Beiträge von Torben

Wäre es nicht einfacher eine Kombi-Linie von der Heerstraße nach Enkheim durchzubinden? Dann wird nur der Ostbahnhof-Zoo-Pendel benötigt. Nach Hausen fährt parallel die Buslinie 72/73 und man könnte sich den Schienenverkehr dort komplett sparen.

Sofern sich das Tarifsystem nicht grundlegend ändert, würde ich nach jetzigem Stand davon ausgehen, dass die Tarifgrenze über die neue S-Bahnstation an der Cassellastraße verläuft. Dadurch dürfte eigentlich keiner Nachteile, aber auch keiner Vorteile haben.

Würde man die Tarifgrenze nach Maintal-West verlegen, dann hätten die westlichen Maintaler den Vorteil kostengünstiger nach Frankfurt zu kommen. Die im nördlichen Fechenheim arbeitenden Ost-Maintaler, Hanauer und alle von weiter weg müssten aber eine Tarifzone mehr zahlen, um zur Arbeit zu kommen. Es gibt also Vor- und Nachteile. Es wäre noch eine dritte Variante denkbar, dass die Tarifgrenze zwischen den Stationen verläuft und keine Station auf der Grenze liegt (wie bei der S5 zwischen Rödelheim und Steinbach). Dadurch hätten aber praktisch alle Fahrgäste, die ihre Fahrten an der Mainkur (bzw. an der neuen Station) beginnen oder beenden, Nachteile und niemand Vorteile. Beides halte ich daher für unwahrscheinlich.

Interessant ist eher was im Falle einer Verschiebung der Tarifgrenze zur Cassellastraße mit den übrigen Bus- und Straßenbahn-Haltestellen in der Umgebung passiert. Wäre es denkbar, dass die Hugo-Junkers- und Cassellastraße dann innerhalb der Tarifgrenze liegen? (ähnlich wie die Bushaltestellen im Kaiserleigebiet)

Zitat von penultimo

Was mich irritiert sind die Aussparungen stadtauswärts. Sie sind zwar in den Plänen markiert, aber die Legende dazu ist kaum lesbar und die Funktion erschließt sich mir auch nicht. Eine Treppe werden sie dort nicht hinbauen.

Warum keine Treppe? In diesem Plan ist die Legende für mich deutlich lesbar und spricht meiner Auffassung nach ziemlich eindeutig für eine Treppe. Die gelbe Farbfläche steht für "Aufgänge, Rampen, Treppen, Überweg" und darunter in der Zeichenerklärung ist in der rechten Spalte nochmal gezeigt wie eine Treppe im Plan aussieht.

Hier kündigt die DB eine neue Webseite an, auf der alle Fakten, aktuelle Meldungen sowie sämtliche Hintergrundinformationen zum Projekt zu finden sein sollen ...

http://www.nordmainische-s-bahn.de

Google hat bereits einige weitere, auf der Startseite noch nicht verlinkte Unterseiten erfasst:

https://www.google.de/search?q…3Anordmainische-s-bahn.de

Zum Beispiel diese hier, auf der die Rede davon ist, dass der Streckenabschnitt in Hanau seit Juli 2014 in Bau ist (sehr optimistisch ;)) ...

http://www.nordmainische-s-bahn.de/aktuelles.html

Von dort aus sind über das Menü auch weitere Seiten erreichbar, die meisten jedoch bisher ohne Inhalt.

Zitat von FipsSchneider

Könnte theoretisch die Taunusbahn über die RTW-Strecke nach Höchst fahren?

Sofern die Fahrzeuge auf der Taunusbahn reine EBO-Fahrzeuge bleiben, nein, denn der Abschnitt zwischen Eschborn und Sossenheim sowie Höchst und Kelsterbach/Flughafen ist nach BOStrab geplant. Am Flughafen reicht zur HVZ außerdem die Kapazität nicht für mehr als 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde.

