Beiträge von Kiki

Habe das neue Zielnetz eben erst entdeckt. Mir gefällt es größtenteils auch, allerdings muss ich da paar Sachen kritisieren:

Übersichtlich ist das Ganze irgendwie nicht. Während immerhin einige Halte, die heute nur in einer Richtung bedient werden, nun in beide Richtungen bedient werden sollen (Jawlenskystraße, Friedrichstraße usw.), schafft man an einigen Halten noch unübersichtlichere Situationen. So sollen z.B. die Röderstraße und Eltvillerstraße teilweise nur in einer Richtung bedient werden, obwohl es sich bei letzterer sogar prinzipiell um eine Umstiegshaltestelle handelt. Besonders schlimm finde ich die Haltestelle Dotzheimer Straße, die wie ich das verstehe z.T. zweimal beidient werden soll (L.75), während einige Regionalbusse die Haltestelle in einer Richtung garnicht bedienen sollen (170, 171 stadtauswärts). Ähnlich kompliziert erscheint mir die Hst. Rheinufer.

Zudem gibt es in der Innenstadt allgemein sehr viele verschiedene Linienführungen, teils mit zweifelhaften Umsteigemöglichkeiten. Die Situation an der Dotzheimer Str. habe ich schon genannt (so ganz verstehe ich immernoch nicht, was da im Plan gemeint ist), aber auch die Führungen der 13/23/12/22 finde ich unnötig kompliziert. Ich könnte mir da jedenfalls nicht merken, mit welcher Linie ich in welcher Richtung wo Umsteigen kann.

Ansonsten fällt im Vergleich zum früheren Entwurf die hohe Auslastung der zentralen Haltestellen negativ auf. An der Bonifatiuskirche bzw. Platz der dt. Einheit, Schwalbacher Str. und Hbf komme ich auf >= 30 Fahrten/Stunde und RIchtung; das gibt ohne infrastrukturelle Ausbauten ähnliche Probleme wie heute.

Zitat von Trainman

Denn diese besagte Kurve (wieso reden die eigentlich von Kurven und nicht von Bögen) liegt ja laut railmap in DEM Bereich - also zwischen Mörfelden und Walldorf - wo ja nach der Ertüchtigung dann 200 Kmh gefahren werden darf.was wird denn kuenftig zwischen moerfelden und walldorf gefahren? 160 o 200?

Ich denke, da wird die Kurve südlich vom Bhf. Mörfelden gemeint sein - also nicht zwischen Mörfelden und Walldorf. Zwischen Mörfelden und Walldorf gilt dann 200 km/h; südlich Mörfelden 160 km/h. Ich sehe da keinen Widerspruch.

Zitat von Jäkii

Es ist traurig, war aber leider so zu erwarten bei dem städtischen Haushalt in Wiesbaden (in Mainz bleibt auch abzuwarten, ob es bei den bisher angekündigten Einsparungen seitens der Stadtwerke bleibt oder noch mehr kommt). Ich bin auf jeden Fall auf die genauen Fahrpläne gespannt, aber ahne nichts Gutes. Dass es Einsparpotential gibt (der dichte abendliche Takt auf der Dotzheimer Str. wurde hier bereits genannt), steht außer Frage, aber ein etwas klügeres, fahrgastfreundlicheres System hätte es meines Erachtens auch getan.

Aber am dringendsten braucht es (eine CityBahn) eine Netzreform, wie mit dem Nahverkehrsplan angedacht, aber auch dessen Umsetzung sehe ich ohne politische Zugeständnisse kritisch.

Der Nahverkehrsplan geht schon in die richtige Richtung, braucht aber so weit ich mich erinnere sogar ein paar mehr Kurse als heute. Ob das mittelfristig in der Form realisierbar ist, wage ich entsprechend zu bezweifeln.

