Beiträge von Bonameser

    Man stelle sich vor der Abschnitt zwischen IP Süd und Heerstraße wäre durchgängig 750 Volt DC geplant worde und man könnte einfach die U7 alle 15 Minuten nach IP Süd schicken, eine direkte Anbindung Leipziger Straße, Bockenheimer Warte und Westend an Eschborn herstellen und auf den Nachfrage-stärksten Abschnitt der RTW, zwischen Höchst und Eschborn, einen 7/8 Minutentakt anbieten.

    Ganz naiv gefragt, da der Zug mit der Stromversorgung mehr oder weniger abgefahren ist: Wenn ein solcher Bedarf eintreten sollte, könnte man doch Zweisystemfahrzeuge nutzen? Vom Ostbahnhof aus weiter nach Höchst. Das würde keine zusätzliche/ neue Planung bedürfen und Kapazitäten der alten Wagen für andere Linien schaffen. Die U6 würde dementsprechend wegfallen und durch die Straßenbahnlinie 13 ersetzt.

    Wie an anderer Stelle schon einmal gepostet wäre es auch eine Überlegung, die 13 bis Praunheim/Brücke zu ziehen und die U6 hinter dem Fischstein Richtung Rödelheimer Ldstr. auszufädeln. Vorteil: supere Erschließung des Neubaugebiets "Schönhof-Viertel" und Rödelheim Süd/Postsiedlung, Anschluss an M34. In meinen Augen ein gewinn sowohl für Rödelheim als auch für Hausen und Praunheim

    OT: Wird nicht am Katharinenkreisel nicht ein S-Bahnhalt von der Stadt geprüft? Sollte der jemals kommen, würde das sicher den NKV über 1 heben und möglicherweise eine Verlängerung bis zum Römerhof mitfinanzieren (die noch unrealistischer ist).

    Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn zum Schloss ist im Prinzip alt und wird immer wieder aufs neue gefordert. Sie beruht im Prinzip einzig darauf, dass man lange eine meterspurige Straßenbahn bis nach Groß-Zimmern favorisiert hat und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist. Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.


    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee, da die Chancen für eine Reaktivierung als herkömmliche Eisenbahnstrecke garnicht so schlecht sind und man Diese durch solche Forderungen verkompliziert und am Ende vielleicht sogar verspielt. Auch ist überhaupt nicht gesagt, dass eine solche Bahn wirklich einen höheren Nutzen hat, wenn man mit ihr zwar umsteigefrei zum Schloss kommt, dafür aber nicht zum HBF, zumal im Falle einer Endstation am Schloss auch nur ein sehr kleiner Teil der Stadt Darmstadt wirklich umsteigefrei erreichbar ist.

    So weit ich weiß gibt es in Chemnitz eine Linie der ChemnitzBahn (C13?), die als Dieseltriebwagen bis an den Rand der Innenstadt fährt und von dort aus in die Normalspurstraßenbahn umgestiegen werden kann. Grundsätzlich wäre das auch für Darmstadt möglich, nur mit Wasserstoffantrieb statt Diesel. Das größte Problem wäre die Einstieghöhe, falls die Strecke nach EBO Reaktiviert werden soll. (Wobei man an der eingleisigen Strecke jeweils zwei Bahnsteige errichten könnte. Jeweils eine für EBO und Niederflurfahrzeuge. Ob sich das rentiert, ist eine andere Frage.)

    Mit den Regionalbussen? Kann sein, weiß ich nicht. Ich habe nur in Erinnerung, dass man mit dem "Rheinland-Pfalz-Takt" ne ganze Menge Strecken reaktivieren und neue Haltepunkte bauen wollte, wovon so gut wie garnichts realisiert wurde. Einen richtigen Knoten erkenne ich zumindest in Mainz auch nicht. Mittlerweile scheint man die Sache auch ganz aufgegeben zu haben.

