Beiträge von Kiki

Zitat von zuzux

Bin ich bei dir. Auch weil fast alle politischen Vertreter:innen nach dem City-Bahn-Aus auch für das Ostfeld wenig Chancen auf Erfolg sahen. Obendrein: die Anti-CB-BI wurde in Kastel gegründet, die würden es nicht nehmen lassen, erneut Stimmung zu machen.

Bin ich ebenfalls bei dir. Es hätte ja sogar später mal einen Schienast der CB von Wiesbaden Ost zum Ostfeld geben sollen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Mein Gedanke stützte sich einzig auf der Überlegung, die Aussage S-Bahn-Anschluss nach Mainz mit den bestehenden Linien zu verbinden. Da aktuell nur die S8 über Mainz fährt (S6 mal außen vor gelassen, weil als RE4/14 auf diesem Stück unterwegs), war dann die erwähnte Spange das Ergebnis. Kostentechnisch scheint mir das nicht wirtschaftlich.

Nächster Gedanke wäre der von dir vorgeschlagene Halt an der Güterumgehungsbahn. Der hätte aber 1,1km Abstand Luftlinie zum Zentrum des Ostfelds. Würde das noch als Erschließung durchgehen? Kenne da die Richtlinien nicht. Falls ja würde sich da die von dir genannte Anbindung mit dem RE4/RE14 anbieten. Dann würde auch ein einfacher Haltepunkt reichen. Gegen einen neuen Linienweg der S9 über die Umgehungsbahn sprechen vermutlich dann fehlende Verbindung des Bahnhofs Kastel an die südmainische Trasse und die nötige Verbindungskurve von der Umgehungsbahn nach Wiesbaden Ost.

Die politischen Vertreter:innen sagten in der Vergangenheit selbst, dass den skizzierten Anforderungen nur ein Schienenanschluss gerecht werde. Kein anderes Verkehrsmittel könne dies leisten und sie wüssten daher selbst keine andere Lösung. Bin da wirklich sehr gespannt, wie das gelöst werden soll oder ob es gar daran scheitert.

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Die damaligen Aussagen der Politik sind mir durchaus bekannt, mir fehlt aber ehrlich gesagt ein bisschen der Glaube. CDU und FDP würden das Projekt denke ich im Endeffekt auch ohne Schienanschluss unterstützen; mit der SPD wäre das dann schon eine Mehrheit. Letztendlich könnte man ja selbst den (mE recht fragwürdigen) Hp am BKA als "Schienenanschluss" bezeichnen, um die SPD oder auch Teile der Grünen doch noch zu überzeugen.

Selbstverständlich meinten damals alle, die CB sei für Ostfeld mehr oder weniger eine Notwendigkeit, aber damit wollte man denke ich genauso für die CB selbst als auch für Ostfeld Unterstützung sammeln. Jetzt, wo die CB gekippt wurde, habe ich aus der Politik bezüglich Ostfeld-Anbindung größtenteils nur viel zurückhaltendere Sätze gelesen, generell auch viel schweigen. Was bei dem Neubaugebiet für die verschiedenen Parteien wirklich Priorität ist, werden wir also wohl sehen.

Ich halte es aber trotzdem auch für möglich, dass Ostfeld im Endeffekt wegen dem CB-Entscheid garnicht gebaut wird. Mir wäre es persönlich recht. Die Frage ist im Endeffekt, wie viel Rückgrat die relevanten Politiker zeigen werden.

Zitat von zuzux

Die Allgemeine Zeitung berichtet in einem Artikel über die Ausschreibung des Ostfelds: Nächster Schritt für Städtebauprojekt Ostfeld (hinter Paywall). Die Entwicklungssatzung liege nun bis zum neunten August aus. Zur Schienenanbindung heißt es im Artikel, dass die Vorgaben der Regionalversammlung die Anbindung durch eine City-Bahn als "Muss" formuliert, aber ein Hintertürchen offen lässt. Die Bahn sei zu planen und in Betrieb zu nehmen, entweder mit dem RMV oder der Mainzer Mobilität. Für den Fall, dass dies nicht gelinge, müssten "weitere Anbindungsmöglichkeiten" her. Näher definiert wird dies im Artikel nicht.

Ich vermute, dass die Kooperation mit der MM eine Anbindung mittels Straßenbahn an das Mainzer Netz meint, wie es bei den City-Bahn-Plänen unlängst skizziert worden war. Der RMV wäre vermutlich bei einer möglichen S-Bahn-Anbindung Partnerin. Dass ein S-Bahn-Anschluss nach Mainz geprüft werden solle, wurde in früheren Artikeln erwähnt. Wie realistisch und sinnvoll wäre beispielsweise eine neue Verbindungsspange von Umgehungsbahn und Verbindungsspange Breckenheim (S8 mit Halt im Ostfeld statt Wiesbaden Ost)?

