"Toller" und vor allem teurer Nachtdienst. Ich würde mich bedanken, mir die Nacht in einem U-5 Wagen um die Ohren hauen zu dürfen.
Willkommen im Schichtdienst! 
Es gibt genug Fahrer, die genau solche Dienste fahren möchten: Mit dem letzten Zug einrücken, mit dem ersten Zug wieder ausrücken. Wenn dazwischen keine Rangiertätigkeiten zu erledigen sind, kann man in der Zeit auch ein Buch lesen oder Serien schauen.
Alles anzeigenHast natürlich Recht!
Über 30 Jahre fuhr ich mit der U 7 in Richtung Hausen; und in den letzten 2 Monaten (von etwa 5 seit der Linienumstellung) nur selten mit der U 6
Natürlich dachte ich hier an eine "Niederflur-U-Bahn" in der Relation Praunheim - Hausen - Ostbahnhof - Fechenheim. Wenn die dann über die Carl-Ullrich-Brücke bis nach Offenbach fährt, hätte der Offenbacher OB sogar seine "U-Bahn"
. Die könnte dann wechselseitig auch mit Tram-Linien vernetzt werden.
Wenn es vom T-Wagen nur 40 Exemplare geben soll, bevor der "U"-Wagen kommt, dann hätten wir genau die gleiche Situation wie beim R-Wagen
Im Prinzip könnte das bedeuten, dass es faktisch 3 Systeme gibt:
- Hochflur-Stadtbahn mit der Option der Erweiterung als Zweisystem-Bahn auf EBO-Strecken (B-Strecke);
- Niederflur-Stadtbahn und "Super-Tram" mit 2,65 m Breite; Einsatz auf der C-Strecke und ausgewählten Straßenbahn-Strecken (Einsatz "U-Wagen"; Stadtbahn-Wagen "u6");
- konventionelle Straßenbahn mit 2,40 m Breite auf allen nicht komplett umgerüsteten Strecken (Einsatz alle Baureihen bis einschließlich "T").
In dem Zusammenhang wäre natürlich denkbar, den "U"-Wagen auch auf den möglichen Einsatz auf Niederflur-Stadtbahn-Strecken auszurichten, sodass er seine Bezeichnung "U" voll zu Recht erhalten würde.
Und ganz langfristig, wenn alle Straßenbahn-Strecken für den Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen umgerüstet sind, gäbe es dann nur noch zwei Systeme "Hochflur-" und "Niederflur-Stadtbahn", und "P" - "T"-Wagen würden wieder "Blumenkästen" erhalten. Die "P"-Wagen könnten dann bei Wagenmangel auch wieder auf die Hochflur-Strecken zurückkehren.
Ich finde es schade, wenn eine interessante und ernsthafte Diskussion mit solchen Gedankenspielen ins Lächerliche gezogen wird.
a) wie möchtest Du den entstehenden Spalt von 12,5 cm bei den ältern Fahrzeugen überbrücken? Alle S- und T-Wagen mit Blumenkästen oder Schiebetritten umbauen?
b) wie stellst Du sicher, daß der schmälere Bahnsteig weiterhin rollstuhlgerecht ist? Was viele übersehen: Es muß nicht nur die Bahnsteighöhe passend sein, sondern der Rolli braucht auch Platz, um aus der Bahn rauszukommen und sich zu drehen. Also nur so als Beispiel: An der Beuthener Straße käme aktuell ein Rollstuhlfahrer nicht gefahrlos aus der Bahn raus, selbst wenn die Bahnsteigkante hoch genug wäre. Und da willst Du noch was abschneiden?
Das hat doch bereits schon einmal in Frankfurt funktioniert: Bahnsteige für eine Fahrzeugbreite von 2,65 m errichten und an der Bahnsteigkante Ausgleichsstücke anbringen, die in einer Nacht dann entfernt werden können, wenn von 2,40 m auf 2,65 m Breite umgestellt wird.
mit gutem Werkzeug arbeitet, kocht es sich immer besser.
Deswegen hat man sich ja für einen erfahrenen Hersteller von Arbeits- und Sonderfahrzeugen entschieden.
Was können denn die neuen Fahrzeuge besser, und, haben sie denn wenigstens nicht mehr Weichware und Elektronik?