    Das Problem ist die Größe der Taktknoten. Worauf soll sich am Knotenpunkt bezogen werden? Auf die Regionalbahn oder S-bahn? Je dichter das Netz ist, desto schwieriger wird die ganze Sache. In Frankfurt könnte man recht einfach an den Endpunkten lösen

    (Beispielweise U Preungesheim: Alle drei Buslinien kommen zeitgleich an und nehmen die Gäste in der ankommenden U-Bahn auf und fahren gleichzeitig in alle Richtungen ab. Anschließend fährt die U5 Richtung Stadtmitte ab. Die 6 Fahrzeuge können dort zeitgleich halten.Noch einfacher ist es in Ginnheim: U1 fährt ein und nach 5 min die Straßenbahnlinie 16 aus. Das ist bisher nicht immer der Fall. Idealerweise sollte das auch für die U9 und Linie 64 und 39 gelten).


    Grundsätzlich gilt, je weniger Umsteigebeziehungen, desto einfacher wird die ganze Sache. Das geht auf dem Land mit ein bis zwei Bahnlinen und fast eine handvoll Buslininen in einigen Fällen wesentlich einfacher als "Stadtbahnhöfen". (Der Deutschlandtakt kann die Planung an größeren Knotenpunkten erleichtern)

    Hier sind nochmals die vorgeschlagenen Gesetzesänderungen auf den ÖPNV Aspekt reduziert:

    Persönlich interessant finde ich den Gedanken eines "Hessentaktes" der eher den Bus- und Straßen/Stadtbahnverkehr anvisiert.

    Die Hessenschau berichtet über das Volksbegehren "Verkehrswende Hessen", welche ab heute Mittag mit der Unterschriftensammlung begonnen hat.

    Die Organisatoren (Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) Hessen, Fußgängerverband Fuss e.V., Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Initiativen der Radentscheide Frankfurt, Darmstadt, Kassel und Offenbach) fordern eine "eine echte Verkehrswende in Hessen, um eine gute Mobilität für alle, mehr Verkehrssicherheit, eine höhere Lebensqualität in Städten und Gemeinden und effektiven Klimaschutz zu verwirklichen".

    Weitere Forderungen sind:

    - ein ÖPNV-Gesamtanteil von mindestens 65 Prozent

    - "ein flächendeckendes Liniennetz auf dem Land, kürzere Fahrzeiten und höhere Frequenz für den ÖPNV"

    - "mehr Radwege, breitere Gehwege und Straßen"


    Und was wäre daran jetzt anders als bei "Millionen" anderen Straßenbahnkilometern weltweit?


    Also ja, natürlich sind Falschparker schlecht für's Betriebsgeschäft, aber was hat das konkret mit dieser Strecke zu tun und mit anderen nicht?

    Ein Falschparker kommt, solange er in der nähe sich befindet, innerhalb von 5 min angelaufen. Bei einem Verkehrsunfall sieht das aber schnell anders aus. Dann enden im schlimmsten Fall alle Bahnen an der Stadtgrenze.

    Auf jeden Fall. Idealerweise bündelt man das mit der Herstellung barrierefreiee Zuwege.

    Das Problem an der ganzen Sache ist die unterschiedlichen Bahnsteighöhen entlang der Strecke, die die Barrierefreiheit etwas verkompliziert. Sollen es 76cm sein, dann kann zwischen F-West und Bad Vilbel ohne Stufenbildung nicht gehalten werden. Gleichzeitig würde man Eschersheim als Knoten im Frankfurter Norden verpassen. Wenn die gesamte Strecke um 2030 ausgebaut und elektrifiziert wird, muss auch entschieden werden, ob es weiterhin nur Regionalbahnen sind, die in Richtung Stockheim fahren oder ob eine S-Bahn in Richtung Nidderau fahren wird. Laut dem Deutschlandtakt sollen auch irgendwann Sbahnen nach z.B Bad-Vilbel Gronau fahren.