Eine Straßenbahnanbindung nach Mainz sehe ich als sehr unwahrscheinlich. Die CB wurde schließlich auch in Kastel abgelehnt; außerdem ist es von der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung eher unerwünscht, dass sich (auch) Ostfeld zu stark nach Mainz orientiert.

Ein Vollbahnanschluss nach Mainz dürfte am ehesten durch die RE4/14 möglich sein, mit neuem Halt an der Güterumgehungsbahn. Evtl. könnte man auch die (Rhein-Neckar) S6 dorthin verlängern, aber die soll ja irgendwann nach Wiesbaden.

Die Breckenheimer Strecke wird man wenn überhaupt vermutlich ausschließlich aus Richtung Wiesbaden

Eine Führung der S8 weg vom Ostbhf halte ich nicht für Zielführend; neben enormen Kosten liegt der Bahnhof für Biebrich auch garnicht so schlecht - die Busanbindung müsste sich halt mal verbessern. Falls Ostfeld kommt wird man den Ostbhf denke ich aus der Richtung stark berücksichtigen.

Bin mal gespannt, was man letztendlich unter "weitere Anbindungsmöglichkeiten" versteht. So wie ich Wiesbaden kenne wird einer auf die Idee kommen, einfach mal paar Busspuren einzupinseln (natürlich mit Elektrobussen befahren, die lassen sich ja besser vermarkten), und einfach dabei lassen. Aber mal sehen, ob das Stadtteil jetzt überhaupt noch kommt.

Das dürfte auf der Mainbahn in der HVZ dann recht eng werden, bin mal gespannt wie das läuft.

Als fragwürdig erachte ich das aktuelle Betriebskonzept im D-Takt 3. Entwurf, welcher einen Halt aller HEX-Verbindungen in Wallau vorsieht. Klingt ja erstmal in Ordnung, aber damit erreicht man nicht mehr die nötige Kantenzeit zwischen Wiesbaden und Darmstadt, und fährt also in Wiesbaden völlig an den Taktknoten vorbei.

In den Taktknoten eingebunden werden soll stattdessen die stündliche Linie über Frankfurt nach Bebra. Somit kommt man v.A. aus dem Rheingau doch noch stündlich zum Flughafen; wer nach Darmstadt will ist nachwievor auf die deutlich langsamere RB75 angewiesen. Auffällig ist auch, dass dann mit der RB10 zwei Züge fast genau gleichzeitig und fahrzeitgleich von Wiesbaden nach Frankfurt fahren, während zwischen den Knoten nur die S1 fährt.

Je nachdem wie man den Fahrplan noch ändern kann wäre es also evtl. besser, nur einen Teil der Züge in Wallau halten zu lassen.

Zitat von Condor

Ist er nicht, es gibt noch einige wenige reguläre Züge. Nur ist die Nachfrage offensichtlich sehr überschaubar.

Wobei ein Teil davon so weit ich weiß derzeit über Flughafen Fern umgeleitet wird, da der sonst nicht weiter nach Stuttgart käme. Aber kein Wunder, dass keiner mitfährt, wenn man die Fahrzeiten mit den Zwischenhalten dermaßen torpediert.

Zitat von Condor

Ist das wirklich so pessimistisch? Ein paar Minuten dauert der Fahrgastwechsel schon. Wenn die Fahrgäste erst einmal aus dem Zug sind, müssen sie auch vom Bahnsteig runter, bevor der oder die nächsten Zug Fahrgäste ausspucken.

Kommt drauf an, wie die Bahnsteige gebaut werden: wie breit, wie viele Zugänge usw. Ich bin aber zuversichtlich, dass man das beim Neubau halbwegs vernünftig machen wird, also finde ich die 12 Züge pro Stunde jetzt nicht so krass.

Zitat von Kuchen125

Denke mal mit ETCS Level 2. 12 Züge pro Stunde pro Richtung wäre ein 5min Takt. 2-3min Aufenhalt pro Zug dann und in 2-3min kommt der nächste mit 2-3min Aufenthalt.

Der Tunnel bekommt 4 Bahnsteiggleise, also kann man bei einem T5 ruhig auch 7-8 Minuten am Bahnsteig stehen.

Finde ich zwar persönlich eher pessimistisch gerechnet, aber vielleicht wird man solche langen Standzeiten in Zukunft tatsächlich mal brauchen. Ansonsten hat man halt recht viel Puffer.

Verstehe ich das richtig, Gleis 2 soll dann von beiden Seiten aus erreichbar sein?