Ich denke, früher oder später muss man sich fragen, ob denn wirklich jeder Vorort eine Direktverbindung in die Innenstadt braucht. Gerade auf der Dotzheimer könnte man einiges einsparen, indem man z.B. die Äste nach Frauenstein oder Freudenberg nur noch als Pendel bis Dotzheim-Mitte oder Carl-von-Linde-Straße führt, und dafür auf der Dotzheimer durchgehend (Doppel-)Gelenkbus in einem halbwegs vernünftigen Takt einsetzt (sagen wir 12-16 Fahrten/Stunde). Richtung Bierstadt oder Kahle Mühle könnte man sich ähnliches überlegen, wobei die fahrtendichten hier nicht ganz so krass sind. Auch die heutigen Linien 18 und 28 könnten ohne allzu große Nachteile im Innenstadtbereich eingestellt werden.

Natürlich wäre ein solche Ansatz nicht gerade beliebt, allerdings wären mir ein paar neue Umsteigezwänge persönlich lieber als derart einschneidende Fahrplanausdünnungen in Randzeiten.

Zitat von Bernemer

Wozu? Zwischen Frankfurt und Hanau werden - nord- und südmainisch kombiniert - ab Anfang der 2030er-Jahre insgesamt sieben bis acht Gleise bestehen. Das sollte doch mehr als auskömmlich für jegliche Zuggattungen sein, zumindest sieht es im Deutschlandtakt so aus. Das wirkt nicht nach einem Engpass, den man mit einem extrem teuren (weil langen) Tunnel beseitigen müsste. Ein passender Um-/Ausbau des Knotens Hanau dürfte wohl erheblich wirtschaftlicher sein als zig Kilometer zusätzlicher Tunnel. Zudem sollten wir uns daran erinnern: Gerade durch den Deutschlandtakt sollen ja die für die Fahrzeiten und Korrespondenzen notwendigen Infrastrukturausbauten (wie der Fernbahntunnel) herausgearbeitet und reine Prestige-SFS vermieden werden.

Von den 7-8 Gleisen bleiben aber nur 4 Fernbahngleise. Bei 20,5 (?) Fahrten pro Stunde und Richtung im D-Takt zwischen Frankfurt und Hanau sehe ich da langfristig schon potenzielle Probleme (die aber vermutlich auch mit einer etwas kleineren Lösung als eine ganze Neubaustrecke behoben werden könnten).

Mich würde interessieren, ob das Aus für die ESWE-Fahrräder langfristig einen (negativen) Effekt auf meinRad hatte. Die Systeme waren ja schon halbwegs kompatibel zueinander.

Hab das als Ausbau zwischen Wiesbaden Hbf und Ostbhf interpretiert, was aufgrund der Eingleisigkeit ja Sinn ergeben würde. Der Artikel ist da recht unklar formuliert. Aber klar, wenn dabei rauskommt, dass die Kaiserbrücke weitere Gleise braucht, geht das eher nicht so direkt.

Zitat von Hexemer

Eine Durchbindung nach Kastel oder Mainz Hbf. benötigt zusätzliche Infrastruktur und da stellt sich die Frage, ob die Kosten nicht ähnlich hoch wären wie die einer Durchbindung nach Wiesbaden Hbf.

Verkehrsprobleme in Wiesbaden lösen aber weder Aartal- noch Ländchesbahn.

Für eine Durchbindung zum Mainzer Hbf bräuchte man höchstens eine Reaktivierung des dortigen Gleis 13, oder übersehe ich was?

Zitat von Frankfurter Bub

Wiesbaden braucht Konzepte für das eigene Stadtgebiet. Die sehe ich noch nicht.

Zustimmung. Die ganze Geschichte mit der Ländchesbahn ist doch nur, damit man behaupten kann, das Ostfeld erhält eine Schienenanbindung. Ob diese auch eine sinnvolle Nahverkehrsanbindung darstellt, ist wohl eher nachrängig.