    Was das Flügeln angeht, könnte man es viel pragmatischer angehen. In der HVZ fährt jede zweite Bahn nur bis zur Sekbacher Landstraße. Diese könnten dann bis in die Wächtersbacher Straße geführt werden. Wenn in ferner Zukunft noch die Strecke bis zum Atzelsberg gebaut wird, kann man die U4 Takte, die in Enkheim enden, dorthin schicken oder auch als eine neue Linie U10 führen (OT: z.b von der Mönchhofstraße übers Europaviertel bis Sekbach).

    Dabei sollten wir besonders den in der FNP von Klaus Oesterling erwähnten Faktor beachten, dass die Langvarianten ausdrücklich auch genutzt werden sollen, um die Fahrgastverteilung innerhalb der Züge zu verbessern. Wo außer in der U4 gibt es den Effekt denn ebenfalls, dass sich Fahrgäste in den Endwagen stark ballen? Bei der U5 fiel mir das bisher nicht so stark auf (wobei sie auch nur aus "Endwagen" besteht, haha), bei der U7 schon eher.

    Vor Corona ist es mir an der Station Uni Campus Riedberg aufgefallen. Vorne an den ersten zwei Türen stehen die ganzen Studenten und vom Riedbergzentrum kommen die Schüler und Anwohner/ Kunden des Zentrums. Das ist zwar nicht ganz so extrem wie auf der B-Strecke aber auf der A-Strecke recht auffällig. An allen anderen Stationen können sich die Leute auch verteilen.

    Interessant sind da auch schon mal die Aussagen über den Einsatz der Garnituren.


    So sollen ab Dezember auf der U4 insgesamt 8 U5-100-Züge fahren, auf der U7 dann 7 U5-75-Züge. Das bedeutet, dass einzelne Kurse weiter in der bisherigen Konstellation gefahren werden, also auf der U4 U5-50+U5-50 und auf der U7 U5-50+U5-25 oder U5-25+U5-25+U5-25.


    Auf jeden Fall kriegt man aber so Wagen frei, um mehr 4-Wagen-Züge zu fahren. Bin mal gespannt, wie die Züge dann in echt wirken.

    Gibt es schon Infos, ob auch auf den anderen Linien dadurch längere Züge eingesetzt werden können? Ich hab da noch ganz dunkel die Linie U2 im Kopf.

    Diese Einstellung: wir wissen heute genau, wie sich Verkehrsströme in Jahrzehnten entwickeln werden – diese Einstellung hat im 20. Jahrhundert zu einer Menge fataler Entscheidungen im Verkehrssektor geführt, unter denen wir heute leiden. Du wirst keine realistische Schätzung für Verkehr in 2070 generieren können. „Mehr mehr mehr“ ist in keinem Fall gesetzt. „Mehr mehr mehr zum Hauptbahnhof“ noch viel weniger. Wenn es irgendwann mal einen Bedarf an 4 ICEs pro Stunde und Richtung zwischen Rhein-Main und Berlin, Hamburg, Köln, Basel, Stuttgart und München gibt, dann (! dann! Nicht jetzt!) wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren.

    Grundsätzlich stimme ich dir da zu, aber was ist denn daran verkehrt, den eigentlich limitierenden Faktor des Projekts etwas größer zu planen, um im worst case keinen Flaschenhals im Bahnhof zu haben? Mit einem durchdachten Übergangskonzept zwischen Fetigstellung und Eintritt des Bedarfs ist es ja keine Fehlinvestition. In der Zwischenzeit können die zusätzlichen Bahnsteige für weitere HEX Züge oder ganz gewagt zum Kopfmachen von Regionalbahnen genutzt werden. (Übrigens könnte man auch mehr Internationale Züge über verkehren lassen z.B den Thalys der bisher meines Wissens nach in Köln endet)

    Interessant finde ich die verschiedenen gezeigten Bauformen für die Station, besonders die (teil-)bergmännischen. Wenn mehr als vier Bahnsteiggleise heute absolut nicht durchsetzbar sind, könnte man den Bahnhof vielleicht zumindest so auslegen, dass man später noch zwei Bahnsteigkanten dazubauen könnte - auch wenn das natürlich teurer und aufwändiger wäre, als es gleich richtig zu machen.

    Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben