auf "x Euro am Tag" halte ich nicht für sinnvoll, da etwa inflationsbedingte Preiserhöhungen dann nicht wirklich sinnvoll möglich wäre (368€ im Jahr hätte ja irgendwie nicht den gleichen Effekt wie 365€). Eine gewisse psychologische Preisstrategie darf aber natürlich gerne trotzdem sein; irgenwas mit einer 9 am Ende fände ich bspw. schon sinnvoll.

    1) Bahn setzt Planung der Landeshauptstadt um.

    2) Ländchesbahn ist mit 30-Minutentakt schon sehr gut bedient. In Erbenheim kommen noch die Busse in die Innenstadt hinzu

    3) Wo soll denn das Reisendenpotential für einen 15-Minutentakt her kommen? An den drei Wiesbadener Stationen wohnen rund 15.000 Einwohner von knapp 300.000 Einwohnern. Es gibt sicher andere Verbindungen in der Stadt, in die investiert werden sollte

    4) es existiert nicht im Ansatz eine Planung für einen zweigleisigen Ausbau der Ländchesbahn. Wären da eingleisige S-Bahnabschnitte bei der S-Bahn Rhein-Main nicht eher dran.

    Die Stadt Wiesbaden will insb. zur Anbindung des neuen BKA-Standorts in Erbenheim einen T15 mindestens bis dorthin realisieren, was wohl einen Infrastrukturausbau um Erbenheim benötigen würde - vermutlich würde man direkt ab Kinzenberg zweigleisig ausbauen. Auch der RTK will soweit ich weiß einen T15. Halte ich zwar auch nicht wirklich für sinnvoll, aber das ist zumindest die Idee.


    Dennoch finde ich schon, dass man mit der Ländchesbahn mehr anfangen könnte als heute. Sollte irgendwann mal die Verbindungskurve Wiesbaden Ost - SFS wiederaufgebaut werden (ebenfalls von der Stadt Wiesbaden angedacht), würde sich z.B. eine Direktverbindung von der Main-Lahn-Bahn nach Mainz m.E. mehr als anbieten. Auch für Güterzüge sehe ich die Verbindung nicht als uninteressant an. Denkbar ist da vieles, ich fände eine schnellere Verbindung Wiesbaden - Main-Lahn-Bahn auch nicht schlecht.

    Die Zwischenhalte sind übrigens aktuell tatsächlich eher zweitrangig, erfahrungsgemäß wollen die meisten Fahrgäste von Wiesbaden (Hbf) weiter auf die Main-Lahn-Bahn. Relevant ist entsprechend evtl. auch, dass im D-Takt gut 3 bzw. 4 (HVZ) stündliche Verbindungen Niedernhausen - Limburg eingezeichnet sind.


    Wie gesagt, denkbar ist vieles, schade finde ich's jedenfalls schon, dass das alles erstmal verbaut wurde.

    Hier gibt es eine gemeinsame Pressemittelung von Pro Bahn Hessen, VCD Wiesbaden und dem Verein "Wiesbaden neu bewegen" zum nun begonnenen Umbau des Hp Erbenheim. Im Grunde genommen ermahnt man die Stadt Wiesbaden, der ESWE und RMV, dass man den Umbau ohne Weiteres zugelassen hat, obwohl dies einen künftigen zweigleisigen Ausbau des Hp (wie im Koalitionsvertrag indirekt angestrebt) verhindert bzw. erheblich erschwert.

    Die o.g. Verbände (und anscheinend auch der RTK) hatten zuvor deswegen auch beim EBA Einwenundgen gegen den PFV eingereicht, leider aber ohne Erfolg.

    Nur Gleis 4 der Fernbahn zuzuschlagen wäre - wegen des durch den Bahnsteig 3/4 größeren Gleisabstandes zu Gleis 3 - vielleicht etwas einfacher.

    Etwas OT, aber wäre sowas Barrierefrei machbar? Eigentlich bräuchte man ja an einer Bahnsteigskante 76cm Einstiegshöhe, und an der anderen 96cm. Evtl. wäre sowas z.B. mit einer kurzen Rampe mittig am Bahnsteig möglich, aber mit fallen dazu spontan keine Beispiele ein.

    So in etwa stelle ich mir das auch vor, im Süden alternativ vielleicht mit Anschluss gen Hochheim.



    Wiesbaden könnte mal Strassenbahnstrecke(n) prüfen....soll sich angeblich in anderen

    Städten auch bewährt haben.....


    :D^^:D^^:D

    Nach meinem Verständnis war ursprünglch auch vorgesehen, das neue Quartier mit einer Straßenbahn anzubinden. Nun hat man aber gemerkt, Straßenbahn ist nicht, will aber trotzdem unbedingt eine Schienenanbindung... und da kommt man auf etwas gewagtere Ideen.

    Eine straßenbündige Trassierung hätte allerdings auch den Nachteil, keine nachträgliche Verlängerung auf 100m-lange Zugeinheiten zu ermöglichen - Züge mit >75m Länge sind nach BOStrab nur auf besonderem Bahnkörper erlaubt. Das aber nur am Rande.