Der Umstieg zur Regionalbahn ist wirklich ein Argument, denn es würde für viele Südhessen die Fahrzeit zum Flughafen verkürzen. Der Umstieg muss aber nicht unbedingt in Langen sein. Man kann auch darüber nachdenken den Regionalbahn-Halt von Langen nach Neu-Isenburg zu verlagern. In Neu-Isenburg ist der Takt mit zwei RTW-Linien mit 15 min besser zum Umsteigen geeignet. In Langen wäre der Takt nur 30 min, wenn die RTW dorthin fahren würde. Wenn man die Dreieichbahn ganztags von Buchschlag zumindest nach Neu-Isenburg verlängert, könnte man dort außerdem noch von Süden kommend besser Richtung Dreieich / Rödermark / Dieburg umsteigen. Von den Einwohnerzahlen unterscheiden sich Langen und Neu-Isenburg nicht (beide rund 35.000). Mit den Stadt- und Regionalbus-Linien kenne ich mich in dieser Gegend nicht wirklich aus, aber an beiden Bahnhöfen fahren 7 Linien (mit Anrufsammeltaxi in Neu-Isenburg sogar eine mehr). Von daher würde ich das erstmal vorsichtig nicht als Verschlechterung sondern Verlagerung sehen ...

Die Frankfurter Rundschau berichtete gestern unter dem Titel "Chillen im Beachclub - VGF öffnet Strandbar an der Hanauer" über eine Strandbar auf dem Dach der neuen VGF-Gleiswerkstatt. Eröffnen soll die Bar im Juli. Öffnungszeiten sind von 8-16 Uhr für VGF-Mitarbeiter und ab 17 Uhr öffentlich für alle Gäste. Und auch sonst liest sich alles ganz genauso wie in dem diesjährigen Aprilscherz der VGF. Leider ist die Originalmeldung der VGF unter dem angegeben Link im ersten Beitrag nicht mehr verfügbar. Aber die FR hat's jetzt 6 Wochen später dokumentiert ... nachzulesen im Lokalteil auf Seite F7.

Ich vermute, dass der Mittelbahnsteig ein Wunsch der VGF bzw. der Stadt war, der bei der Gelegenheit umgesetzt werden kann. Seit der U4-Verlängerung ist die Schäfflestraße eine Umsteigestation. Wenn man von Bornheim Richtung Eissporthalle/Ostend oder umgekehrt umsteigt, muss man aktuell den Bahnsteig wechseln, was sich durch einen Mittelbahnsteig erheblich vereinfachen würde.

Zitat

(Die Sache mit dem NKF wäre dafürn unerheblich, weil auch Projekte mit einem NKF kleiner 1 genehmigungsfähig sind.)

Genehmigungsfähig ja (Baugenehmigung?) ... aber Projekte mit NKF kleiner 1 sind nicht förderungsfähig, d.h. irgendeiner müsste das alles alleine finanzieren.... (... die Stadt?)

Gerade bei der RTW halte ich es für sehr wichtig, dass Bund und Land den größten Teil der Kosten tragen und das Projekt möglichst komplett realisiert wird. Ich glaube nicht daran, dass sich die beteiligten Gemeinden ohne Förderung auf eine gerechte Aufteilung der Kosten dieses grenzüberschreitenden Projekts einigen könnten. Oder am Abschnitt ins NWZ wird sich von den Nachbargemeinden wohl keiner mehr nachträglich beteiligen wollen, wenn alles andere mal fertig ist.

Zitat

Ein Einbau einer zweiseitigen Befahrung durch Einbau einer Weiche auch am Nordende wäre jetzt kein Hexenwerk, sodass man hiermit ein Überholgleis einbauen könnte.

Doch, das ist kompliziert. Zwischen den Gleisen gibt es Säulenreihen, die sich nicht einfach wegnehmen lassen, um dort Weichen einzubauen. Die Säulen sind wohl aus statischen Gründen notwendig (zur Info: obendrüber sind noch 2 Stockwerke mit Archivräumen, die durch die Säulen getragen werden). Von West nach Ost sieht das so aus:

- Streckengleis stadteinwärts
- Säulenreihe
- Wendegleis 1
- Wendegleis 2
- Säulenreihe
- Streckengleis stadtauswärts

Nur zwischen den beiden Wendegleisen wären also Weichen möglich, aber das bringt ja nichts.

