Beiträge von LJL

Wie viele Fahrgäste wollen von der Bessunger Straße in die Landskronstraße? Ich denke das werden nicht allzu viele sein. Wesentlich mehr Fahrgäste wollen von der Landskronstraße oder der Bessunger Str. schnell in die Innenstadt gelangen. Der Abstand zwischen den beiden Haltestellen ist zudem so gering, dass man die Strecke auch zu Fuß gehen kann. Und wenn man nicht laufen möchte, dann steigt man einfach an einer wichtigen Haltestelle vorher um.

Zitat von Holger Koetting

Alternierende Halte sind Käse, Umstellung auf Busbedienung auch. Es bleibt also nur die Möglichkeit, die Linienstruktur zu verändern oder auf Änderungen im Streckennetz zu hoffen. Letzteres ist eher Wunschdenken, weil bis die Stadt mal was gebacken bekommt... Theoretisch helfen im konkreten Fall nur Überholgleise - kann man machen, siehe Lyon, ist aber eine Platzfrage - oder Abzweige, an denen eine vorausfahrende langsame Linie abbiegt und damit die Trasse für eine schnelle Linie räumt.

Eine andere recht simple und praktisch sofort umsetzbare Lösung im fahrplantechnischen Bereich wären zwei verschränkte Schnellinien, so daß sich im Bereich der Endstationen praktische Taktgleichheiten ergeben und trotzdem im Nahbereich die Erreichbarkeit aller Haltestellen gegeben ist. Wir fahren die SL 6 schnell Alsbach-Luisenplatz (Auflaufen auf die 7/8 ) und ab dort langsam mit allen Haltestellen nach Arheilgen. Die 7/8 fährt langsam Eberstadt oder Alsbach-Luisenplatz und ab dort schnell nach Arheilgen, womit sich der Abstand auf die dann langsamere 6 wieder vergrößert. Fertig ist die vergleichsweise einfache Kiste. Im Moment wird der Abstand zwischen 6 und 7 nur kleiner, mit einer beschleunigten 7, dafür langsameren 6 würde er ab Innenstadt wieder größer. Meinetwegen dazu noch Maulbeerallee und ggf. den Fiedlersee rausgeworfen, dann wäre der Taktabstand an beiden Enden fast gleich verteilt.

Ich finde alternierende Halte kein Käse, sondern die einzig sinnvolle Möglichkeit ohne große Umbauten alle Haltestellen mit einem sinnvollen und vor allem gleichmäßigen Takt andienen zu können. Bei deinem Vorschlag haben nur die beiden Endhaltestellen eine gleiche Taktverteilung. An allen anderen Haltestellen sieht es so aus, dass erst eine langsame Bahn fährt und kurz danach eine schnelle Bahn folgt. Sobald es bei der langsamen Bahn Verzögerungen gibt, wirken sich diese schnell auf die schnelle Bahn aus. Ein Takt kleiner fünf Minuten wäre bei dir nur mit erhöhtem Umbauaufwand zu realisieren. Bei meiner Variante könnte (abgesehen vom Nadelöhr Rhein-Neckarstr bis Willy-Brandt-Platz) auch mit einem 2,5 Minutentakt ohne Probleme gefahren werden, da die jeweils schnellere Bahn max. eine Minute auf die jeweils langsamere Bahn aufläuft, bevor sie wieder schneller wird. Auch kann man bei alternierenden Halten wesentlich einfacher auf Nachfrageänderungen reagieren. Wenn an einer Haltestelle mehr Fahrgäste erwartet werden, dann halten beide Linien. Wenn an einer Haltestelle weniger Kunden ein- und aussteigen, dann hält nur noch eine Linie, statt zwei Linien. Bei beiden Maßnahmen bleibt das Taktgefüge gleich und nur die Fahrzeiten ändern sich. Während bei dir das nicht vorhandene Taktgefüge noch weiter aus dem Takt gerät.

