Augabenträgerorganisation ist der Magistrat der Stadt Wiesbaden Dezernat V – Dezernat für Umwelt, Grünflächen und Verkehr.
Haben die überhaupt eine eigene (für Fahrgäste relevante und auffindbare) Webseite oder haben die tatsächlich die Kommunikation mit den Fahrgästen an die ESWE ausgelagert?
Begründung der ESWE war bei Facebook "Ist nicht unsere Linie, daher veröffentlichen wir dazu keine Infos".
Deswegen verlinkt man auch besser die Kommunikation der zuständigen LNO anstatt des leistungserbringenden VU, aber wer ist das eigentlich in Wiesbaden?
Bevor wir da wieder lang und breit drüber diskutieren: hast du dafür eine Quelle? Und nur falls das der Fall sein sollte: hast du dafür eine Quelle, die du aber nicht nennen darfst?
(Und: was heißt es denn, dass geplant wird, aber mit dem Planverfahren gewartet wird?)
Beide Fragen muss ich leider mit einem klaren "Nein" beantworten, allerdings ist dies auch ein Nebenschauplatz, denn die eigentliche Frage die wir hier seit Monaten diskutieren ist ob die Planung für den Fernbahntunnel (im Falle einer Entscheidung zugunsten einer nordmainischen Anbindung) jene für die Nordmainische S-Bahn tangieren würde (bspw. indem die S-Bahngleise anders angeordnet und angeschlossen werden müssten) und hierzu verweise ich auf folgendes Interview mit Knut Ringat und Volker Sparman in der FNP (vom 21. September 2020):
ZitatAlles anzeigenHeute hat der RMV das unpünktlichste S-Bahn-Netz der Republik. Was tun Sie dagegen?
RINGAT: Wir haben auf zwei Drittel der S-Bahn-Strecken Mischbetrieb mit dem übrigen Personen- und Güterverkehr. Deshalb ist es so wichtig, zu entmischen, woran wir mit der Deutschen Bahn hart arbeiten. Deswegen wird der Homburger Damm zweigleisig, deswegen wird die dritte Niederräder Brücke gebaut, die S6 bekommt eigene Gleise, und es soll die nordmainische S-Bahn-Strecke geben. Das muss alles 2030 fertig sein. Aber das hätten wir schon vor 15 Jahren gebraucht, um heute gute Qualität hinzukriegen.
Wenn Sie erst 2030 auf dem Stand von 2005 sind, wie wollen Sie da aufholen?
RINGAT: Wir holen jetzt auf. Jetzt wird nicht mehr nur geredet, jetzt wird gebaut. Bei der nordmainischen S-Bahn wird es auch bald einen Spatenstich geben.
Wird das Projekt nicht durch die Planung für den Fernbahntunnel noch gebremst?
RINGAT: Nein. Nächstes Jahr wird die Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel vorliegen. Wir gehen aber auch von einer Fertigstellung bis 2040 aus und nicht erst 2080. Das ist ambitioniert, ja. Aber wir sehen dazu keine Alternative. Der Hauptbahnhof ist einfach der Flaschenhals. Deshalb kommt der Grundgedanke für den Fernbahntunnel vom RMV: den Fernverkehr wie in Zürich aus dem Netz herauszunehmen und damit Platz zu schaffen für den Nahverkehr. Neu ist dabei, dass der Bund das als bedeutsam erkannt hat.
Der zentrale Satz ist natürlich "Nein. Nächstes Jahr wird die Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel vorliegen."
Das bedeutet für mich dass man eine Abhängigkeit zwischen der Planung für die beiden Projekte (und insbesondere vom Fernbahntunnel auf die Nordmainische S-Bahn) bestätigt (denn ansonsten wäre es für die Planungen der Nordmainischen S-Bahn irrelevant wann die Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel vorliegt), auch wenn man nicht davon ausgeht dass das Ergebnis ebenjener Untersuchung die Nordmainische S-Bahn verzögern wird, wofür ich drei Erklärungsmöglichkeiten sehe:
1. Die Planungen zur Nordmainischen S-Bahn sind noch in einem derart frühen Stadium, dass sich das Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung zum Fernbahntunnel noch problemlos einarbeiten lässt, sodass der Planungsprozess bei einer Entscheidung pro nordmainischer Anbindung des Fernbahntunnels nicht zurückgeworfen würde.