    Das Ziel, bis 2030 75% des Streckennetzes zu elektrifizieren, finde ich schon recht ambitioniert. Schaffen wird man's nicht, aber gerade bei der FDP (und mittlerweile irgendwie auch bei den Grünen) bin ich positiv überrascht, dass man sich zumindest auf dem Papier überhaupt klar für den Fahrdraht ausspricht, und nicht einfach auf die ach-so-tollen "Alternativen Antriebe" verweist.


    Ob der Wissing dieses und alle anderen Ziele wirklich gut umsetzen wird, da bin ich nachwievor recht skeptisch. RLP ist nun mal wirklich kein Paradebeispiel gelungener Verkehrspolitik, und die FDP ist halt... die FDP. Aber mal schauen. Was HGV betrifft bin ich da sogar relativ optimistisch.

    Dann solltest Du aber bitte die Gesamtbilanz betrachten und damit auch die Strecken, die bereits reaktiviert wurden. Winden-Wissembourg, Wörth-Lauterbourg, Winden-Bad Bergzabern, Grünstadt-Monsheim, Grünstadt-Ramsen, Alzey-Kirchheimbolanden, Heimbach-Baumholder, Kreuzberg-Ahrbrück (wobei derzeit bekanntermaßen kaputt). Plus die schon recht frühzeitige Wiedereinführung von Takt- und Wochenendverkehren, wo auf Hessens Nebenstrecken samstags noch um 13 Uhr Schicht war.


    Zumindest im Vergleich zu anderen Bundesländern steht RLP nicht schlecht da. Zugegeben, das ist praktisch alles nur im Einflußgebiet des Zweckverbands Süd, aber der Norden wollte halt nicht so recht. Zudem kommen natürlich die Strukturprobleme der quasi leeren Hunsrück- und Eifelgegenden hinzu. Insofern hat RLP mit den Reaktivierungen schon das erledigt, was erfolgversprechend war und viele Kilometer vorgelegt, wo andere Bundesländer erst mal hin müssen (wie lange mußten wir in NDS auf die paar popeligen Kilometer von Salzderhelden nach Einbeck warten?). Daß jetzt nur noch wackelige Kandidaten mit recht dürftigen Potentialen auf der Liste stehen und Entscheidungen nur schwer zu fällen sind, ist eigentlich offensichtlich. Daher würde ich das Engagement nicht unbedingt in Anführungszeichen setzen wollen.

    Da gebe ich dir schon Recht, in Rheinland-Pfalz hat man Ende des letzten bzw. Anfang des jetztigen Jahrhunderts durchaus gute Arbeit geleistet. Spätestens seit 2010 scheinen die Zeiten aber vorbei zu sein, obwohl es m.E. weiterhin mehrere äußerst vielversprechende Reaktivierungskandidaten gibt.


    Klar, die Hunsrückquerbahnreaktivierung ist vielleicht etwas weit hergeholt. Das Potential dürfte auf einigen Strecken aber alles andere als dürftig sein - beispielsweise auf der Strecke Homburg - Zweibrücken, welche man bekanntlich direkt elektrifiziert reaktivieren möchte. Auch die Zellertalbahn ist wegen der Netzwirkung doch irgendwie ein recht logischer Reaktivierungskandidat, und weshalb man bei der Trierer Weststrecke so lange braucht ist mir nachwievor unverständlich. Im Westerwald scheint es auch nur sehr grobe Überlegungen zu geben, obwohl die Lappwaldbahn das Potenzial der Holzbachtalbahn ja (beeindruckenderweise) schon selbst demonstriert.


    Von Reaktivierungen mal abgesehen könnte man sich ja auch z.B. mal ernsthaft für einen Ausbau der Eifelstrecke - also hinter Kall - einsetzen. Oder Mainz - Gau-Algesheim. Oder Bonn-Remagen, da ist ja sogar offiziell ÜLS. Landau-Saarbrücken sollte ja auch mal ausgebaut werden, jetzt wohl doch nicht. Und so weiter, nur mal so als Ideen.

    Gerade im Netz entdeckt: Einen Artikel im Tagesspiegel über den neuen FDP-Verkehrsminister Volker Wissing. Der war früher in Rheinland-Pfalz Verkehrsminister und soll sich dem Artikel zufolge für die Reaktiveierung von Bahnstrecken engagiert haben und auch sonst dem ÖV aufgeschlossen sein:

    https://www.tagesspiegel.de/po…ocket-newtab-global-de-DE

    Die Landesregierung von RLP "engagiert" sich doch seit mehr als einem Jahrzehnt für die Reaktivierung der gleichen Handvoll Bahnstrecken, umgesetzt worden ist davon bisher so gut wie garnichts. Einige der Pläne mögen ja auch ziemlich ambitioniert sein, aber, dass man es bis heute selbst auf der im Güterverkehr betriebenen (!), zweigleisigen und elektrifizierten Trierer Weststrecke nicht schafft, irgendeinen Personenverkehr anzubieten, sagt finde ich einiges aus. Zur eigentllich auch längst beschlossenen Reaktivierung der Eifelquerbahn hört man vom Land selbst nach den wohl bekannten Ereignissen letzter Zeit auch nichts konkretes; überhaupt gab es in letzter Zeit nur auf der (NE-)Holzbachtalbahn nennenswerte Fortschritte.