Erkläre mir bitte also nochmal genauer, warum alternierende Halte Käse sind.

Das Problem mit den vielen Bussen auf dem Luisenplatz hat sich die Stadt auch selber geschaffen. Früher hielten die Regionalbusse nicht auf dem Luisenplatz, sondern am Mathildenplatz und haben hierdurch den Luisen- und Willy-Brandt-Platz nicht belastet.

Einzelne Halte können sicher optimiert werden. Mir ging es auch eher um das grundsätzliche Prinzip. Ob nördlich von Merck bzw. südlich vom Frankenstein ein 7,5 Minutentakt notwendig ist oder nicht, ist auch nicht so entscheidend, da man einzelne Fahrten auch früher wenden lassen kann.

Ich möchte meinen Vorschlag nochmal näher ausführen:

Linie 6a hält an folgenden Stationen:
1 Dreieichweg
2 Kölpingweg
3 Löwenplatz
4 Im Fliedersee
5 Maulbeerallee
6 Firma Merck
7 Nordbahnhof
8 Rhönring
9 Willy-Brandt-Platz
10 Luisenplatz
11 Rhein-/Neckarstr.
12 Eschollbrückerstr.
13 Bessunger Str.
14 Licoln-Siedlung
15 Frierich-Ebert-Str.
16 Von-Ketteler-Str.
17 Wartehalle
18 Modaubrücke
19 Eberstadt Kirche
20 Frankenstein
21 Mittelschneise
22 Im Güldenen Wingert
23 Tannenbergstr.
24 Bickenbacher Str.
25 Am Hinkelstein

Linie 6b hält an folgenden Stationen:
1 Dreieichweg
2 Messler Straße
3 Fuchsstraße
4 Maulbeerallee
5 Firma Merck
6 Nordbahnhof
7 Rhönring
8 Pallaswiesenstraße
9 Willy-Brandt-Platz
10 Luisenplatz
11 Rhein-/Neckarstr.
12 Prinz-Emil-Garten
13 Landskronstr.
14 Marienhöhe
15 Carl-Ulrich-Str.
16 Katharinenstr.
17 Wartehalle
18 Modaubrücke
19 Eberstadt Friedhof
20 Frankenstein
21 Malchen
22 Neues Rathaus
23 Ludwigsstr.
24 Beuneweg
25 Am Hinkelstein

An den fettgedruckten Haltestellen halten beide Linien. Gleichzeitig bedienen beide Linien 25 von insgesamt 37 Haltestellen. Hierdurch können für alle Fahrgäste kürzere Fahrzeiten auf den wichtigen Relationen erreicht werden. Auch können die Linien ohne Probleme von einem 15 Minutentakt auf einen 10 Minutentakt verdichtet werden.

Ich würde die Linie 7 einstellen und die Linie 8 neben der Linie 6 zu einer Schnelllinie machen.
An wichtigen Haltestellen halten beide Straßenbahnen. Die Zwischenstationen werden alternierend durch jeweils eine Linie bedient. Hierdurch verkürzen sich die Fahrzeiten für beide Linien und an den wichtigen Haltestellen besteht ein sauberer 7,5 Minutentakt. Hierdurch ist die Gefahr eines Auflaufens gering. Die meisten Fahrgäste fahren entweder zwischen den zentralen Haltestellen, wollen diese erreichen oder von dort losfahren. Die wenigsten Fahrgäste fahren zwischen den Nebenhaltestellen.

Baulich würden doch auch meine Varianten gehen. Wobei ich meine Variante 1 bevorzugen würde. Und das ohne den MIV oder die Straßenbahn einzuschränken.

Grundmaße für einen Gehweg liegen bei 2,50 m. Diese setzen sich zusammen aus 0,2 m Sicherheitsabstand zur Bebauung bei Einfriedungen höher als 0,5 m sind, 1,8 m Verkehrsraum für die Fußgänger und 0,5 m Sicherheitsabstand zur Fahrbahn. Der Sicherheitsabstand zur Fahrbahn kann bei geringem Schwerverkehr auf 0,3 m reduziert werden.