2. Das mögliche Ergebnis (einer nordmainischen Anbindung des Fernbahntunnel) der Machbarkeitsuntersuchung ist bereits in den derzeit verfolgten Planungsszenarien für die Nordmainische S-Bahn berücksichtigt, sodass der Planungsprozess bei einer derartigen Entscheidung nicht zurückgeworfen würde.
3. Man hat bereits derart eindeutige vorläufige Ergebnisse für die Machbarkeitsuntersuchung erhalten dass man davon ausgehen kann dass die Anbindung des Fernbahntunnel südmainisch erfolgen und somit die Planungen für die Südmainische S-Bahn nicht tangieren wird.
Ich glaube nicht dass irgendjemand in diesem Forum in der Lage ist uns aufzuklären welche der drei oben genannten Möglichkeiten die zutreffende ist. Somit bleibt uns nur abzuwarten was passiert wenn das Ergebnis zur Machbarkeitsuntersuchung "nächstes Jahr" vorliegt...
....und ohne Planfeststellung auch keine Bauarbeitenm irgendeiner Art.....
....auch keine "Vorarbeiten"
Die Schlagzeile präsentiert den Beitrag....der Inhalt ändert nichts an der unpassenden
Überschrift.
Richtig, es wird im Moment weitergeplant als wenn der Fernbahntunnel die Nordmainische S-Bahn nicht tangieren würde, aber gleichzeitig wird im Planfeststellungsverfahren die Entscheidung über die östliche Anbindung des Fernbahntunnel und somit unmittelbare Auswirkungen auf die Nordmainische S-Bahn abgewartet - ganz so wie man das von verantwortungsbewussten und dem Allgemeinwohl verpflichteten Aufgabenträgern und Behörden erwarten würde...
Ich bezweifle, dass die S3 verlängert wird.
Derzeit hat sie am Hauptbahnhof 9 Minuten Wendezeit. Mit der Verlängerung bräuchte man also einen zusätzlichen Umlauf der dann wiederum sehr lange Zeit an der Heimstättensiedlung zum wenden hätte.
Das klingt nicht wirtschaftlich.
Wenn überhaupt böte sich eine Verlängerung nach Pfungstadt an, allerdings bräuchte man dann eine längere Standzeit (mindestens 7 Minuten) in DA-Hbf, zwecks Einbindung in den Taktknoten und Überholung durch die Main-Neckar-Bahn.
Eleganter ginge das mit einem Viertelstundentakt bis DA-Hbf, da man dann die Zwischentakter ohne längeren Aufenthalt in DA-Hbf nach Pfungstadt durchbinden könnte. Allerdings setzt dies wie bereits von baeuchle angemerkt einen zweigleisigen Ausbau der S-Bahnstrecke zwischen DA-Arheiligen und DA-Hbf voraus...
Das bleibt aber trotzdem eine Milchmädchenrechnung. Wie willst Du die "schweigende Mehrheit" einschätzen? Pro, Contra, egal, Pro/Contra im Verhältnis zu denen, die gewählt haben?
Ganz einfach: wer sich bei einer Volksabstimmung (nichts anderes ist ein Bürgerentscheid) nicht zur Stimmabgabe motivieren lässt, gibt damit sein Einverständnis dass die Entscheidungsgewalt genau dort verbleibt, wo sie in einer parlamentarischen Demokratie auch vorgesehen ist: bei der Legislativen, in diesem Fall: die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung.
Eine Volksabstimmung ist lediglich ein Angebot an die (wahlberechtigten) Bürger für eine klar umrissene Entscheidungsfrage die Entscheidungsgewalt einmalig übertragen zu bekommen. Wenn es seitens der Bürger kein mehrheitliches Interesse an dieser Bürgerbeteiligung gibt, dann sollte man eben dieses Desinteresse auch als solches akzeptieren. Die schweigende Mehrheit ist weder von den Befürwortern (“JA”) noch den Gegnern (“NEIN”) des Abstimmungsgegenstandes zu vereinnahmen - es ist lediglich die Absage daran, eine Entscheidungsgewalt aufgenötigt zu bekommen, für welche man sich als “nicht zuständig” (und vielleicht auch: “nicht ausreichend qualifiziert, informiert oder interessiert”) erachtet...
Alles anzeigenGesetz ist das System der repräsentativen Demokratie, von der kommunalen Basis bis in Bundesebene. Bürger können sich überall einbringen. Elemente direkter Demokratie sind ja nicht per se abzulehnen, sie aber im Ergebnis für legitimer zu halten als die Abstimmungen der gewählten Vertreter, halte ich für völlig verfehlt. Was ist denn die legitimatorische Grundlage der Ablehnung?
Eine Tageszeitung in Wiesbaden schreibt heute, nach dem vorläufigen amtlichen Endergebnis hätte 62,1 Prozent der Wähler und Wählerinnen gegen den Bau einer Citybahn gestimmt. Das wären 59.829 Nein-Stimmen. Die Wahlbeteiligung lag bei 46,2 Prozent.
Man sollte jetzt nicht glauben, 62,1 % der Wiesbadener hätten gegen die City-Bahn gestimmt. Nein, ganz und gar nicht.
Wiesbaden hat etwa 279.000 EW, davon sind 208.500 wahlberechtigt, davon haben 46,2 % abgestimmt, also 96.340; und davon haben 62,1 % gegen die Citybahn gestimmt, also 59.829. Das sind 21,4 % der Einwohner und 28,7% der Wahlberechtigten.
Ich glaube in einer parlamentarischen Demokratie sollte es mehr Bürgerentscheide geben, aber auch mit einem höheren Quorum: wenn nicht wenigstens 33% für eine der zwei Antwortmöglichkeiten stimmt, dann sollte man davon ausgehen können dass die Frage dem Souverän nicht wichtig genug war als dass man die Entscheidungsgewalt den hierfür gewählten Vertretern entreißen sollte. Der failed State Kalifornien zeigt sehr bedrückend warum man Bürgerentscheide nicht zu einem Vehikel der Aufzwingung von Partikularinteressen winziger Minderheiten verkommen lassen darf.
Alles anzeigenEine etwas erhellendere Darstellung zu Prozeß, Beweisen, Indizien, Aussagen und weiteren Umfeldvariablen findet sich -ausnahmsweise- im Spiegel: https://www.spiegel.de/panoram…84-478e-be4a-0e447d304ad1
Das könnte vielleicht ein paar der dir fehlenden Hinweise bieten, SoundofN1.
Nur für den Fall, dass die ausführlich informative und konstruktive Antwort von Baeuchle dir noch nicht alle Fragen beantwortet hat oder zu
aussagekräftig und informativ war.
Schönes Beispiel für die gewohnheitsmäßig toxisch destruktive ... "Gesprächsführung", die ich kürzlich mal angesprochen habe.
Ich denke der Artikel zeigt in aller Deutlichkeit dass die Ermittlungsergebnisse eher die Vermutung bestärken dass der Angeklagte weitere Straftaten (von mehreren Versicherungsbetrügereien bis hin zu Mord aus Habgier) begangen haben könnte, als dass er hier zu Unrecht verurteilt wurde. Selbstverständlich muss ein Beschuldigter nicht aufklären wieso sein Genmaterial mit jenem an einem Seil welches nicht in seinem Zug gelandet ist identisch ist, wieso Faserspuren an den Seilen mit welchen aus seinem Kofferraum übereinstimmen oder wieso bei ihm zu Hause die gleiche Art von Knoten an Seilen wie an der “Tatwaffe” gefunden wurde, aber er wird schon wissen warum er auf seine Chance, diese Ungereimtheiten zu erklären, verzichtet und stattdessen von seinem Recht als Beschuldigter die Aussage zu verweigern Gebrauch gemacht hat...
Wenn es je einen Nachtzug Helsinki-Tallin-Warschau-Berlin (Normalspur) und Barcelona-Madrid-Lissabon (Breitspur), sowie einen Tageszug Berlin-Frankfurt-Lyon-Barcelona gäbe, dann könnte man mit nur 2 Mal umsteigen und in weniger als 48 Stunden Fahrzeit die gesamte EU (und 9 Mitgliedsstaaten) auf einmal durchqueren, ohne dass die Fahrzeuge technisch zu komplex würden...
In die Nutzen-Berechnung des Tunnels werden vermutlich mehr als nur vier S-Bahn-Fahrten pro Stunde einfließen, sondern sicher auch der Nutzen davon, ICEs und den HEX über diese neue Strecke zu führen und damit schnellere und neue Direktverbindungen zu schaffen. Das erwähnt die FNP ja, wenn auch vorsichtig nebulös (kein Wunder, das gibt der Deutschlandtakt-Entwurf ja noch nicht her). Hinzu kommt dann der Nutzen, zusätzlichen Regionalverkehr über die Main-Weser-Bahn zwischen Bad Vilbel und Frankfurt fahren zu können. Da wird der RMV sicher nicht Nein sagen.
Dazu müssten diese Züge (NV wie FV) aber in den Fernbahntunnel passen (beim Umweg über F-Süd spart man gegenüber F-West keine Zeit) und da sehe ich - bei der Menge an Zügen die bereits durch den Fernbahntunnel und die 4 Bahnsteiggleise am Hauptbahnhof geschickt werden soll - keine Lücken mehr...
Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?
Also hier in Nordamerika ist es durchaus üblich die Anzahl der Fahrgäste mit dem Aufwand der hierzu betrieben wird in Verhältnis zu setzen, beispielsweise indem die Investitionskosten für ein Verkehrsprojekt durch die Anzahl der prognostizierten Fahrgäste (pro Tag oder pro Jahr) geteilt werden, wie etwa hier:
Das schafft einen Anreiz möglichst viele Fahrgäste zu erreichen anstatt diese über möglichst lange Strecken zu transportieren, was vermutlich der - gerade in den nordamerikanischen Metropolen - immer weiter ausufernden Ver(vor)städterung entgegenwirken soll...
Bei konventionellen Systemen, welche Kostenfaktoren auch immer herangezogenen werden, können Kosten abgeschätzt werden. Aber bei1 einem System, das es sozusagen nur im Labor gibt, Betriebskosten seriös vorauszusagen, naja. Vor allem, wenn auf Hardware und Software ein Monopol besteht....
Womit wir wieder bei den beiden Grundproblem sämtlicher “Gadgetbahnen” (sei es Maglevs, Monorails oder Hyperloop) wären (Das Fehlen aussagekräftiger Vergleichswerte und die Unmöglichkeit den Hersteller zu wechseln):
ZitatThe beauty of proposing a gadgetbahn is that since it doesn’t exist, proponents can make up all sorts of quasi-magical properties for their technology, which supposedly make it superior. Since there aren’t real-world examples, proponents can use the most optimistic theoretical scenarios they can come up with, and compare them with the actual performance of projects that have been built and which are bound to the constraints of the real world.
[...]When proposing a completely new technology in order to solve a specific transportation problem, the major problem is Risk:
- Technological risks: [...]
- Cost-related risks: [...]
- Regulatory/safety risks: [...]
- Risks because timelines are not understood: [...]
- Operating Risks: [...]
- Risks because we need to build complete systems at once, rather than incrementally updating existing infrastructure.
- Also, new technology means relying on a single vendor, which is again extremely risky, both in terms of cost and availability of the technology in the future: Will the vendor exist in the future? How much will they charge us once we depend on them, given the lack of competition?
Die PM hat doch diesen Absatz:
Gelesen hier:
Womit wir uns glücklich schätzen können dass diese Strecke nicht in Bayern liegt. Dort wäre sie nämlich niemals reaktiviert worden, da sowohl die ursprünglich prognostizierten 250 Passagiere pro Tag noch die in vor-Corona-Zeiten gezählten 950 Passagiere pro Tag die im Freistaat verlangten 1.000 Passagier-km pro Strecken-km und Verkehrstag erreichen...
Auch das wird die Machbarkeitsstudie, die für dich ja scheinbar eine persönliche Beleidigung darstellt, zeigen.
Alternative Verkehrsträger nur damit man einen alternativen Verkehrsträger zu haben zu studieren ist nunmal pure Zeit- und Geldverschwendung (zumindest wenn es von öffentlichen Aufgabenträgern in Auftrag und bezahlt wird) - egal ob es sich um Magnetschwebebahnen, Hyperloops, hängende Einschienenbahnen oder eben Seilbahnen. Verkehrsprobleme lassen sich nur dann zielführend lösen, wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.
Alles andere ist nur “Gadgetbahn” (Technologie, deren Wahl sich nur um sich selbst und nicht um das eigentliche Verkehrsproblem dreht), auch wenn es sich hier wenigstens um eine Technologie handelt, welche bereits Marktreife und zahlreiche erfolgreiche Anwendungsfälle vorzuweisen hat - aber eben nur aufgrund von spezifischen Besonderheiten, welche die Seilbahn trotz der viel langsameren Durchschnittsgeschwindigkeit schneller als den Bus machen (vom Deutschen Eck bis zur Festung Ehrenbreitstein sind es auf dem Straßenweg 8 km - bei weniger als einem Kilometer Luftlinie), welche beim Feldberg einfach nicht gegeben sind.
Wenn die Seilbahnindustrie also unbedingt eine Referenzstrecke im Rhein-Main-Gebiet benötigt, dann sollen sie alle Studien gefälligst selbst bezahlen und die Entscheidungsträger und Öffentlichkeit erst belästigen wenn man das Projekt vollständig geplant und (mit privaten Geldern!) finanziert hat und den Antrag auf die notwendigen Bau- und Betriebsgenehmigungen stellt...
Es zählt nicht nur die Direktverbindung Reinheim - Frankfurt....es entstände ja auch eine
Netzwirkung Schienenverkehr, die mit einer Tram nach Gross Zimmern das noch dichter
macht.
Auf der Dreieichbahn liese sich mit kürzeren Fahrzeiten auch noch etwas machen. Dann
wäre der Unterschied zwischen beiden Strecken gar nicht so gross bei der Fahrzeit.
Heutzutage würde man diese Strecke sicherlich nicht mehr stilllegen und abbauen, aber der Zug ist halt hier sprichwörtlich abgefahren...
Die Direktverbidungen existieren aber nur alle zwei Stunden. Und die Odenwaldbahn ist bekannt für ihre Anfälligkeit für Verspätungen. So hätte man noch eine zweite Verbindung gehabt, die vielleicht eine knappe Viertelstunde länger dauern dürfte.
Erstens gibt es in der HVZ von Reinheim einen Stundentakt nach Frankfurt, zweitens plagen die Dreieichbahn die selben chronischen Zuverlässigkeits- und Kapazitätsdefizite (Stichwort: Pesa Link) und drittens lassen sich solche Defizite mit entsprechendem Willen auf beiden Strecken abstellen - für einen Bruchteil der Kosten die eine Reaktivierung der Gersprenzbahn zwischen Dieburg und Reinheim (von Groß-Bieberau oder Reichelsheim ganz zu schweigen!) verschlingen würde...
Tja. Hätte man damals beim Abschnitt Dieburg-Reinheim der Rodgaubahn die Trasse gesichert und nicht bebaut, hätte man als Alternative dieses Stück reaktivieren können und hätte dann durch die Verlängerung der RB61 heute eine attraktive Anbindung nach Frankfurt.
... von welcher ausschließlich Groß-Zimmern profitieren würde, da Reinheim bereits durch die Odenwaldbahn eine deutlich schnellere (und damit attraktivere) Direktanbindung an Frankfurt hat. Somit hat Groß-Zimmern lediglich sich selbst die Möglichkeit einer Direktverbindung nach Frankfurt verbaut ...
Bei den Betriebskosten ist es wurscht wie sehr die deckend sind - es ist im RMV nämlich keine
einzige Linie die sich zu 100% trägt. ÖPNV ist immer ein Zuschussgeschäft.
Mir fallen spontan ein: Linie H in Darmstadt, Linie K53 und K54 zwischen AB und Babenhausen und jede weitere Linie, welche eigenwirtschaftlich betrieben wird. Auf viele weitere nur in der HVZ betriebene Linien wie die Straßenbahnlinien 2 oder 4 in Darmstadt dürfte das auch zutreffen.
Und selbstverständlich spielen Betriebskosten eine Rolle: denn wenn man Investitionskosten für ein - wie auch immer geartetes - auf eine eigene Infrastruktur angewiesenes Verkehrsmittel rechtfertigen möchte, so müssen diese Kosten entweder durch Einsparungen bei den Betriebskosten nun überflüssiger Fahrten anderer ÖPNV-Linien kompensiert werden oder halt einen entsprechenden Nutzen stiften dass ein positiver NKU-Faktor herauskommt. Und gerade das halte ich bei einem Freizeitziel, welches nur an Wochenenden im Sommer nennenswerte Besucherzahlen anlockt, und einer Verbandsgemeinde, welche gerade mal 10,000 Einwohner zählt und diese über 9 mehr oder weniger gleichgroße Ortsteile verteilen, sowie einer Buslinie, welche 1-2 mal die Stunde fährt, für ausgeschlossen.
Und genau deswegen gebe ich Kosten recht, dass es sich bei diesem Projekt ganz klar um eine “Lösung auf der Suche nach einem Problem” ist, man also gezielt nach Anwendungsmöglichkeiten gesucht hat für welche evtl. eine Seilbahn in Frage kommen könnte anstatt sich die Straße zwischen Oberursel, Feldberg und Schmitten anzuschauen und eine Problemstellung zu formulieren für welche man nach kreativen Lösungen sucht.
Zugegebenermaßen wäre der Feldbahn ein deutlich weniger wahnwitzig ungeeigneter Anwendungsfall als die in diesem Forum vor etwa einem Jahr diskutierte Strecke Darmstadt-Groß-Zimmern, wo ein maximal 36 km/h schnelles Verkehrsmittel niemals gegen den Schnellbus auf der parallel verlaufenden Schnellstraße anstinken könnte. Dennoch fehlt der “Killer-effekt” gegenüber Koblenz gänzlich, wo diese den Weg zwischen zwei national bedeutenden Sehenswürdigkeiten (“Deutsches Eck” und “Festung Ehrenbreitstein”) von 8km auf 890 Metern zusammenschmilzen lässt und dabei noch einen spektakulären Panoramablick auf das Rheintal (der Touristenmagnet schlechthin) erlaubt.
Wenn “Seilbahn” für den hier diskutierten Anwendungsfall (Hohemark/Feldberg/Schmitten) die Antwort sein soll, was müsste dann die Frage (also die Problemstellung) gewesen sein?
Man hat halt eine Lösung namens Seilbahn, findet aber kein passendes Problem
Das klassische Problem, welches auch die Anhänger von Schwebebahnen, Magnetschwebebahnen, Einschienenbahnen und Hyperloop plagt: Man hat halt eine tolle Lösung mit offensichtlichen Stärken, aber man findet ums Verrecken kaum eine Strecke bei welchem man diese Stärken derart ausspielen könnte dass sich dieses Verkehrsmittel im Vergleich mit den etablierten Konkurrenten als qualitativ und ökonomisch bessere Alternative behaupten könnte.
In seiner Verzweiflung überbetont (“hyped”) man einfach diese Stärken bis sie vollständig zum Selbstzweck verkommen, was mit dem Begriff “Gadgetbahn” oder natürlich in der legendären Simpsons-Folge “Marge vs. the Monorail” treffend beschrieben wird...
Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen.
Also die Frage was denn hier bitte das Problem sein soll welche diese Seilbahn lösen könnte, sollte doch noch erlaubt sein, oder? Verkehrsmittel sind ja schließlich kein Selbstzweck (“innovativ”, “schwebend”, “elektrisch”), sondern erlauben das Verringern bestehender Mobilitätsdefizite zu vertretbaren ökonomischen und nicht-monetären Kosten...
