Beiträge von Heinrich

Die Frankfurter U-Bahn ist eine U-Bahn: falsch.

Die Frankfurter Stadtbahn ist eine Stadtbahn: falsch.

Die Frankfurter U-Bahn ist eine Stadtbahn: richtig

Man sollte nicht versuchen, unsere wunderschöne U-Bahn unter den technischen U-Bahnbegriff zu subsumieren.
In anderen Foren werden hier an den Haaren herbeigezogene Kriterien entwickelt um die Frankfurt U-Bahn jeweils nach der Weltanschauung nach, als U-Bahn oder eben nicht zu sehen.( Nach dem Motto die U4 wäre eine richtige U-Bahnlinie aber sie hat Blinker und könnte somit am Straßenverkehr teilnehmen, also ist Frankfurt kein U-Bahnnetz oder die U1 ist eine U-Bahn zwischen Heddernheim und Ginnheim, aber nur wenn keiner über die Schienen läuft, denn dann ist sie ja nicht mehr kreuzungsfrei )

Ich würde auch sagen, eine U-Bahn ist eine Schnellbahn die kreuzungsfrei ist und zumindest im engeren Stadtbereich grösstenteils unterirdisch fahren sollte. Insofern hat Frankfurt keine U-Bahn.
Aber..
Kein Frankfurter weiss was eine Stadtbahn ist. Die U-Bahn Frankfurt wurde von Anfang an als U-Bahn kommuniziert. Der in Expertenkreisen (und auch hier teilweise) übliche Stadtbahnbegriff hat sich schlicht und einfach nicht durchgesetzt.
Deswegen haben wir in Frankfurt eine U-Bahn und die kann uns auch keiner nehmen.
Viele ältere Frankfurt reden aber immer noch von ihrer "Strossnboan" mit der sie in die Stadt fahren.

Ja, ich muss sagen, deine Grafik hat mich, im Gegensatz zu den anderen Argumenten, doch überzeugt.

Mit dieser Kurve kann man, sowohl die D- und A-Strecke verstärken, als auch den Riedberg von beiden Seiten anbinden.
Allerdings glaube ich nicht, dass eine solche Verbindung kommt. Das hätte man ja schon zusammen mit der Riedberg-Strecke bauen müssen.

Warum machen sich die Leute, die dafür bezahlt werden, eigentlich nicht solche Gedanken wie wir hier?

Klar, beim Bau der Riedbergstrecke, zu Zeiten wo die Ginnheimer Kurve noch nicht im Gespräch war, war das jetzige Konzept ja als "endgültige Lösung" entworfen worden.

Diese Lösung war politisch gewollt, nach dem Nutzen wurde nicht geschaut. Im immer noch gültigen GVP steht ja weiterhin der Bau der DII. Da hätte man sich, bezüglich der Linienführung schon einmal Gedanken machen können.

Eine andere Frage, um wie viel wird sich die Fahrzeit von Bockenheimer Warte bis Ginnheim über die Ginnheimer Kurve, im Vergleich zur ursprünglichen Lösung verlängern?

Viele Grüsse, Heinrich.

Zitat

Original von Andi
Hallo zusammen,

ich hatte heute in der Uni unfreiwillig 4 Stunden frei und hab deswegen mal die Chance genutzt, endlich einmal die neue Riedbergbahn auszuprobieren. Grad eben hab ich mir nochmal Pläne auf Wikipedia angeguckt, und dabei kam mir ein Gedanke, der sich im Gegensatz zu meinen üblichen Spinnereien wohl sogar finanziell umsetzen ließe. Und zwar Folgendes:

Wie viel Sinn würde es machen, eine Verbindungskurve zwischen der Strecke der U2 und der Riedbergstrecke zu bauen? Also eine Kurve, die zwischen den Stationen Riedwiese/Mertonviertel und Kalbach auf die DIV abzweigt und schließlich in der Station Riedberg mündet.

Mit der U1 existiert ja schon seit Jahrzehnten eine (bisher unvollständige), aber erfolgreiche Rundkursstadtbahn. Mit der von mir vorgeschlagenen Verbindungskurve könnte man das Prinzip beibehalten, würde aber deutlich mehr Stationen erschließen und vor allem den Campus noch viel besser anbinden. Gerade auch mit Hinblick auf die Ginnheimer Kurve ergeben sich auch schöne Möglichkeiten, wenn dann der Lückenschluss endlich hergestellt ist.

Eine Angebotsverschlechterung gäbe es wohl nur für die Station Zeilweg, was aber verschmerzbar sein dürfte. Auch würden ja nicht alle Bahnen über diese nördliche Route fahren, sondern auch wie bisher nach Ginnheim bzw. Oberursel. Und die Kosten dürften abgesichts des nur sehr kurzen zu bauenden Abschnittes ebenfalls leicht zu stemmen sein.

Was haltet ihr von diesem Vorschlag? Macht das Sinn oder ist eine solche Kurve überflüssig?