In der Verlängerung kann man auch nicht an die Wendegleise anknüpfen, da sich hinter dem Ende der Wendegleise ein Treppenhaus befindet, das zum Notausgang direkt obendrüber am Straßenrand der Zeppelinallee führt. Der Notausgang ist nicht verzichtbar bzw. müsste sehr aufwendig verlegt werden. Es lassen sich praktisch also nur die äußeren Streckengleise verlängern.

Oder andersrum: die Linie 16 ganztägig nach OF-Kaiserlei und OF-Stadtgrenze nur in der HVZ mit der Linie 15 anbinden. Dann würde die Verbindung zumindest für die HVZ-Pendler erhalten bleiben. Und wer außerhalb der HVZ aus dem Offenbacher Westend zur Straßenbahn spaziert, radelt oder sich bringen lässt, hat wahrscheinlich sowieso Zeit genug, auch ein paar Meter mehr zur Wiener Straße zurückzulegen (wenn das wirklich so ist wie Alf_H schreibt).

Zitat von FipsSchneider

Wie stark ist denn die Erschließungwirkung an der Station Stadtgrenze?

Da die Erschließungswirkung am Kaiserlei praktisch null ist (die S-Bahn ist ja schon vorhanden), dürfte die Erschließungwirkung an der Stadtgrenze immer noch größer sein. Aber da die Straßenbahn auf Offenbacher Stadtgebiet eingestellt wurde und Offenbach demnach wohl auch nichts mehr für die Straßenbahn zahlt, ist die Station an der Stadtgrenze quasi ein Geschenk der Stadt Frankfurt an die Offenbacher, die in dem Bereich wohnen. Von einem Linienende am Kaiserlei hätten zumindest die Frankfurter deutlich mehr Vorteile. Und unerschlossen wäre das Gebiet um die alte Haltestelle nicht, da dort noch Offenbacher Buslinien fahren - allerdings nicht nach Oberrad.

Die Magistratsvorlage M 251 2013 hat mich veranlasst dieses Thema hier nochmal auszugraben. Im Rahmenplan für das Kaiserlei-Gebiet ist eine neue Eisenbahn-Unterführung westlich der A661 vorgesehen. Bei ausreichender Höhe ließe sich diese Unterführung auch nutzen, um relativ einfach eine Straßenbahn-Verbindung zur S-Bahn-Station Kaiserlei herzustellen. Es wäre wohl die kostengünstigste, kürzeste und schnellste Verbindung. Gebäude stehen keine im Weg und die Grundstücke dürften entweder schon in öffentlicher Hand sein oder einfach zu bekommen sein. Und nördlich der Bahn würde das auch gut in den Rahmenplan passen ohne große Veränderungen (nur ein paar Baumstandorte anzupassen). Einzig die 40-Meter-Abstand-Regel von Bundesautobahnen könnte möglicherweise problematisch sein - allerdings hat man sich da bei der Linie 18 auch irgendwie einigen können.

Die Vorteile liegen auf der Hand: zusätzliche / teilweise schnellere Anbindung für Oberrad an die S-Bahn und Direktverbindung ins Kaiserlei-Gebiet. Nachteil ist die schlechtere Erschließung Offenbachs im Bereich der alten Haltestelle "Stadtgrenze".

Links unveränderter Ausschnitt aus dem Rahmenplan, rechts Darstellung der Straßenbahn (zum Vergrößern anklicken):

Vergrößerung (Kartengrundlage: Vorlage M 251 2013, Magistrat der Stadt Frankfurt am Main)

Zitat

Wäre es daher ggf. denkbar, die ehemalige Industrie-Trasse für die S-Bahn auszubauen und zwischen dem Seckbacher Ried und Bad Vilbel einen Lückenschluss zu schaffen?