Hast du dir die Meldung der VGF oder von Windhoff durchgelesen? Da steht doch genug drin, was die Fahrzeuge besser können, z. B. auf stromlosen Abschnitten fahren oder mit Hilfe eines Krans 15-Meter-Schienen abladen. Warum sollten heutige Fahrzeuge "wenigstens" nicht mehr mit Elektronik und Software arbeiten? Ist das ein von dir ausgedachtes Qualitätsmerkmal? Ich weiß von unseren neuen Akku-Loks, dass diese ohne Mühe schwere Lasten ziehen können und aufgrund des mittlerweile ziemlich gut arbeitenden Gleit- und Schleuderschutzes (Böse Elektronik!) in der Regel sogar ohne den Einsatz von Sand. Abgesehen von den viel besseren Möglichkeiten, ein Fahrzeug mit wenigen Klicks auf die Bedürfnisse des Kunden einstellen zu können, wenn die Architektur der Software stimmt. Windhoff hat bereits für verschiedene Verkehrsunternehmen (Essen, Potsdam, Dresden, etc.) Schienenschleiftriebwagen hergestellt, die dem für die VGF angebotenen Fahrzeugkonzept entsprechen und eine Antriebsleistung von bis zu 4 x 120 kW haben (Einen sehr interessanten Artikel über diese Fahrzeuge gibt es hier: Die Schleifwagen der Fa. Windhoff). Der K-Wagen kommt dagegen mit einer Antriebsleistung von nur 2 x 60 kW daher. Schwere Schotterwagen zieht man damit nur sehr träge, vor allem nicht in einer Steigung im Tunnel und mit nur zwei angetriebenen Achsen. Können die K-Wagen überhaupt in Mehrfachtraktion eingesetzt werden? Ich vermute eher nicht. Und einen weiteren Vorteil sehe ich zumindest in der Wahl eines modernen Drehgestellfahrzeuges: Was für einige sicherlich wie Musik in den Ohren klingt, ist vor allem für die Anwohner in Kurvenbereichen ein Ärgernis, wenn sich nachts ein K-Wagen durch lautstarkes Kurvenquietschen bemerkbar macht. Bedingt durch den längeren Abstand der Achsen beim K-Wagen lässt sich das Kurvenquietschen selbst mit Kurvenschmieranlagen nur bedingt vermeiden. Der höhere Verschleiß an Rad und Schiene fällt, denke ich, bei den überschaubaren Fahrten dabei eher nicht so stark ins Gewicht, ist aber durchaus auch ein Faktor.
Bedauerlich ist auch, das man so was nicht mehr aus Altfahrzeugen baut, mit Azubis, und knoffhoff, und eigener manpower.
Viel Spaß bei der Nachweisführung gegenüber der TAB. Das ist heute nicht mehr so einfach.
Eine Pflasterung sieht zwar schön aus, führt in Kombination mit einem dichten Busverkehr aber unweigerlich zu einer höheren Lärmbelastung.
Eine neue landeseigene Gesellschaft soll 1300 neue Züge beschaffen, damit auch Mitbewerber eine relle Chance haben.
Im Artikel ist die Rede von 1308 Waggons und das entspricht 327 Halbzügen. Das ist ein signifikanter Unterschied.
Ja, das wird an der Beleuchtung und der Kamera liegen.
Nein, wie ich oben bereits geschrieben habe, wurden die Züge auf den aktuellen BVG-Farbton umlackiert. Es liegt in diesem Fall also nicht an der Beleuchtung oder Kamera. Ich habe aber gerade gesehen, dass man sich für das Anzeigen des von mir verlinkten Artikels erst bei der Berliner Morgenpost registrieren muss, wenn man ihn nicht über die Google-Suche aufruft. Daher zitiere ich noch einmal die Angaben aus dem Artikel, die in diesem Zusammenhang interessant sind. Im Artikel heißt es:
Der Doppeltriebwagen mit der Wagennummer 2020/2021 ist zwar in seiner Form weitgehend unverändert geblieben, präsentierte sich aber im frischen Sonnengelb. Der offiziell als „Verkehrsgelb“ bezeichnete Farbton prägt seit der Jahrtausendwende das Erscheinungsbild der BVG. Zu der Zeit, als die Wagen der Baureihe „Dora“ fuhren, waren die Züge noch in einem sichtbar dunkleren Ockergelb unterwegs.
...und weiter noch zur Überholung...