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Mir erschliesst sich der Nutzen dieser Verbindung einfach nicht.

Die U1 ist keine erfolgreiche "Rundkurs-Stadtbahn" sondern Ergebnis eines Provisoriums, welches den DIII-Ast der A-Strecke als Anschlussstrecke zugeordnet hat.
Die U1 in ihrer heutigen Funktion dient zu 80% der direkten Erschliessung des Nordwestzentrums von der A-Strecke aus.
Durch diese neue Kurve würde sich der Weg um 10 Minuten verlängern, und den Erfolg der U1, aus welchem Grund ja, zurecht, in diesem Thema eine Beibehaltung der U1 gefordert wird, torpedieren.

Wie diese Verbindung den Campus besser anschliessen soll, verstehe ich auch nicht. Die U8 über Niederursel ist fast gleich schnell (sofern sie denn beibehalten wird) und von der D-Strecke aus wird es genügend Züge zum Riedberg geben.

Wenn man sich mal die Fahrgastzahlen der U8 (und auch der U9) anguckt, merkt man schnell dass der Riedberg keine zusätzlichen Verbindung von der A-Strecke aus benötigt, da diese Verbindung einfach nicht so nachgefragt wird, wie man es sich vielleicht erhofft hatte.
Neue Direktverbindungen kann ich auch nicht erkennen, ausser D-Strecke- Riedwiese.

Was mir noch auffällt, ist dass ihr der U3 wieder einen 7,5 Minutentakt oder gar einen 5-Minutentakt bis Oberursel Bahnhof "spendieren" wollt, dafür aber den Ast hinter Oberursel Bahnhof in der Nebenverkehrszeit nur im 20-Minutentakt bedienen wollt.

Die Stadt Oberursel bestellt ja nur einen 15-Minutentakt. Einen höheren Bedarf gibt es auch eigentlich nicht, aber ein 20-Minutentakt zur Hohemark finde ich doch ein bisschen wenig.

Und dass die Linie U1 sich nicht am Willy-Brandt-Platz kreuzen kann, versteht sich, aus den schon genannten Gründen von selbst, oder?

Die Lösung von Naseweiss mit einer Wendeanlage südlich des Hauptbahnhofs gefällt mir da am besten.

Spannend wie es wirklich kommen wird, denn ohne diese Wendeanlage geht es ja eigentlich gar nicht.
Die muss aber erst mal durch die verschiedenen Gremien, da sie ja nicht zu DII gehört.

Viele Grüsse, Heinrich

Ja da hast du recht.Nur habe ich angenommen dass U8 nur ein Arbeitstitel ist und diese Züge auch als U4 geschildert werden.

Zitat

Original von K-Wagen
Ihr wisst schon, dass es im NWZ keine Wendeanlge gibt
Das Wenden dort geschieht über einen Gleiswechsel. Die Gefahr, dass dadurch die U4 behindert würde bestünde schon.
Warum dann nicht in der Römerstadt wenden wie früher ?

Keiner der Züge soll am Nordwestzentrum wenden sondern nur umschildern, nämlich die Züge vom Südbahnhof der U1 auf U4 zur Seckbacher Landstraße und anders rum.Dazu braucht man weder einen Gleiswechsel noch eine Wendeanlage.

So zu euren DII-Spekulationen:

Die U1 wird nach dem Bau von DII weder an der Römerstadt noch in Heddernheim wenden. Die U4 wird jede 10 Minuten von Nieder-Eschbach über Riedberg und Hauptbahnhof zur Seckbacher Landstraße fahren. Die Verstärker zum 5-Minutentakt zwischen Seckbacher Landstraße und Nordwestzentrum werden als U8 bezeichnet( Vielleicht auch nur ein Arbeitstitel.schliesslich gleicher Verlauf wie U4) diese jede 10 Minuten verkehrende Verstärker werden mit der U1 verknüpft, die dann jede 10 Minuten zwischen Nordwestzentrum und Südbahnhof verkehrt.Die Umschilderung am Nordwestzentrum wird mit der komplizierten Überkreuzung am Willy-Brandt-Platz erklärt, da dort dann vier Mal die U1 fährt.
Über den Takt der restlichen U-Bahnen ist in dem Sinne noch nicht so viel bekannt.Man kann sich aber sicher sein dass die U3-Verstärker zwischen Oberursel Bahnhof und Südbahnhof wegfallen.
Die U2 wird weiterhin die Hauptaufgabe in der Bedienung des Nordens haben. Der Takt wird aber auf 10 Minuten verlängert.
Wenn die Wendeanlage auf dem Riedberg gebaut wird, könnte ich mir sogar eine Ausdünnung des U4-Taktes dort auf 20 Minuten vorstellen.

Warum fuhren die Züge eigentlich nicht bis zum Dornbusch? Die Züge haben doch eh da gewendet.