Zitat von Ost-West-Express

Die Bahn behauptet in ihrer Auskunft auch, dass es der Bus - wochentagsmorgen um 7 Uhr ! - in etwa 6 Minuten wahlweise bis Biebrich oder Ost schafft.

Ansonsten wäre ja die Fahrt mit der Ländchesbahn nach Niedernhausen und dann mit S-Bahn oder RB / RE nach Frankfurt durchaus eine Alternative. Dauert zwischen 1:07 und 1:33. Wer gerne ICE fährt und dafür um 6:23 Uhr losfährt, kann es auch in 1:18 schaffen.

Die Bahn darf behaupten, was sie will. Die Realität sieht anders aus.

1:07 würde ich nicht unbedingt als kurze Fahrzeit beschreiben. Gegenüber der Busverbindung geht das aber vielleicht tatsächlich schneller.

Zitat von multi

Schade finde ich, dass man den 4-gleisigen Ausbau zwischen Süd und Hbf nicht weiter verfolgt, weil dafür kein Platz vorhanden sei, Man müsse dafür angeblich Häuser abreißen. Ebenso hat man einen 4-gleisigen Tunnel nicht wirklich in Erwägung gezogen. "Zwei Gleise und 20 % Kapazitätssteigerung reichen aus." Bin gespannt, wie lange diese Kapazität tatsächlich hält.

Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren. Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.

Ich denke am sinnvollsten wäre es im Moment, die Leute einfach aufs Fahrrad hinzuweisen. Klingt doof, aber ansatzweise schnell geht derzeit sonst garnichts, und zum Biebricher Bahnhof kann man für Wiesbadener Verhältnisse eigentlich auch ganz gut fahren (die Strecke zum Ostbhf ist auch garnicht mal so schlecht). Paar weitere Stellplätze oder Leihräder könnten daher auch Abhilfe schaffen; ausschlidern müsste man das eigentlich auch alles.

Ich weiß, das ist hier ein ÖPNV-Forum und so, aber vernünftige Busverbindungen kann man aktuell ehrlich gesagt vergessen, und was will man bitte sonst machen?

Na komm, die paar Hundert Meter von der Friedrich-Bergius-Straße kann man doch auch zu Fuß zurücklegen, so schlimm finde ich das jetzt nicht

Zitat von Daniel2506odi

Also Zusammenfassend würde ich Folgendes machen:

Da hast du ja ordentlich was vor... Ich kann das im Wesentlichen leider nicht bewerten, erlaube mir aber mal zu den Wiesbadener Teilen was zu sagen

9: Brauchste Halt ne neue Haltestelle an der Rheingaustraße. Könnte aufm Gehweg bisschen eng werden also müsste man wegen den Haltestellenausstattung schauen. Aber gute Idee eigentlich

28: Naja der Halt wird nicht zum Spaß angefahren. Kannste kompensieren indem du die 37 dorthin verlängerst, aber müsstest du halt angeben.

Falls Ostfeld mal kommen sollte würde ich schon irgendwie zum Hbf wollen, aber wegen dem Neubaugebiet muss man ja eh schauen.

33: Passt das denn anschlussmäßig? Jedenfalls würde die Verlängerung mit dem langgeforderten S-Bahnhalt Kostheim überflüssig werden, wobei der aktuell zugegeben unwahrscheinlich erscheint.

44/45: Versteh ich das richtig, du willst den Takt Raiffeisenplatz - Schierstein im Grunde genommen also verdoppeln? Rechnet sich niemals, sorry. Wenn du unbedingt so viel über die Schiersteiner Brücke schicken willst, verlängere einfach die 18/23.

73: Interessante Tangente, aber ich bezweifle, dass jemand so nach Mainz fahren würde. Zur Fasanerie verlängert man besser die 17.

74: Nach Schierstein wird das bisschen umwegig, da bräuchte man eigentlich eine direktere Verbindung.

Die Situation in Schierstein würde ich auch generell ganz anders lösen, aber das spare ich mir erstmal.

Zitat von Bernemer

Da wäre ich auf Frankfurter Seite aber sehr, sehr vorsichtig. Was, wenn die Offenbacher nach ein paar Jahren erneut eine dumme Entscheidung wie jetzt treffen und sagen: Wir steigen aus und wollen keine Straßenbahn mehr? Oder sie wollen den Takt auf ihrem Abschnitt reduzieren? Im schlimmsten Fall zahlen die Frankfurter am Ende den Betrieb alleine, weil sie weiter ihren Ringschluss zwischen Fechenheim und Oberrad aufrecht erhalten wollen.

Nein, da ist es besser, wenn Frankfurt von den "Regionalstrecken" jetzt erstmal die nach Neu-Isenburg/Langen/Dreieich und Bad Vilbel anpackt. Dort haben die Orte jeweils einen viel höheren Eigennutzen, weshalb solche Ausstiegs-/Reduzierungsrisiken erheblich geringer sind. Die Offenbacher Strecke kann man getrost schubladisieren.