Doch laut BVG musste vor der Inbetriebnahme der jahrelang abgestellten Wagen viel mehr getan werden als eine Umlackierung. „Damit sie wieder eine Zulassung bekommen, mussten sie technisch von Grund auf überholt werden“, sagte Martin Süß, der für U-Bahnfahrzeuge zuständige Abteilungsleiter bei der BVG. Was konkret bedeutete, dass bei allen Wagen die komplette Antriebstechnik und alle elektrischen, mechanischen und pneumatischen Bauteile nach Herstellervorgaben überarbeitet und teilweise ersetzt werden mussten. Hinzu kamen einige technische Änderungen, die heutige Sicherheitsbestimmungen vorschreiben.
Hallo zusammen:
Weis jemand was über die Herkunft des Busses? Der sieht doch stark nach ex Wien aus oder?
Wenn das Fahrzeug rote Griffstangen hat, müsste es sich um ein ehemaliges Fahrzeug von Gschwindl aus Wien handeln.
Wieso steht in dieser Meldung noch nichts über die Strecke zum zukünftigen Terminal 3?
In der Meldung geht es doch um das bereits bestehende System von Bombardier. Die neue Strecke zum zukünftigen Terminal 3 ist ein System von Siemens. Beide Systeme arbeiten unabhängig voneinander. FraPort schrieb dazu bei der Verkündung der Auftragsvergabe an die Bietergemeinschaft Siemens, Max Bögl und Keolis:
Bereits 1994 wurde mit der Sky Line-Bahn ein von Bombardier entwickeltes Transportsystem in Betrieb genommen, das Passagiere 365 Tage im Jahr zwischen Terminal 1 und 2 befördert – fahrerlos völlig autonom. Die Sky Line-Bahn hat sich bis heute bewährt und wurde Mitte 2017 um die Station C erweitert, um den Umstieg von Transitreisenden zwischen Terminal 1 und Terminal 2 weiter zu optimieren. Für die Anbindung des neuen Terminals 3 gab es Überlegungen, die bestehende Streckenführung der Sky Line-Bahn zu verlängern. Die heutige Bahn ist jedoch auf transitreisende Fluggäste ausgerichtet. Damit auch Anreisende mit der Bahn problemlos das neue PTS zum Terminal 3 nutzen können und keine Kapazitätsprobleme entstehen, wurde nach umfassender Prüfung die Option gewählt, ein paralleles Transportsystem mit komplett neuer Streckenführung zu realisieren. Reisende vom Fern- und Regionalbahnhof können nach der Inbetriebnahme bequem über die neue Haltestelle vor Terminal 1 einsteigen und Richtung Terminal 3 fahren.
Am 16. April 2020 wurde folgende Pressemitteilung veröffentlicht:
Alles anzeigenBombardier unterzeichnet Vertrag für weitere zehn Jahre Betrieb und Wartung des automatischen INNOVIA Peoplemover-Systems am Flughafen Frankfurt/Main
- INNOVIA APM 100-System wird mit Bombardiers hochmoderner CITYFLO 650-Signaltechnik ausgestattet, um dessen Lebenszyklus um mindestens zehn Jahre zu verlängern
- Fortsetzung der über 25jährigen Zusammenarbeit mit Fraport und der erfolgreichen Beförderung von Millionen von Reisenden - rund um die Uhr und mit einer Zuverlässigkeit von fast 100 Prozent
Bombardier Transportation, Anbieter von globalen Mobilitätslösungen, hat mit der Fraport AG einen Zehn-Jahres-Vertrag über den Betrieb und die Wartung des Peoplemover-Systems BOMBARDIER INNOVIA APM 100 sowie über die Modernisierung der Signaltechnik mit der BOMBARDIER CITYFLO 650-Lösung am Flughafen Frankfurt unterzeichnet. Der Vertrag hat einen Wert von insgesamt rund 103 Millionen Euro (113 Millionen US-Dollar) und enthält eine Option für weitere fünf Jahre Betrieb und Wartung des Systems. Dieser Auftrag wurde am 31. März 2020 unterzeichnet und wird in die Ergebnisse des ersten Quartals einfließen.
„Wir freuen uns auf die Fortsetzung unserer langjährigen erfolgreichen Partnerschaft mit Fraport, deren 25jähriges Jubiläum wir im letzten Jahr gefeiert haben“, sagte Michael Fohrer, Deutschlandchef bei Bombardier Transportation. „Unser Team leistet großartige Arbeit, damit Millionen Reisende und Gäste rund um die Uhr sicher, komfortabel und mit einer Zuverlässigkeit von fast 100 Prozent zu ihren Zielen in den Terminals gelangen. Mit der Modernisierung des vollautomatischen Personentransportsystems verlängern wir den Lebenszyklus der gesamten Anlage sowie deren Betrieb und Wartung um mindestens zehn Jahre“.
