Beiträge von Combino

    Worin besteht nun der Vorteil für alle, dass die Gleisnummer nicht mehr auf den Zuganzeigern angegeben wird?

    Ich sehe keinen Vorteil darin, den begrenzten Platz einer digitalen Anzeige, die für die Darstellung wechselnder Informationen gedacht ist, mit der Anzeige einer statischen Gleisnummer (die sich wohl nie ändern wird) einzuschränken. Die Gleisnummer sollte als beleuchtetes Schild am Bahnsteig angegeben werden, dann bleibt auch mehr Platz für größere Schrift und weitere Informationen. Außerdem ist bei einem defekten Anzeiger oder einem Stromausfall die Gleisnummerierung weiterhin gewährleistet.

    Den wenig sachlichen Einwurf verstehe ich jetzt nicht, denn das angesprochene Problem ist völlig real und bereits mit den aktuellen Anzeigern zu beobachten.

    Es stimmt, dass eine kleinere Schrift unweigerlich dazu führt, dass man näher herantreten muss, aber es muss ja nicht zwangsläufig bedeuten, dass mir dadurch ein Nachteil entsteht. Wenig sachlich ist doch die Aussage, die kleinere Schrift sei eine "Zeitschikane der DB", also der DB offensichtlich Boshaftigkeit bei der Umsetzung unterstellt wird.


    Die Darstellungsmöglichkeiten der Anzeiger sind nunmal begrenzt und es wird immer ein Kompromiss sein, für den man sich entscheiden muss. Bei wenigen dargestellten Abfahrten ist der Informationsgehalt gering, die Erkennbarkeit aber groß. Bei vielen dargestellten Abfahrten ist der Informationsgehalt hoch, die Erkennbarkeit aber geringer (bei Strecken mit verschiedenen Linien und Fahrtzielen ist diese Form sicherlich sinnvoller).


    Auch wenn die Ausstattung von Bahnhof zu Bahnhof variiert, gibt es neben den Anzeigen am Bahnsteig mittlerweile weitere Bildschirme und Anzeigen, die Auskünfte über die nächsten Abfahrten geben, also tatsächlich auch stationäre Alternativen.

    Du hast mir ja auch nicht geglaubt, dass mich die Poller in der neuen S-Bahn- München stören. Diesen Sommer habe ich das live erlebt und meine damals qualifizierte Einschätzung im Vorfeld hat sich bestätigt.


    Du solltest akzeptieren, dass es Personen gibt, für die nicht jede Neuerung nur bombenweise Vorteile bietet.

    Warum sollte ich dir nicht glauben, dass du dich an nützlichen Dingen störst? Das ist deine Ansicht und die akzeptiere ich. Aber bitte hör auf, deine Meinung als die der Allgemeinheit hinzustellen.


    Die DB hat es nicht leicht: Macht sie nichts, steht sie schlecht da - macht sie was, steht sie auch schlecht da. Ich finde es jedenfalls lobenswert, dass bei der bestehenden Infrastruktur versucht wird, weitere Verbesserungen bei der Fahrgastinformation umzusetzen (und das stelle ich mir nicht einfach vor).

    ARTE hat eine sehenswerte Dokumentation über Albaniens letzte Züge ausgestrahlt:


    Zitat von ARTE

    Unterwegs mit 40 Kilometern pro Stunde durch Albanien. Vorbei an Seen und malerischen Küstenabschnitten schlängeln sich alte Dieselloks auf einspurigen Trassen durch das Land. Zahlreiche Bahnstrecken wurden in den letzten Jahren stillgelegt. Und die Züge, die noch fahren, standen bereits im Dienst der ehemaligen Deutschen Reichsbahn. Bahnfahren ist hier nicht ganz ungefährlich ...


    „Wer in Albanien in den Zug einsteigt, der steigt in Albanien auch wieder aus“, heißt es in Albanien. Das Schienennetz des Landes wurde nie erfolgreich an das seiner europäischen Nachbarstaaten angeschlossen. Der Bahnbetrieb Albaniens droht sogar ganz eingestellt zu werden, zugunsten des Ausbaus der Straßen. Ganze 50 Zugführer soll es noch im Land geben, die sich als Mechaniker auch um die Wartung ihrer altersschwachen Dieselloks kümmern müssen. Die Dokumentation zeigt einen von ihnen, Vladimir Shyti, und die Zugchefin Florida Kucuku auf einer Reise in den Norden, Süden und Osten des Landes, auf den letzten verbliebenen Streckenabschnitten durch eine intakte Naturlandschaft. Der Wind pfeift durch zerbrochene Fensterscheiben, Äste peitschen gegen die 112 Tonnen schwere Lok. Es klingt gefährlich und ist es auch, denn Sicherheitsvorkehrungen gibt es nicht. Auch zahlreiche Bahnübergänge, die der Zug passiert, sind nicht gesichert und stellen sowohl für Fußgänger, Fahrradfahrer und Tiere eine große Gefahr dar. Das führt nicht selten zu schweren Unfällen. In Durres, auch das „Tor zum Mittelmeer“ genannt, nehmen alle noch verbliebenen Züge des Landes ihre Fahrt auf, und dort endet jede Bahnfahrt auch wieder. Wer dort einsteigt, sollte genug Zeit und Geduld mitbringen. Zwar ist das Bahnfahren mehr als preiswert, aber dafür kann es zeitlich nicht mit dem Auto konkurrieren. Das schlägt sich in den Passagierzahlen nieder. Kaum jemand fährt mit dem Zug. Wie lange wird es diese Art von Fortbewegungsmittel in Albanien noch geben?


    Dokumentation von Antonia Coenen (D 2019, 43 Min)


    Diese konnte aber bisher nicht auf die oberirdischen Strecken ausgeweitet werden, da die Umgebungsbedingungen im Tunnel einfacher für einen sicheren und korrekten Betrieb sind.

    Das ist schlichtweg falsch. Im Rahmen für die Bestellung neuer U-Bahnzüge für die U1 hat ein Gutachten ergeben, dass eine Umwandlung der U1 auf fahrerlosen Betrieb nicht wirtschaftlich ist, weil bereits heute durch einen 3-Minuten-Takt ein dichtes Angebot besteht und ein 2-Minuten-Takt durch die Automatisierung keine weiteren Fahrgäste anziehen würde. Mit den Umgebungsbedingungen hat das überhaupt nichts zu tun, sondern allein mit der Wirtschaftlichkeit.

    Die Einzäunung ist für den automatisierten Betrieb erforderlich, der ab Oktober 2021 starten soll. Die S21 soll zwischen Berliner Tor und Bergedorf/Aumühle hochautomatisiert, wie es die Deutsche Bahn bezeichnet, und in Bergedorf bei der Wendefahrt zwischen Abstellanlage und Bahnsteig vollautomatisiert verkehren.

    Vier modernisierte 425er werden ab 27. Oktober bis vsl. zum Fahrplanwechsel ein Gastspiel in München haben, um den dortigen Fahrzeugmangel bei der S-Bahn abzumildern.

    Wenn die kurvige Rampe von der Galluswarte zum Tunnel hinab mit einer gewissen Geschwindigkeit befahren werden soll, werden die Gleise zum Ausgleich der Querbeschleunigung zur Außenseite der Kurve überhöht sein. Allein dieser Umstand dürfte eine Weiche in der Kurve ausschließen.

    Weichen in Kurven mit Überhöhung sind aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Dazu gelten lediglich strengere Grenzwerte.

    <korinthe>Weil die inzwischen keinen Stangenstromabnehmer mehr haben</korinthe> :)

    <korinthe>...und in San Francisco teilweise noch englische Übersetzungen zu den italienischen Beschriftungen angebracht wurden.</korinthe>


    Aber das ändert natürlich nichts an der Tatsache, dass das Fahrzeuge ursprünglich aus Mailand sind und nicht nur "so aussehen".

    Ein Bus oder eine Straßenbahn zu räumen ist und bleibt wohl einfacher als 25(?) oder gar mehr Gondeln in 10?15?20? Metern Höhe.

    Bei räumen rede ich hier selbstverständlich von sicherem aussteigen, nicht von „Gondeltür aufreißen und runterspringen“ - oder habe ich hier irgendwo einen Denkfehler? :/

    Völlig richtig! Das Evakuieren einer Seilbahngondel erfordert wesentlich mehr Zeit und zusätzliche Hilfe.


    Aber was dabei zu beachten ist: Dieser Fall tritt nur sehr selten ein! Auf dieser Seite wird recht detailliert beschrieben, was bei einer Evakuierung zu beachten ist und wie diese durchgeführt wird. Und besonders aufschlussreich finde ich diese Information:


    Zitat

    In den fast 30 Betriebsjahren der Hochfelln-Seilbahn seit August 1970 (untere Sektion) / Januar 1971 (obere Sektion) mussten diese Verfahren erst 2 x angewendet werden. In beiden Fällen konnten alle Fahrgäste wohlbehalten geborgen und zur Talstation zurückgeführt werden.

    Ob man diese Zuverlässigkeit auf alle verschiedenen Seilbahnarten übertragen kann, vermag ich nicht zu sagen. Dafür kenne ich mich mit Seilbahnen zu wenig aus. Aber ich denke, auch bei Systemen mit vielen Gondeln kann man von einer ähnlichen Zuverlässigkeit ausgehen.

    Siemens Mobility baut 73 Straßenbahnen für
    München

    • SWM und MVG ordern weitere Straßenbahnen vom Typ Avenio
    • Auftragsvolumen mehr als 200 Millionen Euro
    • Auslieferung ab 2021


    Die Stadtwerke München (SWM) haben bei Siemens Mobility 73 weitere Straßenbahnen vom Typ Avenio im Wert von mehr als 200 Millionen Euro bestellt. Sie ziehen damit bestehende Optionen. Die Fahrzeuge ergänzen die bereits im Fahrgastbetrieb eingesetzten Trams gleichen Typs. Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge ist für 2021 geplant. „München hat 2012 als erster Kunde den Avenio bestellt. Zwischenzeitlich haben die SWM ihre Flotte kontinuierlich ausgebaut. Das langjährige Vertrauen unseres Münchner Kunden steht für den besonderen Fahrgastkomfort, die hohe Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeuge“, sagt Sabrina Soussan, CEO von Siemens Mobility.


    „Die Bestellung von 73 neuen Fahrzeugen ist eine große Investition in den weiteren Ausbau der Münchner Trambahn. Der Avenio hat sich in München gut bewährt, daher setzen wir weiterhin auf diesen Fahrzeugtyp. Die neuen Züge ermöglichen uns weitere Verbesserungen im bestehenden Netz und den Betrieb neuer Strecken wie der geplanten Tram-Tangenten sowie der Tram im Münchner Norden. Die Straßenbahn bietet das richtige Kapazitätsangebot zwischen Bus und U-Bahn. Zudem wird sie als Vorreiter der Elektromobilität schon seit über 120 Jahren rein elektrisch betrieben und trägt damit wirkungsvoll zur Luftreinhaltung in München bei“, sagt Ingo Wortmann, MVG-Chef und SWM Geschäftsführer Mobilität.

    Quelle: https://www.siemens.com/press/…ystems/2013-11-avenio.php