Tipp: Fahr mal mit dem Fahrrad möglichst direkt vom Gewerbegebiet Seckbach nach Bad Vilbel. Da gibt es starke Höhenunterschiede bis zu 100 Meter. Dein Weg wird dich über den Lohrberg führen, ein Ausläufer des Vogelsbergs. Der Lohrberg gehört zum Berger Rücken bzw. die Wasserscheide zwischen Main/Kinzig und Nidda/Nidder, die sich von Osten über Bergen und Seckbach bis nach Bornheim zieht und dort die letzte Ausprägung im Bornheimer Hang hat.

Mit dem Auto oder Bus kannst du alternativ auch die Vilbeler Landstraße von Enkheim über Bergen nach Bad Vilbel fahren, um den Berger Rücken zu überqueren und ein Gefühl für das Gelände zu bekommen.

Was ich damit sagen will: Ohne teure Tunnel, Brücken, Geländeeinschnitte oder Serpentinen wird man dort wenig Chancen haben zu vertretbaren Kosten eine Verbindung herzustellen. Die einzige Schienenverbindung, die es in diesem Bereich einmal gab - die Straßenbahn nach Bergen, führte parallel zur Hanglage und weist bereits starke Steigungen auf.

Zitat von Chrizzz95

300.000 kg CO2/Jahr!

Du gehst bei deiner Rechnung von 0 g CO2-Emission bei einer Bahnfahrt aus. Auf der genannten Seite steht, dass es aber auch immerhin um die 40 g pro km sind. Dann liegt die Einsparung also "nur" bei 220000 kg pro Jahr, nicht bei 300000 kg. Aber ist ja auch noch einiges ...

Ich denke einer der Gründe weshalb die Gateway-Gardens-Anbindung verhältnismäßig so schnell geht ist, dass es dort kaum beteiligte gibt. Ich gehe davon aus, dass alle Grundstücke in Gateway Gardens selbst in der Hand der Projektentwicklungsgesellschaft sind. Die Gesellschaft wird jeweils zur Hälfte von der Stadt Frankfurt sowie drei privatwirtschaftlichen Unternehmen getragen. Davon sind aber auch zwei größtenteils in öffentlicher Hand (Fraport und OFB). Also ohne genau gerechnet zu haben wohl etwa 80% öffentlich und 20% privat. Was gibt es dann noch? Wald, Autobahnen, Straßen und andere Verkehrswege. Und die gehören auch alle Bund, Land oder Stadt = 100% öffentlich. Und dann ist natürlich noch die Bahn beteiligt.

Es gibt bei Gateway Gardens praktisch keine Anlieger, die gegenteilige Interessen vertreten. Und das unterscheidet Gateway Gardens von den meisten anderen Verkehrsprojekten. Denn die Einigung mit allen beteiligten ist neben der Finanzierung wohl einer der Hauptgründe, weshalb sich solche Projekte immer länger hinziehen, bis sie begonnen werden können.

Warum wird es immer schwieriger sich mit allen beteiligten zu einigen? Einerseits habe ich den Eindruck - mal ganz allgemein ausgedrückt - dass die kritische Betrachtung von Veränderung in der Gesellschaft immer weiter zunimmt. Andererseits versuchen viele beteiligte wahrscheinlich auch auf Basis der Rechtslage möglichst viele Vorteile für sich selbst rauszuholen, obwohl sie die Projekte grundsätzlich nicht ablehnen.

Meiner Auffassung nach geht es hier nur Planungsleistungen (nicht um Bauleistungen). Demnach betrifft der Ausführungszeitraum (2014-2019) auch nicht den Bau, sondern den Zeitraum, in dem das Ingenieurbüro tätig sein soll. Über Baubeginn und Fertigstellung lässt sich aus dieser Ausschreibung wohl bisher noch nichts sagen. Wird also wohl noch einige Monate oder eher Jahre dauern, bis die Bagger kommen. Ich hoffe doch sehr, dass in der Planungsphase die Öffentlichkeit noch beteiligt wird.

Zitat von zip-drive

Wer bezahlt die Erstattungsansprüche sitzengebliebener Fahrgäste?

Am Ende bezahlen es die Fahrgäste selbst. Denn wenn viele Fahrgäste von der Entschädigung Gebrauch machen und die Verkehrsunternehmen dadurch höhere Ausgaben als Einnahmen haben, werden die Preise der Fahrkarten erhöht. Und diese Kosten tragen dann alle Fahrgäste.

Wenn die Bauarbeiten ausschließlich in der Voltastraße sind, könnte die Linie 17 eigentlich auch weiterfahren bis zur Station Nauheimer Straße und dort wenden. Der eingleisige Abschnitt in der Hamburger Allee ermöglicht das ja und außerdem könnte man wahrscheinlich einen von vier Kursen einsparen. Zum Westbahnhof fahren die Züge praktisch leer.

Zitat von diwa

Ich nehme jede Wette, wenn die Straße fertig gebaut ist, gibt es dort benutzungspflichtige Radstreifen im Öffnungsbereich der Türen der dort parkenden Autos

Der Radfahrstreifen in der Stresemannallee ist im Vergleich zu manch anderen Orten wirklich großzügig geplant. Ich sehe hier keine Gefahr!

Laut den veröffentlichten Plänen ist der Parkstreifen 2,50 m breit. Von diesen entfallen 2,00 m auf die markierten Parkplätze und 50 cm Abstand von der Straße. Dann kommt ein 30 cm breiter Streifen für Abflüsse etc. Und dann folgt der 1,85 m breite Radfahrstreifen. Ein PKW ist auch nicht volle 2 Meter breit, eher so 1,80 m - nehmen wir also mal an, dass links und rechts noch je 10 cm Platz sind. Wenn man auf dem Radfahrstreifen genau in der Mitte fährt, hat ein durchschnittlicher Mensch links und rechts seiner Schulter noch ca. 70 cm Platz. In der Summe hat der Radfahrer also 1,60 m Abstand von parkenden Autos (10+50+30+70). Wenn man sich die Freiheit nimmt auf dem Radfahrstreifen nicht mittig, sondern soweit wie möglich links an der Markierung zu fahren, sind es über 2 Meter. Zeig mir mal Autos mit 2 Meter langen Türen!

Ansonsten bin ich auch auf konkrete alternative Lösungsvorschläge für diesen Straßenabschnitt gespannt...

Das eTicket gibt es nun seit fast zwei Jahren und in diesem Forum ist um dieses Thema Ruhe eingekehrt. Man könnte meinen alles funktioniert bestens. Doch ich habe den Eindruck die Zuverlässigkeit wird eher schlechter als besser. Wie sind eure Erfahrungen?

Während in der Anfangsphase viele Kontrolleure bei eTicket-Besitzern einfach nur genickt haben und schnell weitergegangen sind, scheinen sich mittlerweile die meisten an die neue Technik gewöhnt zu haben und sind damit vertraut. So gibt es Busfahrer, die an Haltestellen 3 Minuten Verspätung in Kauf nehmen, weil sie bei jedem der 20 einsteigenden Pendler das grüne Lämpchen leuchten sehen wollen. In Regionalzügen gibt es Zugbegleiter, die sich bis zu 5 Minuten mit ihrem Lesegerät herumärgern, bis es die gewünschte Information anzeigt. Manche nutzen auch eine Smartphone-App, die oft äußerst unzuverlässig funktioniert. Aber wenn die App mal funktioniert, dann geht es meistens deutlich schneller als mit den großen Lesegeräten oder an der Buskasse. Immer häufiger passiert es mittlerweile, dass bei meinem eTicket die Lesegeräte in Bussen rot = ungültig melden. Bei der nächsten Fahrt geht es dann wieder. Bisher hatte ich immer Glück: die Busfahrer haben mich dann so mitfahren lassen. Aber was ist, wenn es mal nicht so ist ... hat jemand solche Situationen schonmal erlebt?