Der Nutzen wäre für Offenbach selbst denke ich schon hoch genug; schließlich wird die (Wieder-)Verlängerung auch von den Ladenbesitzern gefordert. Das Problem ist denke ich im Endeffekt einfach, dass Offenbach (im Gegensatz zu den anderen genannten Städten) kein Geld hat.

Zitat von Holger Koetting

Tja, wenn man's mal ein wenig sarkastisch formuliert, kommt der Brückenschaden leider etwas zu spät. Hätte die Brücke nicht kurz vor dem Bürgerentscheid den Abflug machen können? Dann wäre das ein wunderbares "Und die Straßenbahn würde jetzt ohne Verspätung auf eigenem Gleiskörper am Stau vorbeifahren während die Busse sich auf der Straße langquälen müssen" gewesen. Ja, ich weiß, andere Einzugsbereiche, aber es wäre eine nette Argumentationshilfe gewesen.

Glaub das hätte eher den Verschwörungstheoretikern geholfen, wovon es in den BIs schon genug gab

Zitat von Lulu12

Das geht laut OpenRailwayMap nicht, weil zwischen Wiesbaden HBF und dem Bahnhof Wiesbaden Biebrich liegt die Salzbachtalbrücke.

Was gehen würde, wäre eine Verknüpfung der S1 mit der S8 in Mainz HBF. Das wäre so, in dem man die S1 ab Hochheim über die Güterumgehungsbahn schickt. Das kann man ja alle 30 min machen. Die Zwischentakte würde ich wie es im Moment ist fahren lassen

wieso zum Henker das denn? dann hält man ja garnicht mehr auf Wiesbadener Stadtgebiet, sondern fährt über die Güterumgehung dran vorbei

Also egal was man macht, es würden weiterhin erheblich mehr Fahrzeuge durch Biebrich müssen als zu Zeiten vor der Sperrung. Auf der Kasteler Straße/2. Ring ist das vielleicht auch garnicht so problematisch, auf der eigentlich ohnehin vollen Biebricher Allee aber schon eher. Das ist dann nicht nur für die (teils ziemlich empfindlichen) Anwohner doof, sondern betrifft auch direkt den sehr dichten Busverkehr. Ob ein Verzicht auf den Wiederaufbau der Salzbachtalbrücke dann für den ÖPNV insgesamt hilfreich wäre, bezweifle ich ein wenig. Zumal Verbesserungen des Bahnverkehrs ins Rheingau wie gesagt evtl. eh erst in Jahrzehnten mit nem Taunusbasistunnel sowie Ausbauten FF Hbf - Höchst möglich wären.

Zitat von LicherFan

Ich bin kein Wiesbadener.

Lasst mich kurz mal versuchen zu verstehen, wer eigentlich die Salzbachtalbrücke braucht. Nutzer der B 42 aus dem Rheintal, Nutz der B 260 aus Schlangenbad. Andere aus dem Taunus aus Schwalbach oder Taunusstein können ja sicher besser über die A3 umfahren.

Wenn man es schafft, den Pendlern Rheintal - Frankfurt den ÖPNV schmackhaft zu machen, sollte die Sperrung doch eigentlich ganz gut abzufangen sein.

Und vielleicht steht es auf den sieben Seiten irgendwo, wo ich es überlesen habe. Um welche Ortskerne soll es jetzt gehen beim Thema Salzbachtalbrücke?

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Besser als heute wird der Bahnverkehr für Rheingaupendler wahrscheinlich nie werden: 3 mal die Stunde schnell nach Frankfurt, und das ohne zeitraubendem Umweg über den Wiesbadener Hbf. Wir können ja mal schauen, wie sich die Fahrgastzahlen dann in den nächsten Monaten entwickeln.

Über die Salzbachtalbrücke fuhr aber auch der überregionale Verkehr B260 - Frankfurt. Soll der auch durch Wiesbaden gezwungen werden?

Im Ernst: es gibt in Deutschland genug überflüssige oder überdimensionierte Straßen, aber die Salzbachtalbrücke gehört für mich eher nicht dazu. Im BVWP ist sogar ein Ausbau drin; da werde ich froh sein, wenn die Brücke "nur" vierstreifig neugebaut wird.

Wobei der dichte, künftig wahrscheinlich noch dichterer Güterverkehr rechtsrheinisch nicht allzu viel Mehrverkehr zulässt. Will man dort also wirklich erheblich mehr PV anbieten, muss man gedanklich schon fast einen Schritt weiter zum Taunusbasistunnel...