Wo soll denn geflügelt werden?
Am Stadion? Wenn die Züge da stehen müssen um aufeinander zu warten ist die Attraktivität im Keller.
Die Wartezeit bei glattem Ablauf sehe ich nicht als Problem. Was Verspätungen anbelangt: Die RTW hat es von Buchschlag nicht weit. Die RTS kann F Süd einen kleinen Puffer bekommen. Bei größeren Verspätungen lässt man das Flügeln sein: Ein Zug fährt in fahrplanmäßiger Lage, der andere muss sowieso irgendwie später dazwischengequetscht werden.
Ich könnte mir gut vorstellen, eine der RTS-Linien mit Zweisystemzügen auf die RTW-Strecke übergehen zu lassen, würde dann anstelle eines RTW2-Flügels nach Bad Soden fahren. Um die Kapazität am Flughafen hinzubekommen, kuppelt man auf dem Abschnitt mit der RTW zusammen. 200 m an Gateway Gardens und Flughafen geht ja. Am Stadion wird es eventuell schwierig, ggf. fährt eine der zu kuppelnden Linien dort durch. An den Höchster Stationen halten die beiden Züge kurz nacheinander.
Bei einer Führung über Niederrad sehe ich die Schwierigkeit, dass die Strecke auf einen Gefällebereich führt, der nach dem Ausbau dort (3. Niederräder Brücke / Knoten Stadion) als solcher unvermeidbar ist. Man muss also zumindest eine Sondergenehmigung für eine Station dort erwirken.
Klar, geht. Kreuzung der S-Bahn habe ich, zugegeben, als extrem unrealistisch verworfen. (Und würde das auch weiterhin tun – die S-Bahn sollte nun wirklich keine Zwangspunkte bekommen, viel weniger als die Dreieichbahn, denn die fährt ja nicht in den Tunnel.)
Wir haben hier eine Kreuzung eines Viertelstundentaktes und eines Halbstundentaktes. Das ist weniger als in der Spitze in Bieber, gar nicht zu vergleichen mit OF Ost oder Rödelheim.
Die Ausfädelung muss allerdings unbedingt südlich des Bahnsteigs sein, damit auf der Forsthauskurve links gefahren werden kann wegen der Gleisführung nach N-I.
Igitt. Warum bekommt die RTW dann nicht komplett eigene Gleise? Denn sie muss ja von N-I Stadtmitte kommend zuerst auf das S-Bahn-Gleis einfädeln, in N-I Bf. halten und dann wieder aus dem S-Bahn-Gleis ausfädeln auf die Verbindungskurve Richtung Mörfelder Landstraße. Dann sollte man sich diesen ungünstigen "Begegnungsabschnitt" doch besser schenken.
Meines Wissens ist zwischen der Überwerfung am Stadion und Neu-Isenburg Linksverkehr geplant, damit es keine Begegnung, sondern nur eine Mitnutzung des S-Bahn-Gleises in Nord-Süd-Richtung gibt.
Die zugrunde liegenden Zahlen stammen aus der offiziellen BMVI Statistik "Verkehr in Zahlen 2020/2021" (Seite 215). Die Zahlen für 2030 sind selbst berechnet und setzen voraus, dass a) wie versprochen doppelt so viele Menschen die Bahn nutzen, b) der Gesamtverkehr konstant bleibt und c) alle zusätzlichen Bahnfahrenden vom Auto kommen, keine vom Luftverkehr oder Bussen. Ob a) erreicht werden kann ist zweifelhaft. Die Bedingung b) ist natürlich völlig unrealistisch. Der Gesamtverkehr wird steigen. Der Anteil der Bahn wird damit in Wirklichkeit noch geringer sein. c) wurde nur zum vereinfachten rechnen angenommen. Tatsächlich soll es ja weniger Inlandsflüge geben und Fluggäste werden auf die Bahn umsteigen. Womit der Autoverkehr wahrscheinlich absolut zunehmen dürfte.
