Beiträge von Bonameser

    Meine Favoriten sind die (2) und die (4). Der Grund: Bei der (2) könnte direkt von den Fernbahngleisen nach Norden abgezweigt werden, was einerseits den Bau einfacher machen würde, andererseits den Betrieb schwieriger, wobei man mit genug Puffer und dem Auslassen von Bad Vilbel Süd eigentlich einen stabilen Betrieb schaffen sollte - und natürlich das neue Fahrgastpotenzial. Bei der (4) ist der Platz für ein weiteres (sogar zwei) Gleis nördlich der Fernbahn vorhanden - man erinnere sich an den Behelfsbahnsteig - und wenn die RTN Zweisystemfahrzeuge nutzen soll, kann man dort die Systemwechselstelle einrichten und die U5 mit über die Strecke schicken. Der Kosten-Nutzen-Verhältnis sollte spätenstens dann positiv werden (und natürlich die Kosten, weil weniger Neubau in einfachen Terrain).

    Außerdem glaube ich nicht, dass die U9 jetzt permanent auf Zwillinge umgestellt wurde, habe nämlich noch immer Einzelwagen gesehen..

    Leider wurde sie nur während der U3 Bauarbeiten auf zwei Wagen verstärkt. Morgens und von Schulschluss um 1 bis abends wäre es aber nötig. Aber das ist ein anderes Thema

    Die S10 und S11 sind die Linien der RTS. Spannend finde ich, dass sich die Linien um XX:01 XX:16 XX:31 und XX:46 am Hauptbahnhof aus beiden Richtungen treffen. Wahrscheinlich wird eine eingleisige S-Bahn Strecke zwischen Frankfurt Süd und Offenbach Ost geplant. Zwischen Offenbach Hbf und OF Ost existiert ja bereits ein drittes Gleis, der S-Bahnsteig wird demnach zwischen den Gleisen 5 und 6 liegen.

    Deutet das nicht auf eine mögliche Flügelung hin oder habe ich einen Denkfehler?

    Die Auslastung auf der A-Strecke südlich der Hauptwache ist jetzt auch nicht derart kritisch, dass ein ausdünnen zu Engpässen führen würde. (Hier in Forum wurde schon über eine frühzeitige Wende der U3 vor dem Willy Brandt Platz diskutiert.) Selbst mit einer Verlängerung der U-Bahn bis zur Sachsen-Häuser Warte, sollte es kein Drama geben. Allenfalls kann Haltezeit an der Hauptwache durch mehr Passagiere steigen.

    Als ich eben im Radio (hr-info) von den Kosten erfahren habe, konnte ich es erst nicht glauben. Da wurde glatt vergessen, dass Kostenschätzung von 500 Mio Euro aus 2016 stammt. Wie viel würde es heutzutage sein, 750 Mio ? Hat übrigens jemand die Machbarkeitsstudie gefunden ?

    Am 26.2 gab es ein Diskussionsforum im Haus am Dom moderiert vom Hessischen Rundfunk mit:


    - Gerd Friedrich Bolte, DB Netz AG, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte

    - Hans-Jürgen Hammelmann, Initiative Frankfurt 22 für den schienengebundenen ÖPNV
    - Heiko Nickel, Mobilitätsdezernat Frankfurt am Main, Leiter Strategische Verkehrsplanung

    als Gäste.

    Die FNP hat heute ein Update zu den Bauarbeiten. Die Bahn bestätigt darin die provisorische Treppe für Eschersheim und dass alle Fahrstühle erst bis zum Sommer eingebaut werden. Wie weit der Bahnsteig in Ginnheim schon ist, scheint den Reporter überrascht zu haben. In der gedruckten Ausgabe gibt es auch ein Foto des aktuellen Zustandes dort. Das entspricht dem, was tunnelklick HIER zeigt im Foto- & Videoforum (warum auch immer es diese Neben-Diskussionsstränge über die Bauarbeiten dort überhaupt gibt).

    Heute (oder die letzten Tage) wurde ein Teil der Fußgängerbrücke per Schwerlastkran eingehoben.

    Die finale Treppe entsteht dem Augenschein nach auf der Westseite. Dort waren Fundamente zu sehen und eine Aussparung im Stromschlagschutz. Auf der ostseite unter der provisorischen Treppe schaut es nach einem Fundament für den Aufzug aus. Aktuell wird auch der Schallschzutz montiert.

    Verstehe ich dich richtig, dass auf der Ostseite nur ein einziger Aufzug als Zugang dient ?

    Da die Brücke ja trotz Abriss das Problem mit den Buslinien nicht löst, werden die Linien 54 und 59 gekürzt. Als Ersatz soll wohl eine Linie 89 kommen, der Fahrweg ist mir aktuell jedoch noch nicht bekannt. Ebenso bis wohin die beiden Bestandslinien gekürzt werden.

    Eine kleine Nachfrage: Wieso werden die Linien nicht als 54A/B und 59A/B geführt, also jeweils ein Buchstabe für jede Seite? (In Wien werden so Buslinien, die im Ring verkehren, bezeichnet.)

    Ich dachte, das ist einfach, damit die Treppen nicht so lange werden, ähnlich wie am Flughafen Fernbahnhof (dort ist in der Zwischenetage u.a. die DB Lounge untergebracht).

    Um am im Video genannten Vergleich zu Zürich zu bleiben: Dort kann man von der Querpassage/Ladenzeile direkt zu den einzelnen Bahnsteigen runter. Die Bahnsteige sind zwar nur in 13-15 m tief in der Erde im Vergleich zu den ca. 27 m bei uns. Bei der 20 m tiefen S-Bahnstation scheint man auch ohne zweiten Zwischengeschoss auszukommen (auch wenn der Vergleich ein bisschen hinkt, da es Planungen der 60er waren). Kann ein höherer Fernbahnhof nicht durch steilere Tunnel bzw. längeren Tunnel kompensiert werden? Ersteres sollte doch kostengünstiger sein.

    Ich hätte hier eine allgemeine Frage: Gibt es einen Grund, weshalb man zwischen den Bahnsteigen und der Ladenzeile eine weitere Etage baut? Hat das brandschutztechnische Gründe? Diese Zwischenetage verlängert ja den Umsteigeweg für alle, die ihren Anschluss außerhalb der Fernbahn(tief)steige erreichen wollen.

    Das Argument von Majer ist einsichtig. Warum soll ich als Pendler unnötig Benzin verfahren, wenn ich für den gleichen Preis mit der Bahn auch nahe zu Hause abfahren kann ?

    Das Argument was ich immer dazu höre ist, dass die Zeitersparnis der Autofahrt direkt bzw. so nah wie möglich zum Ziel, um ein vielfaches größer ist, als die Fahrt mit den ÖPNV inkl. Autonutzung zum nächsten Bahnhof. Das würde letztendlich bedeuten, dass bei einer besseren Taktung also einer kürzeren Fahrzeit mehr Leute umsteigen würden.