Wirklich sinnvoll fände ich aus Wiesbadener Sicht eine Durchbindung der Aartalbahn zum Mainzer Hbf. Das würde die Fahrzeiten aus Dotzheim oder Klarenthal nach Mainz enorm verkürzen, und dadurch die Busse (27, 4, 14,...) sicherlich auch in irgendeiner Form entlasten. Die Möglichkeit hat man m.W. bisher aber nie untersucht.

Rechtfertigt glaube ich keinen eigenen Thread, also kommt das mal hier rein:

Laut FAZ hat die Stadt Wiesbaden ein SMA-Gutachten im Auftrag gebeben, der sich auf Grundlage des Deutschlandtakts mit der Weiterentwicklung der Aartal- und Länchesbahnen, weiteren Haltestellen der S1 und S9 sowie weiteren Zügen nach Mainz (vmtl. aus Richtung Wiesbaden) beschäftigt. Wie immer werden im Artikel ein Paar Sachen durcheinander gebracht, so wie ich es verstehe heißt es im Wesentlichen aber:

-Die Aartalbahn könnte mal bis Kastel(?) weiter, das bräuchte aber ein weiteres Gleis vom Ostbhf. bis Kostheim (??). Am Ostbhf. könnte man einen Anschluss an die RB75 herstellen; in Kastel an die RB10.

-Ein Halt der Ländchesbahn am BKA ist ohne weiteres möglich, alles darüber hinausgehende (insb. T15) braucht einen Infrastrukturausbau. (Anm.: ich bin noch immer nicht ganz davon überzeugt, dass man die Auswirken eines weiteres Haltes auf die Anschlüsse in Wiesbaden/Niedernhausen hinreichend beachtet hat).

-Ein S-Bahn Halt in Kostheim geht ohne Weiteres (immernoch) nicht

-Mehr Züge nach Mainz geht ohne Weiteres auch nicht, und bräuchte einen Ausbau "zwischen Hauptbahnhof und Wiesbaden" (??)

-ETCS macht alles besser

Das Gutachten selbst habe ich bisher nicht gefunden, evtl. wird es irgendwann hier unter den Tagesordnungsunterlagen des Mobilitätsausschusses zu finden sein. Dort findet man sonst eine Interessante Forderung der Stadt, bei der Generalsanierung der rechten Rheinstrecke doch endlich mal die Igelsteinkurve zu errichten.

Zitat von Kevin Schöffler

Naja. Grund sind die 17 Mio. Einsparungen. Und beide Linien waren meist eher schwach nachgefragt. Da bräuchte es sowas wie Knut in Frankfurt. War ja auch mal geplant. Rufus sollte das heißen. Kam aber nie.

Die Linie wurde erst vor... 6? Wochen eingeführt, da würde ich noch nicht unbedingt erwarten, dass das Angebot bereits voll wahrgenommen wird. Nun erfahren wir aber wohl nie, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln könnten.

Mitten im Winter wird also der "Skibus" (wird der noch so bezeichnet?) eingestellt. Auf die Idee muss man auch erstmal kommen...

Zitat von Kevin Schöffler

Doch, über die Eiserne Hand soll ja im Zuge des NVP die neue Linie 39 von Hahn nach Wiesbaden fahren.

Das ist ja der Witz daran: die Gutachter, die die Machbarkeitsstudie erstellt haben, sehen explizit keinen Busverkehr über die Eiserne Hand vor. Die Gutachter, die den NVP erstellt haben, sehen dort hingegen zusätzlich zur Aartalbahn gut 4 Busfahrten pro Stunde und Richtung vor - darunter die 39. Abgesprochen hat man sich also offensichtlich nicht. Es stellt sich also die Frage, ob die Reaktivierung der Aartalbahn bei weitgehender Beibehaltung des Regionalbusverkehrs - wie im NVP vorgesehen - trotzdem wirtschaftlich wäre.

Was mir jetzt noch auffällt: der Regionalbusverkehr soll wirklich ordentlich zusammengestrichen werden. Über die Eiserne Hand soll wohl garkein Bus mehr fahren, allerdings sollen auch Fahrten über Wehen und Schlangenbad entfallen. Dadurch sollen in der HVZ gut 16 Kurse eingespart werden.