Aber was willst Du tun? Die Infrastruktur zu schaffen für eine Verdoppelung des Bahnverkehrs ist schon ambitioniert. Wie baeuchle schon schrieb, es müssen mehrere Maßnahmen zusammenkommen. Und dazu gehört zu allererst, dass das fatalistische "Der Gesamtverkehr wird steigen" nicht eintreten darf. Was den Berufsverkehr anbelangt, erwarte ich, dass wir nach Corona nicht auf dieselben Pendlerzahlen kommen wie vorher, durch mehr Homeoffice, und das muss unterstützt werden. Bei Fernreisen müssen wir uns einschränken - auch bei Ferngütertransporten (mehr regionale Produktion). Das kann z.B. durch entsprechende Steuern gelenkt werden. Ansonsten kann neben den von baeuchle genannten Maßnahmen noch zur Verkehrsentlastung beitragen:
Der EBO-Vorschlag verfolgt halt sehr andere Ziele als die VCD-RTO: wesentliche Nutzenfaktoren scheinen beim ersten nämlich die Verbindung von Bergen-Enkheim sowie der Niddertalbahn in die Frankfurter Innenstadt zu sein, sowie die Führung von MWB-Züge durch den Fernbahntunnel.
...
wobei ich mich frage, ob mit ETCS wirklich nur 26 Trassen pro Stunde drin sind - in Stuttgart will man beispielsweise "bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität" 30 da durch schicken, was im Rhein-Main-Gebiet sicherlich einige neue Möglichkeiten zeugen würde. ...
Niddertalbahn haarscharf an Bad Vilbel vorbeiführen? Oder wie sonst soll das mit der EBO-RTO funktionieren?
Zur Kapazität des Citytunnels mit ETCS wird der begrenzende Faktor sein, dass man an der Hauptwache und Konstablerwache nicht für mehr als 26 Züge pro Stunde den Fahrgastwechsel bewältigt.
An anderer Stelle ist eine Diskussion um die Regionaltangente Ost aufgekommen, die ich im passenden Thread einfangen möchte. Ich habe hier geschaut, was für ein Verlauf denn angedacht sind. Zunächst einmal ist festzustellen, dass es zwei grundsätzliche Ansätze gibt, die dermaßen verschieden sind, dass sie sich m.E. kaum gegenseitig Fahrgäste wegnehmen würden. Der eine ist im Wesentlichen oder sogar komplett BOStrab-Betrieb, hier als Vorschlag von Dezernent Oesterling zitiert, so ähnlich mir aber auch vom VCD bekannt. Da gibt es ein paar Punkte, deren Machbarkeit zu prüfen wäre, klingt aber erst einmal vernünftig. Politisch mehr in der Diskussion ist ein Ansatz mit reinem EBO-Betrieb. Da stellt sich mir ein wenig die Frage, wozu die Strecke gut sein soll. Die eigentliche tangentiale Nahverkehrsverbindung beschränkt sich so ziemlich auf eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung Bad Vilbel - Offenbach, denn was dazwischen liegt, fällt im Vergleich dazu nicht ins Gewicht und wird auch nur am Ortsrand erschlossen. Daneben soll es Züge in die Frankfurter Innenstadt geben, wobei der Tunnel aufgrund bereits vorhandener hoher Belegung nur einen Halbstundentakt hergibt. Bad Vilbel ist nur von Norden erreichbar, was für eine Weiterführung ungünstig ist. Natürlich könnte man einen Abzweig machen, der Bad Vilbel dann aber auslässt. Offenbach dürfte ohne Untertunnelung von Siedlungsflächen nicht erreichbar sein. Der Berger Rücken braucht ebenfalls einen Tunnel. Man könnte die Strecke auch für Regionalzüge nutzen, die aus Richtung Gießen Frankfurt von Osten anfahren sollen. Bedarf dazu dürfte aber sehr beschränkt sein. In der Konsequenz kam mir derselbe Gedanke, den mir Ost-West-Express nun vorweggenommen hat - besser, da viel einfacher, eine Spange Bruchköbel - Maintal.
Alles anzeigenEinen Halt in Enkheim zur Verknüpfung mit der C-Strecke und zur Anbindung des Hessen-Centers halte ich für sinnvoll, alles andere ist für mich Spekulation.
Schon allein die Durchquerung des Fechenheimer Waldes dürfte nach den Erfahrungen mit dem Erlenbruch (Riederwald-Tunnel) und der Diskussion um die Trasse der U 4 unter dem Grüneburgpark ein gewaltiges wasser- und naturschutzrechtliches Problem werden.
Zur Querung des Berger Rückens bleibt - unabhängig von jeglicher Streckenfühtung nur ein Tunnel - und der kostet gewaltig, bei sehr begrenztem Fahrgast-Potential. Wie gesagt, wir können froh sein, wenn das Potential für Bergen für eine Straßenbahn reicht. Und in Enkheim wird auch nur begrenzt zusätzliches Potential angebunden, da Enkheim schon hervorragend an die Stadtbahn-Linien U 4 und U 7 angebunden ist.
Realistischerweise macht eine östliche Tangente dort Sinn, wo das Gelände nicht gewaltige Tunnelbauwerke erfordert - und wo eine Mitnutzung der Trasse auch für den Güterverkehr möglich ist, praktischerweise mit getrennten Gleisen für S-Bahn und Güterzüge. Schaue ich mir da dann die Topographie an, komme ich auf eine weit östlichere Trasse, die irgendwo östlich zwischen Hochstadt / Dörnigheim und Bruchköbel die Nordmainische Bahn mit der Friedberg - Hanauer Bahn verbindet und den Engpass Hanau umgeht. ...
Die könnte auch der Güterverkehr von Norden zum Frankfurter Containerbahnhof nutzen (RTO wäre vermutlich zu steil), und in einem nächsten Ausbauschritt kann daraus eine Hanauer Umgehungsbahn werden, für Güter- und Fernzüge (soweit sie nicht in HU halten) Frankfurt - Fulda.
Bei dem letzten Punkt kommt mir der Gedanke, das könnte man auch gleich realisieren und damit ein Y für den Fernbahntunnel ersparen: Fernverkehr komplett nordmainisch (Bedienung FD - HU - F im Fernverkehr dann nur durch einzelne Züge, 1x oder maximal 2x pro Stunde), Regionalverkehr überwiegend südmainisch, in/aus Richtung AB auch über die nordmainischen S-Bahn-Gleise + Deutschherrnbrücke.
Das ist dann noch ein Argument, die Realisierung mit der U5-Verlängerung zusammenzulegen. Nicht dass man erst Akkus für T-Wagen kauft und nachher welche für Stadtbahnwagen braucht. Man kann zwar die Stadtbahnwagen so ausschreiben, dass die vorhandenen Akkus passen müssen, aber das wird sich der Hersteller bezahlen lassen.
Du meinst sicher den 1.7.2021
Ist das denn in Stein gemeißelt? Wenn das der aktuellste Stand ist, dann folgt das ja wohl daraus, dass man Stromwechsel im Stand vermeidet und an der östlichen Bahnhofsausfahrt mit 15 kV von den Vollbahngleisen einfädeln will. Die Frage ist, wie viel ist der DB Letzteres wert, ist eine Entschädigung für die Unterbrechung der 15 kV günstiger als die Akkus in Beschaffung und Betrieb? Regelverkehr ist da ja nicht vorgesehen, nur Überführungsfahrten. Oder, wenn das so wichtig ist, kann man vielleicht das dritte Gleis, das aktuell bis kurz hinter der Königsteiner Straße geplant ist, ein Stück länger ziehen, eines mit 15 kV und zwei haben dort Stromwechsel; notfalls mit Begegnungsverboten zusammenrücken. Dann bliebe nur die Kreuzung zwischen dem 15-kV-Verbindungsgleis und der Straßenbahn bzw. U5, die müsste sich stromlos durchfahren lassen. Keine Ahnung, wie die Kosten für die Akkus wären und im Vergleich dazu dieses zusätzliche Gleis. Über den dicken Daumen spekuliert ist vielleicht die absolute Mindestanzahl günstiger, aber wenn man reichlich Wagen ausstattet, um flexibel zu sein, und auch langfristig rechnet (Ersatzbeschaffung und Mehrenergie für das Herumfahren der Akkus vs. Wartungskosten für das Gleis) könnte es sich umkehren. Kommt auch darauf an, was für Zwangspunkte es für den Stromwechsel gibt und wie lang der Abschnitt dafür genau sein muss.
Ist jetzt nicht ganz das Thema, aber der Knackpunkt scheinen tatsächlich die DB Streckenteile (Sodener Bahn) zu sein. Also EBO und 15 KV, die im Grundsatz wohl bleiben (sollen / müssen). Damit auch die "Kreuzung" oder Mitbenutzung von Teilen davon durch die Straßenbahn. Da helfen RTW Fahrzeuge mit Akku nichts.
War ein Denkfehler - ich wollte ein kurzes Stück mit "falschem Strom" per Akku überbrücken. Aber westlich von Höchst haben wir ja sowieso Straßenbahnstrom. Da habe ich mich von Condors Beitrag verwirren lassen (steht nichts Falsches drin, hat mich trotzdem auf die falsche Fährte geführt). Mein ursprünglicher und jetzt wieder geltender Ansatz ist, den Stromwechsel ein Stückchen nach Osten zu verschieben. Eigentlich geht das doch sowieso einfacher auf freier Strecke, wenn die Stromwechselstelle mit Schwung durchfahren werden kann, als im Stand.
Wie schon geschrieben, Nachteil ist, dass man von Bad Soden (S-Bahn) nicht mit 15 kV nach Höchst durchfahren kann. Aber ob das den Aufwand wert ist, eine Menge Akkus anzuschaffen und mitzuschleppen, wage ich stark zu bezweifeln.
"im Abschnitt Höchst Bf - bis kurz vor Praunheim mit 15kV elektrifiziert" - Ach ja, da war doch was. Hauptgrund war, dass die Rampe zur S5 nicht für einen Spannungswechsel ausreicht; außerdem Kostenersparnis durch weniger Umspannwerke.
Denkbar wäre auch Akku für die RTW. Von der Anzahl benötigter Akku-Wagen ist nur die Linie 11 zwar sparsamer, aber mit einer zweiten Linie oder Umstellung auf U5 kommt man schon in eine gleiche Größenordnung. Um genug betriebliche Flexibilität zu haben, braucht man aber deutlich mehr entsprechend ausgestattete Wagen. Die RTW-Züge sind sowieso Spezialfahrzeuge nur für diese Strecke. Und damit hat man vielleicht doch die Chance, den Stromwechsel irgendwann an die S5-Rampe zu verlegen, um die U7 nach Eschborn verlängern zu können; weil man es dann auch mit langsamerer Fahrt und Steigung aus dem stromlosen Abschnitt wieder in den Oberleitungsbetrieb schafft.
Zum Thema Kreuzung von EBO-Strecken ist mir in den Sinn gekommen: Hier geht es wohl um ein Betriebsgleis, um die Sodener Bahn zur Überführung von Fahrzeugen an die Strecke F - WI anzubinden. Aber hierfür alle Straßenbahnen/Stadtbahnen, die vielleicht mal nach Höchst fahren, mit Akku auszustatten, erscheint mir unverhältnismäßig. Da nimmt man lieber den Umweg über F-West oder setzt eine Rangierlok ein, um die Fahrzeuge über ein stromloses und isoliertes Betriebsgleis zu ziehen.
Ich habe gleich den Nutzen ein wenig in Frage gestellt, könnte aber in Frage kommen. Sicher nicht dringlich, aber es ist ja als längerfristiges Projekt gedacht, nach der Straßenbahn nach Bad Vilbel. Und 35 Mio. für 2 km durch freie Landschaft mit einer einzigen Haltestelle halte ich für etwas hoch gegriffen, ich hätte die Hälfte geschätzt (oder anders gesagt, 35 Mio. für das Gesamtvorhaben).
Eher bezweifle ich den Nutzen einer RTO in dieser Streckenführung. Da bin ich ein Freund des VCD-Vorschlags, stadtnäher und unter Nutzung diverser vorhandener oder ohnehin geplanter Straßenbahn-/Stadtbahngleise. Aber das wird OT - außer dass Bergen auch an eine solche RTO mit der vorgenannten Straßenbahn prima angebunden wäre.
Die Problematik stellt sich in der Tat für den bebauten Abschnitt des Klingenweges. Zur Vilbeler Landstraße müsste man so oder so von den Streuobstwiesen östlich des Lohrberger kommen. Am kürzesten, und am wenigsten Gefälle / Steigung beanspruchend wäre ein Bogen nach Norden entlang des nördlichen Randes der Bebauung zur Vilbeler Landstraße und dann zum Nordring.
Nur ist die Erschließungsqualität vom Nordring nicht gut. Klar, den nördlichen Teil erreicht man auch so, aber nach Süden hin wird das Einzugsgebiet einiges geringer. Deshalb war mein Vorschlag, die Vilbeler Landstraße bis zur Marktstraße weiterzufahren.
ZitatDie andere Möglichkeit, den Klingenweg zu vermeiden, wäre ein Bogen nach Süden zur alten Wendeschleife der "12", und dann die Vilbeler Landstraße wieder hoch.
Zu steil. Das war ja der Ausgangspunkt der Überlegung. Der Radroutenplaner Hessen weist zwischen Am Rebenborn und Kirchgasse 9 m Höhenunterschied auf 133 m auf, das sind 6,8%.
ZitatAls dritte Möglichkeit sehe ich eine getrennte Streckenführung zwischen westlich des Siedlungsrandes und Marktplatz Bergen: Stadtauswärts nördliche Umfahrung und über den Nordring - weil da geht es dann von den Ausstiegshaltestellen bergab. Stadteinwärts über Marktstraße - Klingenweg. Eun Gleis dürften ja sowohl die Marktstraße am alten Rathaus wie der Klingenweg verkraften. Einstieg ist dann da, wo die Menschen wohnen.
So ungefähr hatte ich auch schon überlegt. Ein Rechtsabbiegen in die Marktstraße wird aber schwierig. Deshalb hatte ich eher an die umgekehrte Richtung gedacht. Ist vom Laufweg zu den Haltestellen aber ungünstiger. Aber auch wenn man die Schleife im Uhrzeigersinn hinbekommt, ist es in eine Richtung eine schlechtere Erschließung. Wenn man zwischen Lohrberg und Siedlungsrand ein Gleis quer durchs Feld legt, kann man auch ein zweites legen. Und ob man im Klingenweg straßenbündig fährt oder in der Vilbeler Landstraße, macht auch keinen Unterschied.
Die Idee halte ich grundsätzlich für charmant. In diese Richtung gingen auch schon meine Überlegungen. Allerdings befürchte ich, dass sich die Anwohner des Klingenwegs mit Händen und Füßen dagegen wehren würden.. Auf der Marktstrasse sehe ich das Heimatmuseum als Totengräber. Dort müsste man einspurig und mit Ampel vorbei. Nordring wäre eine Alternative, Marktstrasse hätte aber die bessere Erschließung. Aber dauerhaft ist die Buserschliessung akeine adäquate Bedienung. Bleibt schwierig.
Klingenweg ist in der Tat recht eng. Man kann aber auch über die Vilbeler Landstraße einfahren. Zum Nordring würde man das ja auch tun, denn ich denke, Du willst Dich nicht über einen Anwohner-Fußweg durchschlagen. Der eingleisige (bzw. wohl besser Gleisverschlingung) Abschnitt am Heimatmuseum ist so kurz und anders als in der Hamburger Allee abseits von sonstigen wichtigen Verkehrsbeziehungen, das sollte gar kein Problem sein.
Wolltest Du gerade Güterzüge durch den S-Bahn-Tunnel schicken, oder wie soll ich deinen letzten Absatz verstehen?
Dir ist klar wie die Rampe westlich den Hauptbahnhofs verläuft?
Nein, nur auf der oberirdischen nordmainischen S-Bahn; nicht nur wegen der Rampe, sondern auch wegen der Streckenkapazität. Aber wenn dort 76-cm-Bahnsteige sind, und im Westen es auch mehrere Strecken mit 76-cm-Bahnsteigen gibt, wäre es doch sinnvoll, auch S-Bahnen mit 76 cm Einstiegshöhe zu haben (oder wenigstens bei einem Zugteil). Aber wenn man dort barrierefrei hineinkommt und an den großen Umsteigepunkten der Innenstadt vor einer Stufe steht, hilft das nicht.
Um nicht als Nächstes den Engpass im östlichen Zulauf zu haben, muss man einen Teil des Güter- und Regionalverkehrs auf die S-Bahn-Gleise bekommen. Am einfachsten wäre das mit einem Regional- und S-Bahn-Tunnel statt einem Fernbahntunnel. Der Kapazitätsgewinn wird ähnlich, aber flexibler nutzbar sein, der Fahrgastnutzen auch eher höher (dann mit Stationen in der Innenstadt, wie von multi oben benannt: "Eine dritte Möglichkeit wäre es, den zweiten Citytunnel unter die Kaiserstraße und Berliner Straße zu legen mit Stationen WBP, Paulskirche, Börneplatz/Konstablerwache.") Bei rechtzeitiger Planung von Vorleistungen bei der nordmainischen S-Bahn könnte der auch eine ganze Ecke billiger sein: Man braucht kein Y, und die östliche Zufahrt haben wir dann schon.
Mit Fernbahn-Y hat man allerdings auch so die Chance einer Verlagerung von Güter- und Regionalverkehr auf die S-Bahn-Gleise. Beim Güterverkehr gibt es allerdings das Problem der Bahnsteighöhen. Einen Regional-/S-Bahn-Tunnel könnte man komplett mit 76 cm betreiben. Im Westen wird er ohnehin beim Kleyerbündel herauskommen, wo man den Mischverkehr nicht so leicht loswird. Mit nur einem S-Bahn-Tunnel muss man mit den 96-cm-Stationen dort zurechtkommen. Wenn es gelingt, ein Drittel des Bahnsteigs Hbf, Hauptwache und Konstablerwache abzusenken (idealerweise in Kombination mit DECT, wo man mehr Flexibiität haben dürfte, wo genau am Bahnsteig man mit Zügen kleiner als Langzug hält), käme man weiter. Irgendwann hieß es aber, die Bahnsteige seien voller Technik. Trotzdem m.E. wenigstens zu prüfen.
Mit "fast einer Viertelstunde" habe ich mich vertan, habe wohl die Hin- und Rückfahrzeit noch einmal verdoppelt. OK, dann wird man wahrscheinlich am besten die Umsteigezeit zur S-Bahn um 2 Minuten erhöhen und noch eine Minute Standzeit am Kupferhammer. Die als knapp geschilderten Umsteigezeiten an der Hohemark erhöhen sich dann auch um 2 Minuten. Ideal wäre die Begegnungsmöglichkeit an der Waldlust zwar schon, aber muss nicht gleich mit Umstellung bei der S-Bahn da sein.
Zur Frage von 71411812111, ob der Tausch beschlossene Sache ist: Fest steht, dass die S6 mit Eröffnung der Station Ginnheim ihre jetzige Zeitlage nicht behalten kann, da die Zugfolge in Friedberg sowieso knapp ist. Und damit sehe ich keine Alternative zu dem geplanten Tausch.
Da die SL11 im Bhf Höchst EBO-Strecken kreuzt bzw. mitnutzt, soll sie nach Querung der Königsteiner Straße im Akkubetrieb bis in die Wendeanlage fahren.
Wo denn bitte? Vorausgesetzt, die BOStrab/EBO-Grenze der RTW liegt östlich des Bahnhofs, und das wäre doch sinnvoll, oder? Und ist eine Kreuzung von EBO-Strecken für Straßenbahnen nicht verboten?
Die zu wählende Variante beeinflusst auch eine mögliche Umwandlung in eine U5. Variante 1 wäre dahingehend optimal.
Optimal ja, aber ich nehme an, wie bei allen anderen Straßenbahn-Neuplanungen ist auch hier ein Mindestradius von 25 m gefordert, so dass die U5 auch die anderen Varianten befahren könnte. Eher wird es für den Bahnhof spannend. Zum einen: Akkubetrieb für die U5 ist mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht machbar und auch bei Neubeschaffung wäre das ein Klotz am Bein für flexiblen Fahrzeugeinsatz. Zum anderen: Man braucht dann keine Niederflurbahnsteige mehr. Sollte man sich also nicht mit dem Thema beeilen und gleich für die U5 planen?
Sehe ich das eigentlich richtig, dass mittlerweile geplant ist, dass die RTW im Bahnhof Höchst den nördlichsten Bahnsteig kriegen soll (Randlage)? Mein letzter Stand war, dass sie irgendeinen der mittleren Bahnsteige bekommen soll.
Da ging man davon aus, dass die Sodener Bahn nach Kelkheim weiterfahren soll. Mit der Entscheidung, die Sodener Bahn in die RTW einzubinden, ist die Nordlage m.E. das einzig Sinnvolle.