Selbst der 20er Takt wurde durch den Bau von Langen Flugsicehrung quasi kaputt gemacht.
Mit den aktuellen Trassen im Tunnel als Basis läge eine Zugkreuzung in so einem Takt in Höhe
der Abstellanlage/Güterbahnhof in Darmstadt.
Dann könnte man L-Flugsicherung zum Wohle der Mehrheit opfern und ein SEV in Langen einsetzen. Ist vermutlich günstiger...
Besonders das Antiklopfmittel "Ethyl" hat einen angenehmen
Geruch. (daran könnten sich ältere Semester noch gut erinnern
wie es früher an Tankstellen gerochen hat)
Ach das erklärt also die Haltung von einigen Boomer 
Ich hab mir den Plan noch nicht angeschaut, aber kann es sein, dass das Gleisdreieck als ein Betriebsgleis ausgelegt ist, um die Wendegleise in Ginnheim Mitte nutzen zu können?
Diesen Teil der Brücke befährt die Line M60 nicht.
Ich weiß. Aber vor einem Jahr wurde schon berichtet, dass die Maybachbrücke nicht abgerissen werden muss und da der Thread damit begonnen hat:
Alles anzeigenEs erscheint mir an der Zeit, diesem Thema einen eigenen Thread zu gönnen, bevor darüber völlig themenfremd im Foto- & Videoforum diskutiert wird.
Unter der Brücke Am weißen Stein (es ist die südliche Brücke des Maybach-Brückenzugs) hat die Stadt während der S6-Bauarbeiten eine Hilfskonstruktion aufbauen lassen, die wir in diesem Beitrag von tunnelklick sehen, um die Brücke abzustützen. Ich erlaube mir, auch drei Bilder von tunnelklick von dort zu zitieren:
Die Bilder zeigen einen Kollapsrahmen, der laut ASE nötig ist, da die Brücke von 1964 statische Defizite aufweist. Das hatte das ASE im Oktober 2023 erläutert in diesem Artikel in der FNP. Darin kündigte das ASE auch bereits den Ersatzneubau der Brücke an. Das Schadensbild sei grob ähnlich dem der Omegabrücke in Griesheim, die Stadt vorigen Herbst kurzfristig sperren musste und sofort abriss.
Die Brücke soll innerhalb der nächsten fünf bis acht Jahre ersetzt werden, heißt es heute in Artikeln in der gedruckten FNP und laut K-Wagen auch in der FR.
Bereits im verlinkten Artikel von Oktober stand, dass vorgesehen sei, die drei Teilbrücken nacheinander zu ersetzen (also die mit der westlichen Fahrbahn, die mit der Stadtbahntrasse und die mit der östlichen Fahrbahn). Die Stadtbahnen von U1, U2, U3 und U8 sollen während der Bauzeit über ein Provisorium fahren, das extra gebaut wird. Damit dürfte sich die Unterbrechungszeit mindestens für die U-Bahn vermutlich jeweils auf die Umlegung der jeweiligen Anschlussstrecken reduzieren. (Lässt sich sowas vielleicht sogar an einem Wochenende erledigen?) Im Artikel steht, dass es so etwas vor 35 Jahren bei einer Sanierung schon einmal gemacht worden sei.
ging ich davon aus, dass diese Brücke eigentlich gemeint war.
Sehr wahrscheinlich ist die Brücke über die Main-Weser-Bahn gemeint, die während des S6 Ausbaus durch ein Stahlgerippe verstärkt wurde. Die restliche Brücke scheint auch demnächst dran zu sein, wenn man die Fahrbahnverengung Richtung norden betrachtet.
Definitiv kürzere Umsteigezeiten - aber dann als Zusatzoption in der Suchmaske die längere, wenn wir von dem Idealfall eines integralen Taktfahrplan wie in der Schweiz ausgehen. (Wenn wir alles standardmäßig auf Rentner ausrichten sind endgültig in der Gerontokratie angekommen.)
(Falls das gemeint ist – und das Konzept würde ich dann auch nicht kennen – wäre ein Liniennummernwechsel im ansonsten weiterfahrenden Zug wohl kaum vergleichbar mit einer Betriebsunterbrechung.)
Das meine ich tatsächlich. Mal abgesehen von der technischen Machbarkeit wegen Fahrstrom/Signalanlagen - die fahrbaren Relationen wären: Europaviertel - HBF und Nieder-Eschbach/Römerstadt - HBF. Für Relation Hbf - WBP gibt es die Strassenbahn. Die U4 "Ost" wendet dann am WBP und die U5 endet an der Konsti. U6/7 und S1-6 und S8/9 sind dann für die großräumige Umfahrung dann geeignet. An und für sich nicht komplexer als eine Sanierung der A-Strecke.
Alles anzeigenFür solche Details ist es noch viel zu früh. Abhängig von der Anzahl der Tunnelröhren (1 oder 3 Röhren) muss ein sog. Verbindungsbauwerk unterhalb des Bahnhofsvorplatz errichtet werden (vgl. die Präsentation zur 3. Sitzung des Dialogforumsvom vom 4.11.2024).
Wie soll die TBM den B-Streckentunnel mit sowenig Überdeckung bei der Variante Box hoch unterfahren? Die Startgrube für die TBM soll ja westlich der Camberger Brücke liegen. Wie soll die TBM den Hafentunnel wie auch den B-Streckentunnel bei so wenig Überdeckung sicher queren? Die Variante Box tief liegt 8m tiefer als die Variante Box hoch. 8m mehr Überdeckung reichen für eine sichere Unterfahrung von Hafentunnel und B-Streckentunnel mittels TBM.