Die Machbarkeitsstudie kann nun hier abgerufen werden. Hab sie nur kurz überflogen, aber vorweg paar Interessante Erkentnisse daraus:

-Untersucht wurden als Endpunkt lediglich der Ostbhf. bzw. der Hbf. Letzterer wurde, wie bereits bekannt, aus Kostengründen verworfen.

-Am Ostbhf. soll es im Wesentlichen einen Anschluss an die S9 geben (Übergangszeit in beiden Richtungen 6 Minuten), sowie an die S8 (Übergangszeit 11 bzw. 15 Minuten).

-Gekreut wird in Dotzheim und in Hahn; auch in Bad Schwalbach soll es ein zweites Gleis geben

Zitat von Frankfurter Bub

Und das Projekt muss auf die Bürger eingehen. Alleebäume im Rheingauviertel absägen, Haltestellenlärm (Anfahren und Bremsen) ignorieren und Parkplätze „für die Verkehrswende“ entfernen, gefällt den meisten nicht.

Was soll man denn bitte sonst machen? Straßenbahnen nur ohne eigene Trasse auf besonders unansehnlichen Straßen bauen, und Haltestellen nur alle paar Kilometer, damit sie niemandem stören? Dann behaupten die Leute erst Recht, dass die Busse doch ausreichen. Umso mehr, wenn man im ersten Schritt garnicht mal den Hauptbahnhof anfährt.

Ich denke auch, die Straßenbahn hat sich generell erledigt. Wenn man aber irgendwo noch eine Chance hat, dann m.E. am ehesten im Ostfeld, wo noch keiner ist, der sich beschweren kann. Von dort aus über die Berliner oder Mainzer Straße Richtung Hauptbahnhof dürfte es verhältnismäßig wenig Widerstand geben, aufgrund dünner Besiedlung. Ob man von dort aus in die Innenstadt kommt ist zugegebenermaßen zweifelhaft.

Ein Bussystem (gerne mit Oberleitungen) fände ich politisch auch schlau, wenn auch nur als Vorstufe zu einer möglichen Straßenbahn. Ob der Bund sowas finanziert, ist halt die andere Frage. Irgendwie gibt es in Wiesbaden einfach keine sinnvolle, durchsetzbare Lösung.

Im neuen Nahverkehrsplan findet man aber halt keinen T7,5/15/30, sondern faktisch nur einen T15/T30. Man verweist zwar gerne drauf, dass durch Linienüberlagerungen einen T7,5 entstehen soll - nur bringt dieser in den allermeisten Fällen nichts, da die meisten Metrobuslinien nur entweder die Innenstadt oder den Hbf bedienen. Somit wären beide Ziele höchstens im T15 erreichbar - schon eine ziemliche Verschlechterung. Einzige wesentliche Ausnahme ist die Biebricher Allee.

In diesen Folien (S.19) steht z.B. nichts von einer weiteren Taktverdichtungen, da steht ganz klar dass da im T15 gefahren werden soll. Weiter unter wird auch der genaue Fahrzeugbedarf berechnet; die Zahlen werden wohl auch nicht aus der Luft gegriffen sein.

In der PM der Stadt wird das aber in der Tat als Mindesttakt angegeben, daher keine Ahnung, was jetzt richtig ist. Wenn hier jemand eine genauere Ahnung dazu hat, dann gerne mal hier aufklären.

Dann bleibe ich bei meiner ursprünglichen Aussage.

Achso gut, wenn da Doppelgelenkbusse fahren sollen wäre das in Rambach wirklich etwas übertrieben. Wobei ich ehrlich gesagt auch nicht sicher wäre, ob sowas in Sonnenberg nötig wäre - die 16 erschien mir mit Gelenkbussen bisher unproblematisch.

Dann bindet man eben nur jede zweite oder dritte Fahrt durch. Ist bei der heutigen Linie 16 ja auch nicht anders.