    Ich bezweifle auch mal, ob das wirklich so gemeint ist. Plausibler wäre, dass ab dem 4. Dezember mit den eigentlichen Wiederaufbauarbeiten seitens der DB begonnen wird - die Autobahn GmbH wird da wohl nicht selbst Schienen verlegen. Das ist ja auch in etwa so dem Zitierten Absatz zu entnehmen - den Journalisten der Hessenschau ist wohl selbst nicht so ganz klar, was man da eigentlich sagen will.

    Man will also von einem NKU von 0,2 auf (über) 1? Die neuen Förderkriterien mögen ja großzügiger sein, aber das fände ich dennoch recht sportlich. Ich finde es aber lobenswert, dass man solche ungewohnt ambitionierte Überlegungen überhaupt untersuchen lässt.

    und wider Erwarten gab es beim hessischen Rundfunk dieses Mal erstaunlich wenig orgastisches Geilgefinde ob der erfolgreiche Sprengung, wenigstens im Vergleich zur Sprengung des AfE-Turms vor ein paar Jahren. Ich glaube, es war der gleiche Experte damals wie heute, der sich gar nicht mehr einkriegen konnte wie toll das sich für das Deutsche Sprengwesen sei. (Er fand es heute immernoch toll, aber nicht mehr ganz so krass geil toll wie damals , fand ich).

    Nunja, der AfE-Turm war irgendwie auch entbehrlicher. In diesem Fall ist es halt schade, dass es überhaupt zur Sprengung kommen musste.

    Mainz-Mombach ist Ersatzhalt für Fernzüge bei ungeplanten Sperrungen des Hauptbahnhofs, die dann über die Güterumfahrung umgeleitet werden. Aushängeschild ist der Bahnhof allerdings überhaupt nicht und gehört komplett modernisiert (gibt es dazu eigentlich Pläne?)


    Statt einer Umlegung von Regionalbahnen von Mombach nach Wiesbaden würde ich allerdings die Einrichtung von Buslinien favorisieren:

    • Verlängerung der X79 von Schierstein/Biebrich zum Mombacher Bahnhof und evtl weiter zum Mainzer Hauptbahnhof
    • Einrichten einer neuen Expresslinie vom Wiesbadener HBF mit Halt nur an der Kahlen Mühle zum Mombacher Bahnhof. Das sollte zeitlich nicht viel länger dauern.
    • Wie bereits in der Direktvergabe der MVG angedacht die Verlängerung der 45 von Schierstein/Biebrich über den Bahnhof Mombach nach Mainz (angedacht ist derzeit Gonsenheim)

    Damit bliebe auch die derzeitige (und auch benötigte) Zugkapazität aus Richtung Ingelheim nach Mainz und weiter nach Frankfurt bestehen und evtl. auch Platz für die S6 auf der Kaiserbrücke.

    Interessant, dass auch mal Fernzüge in Mombach halten wusste ich nicht. Im Infrastrukturregister wird allerdings eine Bahnsteigsnutzlänge von 205m angegeben, da müssten einige Fernzüge dann wohl trotzdem durchfahren, oder?


    So ganz überzeugt bin ich von deinen Busideen aber nicht. Wiesbaden Hbf - Mombach bräuchte über die Straße (ohne Zwischenhalt!) etwa 15 Minuten, ggü. 7 Minuten mit der Bahn (Google Maps bzw. Trassenfinder). Mit dortigem Umstieg eingerechnet wäre das Ganze insgesamt nicht unbedingt schneller als direkt über Mainz Hbf zu fahren.


    Eine Verlängerung der X79 nach Mombach/Mainz könnte für die paar Dörfer in der Tat interessant werden. Man müsste aber schauen, ob genug Fahrgastpotential besteht - da in Mombach nur die RB26 hält müssten viele Reisende wohl trotzdem irgendwo anderes umsteigen.


    Mir würde eine Verlängerung der 45 nach Mainz auch besser gefallen als Gonsenheim (dafür die 47 nach Gonsenheim). So wie's jetzt ausschaut muss man aber froh sein, dass derzeit überhaupt was über die Brücke fährt. Also mal schauen, was draus wird.



    Das mit den Kaiserbrückentrassen könnte aber in der Tat ein Problem werden. Etwas Entspannung könnte da die Igelsteinkurve bringen, aber unendlich viele Trassen wird man wohl nie zur Verfügung haben. Bezüglich Zugkapazität nach Mainz/Frankfurt dachte ich aber eher an eine Flügelung als eine richtige Umlegung der Verbindungen.