Die Ludwigshöhstraße würde ich aber nicht als reine Wohnstraße mit offener Bebauung ansehen. Durch die Straßenbahn, die nahe Lichtenbergschule und der städtebaulichen Erweiterung im Süden ist die Straße eher unter der Zeile 7 der Tabelle 2 der EFA einordnen: Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung mit häufig frequentierte ÖPNV-Linie und weniger als 5000 Kfz am Tag. Für solche Straßen ist eine Seitenraumbreite von 4,00 m vorgesehen. Für Haltestellen kommt nochmal i.d.R ein zusätzlicher Breitenzuschlag von mind. 1,5 m bzw. 2,0 Pers/m² hinzu.

Bei den vorhandenen Fahrgastzahlen von max. 15 Personen müsste der Wartebereich folglich 7,5 m² groß sein. Der Wartebereich müsste folglich 1,5 m auf 5 m groß sein.

Eine Fußgänger freundliche Planung würde folglich kombinierte Geh-/Wartebereiche mit einer Breite von 4 m und Abschnittsweise 5,5 m erfordern. Meine Planung sieht Breiten von 3,5 m bis 4,25 m vor und das ohne den MIV oder die Straßenbahn einzuschränken. Im Gegenteil: Ich habe die Fahrstreifen sogar von 3,00 m auf 3,25 m vergrößert. Den Abstand zwischen den Haltestellenborden habe ich von 6,2 auf 6,50 m vergrößert, sodass eine Begegnung Bus-Bus nun besser möglich ist.
In meinen Augen also eine Win-Win-Win Situation. Oder wo siehst du die Nachteile?

Ich finde die Planung hinsichtlich der Querschnittsaufteilung nicht optimal. Meiner Ansicht wurden die Wartebereiche ohne Not zu schmal dimensioniert. Der östliche Gehweg hat gerade einmal eine Breite von 2,55. Auch im anschließendem Kreuzungsbereich gibt es kaum Aufstellflächen für Fußgänger.

Zur Verbesserung schlage ich zwei Varianten zur Diskussion vor:

Variante 1:

Von Ost nach West
4,25 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.)
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Westen (Rechtsabbieger und Geradeaus)
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Gleistrasse Richtung Norden, Linksabbieger
3,25 m Gleistrasse Richtung Süden
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Süden (angehoben)
3,50 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.
--------
21,95 m (Entspricht der Gesamtbreite gemäß Lageplan)

Durch diese Querschnittsaufteilung können die Wartebereiche wesentlich vergrößert werden, was die Verkehrssicherheit erhöht. Durch die Verschiebung des Geradeausfahrstreifens nach Westen können diese Fahrzeuge die Landskronstraße einfacher kreuzen. Hierdurch kann die Zwischenzeit reduziert werden, was die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes steigert. Durch die Führung des linksabbiegenden Verkehrs auf der Gleistrasse kann bei Bedarf der Linksabbiegerfahrstreifen verlängert werden, was die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes ebenfalls erhöht.
Die Leistungsfähigleit der Straßenbahn sinkt nicht, da auch bei der jetzigen Vorzugsvariante eine Einfahrt in die Haltestelle erst möglich ist, wenn der MIV den Haltestellenbereich geräumt hat.

Variante 2:

Von Ost nach West
4,85 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.)
3,25 m Gleistrasse in Richtung Westen und Rechtsabbieger
3,25 m Fahrstreifen Linksabbieger und Geradeaus
3,25 m Gleistrasse Richtung Süden
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Süden (angehoben)
3,50 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.
--------
21,95 m (Entspricht der Gesamtbreite gemäß Lageplan)

Diese Variante würde es ermöglichen, dass die Straßenbahn einen eventuellen Rückstau von Linksabbiegern an der LSA passieren könnte und als Pulkführer in die Ludwigshöhstraße einfahren würde. Nachteilig wärde, dass durch die Zufahrten der östliche Bahnsteig nicht auf der vollen Länge barrierefrei wären. Ob der nicht barrierefreie Teil kritische Türbereiche betreffen würde, kann ich aus dem Stehgreif nicht beurteilen.