„Mit unserer bewährten State-of-the-Art Zugsteuerungstechnik CITYFLO 650 wird das System in Frankfurt fit für die digitale Zukunft gemacht“, betonte Richard Hunter, Head of Rail Control Solutions, Bombardier Transportation. „Die Installation dieses kommunikationsbasierten Systems ist ohne Beeinträchtigung des laufenden Betriebs und der eng bemessenen Zeitabläufe möglich, da es zusammen mit der vorhandenen Signaltechnik eingesetzt werden kann und keinen Stillstand des Systems erfordert".
Mit diesem Auftrag kommt die vollautomatische kommunikationsbasierte CITYFLO 650 Zugsteuerungstechnik (CBTC) in Deutschland bereits zum zweiten Mal zur Anwendung. Das System ist rund um die Welt an Flughäfen in mehr als 35 Ländern wie beispielsweise in Deutschland, USA, China, Spanien, Thailand, Indien, Saudi-Arabien und Brasilien im Einsatz.
Fraport war 1994 in Deutschland der erste Kunde des fahrerlosen Peoplemover-Systems von Bombardier. seitdem verbindet das vollautomatische Personen-Transport-System als „SkyLine-Bahn“ die Terminals 1 und 2 am Flughafen Frankfurt miteinander. In Spitzenzeiten verkehrt die aus 18 INNOVIA 100-Fahrzeugen bestehende Flotte alle 90 Sekunden zwischen den vier Stationen.
Über Bombardier Transportation
Bombardier Transportation ist ein weltweit führender Hersteller von Mobilitätslösungen und verfügt über das breiteste Portfolio der Bahnbranche. Zur Produktpalette zählen das gesamte Spektrum schienengebundener Fahrzeuge, Fahrzeugkomponenten sowie Signal- und Steuerungstechnik. Zudem bietet das Unternehmen komplette Transportsysteme und ist erfolgreich in den Bereichen datenbasierter Bahndienstleistungen und Elektromobilität aktiv. Bombardier Transportation verbindet Technologie und Leistung mit Empathie, setzt kontinuierlich neue Standards für nachhaltige Mobilität und schafft mit integrierten Verkehrslösungen entscheidende Vorteile für Transportunternehmen, Fahrgäste und Umwelt. Mit seinen Produkten und Dienstleistungen ist der Konzern in über 60 Ländern vertreten. Bombardier Transportation hat rund 36,050 Beschäftigte. Die Konzernzentrale befindet sich in Berlin.
Über Bombardier
Mit mehr als 60.000 Mitarbeitern in zwei Geschäftsfeldern ist Bombardier ein weltweit führendes Unternehmen in der Transportbranche, das innovative und wegweisende Flugzeuge und Züge entwickelt. Unsere Produkte und Dienstleistungen bieten ein erstklassiges Transporterlebnis und setzen neue Maßstäbe in Bezug auf Fahrgastkomfort, Energieeffizienz, Zuverlässigkeit und Sicherheit.
Mit Hauptsitz in Montreal, Kanada, verfügt Bombardier über Produktions- und Entwicklungsstandorte in über 25 Ländern in den Geschäftssegmenten Geschäftsluftfahrt und Schienenverkehr. Die Aktien von Bombardier werden an der Börse von Toronto (BBD) gehandelt. Im Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2019 erzielte Bombardier einen Umsatz in Höhe von 15,8 Mrd. US-Dollar. Aktuelle Mitteilungen und weitere Informationen finden Sie unter www.bombardier.com. Oder folgen Sie uns auf Twitter @Bombardier.
OT
Die sollen sich ja verbiegen, um Energie aufnehmen zu können, ganz andere Funktionsweise, als so eine Stromschiene.
Das ist richtig. Du hast aber oben geschrieben, dass die Stromschiene locker war. Und du hast geschrieben, dass die Stromschiene sich nicht hätte verbiegen können, wenn sie fest gewesen wäre. Dann hast du aber eine falsche Vorstellung von der Funktionsweise einer Stromschiene. Eine Stromschiene soll im Grunde einfach nur Strom für einen Abnehmer bereitstellen. Sie hat keine Führungsfunktion bei Entgleisungen und muss auch nicht einem ca. 30 t schweren Wagen standhalten können. Ein Verbiegen der Stromschiene ist daher nicht ungewöhnlich und nicht zwangsläufig die Folge einer fehlerhaften Befestigung.