"Der Bund besteht nun auf die Direktverbindung Riedberg <> Bockenheim, notfalls mit einer Verlängerung der Tram 16. Dass lehnt Sikorski aber strikt ab, weil er glaubt, dass wäre DII durch die Hintertür..."

Wieso ist eine Verlängerung der Strassenbahn DII durch die Hintertür?

Zitat

Original von Bastian Bode

BTW: dieser Link http://snb-prod.bahn.de/SNBViewer aus diesem Thread erzeugt ein 404. Bevor ich mich auf der unübersichtlichen Seite der Bahn zu Tode suche, kennt jemand einen neuen Link? Oder ist dieser Dienst wieder verschwunden?

Gruß
-BB

Diese informative, aber unheimlich komplizierte und schrecklich aufgebaute Seite gibt es noch.Mit diesem Link ist sie allerdings nicht mehr zu erreichen.Warum wissen wohl nur Bahninformatiker. Der "neue" Link (neu ist der glaub ich nicht aber er führt direkt zur Startseite): http://snb-prod.bahn.de/SNBViewer/public_html_de/index.htm

geht(wieder keine Ahnung warum) nur mit dem Internet Explorer.

Keine Ahnung ob es noch jemanden interessiert, aber ich habe jetzt auch "richtige" S-Bahn-Gleispläne gefunden.

http://www.sporenplan.nl/html_de/index.html

Die Strecke nach Berkersheim fiel dem berühmt-berüchtigten Parallelverkehr zur S-Bahn zum Opfer. Ausserdem gab es keine Planungen die B1 nach Berkersheim zu verlängern,weshalb die Strecke sowieso irgendwann stillgelegt werden müsste.
Gegen einen Wiederaufbau würde die überbaute Ausfädelung aus der Preungesheimer Strecke sprechen.Obwohl man natürlich die Strecke auch von Preungesheim anbinden könnte. Bei einem Wiederaufbau würde sich anbieten die Strecke in die Straße "Am Dachsberg" zu legen,da die Trasse ja von den Hintergärten belegt ist.

Zitat

Original von MainTower

Auf dem Feldweg, der von der Linie 25 benutzt wird? Die Brücke über die Nidda trägt außerdem bestimmt keine Tram, aufgrund der geringen Traglast müssen ja Minibusse eingesetzt werden.

Alles in allem lohnt es sich einfach nicht.

Genau, schliesslich ist es eine Fussgängerbrücke, die ohne Neubau sowieso nur eingleisig betrieben werden könnte. Harheim hat, wie auch die anderen Stadtteile im Frankfurter Norden viel zu enge Straßen.

Zitat

Original von MainTower

Das liegt aber eher daran, dass man ungern Linien über Bahnübergänge legt, da diese unberrechenbar sind.

Aus dem selben Grund erübrigt sich auch eine Straßenbahn nach Harheim.

Übrigens wie soll den diese Straßenbahn die Nidda überqueren und irgendeinen Relevanten Teil von Harheim anfahren?

Vielleicht bin ich ja echt zu blöd für.Ich hab alles versucht doch ich kann diese Bahnhöfe nicht anklicken.
Wie macht ihr das alle?

Edit: Okay ich habs doch hinbekommen.Bei mir lag es daran dass es nur beim Streckennetz von 08 geht.

Bin zwar kein Experte aber es gibt da dieses Thema wo alles drinsteht.

Bus-Betriebshöfe der VGF / ICB

Zitat

Original von BO61462
kann man nicht einfach nach den GLeisen im Tiefbahnhof eine Verzweigung bauen, das die neue Stammstrecke genau eine Ebene Tiefer unter der aktuellen führt.

Wenn man genug Geld für eine zweite Stammstrecke hat, scheitert es sicher nich daran.

Hi

Also ich finde auf der Seite keine Gleispläne, höchstens Schemen der Gleise

Gibt es einen der Öffentlickeit zur Verfügung gestellten Gleisplan des S-Bahntunnels Frankfurt?

Danke
Heinrich

Zitat

Original von olli77

Dass im Gegenzug die Grünen für die U-Bahn ins Europaviertel zugestimmt haben, bedeutet doch eigentlich schon, dass es sich doch um einen Kuhhandel gehandelt hat.

Ich stelle nochmals zur Diskussion:
Eine Strassenbahn statt der U5 würde konsequenterweise bedeuten, dass die Linie vom Schnellbahnplan verschwindet. Will man sie trotzdem drauflassen, würde man entweder das jetzige System aufweichen oder sie als "quasi" U-Bahn-Linie weiterführen. Gibt es hierzu Überlegungen?

Ich glaube kaum dass man sich, von offizieller Seite über solche Fragen zur Zeit Gedanken macht.Aber warum sollte man sie im Plan stehen lassen.Straßenbahn ist Straßenbahn.

Holzhausen: Ja

Grüneburg: Nein,da gab es wirklich mal eine "Grüne" Burg.