Ergänzung: Eine Änderung der Fahrstreifenaufteilung (Linksabbieger und Geradeaus auf einem Fahrstreifen) hätte für die Straßenbahn und die Fußgänger durchaus Vorteile (Pulkführer und weniger Konflikte mit den Fahrgästen) lässt sich aber aufgrund der Knotenstrombelastung in der Untersuchung nicht umsetzen.

Nun bin ich aber auf eure Meinung gespannt.

Zitat von Darkside

Den Blog habe ich überflogen - ich sehe eine Stadtbus der eine Ringfahrt macht
und im Westen und Osten jeweils mit der Tram verknüpft ist die beste Lösung.

Das oder die von DaniDADI vorgeschlagene Verlängerung der Regionalbuslinien über den Nord- bzw. Südring. Eine Verlängerung zum Hbf bedarf es meiner Ansicht nach nicht. Eine vernünftige Verknüpfung im Osten von Griesheim würde reichen.

Bei dem Vorschlag aus dem Blog kann man die Wirtschaftlichkeit mehr als in Frage stellen. Kaum einer fährt erst mehrere Kilometer in die falsche Richtung um anschließend noch umzusteigen.

Wie und wo wendet die Linie PE an der Gänsweide eigentlich?

Zitat von ZfT

noch besser auf der Strecke Darmstadt -Frankfurt: 9,- Euro kostet der IC im Normalpreis ohne BahnCard, mit BC 50 dementspr. 4,50 Euro - das sind 1,55 Euro pro Fahrt weniger als nach RMV-Nahverkehrstarif mit BC25/50...

Der RMV ist da aber noch harmlos. Schon fast kriminell ist es beim NVV. Die Strecke Kassel-Wilhelmshöhe nach Wabern kostet mit dem NVV Ticket 8,20 (Bahncard wird nicht anerkannt). Das IC-Ticket kostet 7,50 (ohne Bahncard). Mit Bahncard 25 5,60 und mit BC50 sogar nur 3,75! Das sind 4,45 weniger als das NVV Ticket...

Ob ich Fernbusse persönlich toll finde, habe ich doch gar nicht geschrieben. Sondern mich nur auf die rechtliche Situation bezogen.
So wie ich die DVB kenne, fordert die relativ schnell Änderungen an der Verkehrsführung, wenn ihre Busse irgendwo Probleme haben. In der Regel wird den Wünschen der DVB auch Rechnung getragen. Zumal an dieser Stelle die Umsetzung äußert einfach zu realisieren wäre (zwei Schilder und ein Paar Kontrollen). Da die Busse hier aber anscheinend stehen, scheint dies die DVB, die Berufsfeuerwehr und die Stadt Dresden nicht sonderlich zu stören. Mit rund 3250 Fahrzeugen je Richtung am Tag ist die Straße auch nicht so stark befahren, dass durch die parkenden Busse der Verkehr zusammenbrechen würde.

Wenn du genau hinsiehst, dann ist links von der Birke eine Leitlinie angebracht. Die darf überfahren werden und spielt daher für die Betrachtung der Restfahrbahnbreite von drei Metern keine Rolle.

Danke für das Bild. Die Wache kenne ich sogar. Wenn dort kein Parkverbot ausgeschildert ist, dann parken die Busse absolut vorschriftsmäßig. Wobei ich da die Rückseite von möglichen Parkverboten erkennen kann. Allerdings gehe ich davon aus, dass die Feuerwehr sich auch melden würde, wenn die Busse im Weg wären.

Passend zum Thema habe ich noch die Meldung zum neusten Fahrzeug der Feuerwehr Dresden.

Wobei ich hier von einem verfrühten Aprilscherz ausgehe.

Re465: Wo war das in Dresden genau?

Zitat von olieisenbahn

Da wollen wir mal hoffen, dass es tatsächlich ein Beifahrer war, der das Video gefilmt hat. Ganz nebenbei bemerkt - man hätte den Vorfall auch einfach bei der Polizei zur Anzeige bringen können. Aber heute wird ja gleich alles übers Fratzenbuch in die Welt hinaus posaunt. Öffentliches Denunziantentum in Vollendung.

Solange die Kamera nicht eine Telefonfunktion eingebaut hat, ist das filmen nicht verboten. Zur Beweissicherung wäre meiner Ansicht auch das Filmen mit einer Handykamera während der Fahrt als Fahrer zulässig. Wobei mir es hier nach einer festinstallierten Kamera aussieht, da ansonsten das Bild verwackelt wäre. Was für den Fahrer wieder aus Datenschutzgründen problematisch sein könnte.

PS: Schaue bitte mal in dein Postfach.

Da in der Kette ja nur Bilder gezeigt werden dürfen, stelle ich meine Frage hier.

Zitat von SoundofN1

von Graf. Das wäre jetzt auch Bild-Memory: Wo habe ich das Bild schon mal gezeigt? Richtig: In dem Thread über den SEV zwischen Worms und Mainz letztes Jahr.

Im August 2014 erstreckte sich der SEV auch bis nach Ludwigshafen Oggersheim. Der hier gezeigte Bus stand in Frankenthal.

Das Design erinnert mich stark an das Design der HEAG (Form der Buchstaben, blaue Bauchbinde, dünner Streifen oben). Ist das Zufall, oder wurden beide Designs vom selben Team entworfen?

PS: Weitere Diskussionen zu der Zweitbuchstabenkette kommen am Besten auch hier rein.

Zitat von Johony

Wie blöd kann man denn sein? Mir war gar nicht bewusst dass die Übergänge so breit sind, dass man sie mit einem Pkw befahren kann. Das muss ich mir bei Gelegenheit nochmal genauer ansehen.

Wenn ein Übergang den Richtlinien entspricht ist die Furt mindestens vier Meter breit. Die Insel zwischen Fahrbahn und Gleisen hat dann eine Breite von 2,5 Meter. Wobei ich bezweifle, dass der VW so breit ist...

Nachdem ich mich mal informiert hatte, was der Bordaufpreis von IC-Fahrkarte (Normalpreis BC 50) zu einer ICE-Fahrkarte (Normalpreis BC 50) kostet, würde ich notfalls eher eine Stunde Umsteigezeit einberechnen...

OT1: Habe ich eine neue REWE-Ticket Aktion verpasst?

OT2:

Zitat von Tatrafan

Deshalb meine alt- und sattsam bekannte Forderung: EINE Eisenbahn (damit im Gefolge: EIN Tarif und EIN Fahrplan)

Schließt du dich dann auch der Forderung nach einer Gewerkschaft und einem Tarifvertrag an?

Ich befürchte ja einen Schweinezyklus im Fernbusmarkt.

• Wenige Anbieter auf dem Markt mit hohen Gewinnen
• Investoren bringen neue Anbieter auf den Markt
• Ein Preiskampf entsteht (In diesem Schritt sind wir gerade)
• Einige Anbieter gehen insolvent
• Wir sind wieder bei Schritt 1

Nur über die Zyklusdauer bin ich noch unschlüssig

Früher ging das mal. Ich habe zumindest im Hbf Darmstadt mal einen RMV-Einzelfahrschein von einem anderen Bahnhof zu einem anderem Bahnhof gekauft. Müsste Babenhausen-Aschaffenburg gewesen sein.