Puh... Ich bin erstaunt von den umfangreichen Planungen/Überlegungen, die hier alle aufeinmal erschienen sind. Die vorgestellten Ideen gefallen mir persönlich längst nicht alle, aber ich finde es wirklich lobenswert, dass man sich überhaupt auch über solche eher kreative Ansätze Gedanken macht. Auch Gebiete außerhalb von Wiesbaden scheint man ganz gut zu berücksichtigen, was in der Kommunalpolitik ja leider alles andere als selbstverständlich ist.
Nun aber meine inhaltliche Einschätzung:
Ein Bahnhof am Abzweig Ländchesbahn - Hbf bzw. - Ostbhf finde ich durchaus eine nachvollziehbare Überlegung, auch die Verknüpfung zur Mainzer Straße ist irgendwie logisch. Mit "Grünverbindung" ins Wohngebiet und Renaturierung der Wäschbachaue könnte das die Gegend auch ganz schön aufwerten. Auch sonst sieht die Skizze m.M.nn ganz nett aus. Ob das dann aber wirklich genung Potential böte, um die vermutlich doch eher hohen Investitionskosten zu rechtfertigen, kann ich nicht einschätzen.
Die direkte Gegend ist - wie sich jeder schnell selbst klar machen kann - nicht so wahnsinnig dicht besiedelt. Wohnen tun Leute im Wesentlichen nur nordöstlich des Abzweigs, etwa bis Siegfriedring sind das m.W. aber auch fast nur Einfamilienhäuser. Hinterm Siegfriedring sieht's schon besser aus, allerdings ist man da schnell außerhalb des fußläufigen Bereichs. (Biebrich lasse ich mal aussen vor, da nur umständlich überhaupt erreichbar).
Entlang der Mainzer Straße - also nördlich des möglichen Bahnhofs - gibt es schon den einen oder anderen nicht unwichtigen Arbeitgeber. Man müsste sich allerdings die Frage stellen, wie viele der dort tätigen Arbeitnehmer in Richtung Mainz oder Niedernhausen wohnen - allen anderen brächte die neue Verbindung eher wenig.
P+R wäre vielleicht gen Mainz oder Flughafen eine Möglichkeit, den sehe ich aber tendentiell auch hauptsächlich aus den angrenzenden Wohngebieten. Wer in die Wiesbadener Innenstadt will, würde vermutlich weiterhin Bus fahren.
Wie das reine Umstiegspotential aussieht, hängt letztendlich von dem Betriebskonzept ab. Ein dortiger Umstieg könnte bspw. für Reisende Ländchen/Rheingau - Flughafen recht interessant sein, allerdings setzt dies wie gesagt ein gewisses Betriebskonzept voraus. Von einer Direktverbindung Niedernhausen - Mainz würde ich schon ausgehen, ohne wäre das ehrlich gesagt Murks.
Von einer Verlängerung der S6 zum BKA halte ich übrigens garnichts. Die Linie gehört zum Wiesbadener Hbf verlängert, Punkt.
(Anm.: Auffällig finde ich, dass hier viel von (vermeintlichem) Umsteigepotential an der Mainzer Str. bzw. am Ostbahnhof gesprochen wird, während man bei der Aartalbahnveranstaltung den Fokus klar auf Umsteigepotential am Hbf. gesetzt hat. Das ist nicht unbedingt ein Widerspruch, aber eine klare Gesamtstrategie sehe ich da eher nicht).
Die Reaktivierung der Verbindungskurve ri. Ostbahnhof stehe ich an sich übrigens ausgesprochen positiv gegenüber, u.A. weil ich dort auch ein gewisses Güterverkehrspotential sehe (was in Wiesbaden zugegebenermaßen nicht unbedingt einfach durchsetzbar wäre). Die dadurch im PV ermöglichten Verbindungen wären aber auch für Wiesbaden und die Region ein riesiger Gewinn, auch abhängig von der Entwicklung des Ostbahnhofs.
Beim BKA-Hp bin ich nachwievor skeptisch, und als richtigen Ersatz für eine Straßenbahnanbindung kann der m.W. niemals bezeichnet werden. Aber immerhin dürfen sich dann die BKA-Mitarbeiter freuen.
Die eingezeichtene Ostfeld-Strecke hätte ich jetzt auf der Schnelle eher als Zweisystembahn gedeutet, aber mit entsprechender Trassenfreihaltung wäre eine Vollbahn vielleicht in der Tat möglich. Der S8-Schlenker würde aber trotzdem nicht ohne Weiteres gehen; die Strecke scheint nach Süden nämlich nur nach Mainz zu führen.
Ärgerlich finde ich, dass überhaupt nicht darauf eingegangen wird, wie das Ganze mit der Ländchesbahn eigentlich überhaupt laufen soll. Den relevanten Politikern wird (so hoffe ich doch) schon bewusst sein, dass die Ländchesbahn mit der vorhandenen Infrastruktur weder neue Halte, noch Taktverdichtungen hergibt. Um die Taktknoten in Wiesbaden und Niedernhausen zu erreichen darf sich an der Kantenzeit ja nichts ändern, ergo neue Halte wären nur mit spurtstärkeren Fahrzeugen (Akkuzüge oder richtige E-Triebwagen unter OL, evtl. H2) und/oder höhere Streckengeschwindigkeiten möglich. Wegen der Eingleisigkeit bräuchte man auch für weitere Verbindungen einen Infrastrukturausbau (der in Erbenheim ja in kurzer Zeit stark erschwert werden soll...). Wenn dann noch Verkehr von der SFS/Wallauer Spange (sowie evtl. aus Ostfeld) hinzu kommen soll - und evtl. auch den Taktknoten in Wiesbaden Hbf. erreichen soll - könnte langfristig auch der Abschnitt Wäschbach - Wiesbaden Hbf, samt höhengleicher Einfädelung, zum Problem werden. Von der - nicht ganz problemlos möglichen - Reaktiverung der Kurve zum Ostbhf reden wir erst nicht...
Bei all den Voraussetzungen wage ich auch mal zu bezweifeln, dass der Bahnhof in 5-6 Jahren stehen könnte...