Gerade der B-Streckentunnel ist bei der Variante Box hoch potentiell gleich 2 mal im Bauablauf betroffen.
1. Unterfahrung durch die TBM
2. Errichtung Verbindungsbauwerk zwischen der unterirdischen Bahnsteighalle und dem Fernbahntunnel unter dem Bahnhofsviertel.
Da gibt es soviele Abhängigkeiten zu beachten. Daher ja die vertiefte Vorplanung zur qualitativen Bewertung. Da hilft nur abwarten. Auch wenn es schwerfällt.
Ich glaube man sollte da nicht mit absoluten Tiefen denken. Bei der U4 Verlängerung sind 4 m Untertunnelung (bei Wohnhäusern jedenfalls) in Ordnung. Die Planer werden schon ein Mittelding finden, bei dem man kein Zwischengeschoss benögtigt aber zeitgleich unter beiden (B- und Hafen-) Tunneln durchkommt. Hoffentlich.
Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.
Ein Ersatzkonzept sollte mit der Eröffnung der verlängerten U4 kein Problem sein, denn diese würde dann nach dem zukünftigen Betriebskonzept zwischen Willy-Brandt-Platz und Hbf geteilt werden und hoffentlich die Fahrgäste durch die veränderten Fahrgastströme durch einen bis dahin ausgelieferten 40 m T-Wagen abgefangen werden können.
Neues vom Fernbahntunnel!
Der HR und die FAZ berichten von dem gestrigen vierten Dialogforum. Fokus war dieses Mal die Station unter dem Hbf. Die Präsentation von gestern ist auch schon online: 4. Dialogforum 03/25
Die Längsneigung zwischen der Unterfahrung der RTW (Ebene 0) und der westlich gelegenen Brücke über die Gleise der Niederräder Strecke läge bei etwa 6%. Viel zu steil.
Ganz abstruse (verzweifelte) Idee: Die RTW auf Ebene +1 "niveaugleich" kreuzen? Würde dann einen Teilneubau der Brücke für die RTW nach Fertigstellung beudeuten..
Ich bin kein Ingenieur, aber würde das nicht das Problem der Querung in Sportfeld lösen oder ist die Steigung für die S-Bahnfahrzeuge zu groß?
Bei ca. 200m von der Weiche bis zum Überqueren der Gleise mit 7m Höhe sind das ca. 3% Steigung, wenn ich richtig gerechnet habe. Wenn man die zu überquerenden Gleise tieferlegt, dann ist es möglicherweise machbar.
Das ginge nur mit einer Verbindungskurve direkt nach Louisa zur Mainbahn hoch. Dafür muss dann die Steigung dann passen und und und. In Frankfurt Süd ist eine Verbindung zur Mainbahn praktisch unmöglich.
Nach nun 15 Jahren sollten nun all die Hürden beseitigt sein, dass jetzt Planung und anschließend der Bau beginnen können.
Herausforderungen gibt es ja noch genug,- siehe Ginnheim und die Rosa-Luxemburgstraße, was ja bereits weiter oben diskutiert wurde.
Ich habe auch in Zwischenzeit den Prüfbericht RLS (hoffentlich den richtigen) über FragdenStaat angefordert. Gesamtnote: Befriedigend.
Wenn jemand einen guten Hoster für PDF Dokumente hat, könnte ich die Datei hier verlinken.
Schade ist, dass eine Vorrangschaltung nicht konkret erwähnt wird. Das Konzept gibt es für PKW Nutzer als Traffic Pilot App schon seit Jahren. Ein halber Schritt in die richtige Richtung...
Die meisten Daten sind ja ähnlich zu der Baureihe 430 (jedenfalls laut Wikipedia). Wenn die Türabstände stimmen, könnte man endlich über Bahnsteigtüren sprechen...
Genauso wie an der Station Heddernheim auf Höhe der SEV Haltestelle.
Just my two cents: Die einfachste Lösung ist nördlich von Niederursel die RTW mit der A-Strecke zu verknüpfen. Dann kann die neue Abstellanlage mit dort hin. Aber vermutlich beharrt man an den Tunnel unter der jetzigen Ernst-Reuter-Schule.
Hast du dir in der Präsentation mal die Seite 5 genau angeschaut?
Dort ist eine Verlängerung bereits eingezeichnet/skizziert (Wenn auch nur schwach zu erkennen). Die Brücke würde zwischen Bahnhofsgebäude und der Fußgängerbrücke gebaut.
Tatsache. Danke!
Bonameser, Die Endhaltestelle liegt in Hochlage. Schau mal auf die Visualisierung auf der Deckseite der Präsentation. Die Stützmauer nördlich der Endhaltestelle zur S-Bahn hin ist mindestens 5,5m hoch. Damit kann mittels Einbau einer Brücke über die Main-Weser-Bahn die U5 später jederzeit von der Endhaltestelle gen Bonames verlängert werden. Die Stadt Frankfurt hat damit ein Option und verbaut sich keine Option. Top.
Die vorgestellte Planung für die Endhaltestelle im besonderen, wie auch die Planung des gesamten Streckenabschnitts ganz allgemein gefällt mir. Dürfte planerisch schon nah am absoluten Optimum sein.
Leider läuft es auch hier (wie bei allen guten/wichtigen/dringlichen) Schienenprojekten quer durch die Republik auf der Zeitschiene nur sehr zäh.
Das stimmt. Ist aber nicht das alte Bahnhofsgebäude nicht im Weg?
Die Bilder vom Endpunkt Frankfurter Berg sehen auf jeden Fall keine zukünftige Verlängerung nach Norden hin vor, die mal hier und da von Verkehrsdezernenten vorgeschlagen wurde.