Alles anzeigenDass die Stromschiene mit hoher Wahrscheinlichkeit locker war, war das Einzige, was gleich mit im Bericht stand.
Es wurde im Bericht nur etwas spekuliert, warum die Stromschiene locker gewesen sein könnte.
Meine Meinung:
Wäre sie fest gewesen, hätte sie sich ja nicht "verbiegen" können. Wären zwei Stromschienen nicht richtig zusammengestanden, hätte schon der erste Stromabnehmer gegen die Unebenheit hauen müssen.
So gesehen konnte ich mir die Situation verifizieren.
Dann fasse ich mal zusammen: Du warst nicht vor Ort, kennst dich laienhaft aus und begründest deine Tatsachenbehauptung mit zweifelhaften Angaben aus einem Bericht, zu dem du noch nicht einmal eine nachweisbare Quelle angibst. Stimmt das so?
Wäre sie fest gewesen, hätte sie sich ja nicht "verbiegen" können.
Ja, wäre das Flugzeug geflogen, wäre es nicht abgestürzt. Wie massiv müsste denn so eine Stromschiene konstruiert sein, dass sie einem ca. 30 t schweren Wagen standhält? Selbst Leitplanken auf der Autobahn verbiegen sich, reißen ab oder durchbohren Fahrzeuge, aber bestimmt nicht, weil sie "mit hoher Wahrscheinlichkeit locker waren".
Wie das passieren konnte wurde zwar nicht erklärt (Link eines Kumpels über einen anderen elektronischen Weg), kann ich aber ausführen:
Die Stromschiene war locker. Durch die Kräfte auf die Schiene, wurde sie aus der Halterung gehebelt, wurde weder vom Fahrzeug weggestoßen, noch hat sie sich unter dem Fahrzeug bleibend verkeilt. Vermutlich hat das stabile Drehgestell dafür gesorgt, dass die Stromschiene in das Fahrzeuginnere ausgewichen ist. Offensichtlich hat der Wagenboden keine Panzerstärke (wozu bisher auch).
Woher weißt du, dass die Stromschiene locker war? Hast du das vor dem Unfall überprüft?
Kann also sein, dass der glimpflich ausgegangene Unfall Auswirkungen auf die Konstruktion auf die Serienfertigung der neuen Baureihe oder gar für alle künftigen neuen Stromschienenzüge hat, indem stabilere Böden gefordert werden.
Wohl kaum. Eschede hat auch nicht dazu geführt, dass Fahrzeugböden massiver konstruiert werden müssen.
Das Thema betrifft ja insgesamt den ÖPNV, da Obdachlose mitunter sowohl Haltestellen wie Fahrzeuge als Ersatzwohnungen nutzen, was zwar eine individuelle Notlösung sein kann, aber keinesfalls eine grundlegende Lösung sein kann.
Das Thema ist wichtig, gehört hier aber nicht rein.
Ich finde es bemerkenswert, dass die Feinstaubbelastung auf das Rad-Schiene-System zurückgeführt wird. Ich bin bis jetzt davon ausgegangen, dass der viele Staub hauptsächlich durch die Kohleschleifleisten der Stromabnehmer verursacht wird.
Link führt auf deinen eigenen Computer. MacOs?
Danke für den Hinweis, hab's korrigiert!
Großartig! Wieviel macht das aus? Moment... 20-40 t pro Woche? Kurz bei DB Cargo nachgeschaut... Aha, also bisschen weniger als ein Habbiins 344 transportieren kann. Hm. 
Die BVG hat die reaktivierten Züge technisch überholt und in Verkehrsgelb (RAL 1023) neu lackiert. Nähere Informationen finden sich in diesem Artikel: http://www.morgenpost.de/berli…iviert-ihre-Oldtimer.html
Der Kurvenradius und das Gefälle sind vielleicht zu schaffen, aber unter heutigen Gesichtspunkten nicht mehr state-of-the-art. Toronto schafft mit den neuen Flexity Outlooks zumindest einen Radius von 11 m, erkauft sich diese Möglichkeit aber mit vielen kurzen Fahrzeugmodulen und einem höheren Verschleiß:
Nicht vergleichbar, aber trotzdem erwähnenswert sollte noch Lissabon sein. Hier ist man aber aufgrund der extremen Bedingungen an das historische Material gebunden:
