Beiträge von N-Wagen

    Hier wäre schon viel gewonnen, wenn man sich zu einer Streckenführung über die Berliner Straße entscheiden könnte. Die Altstadtstrecke bliebe dann dem EbbelEx vorbehalten. Er könnte dann dort sogar ein längeres Päuschen einlegen,- wie z.B. die Touristenbahn in Lissabon

    Welchen Vorteil hätte die Berliner Straße gegenüber der Altstadtstrecke für die Straßenbahn? Wenn man den Autos schon eine Spur klaut dann doch lieber auf der Altstadtstrecke, um durch Trennung sowohl für Straßenbahn als auch den IV einen flüssigen Ablauf zu gewährleisten. Die Berliner Straße scheint mir für einen flüssigen Autoverkehr in der Innenstadt schon fundamental wichtig zu sein.

    Genau das habe ich doch gesagt: Bitte vergleiche keine Äpfel mit Birnen. Ich vergleiche ja auch keine Doppeltraktion auf der 20 mit einem Solo-U5-25 auf der U9.

    Warum also ziehst Du einen Vergleich zwischen 4 Wagen und 1 Wagen? Auf der Straßenbahn darfst Du 75 Meter-Züge fahren.

    Die jetzigen Straßenbahnen-Züge bestehen eben aus einem Wagen. Die um das dreifache zu verlängern hätte wohl erhebliche Nachteile, weswegen es nicht gemacht wird. So lange Züge beeinträchtigen nicht nur den Autoverkehr sondern auch den Verkehr zu Fuß und mit dem Fahrrad. Damit die Fahrgäste sich gut auf die Züge verteilen müsste man riesige Bahnsteige bauen wie bei einer Stadtbahn, die teils gar nicht in die Straßen passen.


    Klar ist, dass durch U-Bahnen mehr zusätzliche Verkehrskapazität geschaffen wird als durch Straßenbahnen, da Straßenbahnen immer bei Auto-, Rad- und Fußverkehr zu Beeinträchtigungen führen. Bei einer Stadt, der der Verkehrskollaps droht, spricht daher prinzipiell schon viel für eine U-Bahn.

    Warum? Sieht man sich die Aussagen einiger (weniger) Teilnehmer hier an, so laufen deren Argumentationen im wesentlichen darauf hinaus, daß "Ich (und die anderen Pendler) würden ja den ÖPNV nutzen, wenn es eine [wie auch immer gebaute] U-Bahn gäbe" kommt. Nun sind die Planungs- und Bauzeiten für eine U-Bahn im Regelfall so lange, daß man sich minimal 20 Jahre nicht darum kümmern muß, etwas am eigenen Verhalten zu ändern, weil bis dahin kann man ja noch sein Auto nutzen und die schlechte ÖPNV-Anbindung als Ausrede verwenden.

    Eine Straßenbahn wäre hingegen viel schneller da und dann müßte man auf einmal seinen Worten auch Taten folgen lassen. Hinzu kommt, daß die so geforderte U-Bahn nur dazu dienen soll, daß "oben" bloß möglichst viel Platz für Autoverkehr bleibt. An dieser Stelle kippt nämlich die eigene Logik. Denn wenn, wie postuliert, mit einer U-Bahn "sooo viele" Leute selbige nutzen würden, könnte man zeitgleich die parallelen Straßen zurückbauen. Aber genau so etwas darf dann nach Aussage der U-Bahn-Forderer nicht als Begleitmaßnahme gemacht werden...

    Also ich fahre mit dem Fahrrad und der S-Bahn, bin aber ganz froh, dass auch noch Leute mit dem Auto fahren. Das Problem ist doch, dass die Gesamtkapazität des Verkehrs in Frankfurt zu niedrig ist, was zu Staus bei den Autos und zu Überfüllung und Verspätung bei Bus und Bahn führt. Um die Gesamtkapazität zu erhöhen müssen Wege erschlossen werden, die bisher nicht genutzt werden. Im Dicht besiedelten Raum liegen diese eben im Untergrund oder eine Ebene über der Straße. Jetzt haben wir leider Politiker, die zu unfähig sind, eine U-Bahn in angemessener zeit oder überhaupt zu bauen, und sich gegebenenfalls gegenseitig von Ebene zu Ebene die Schuld zuschieben. Sollte m. E. einen aber nicht davon abhalten, das prinzipiell richtige zu fordern.

    Richtig. Aber das hat nun mit einem Systemvergleich zwischen Straßenbahn und U-Bahn nichts zu tun. Wie ich den Innenraum eines Fahrzeugs gestalte, ist doch mein Ding als Stadt bzw. Verkehrsbetrieb. Eine Argumentation à la "in der U-Bahn können mehr Leute sitzen als in der Straßenbahn" ist daher ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Im Gegenteil zum vorgenannten Spruch ist das Sitz-/Stehplatzverhältnis in einer U-Bahn meist deutlich schlechter als in einer Straßenbahn. Denn wie schon anderswo gesagt, soll eine U-Bahn hohe Kapazitäten haben. Die bekommt sie aber nur, wenn ich viele Leute pro Quadratmeter stapeln kann und das geht nur zu Lasten von Sitzplätzen. Also bitte: Kapazitätsvergleiche zwischen Straßenbahn und U-Bahn nur auf der Basis "gleichartiger" Fahrzeuge, die eine identische Beladung pro Meter Nutzlänge haben.


    Diese Bitte gilt dann im übrigen auch weiter, was die Fahrgastzahlen angeht und z. B. Taktzeiten nicht berücksichtigt. Logischerweise fährt eine U-Bahn im 3-Minuten-Takt mehr Leute weg, als eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt. So von wegen die Kapazitäten der U4 gingen nicht als Straßenbahn. Reines Gedankenexperiment: Gemäß Traffiq war 2017 die größte Querschnittsbelastung auf der U4 56.000 Fahrgäste. Also 28.000 pro Richtung. Wenn ich mich nicht täusche, fahren unter der Woche 176 Fahrten auf der U4 (ob das nun zwei mehr oder weniger sind, spielt keine Rolle). Macht im Schnitt also 160 Fahrgäste pro Fahrzeug.

    Für 160 Fahrgäste gibt es in einem Vier-Wagen-Zug aus U5 Wagen 192 Sitzplätze. Bei einem 1-Wagen-Straßenbahn-Zug müsste hingegen die Mehrzahl der Fahrgäste gedrängt stehen. Damit in dem Szenario alle Fahrgäste sitzen könnten, müsste man entweder auch 4-Wagen-Züge bei der Straßenbahn einsetzen oder einen 1,25-Minuten-Takt umsetzen der sich mit einer ebenfalls zu einer Straßenbahn verwandelten U5 in der Innenstadt zu einem 0,625-Minuten-Takt verdichten würde. Beides ist wohl nicht realistisch.


    Den Frankfurter Verkehr mit 6 Straßenbahnlinien zu lösen, läuft m. E. schon darauf hinaus, die Pendeler in engem Raum auf Stehplätzen einzupferchen, und funktioniert in Stoßzeiten eh nicht. Überhaupt müsste dazu der Autoverkehr verbannt werden, was aber auch wieder negative Auswirkungen auf den Platz in den Bahnen hat. Auf einem Stehplatz von der Konstablerwache nach z. B. Bornheim Mitte mit der U4 zu fahren ist da eher noch ein ziemlich kleines Problemchen. Problematischer ist es z. B. auf einem Stehplatz in der S3 von der Hauptwache nach Egelsbach zu fahren. Wenn der Autoverkehr eingeschränkt wird, wird es da noch enger. Ob eine Straßenbahn auf der Darmstädter Landstraße zwischen Frankfurt und Darmstadt Abhilfe schaffen kann, weiß ich nicht. Warum fängt man nicht mal mit Expressbussen an? Einen zwischen Frankfurt und Langen auf der Landstraße als S4-Entlastung und einen zwischen Frankfurt und Darmstadt zwischen Frankfurt und Egelsbach auf der Autobahn als S3-Entlastung.

    Stehplätze sind im Verhältnis zu Sitzplätzen ziemlich fahrgastunfreundlich und auch zum Auto eine fragwürdige Alternative. Im Vergleich zu früher haben aus meiner Sicht auch die Sitzplätze in Straßenbahnen an Reiz verloren. Die Sitze sind härter. Durch den Niederflur rumpelt alles und ist die Sicht nach außen schlecht. Werbung an den Fenstern verschlechtert zusätzlich die Sicht. Das Fahrzeugdesign im Inneren ist sehr unaufgeräumt und nur die Hälfte der Sitze ist in Fahrtrichtung. Da fahre ich doch wesentlich lieber mit der U-Bahn.

    N-Wagen : In den 80ern war Geld aus zwei Gründen da: 1) kein Aufbau Ost 2) Dual-use der Tunnelanlagen

    ->im Kriegsfall als Schutzräume

    Für Schutzräume für die Bevölkerung im Kriegsfall wird heute also kein Geld mehr ausgeben, während gleichzeitig die Einhaltung des 2%-Ziels der NATO durch Ausgaben in militärische Offensive angestrebt wird. Letztere verursacht zwar einen immensen Ausstoß an CO2, gleichzeitig wird aber der von der Bevölkerung Klimaschutz abverlangt.


    Wie wärs wenn man das Geld zur Erreichung des 2%-Ziels in den U-Bahn-Bau stecken würde? Im Falle eines Atomkriegs sind unterirdische Anlagen die einzige Überlebenschance für betroffene Stadtbevölkerungen.

    Gut gebrüllt, N-Wagen ! Aber warum sprichst du stets von "der Politik" und "den Politikern" ? Denk doch bitte in Strukturen, es gibt nicht "die Politik", es gibt ein verfasstes Staatswesen, das politische Organe und Instanzen auf Bundesebene, in den Ländern und auf kommunaler Ebene kennt, alle mit unterschiedlichen Interessen, höchst unterschiedlichen Kompetenzen und rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten. Es nützt überhaupt nichts, irgendwas von "der Politik" zu fordern

    Der Bürger kann auf die Politik durch Wahlen Einfluss nehmen und da stehen Parteien zur Auswahl. Statt politische Ebenen zu kritisieren wäre es eher sinnvoll Parteien zu kritisieren. Allerdings verschwinden die Unterschiede zwischen den Parteien. Die Parteien haben sich mehr oder weniger darauf geeinigt, so weiter zu machen wie bisher.

    Zitat von tunnelklick

    Auf den Brandschutz zu schimpfen ist wohlfeil. Über die Folgen eines Brandereignisses wie letzten Sommer auf der ICE-Strecke nach Köln in einem Tunnel, gar noch in einem stark frequentierten städtischen Verkehrsbauwerk, möchtest du gar nicht weiter nachdenken. Dieser Vorfall hat nur gezeigt, dass auch unwahrscheinliche Ereignisse eintreten können. Von daher glaube ich kaum, dass irgendjemand aus "der Politik" vom Brandschutzes Abstriche machen wird.

    Bei diesen Politikern glaube ich das auch nicht. Aber es stellt sich schon die Frage wieviele Bahnhöfe in Frankfurt in ihrer jetzigen Form heute garnicht mehr gebaut werden dürfen, und warum wir sie trotzdem weiterbetreiben. Wenn man eine Stillegung ablehnt müsste daraus doch die konsequente Schlussfolgerung sein, dass neue Brandschutzbestimmungen, die bei älteren aber weiter in Betrieb befindlicher Bauten nicht eingehalten werden, nie zum Nichtbau eines neuen Baus führen dürfen.


    Gleiches gilt auch z. B. für Wohnungen. Wenn ältere etwas weniger sichere oder sich an sonstige neue Vorschriften nicht haltende Wohnungen weiter bewohnt werden, sollten lieber weitere solche Wohnungen gebaut werden als keine. Durch preiswerte Wohnungen mit niedrigeren Standards könnten sich auch mehr jetzige Pendler das Wohnen in der Stadt noch leisten, was das Verkehrssystem und auch das Klima entlasten würde.


    Abgesehen davon, dass Klimaschutz allen zu gute kommt (die nicht in den nächsten zwanzig Jahren sterben)

    Erstens weiß man nicht, wer in den nächsten 20 Jahren stirbt und zweitens traue ich der älteren Generation schon zu, an ihre Kinder und Kindeskinder zu denken. Verantwortungslosen Egoismus würde ich eher in meiner eigenen, der jüngeren Generation verorten. Aber der Klimawandel eignet sich natürlich wunderbar sich mal über die Älteren moralisch erheben zu können und noch fürs Schuleschwänzen Beifall zu kriegen.


    Zitat von baeuchle

    wo hat es schonmal so funktioniert?

    Dass der Mensch erfolgreich gegen einen Klimawandel vorgeht hat m. E. noch nie funktioniert. Und meines Erachtens wird dieser Klimawandel auch kommen. Es haben nun einmal nicht alle Länder ein so grünes Bewusstsein wie Deutschland, und Deutschland kann mit seinen 2%-Ausstoß die anderen Länder (Z. B. USA, China, Indien) auch nicht kompensieren. Aber deswegen in Panik verfallen und sich selbst zu martern bringt auch nichts.

    An die Verkehrspolitik habe ich die Förderung, Maßnahmen daran auszurichten, dass sie die Verkehrssituation für den Bürger verbessern. Es spricht nichts dagegen, sich die Verbesserung des Weltklimas ebenfalls zum Ziel zu setzen, jedoch sollten Maßnahmen dabei nicht dem ersten Kriterium zuwiderlaufen. Das heißt, die Förderung des ÖPNV als klimafreundlicher Alternative zum MIV ist zu begrüßen, nicht jedoch die absichtliche Verschlechterung der MIV-Situation ohne ortsspezifischen praktischen Nutzen für die Allgemeinheit.


    Die Förderung von Maßnahmen nach dem Gießkannenprinzip gleich ihrer Eignung und Bürgerfreundlichkeit wird nicht zum Erfolg führen. Es bringt nichts, mehr Fahrgäste anzulocken, wenn die Züge bereits voll sind. Bürgerfeindliche Verkehrspolitik wird auch an Akzeptanz verlieren, je mehr Leute selbst davon betroffen sind. Insofern ist der FFF-Hype auch mit einem großen Vorbehalt zu betrachten.


    Es ist auch nicht einzusehen, dass Politiker die Lebenszeit und den Geldbeutel der Bürger opfern, während die Politik selbst den Ausbau des ÖPNV behindert. Warum konnten bis in die 80er hinein ganze U-Bahnstrecken in Frankfurt gebaut werden jetzt aber nicht mehr? Warum werden Bauvorleistungen wie am Ostbahnhof für die nordmainische S-Bahn nicht genutzt? Warum hinken wir immer noch weit hinter den Planungen der 60er zurück? Offensichtlich werden durch Bürokratie und geänderte Bauvorschriften die Kosten derart in die Höhe getrieben, dass ein sachgerechter Ausbau des ÖPNV mehr oder weniger aufgegeben wurde. Ein nichtexistenter Bahnhof ist sicherlich derjenige, mit dem besten Brandschutz. Hier ist die Politik gefragt, die Rahmenbedingungen so zu ändern, das wieder wie früher Strecken gebaut werden können. Von Politikern ist zu erwarten, dass sie praktische Politik für den Bürger machen und dafür auch Widerstände durchbrechen anstatt sich abstrakten Ideen hinzugeben und die Kosten dafür auf den Bürger abzuwälzen.

    Wie würde denn überhaupt eine sinnvolle Linie aussehen, die nach D-Süd fahren könnte?

    Naja, entweder man führt die U1 bis nach Schwanheim/Stadion oder eine neue Linie von Bad Homburg oder Oberursel aus. Oder wie wäre es mit der Regionaltangente West, wenn man es hinkriegt sie zum Nordwestzentrum zu führen und die bisherige Straßenbahn in Schwanheim bzw. am Stadion ebenfalls mit der Regionaltangente verknüpft?

    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Also wenn ein 6-Minuten-Takt auf der U5 eine Option ist, und man einen 2/2/4-Takt auf der U4 macht, dann kann sich daraus aber keine U1 im 6-Minuten-Takt speisen. Das gäbe dann irgendeinen Rütteltakt auf der U1.


    Zitat

    Ich fordere sofort eine Straßenbahnlinie direkt vor mein Wohnhaus, dazu kostenloses Softeis und Weltfrieden.

    Manche fordern hier ja auch z. B. ein 365-Ticket für alle im RMV-Gebiet. Also Geld scheint ja schon irgendwie da zu sein, die Frage ist nur, wofür man es ausgibt, denn man kann es nicht zweimal ausgeben. D-Süd und vergleichbare Netzerweiterungen wären halt eher eine Investition in die Zukunft.

    du meinst im Vergleich zum jetztigen Takt mit 10+10+7,5?

    U3 und U8 kombinieren sich nicht zu einem 7,5 Takt sondern zu einem 5/10 Takt. In der NVZ lassen sich die Takte 10+10+15+15 mit Lücken im 2,5-Minuten-Takt kombinieren (Zugreihenfolge: 81_23182_132). In der HVZ ohne Lücken und mit 7,5- und 10- Minuten Takten geht das nicht.

    Übrigens: ohne U8 kann man (wieder!) 7,5-Minuten-Takt auf der U3 fahren, um den gleichen Takt an der Eschenheimer zu kriegen. Dann hätte man eben auch 6×3 + 6×4 + 8×3 = 66 Wagen pro Stunde und Richtung, also gesamt mit 132 immer noch 60 mehr als heute. (Und das, wohlgemerkt, mit der U2 im 10-Minuten-Takt; falls das nicht ausreicht, hat man hier immer noch eine einfache Variante zur Verdichtung auf 8 Züge pro Stunde, also 8 Wagen mehr. Da würde entweder Bad Homburg Bahnhof oder Nieder-Eschbach unter der Last ächzen, aber das ist wesentlich einfacher zu lösen als eine Wendeanlage am Hauptbahnhof.)

    Ein 7,5-Minuten-Takt verträgt sich nicht mit dem geplanten 10-Minuten-Takt der U1. Bei Beibehaltung des kombinierten 2,5-Minuten-Taktes auf der A-Strecke hat man wohl die Wahl entweder allen vier Linien einen 10-Minuten-Takt zu geben oder die U8 zugunsten eines 5-Minuten-Taktes auf einer der anderen Linien abzuschaffen. Mit einem 5-Minuten-Takt der U1 bis Hbf oder Schwanheim würde man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen, denn dann hätte man nicht nur einen 2,5-Minuten-Takt auf der D-Strecke, sondern die U4 könnte auch im 5- statt im 10-Minuten-Takt zum Riedberg und auf den Außenast nach Bad Homburg.

    Eine weitere Wendeanlage "D-Süd" sehe ich nicht als hilfreich an. Denn das würde bedeuten, dass die U1 vom NWZ kommend am Hbf enden würde. Damit würde es nur mit der U8 eine Durchbindung von Heddernheim, NWZ, Ginnheim, Uni-Campus usw. in die Innenstadt geben. Das wäre zuwenig und würde damit nicht die gewünschte Kapazitätsentlastung auf der A-Strecke bewirken.

    Eine Wendeanlage D-Süd würde es erlauben, dass die U1, anstatt in die U4 überzugehen, parallel zur U4 bis zum Hauptbahnhof fährt, die die Verbindung zur Innenstadt herstellt. Es könnten doppelt soviele Züge wie geplant auf der D-Strecke fahren.

    Der Engpass der B-Strecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof dürfte nach der Realisierung von DII den Takt auch auf der A-Strecke bestimmen. Denn um den Rütteltakt auf der U4 kommen wohl in keinem Fall herum. Damit haben wir eine Abwägung zu treffen:

    • Soll die U1 einen 10-Minuten-Takt habe, bekommen beide B-Linien zwangsweise einen Rütteltakt: 2/4/4 auf der U4 und damit 4/6 auf der U5.
    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Ok, da hab ich mich verlesen. Aber ich denke ein 6/6-Takt auf der U5 wäre nicht besser als ein 4/6-Takt. Gab es hier nicht neulich schon eine Diskussion darüber, ob man auf der U5 zukünftig nicht 3 oder 4-Wagenzüge bräuchte, wofür aber die Bahnsteige zu kurz sind? Ein 6-Minuten-Takt bedeutet halt gegenüber einem 5-Minuten-Takt nochmal 20% mehr Fahrgäste pro Zug. Wenn zukünftig noch mehr Leute mit der U-Bahn fahren, sehe ich da keinen Spielraum mehr.

    (Und: Ja, das hätte gravierende Folgen fürs Gesamtnetz, weil aufgrund des Linienwechsels U1/U4 auch die A-Strecke vom 5/10/15-Minuten-Taktmuster auf ein 6/8/10-Minuten-Taktmuster umgestellt werden muss. Wobei das sowieso notwendig wird, wenn denn noch wesentlich mehr Fahrgäste befördert werden sollen.)


    Momentan ist vorgesehen, dass bei einem 5-Minuten-Takt der U4 jede zweite U4 zu einer U1 wird. Wenn die U4 einen 2/4/4-Takt bekäme und jede dritte U4 zu einer U1 würde, hätte die U1 ebenfalls einen 10 Minuten-Takt. Für die A-Strecke hätte das also keine Auswirkung. Aber ich frage mich immernoch welche Takte U2, U3 und U8 bekommen sollen, wenn die U1 einen 10-Minuten-Takt bekommt.

    Für die U5 würde das aber einen 4/6-Takt bedeuten und für die U4 einen 2/4/4-Takt. Für die U5 wäre es aufgrund der kurzen Züge vielleicht schon ein Problem wenn jeder zweite Zug 20% mehr Fahrgäste aufnehmen soll als bisher.


    Von den Leuten, die von der D-Strecke in die Innenstadt wollen werden möglicherweise viele schon an der Bockenheimer Warte in U6/U7 umsteigen. Mal sehen wie sich das entwickeln wird.

    Aber was macht man sonst, wenn man merkt, dass ein 5-Minuten-Takt auf der D-Strecke zu wenig ist? Als Möglichkeit bleibt dann ja nur noch der Bau von D III oder zumindest Bau einer Wendeanlage südlich des Hbfs.

    Am HBF kannst nicht von der BW aus gewendet werden. Allenfalls im Gegengleis von Messe zum Hbf.

    Verstehe ich nicht. Bockenheimer Warte und Messe liegen doch vom Hauptbahnhof aus in derselben Richtung.


    Von der Messe aus kann man den westlichsten und den östlichsten Gleis im Hbf anfahren. Bei einem 5-Minuten-Takt der U4 könnte eine U1 aber den westlichsten Gleis nicht zum Wenden benutzen, weil man von der Weiche aus zum Hineinfahren, Wenden und Zurückfahren mehr als 2,5 Minuten bis zur nächsten U4 braucht. Beim östlichsten Gleis geht bei einem 5 Minuten Takt der U4 aber vielleicht ein 10 Minuten-Takt der U1 mit folgendem Ablauf:

    - U4 Richtung Norden fährt in U-Bahnhof Messe ein

    - U1 Richtung Hbf verlässt U-Bahnhof Messe wechselt im Tunnel den Gleis und fährt auf dem östlichsten Gleis im Hbf ein

    - nächste U4 verlässt Hbf in Richtung Messe

    - U1 fährt wieder in Richtung Norden ab

    - nächste U4 kommt, es sind 10 min vergangen, das Spiel wiederholt sich.

    Die Frage ist eigentlich ob der 5-Minutentakt Hauptbahnhof-NWZ ausreicht um in Stoßzeiten der Nachfrage gerecht zu werden. Mit der zentralen Campus-Haltestelle übernimmt man ja einen ziemlich dicken Brocken von der A-Strecke, schon jetzt ist der Abschnitt Messe-Hauptbahnhof trotz 5-Minutentakt mit 4-Wagen Zügen gut ausgelastet, noch 5,000 bis 10,000 Studenten in der HVZ und es wird richtig kuschelig.

    Hm, vielleicht könnte man die U4 im 5-Minuten-Takt nach Nieder-Eschbach fahren lassen und zusätzlich die U1 im 5-Minuten-Takt zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof. Zum Wenden am Hauptbahnhof könnte man vielleicht den bislang ungenutzen östlichsten Gleis benutzen.

    Zitat: "So werde die zwischen Seckbacher Landstraße und Bockenheimer Warte schon bisher im Fünf-Minuten-Takt fahrende U4 über die neue Verbindung über Ginnheim bis zum Nordwestzentrum geführt, erklärt Oesterling. Dort werde die Linie dann aufgespalten: Im 10-Minuten-Takt würden die Züge als U4 via Riedberg bis Nieder-Eschbach verkehren und damit die heutige U9 ersetzen. Ebenfalls alle zehn Minuten werde eine U4 am Nordwestzentrum die Liniennummer zu U1 ändern, auf die A-Strecke abbiegen und bis Südbahnhof fahren."


    Ich nehme an, die Angaben beziehen sich auf die Hauptverkehrszeit. Die U1 hätte dann einen 10 Minuten-Takt. Bisher hat sie einen 7,5-Minuten Takt, genauso wie die U2 während die U3 und U8 je einen 15 Minuten-Takt haben. Durch einen 10 Minutentakt der U1 in der HVZ werden sich auch die anderen Takte ändern müssen. Möglich wäre z. B:

    - U1: 10 Minuten-Takt

    - U2: 10 Minuten-Takt

    - U3: 10 Minuten-Takt

    - U8: 10 Minuten-Takt


    Dass die U1 ausgedünnt wird, macht Sinn, da das Nordwestzentrum über die U4 an die Innenstadt angeschlossen sein wird. Ob jedoch eine Ausdünnung der U2 ebenfalls gewollt ist bezweifle ich. Eine Alternative wäre folgendes:

    - U1: 10 Minuten-Takt

    - U2: 5 Minuten-Takt

    - U3: 10 Minuten-Takt

    - U8: fällt weg


    Der Riedberg würde ja ebenfalls durch die U4 an die Innenstadt angebunden, daher ist vielleicht der Wegfall der U8 beabsichtigt.


    Rätselhaft was man hier vorhat. Bei einem 10-Minuten Takt der U1 kann es jedenfalls bei den 7,5/15 Minuten Takten der anderen Linien nicht bleiben.


    Übrigens habe ich selten so eine schlechte Forensoftware wie die neue hier gesehen. Der Umgang mit der Zitatfunktion ist schrecklich. Mir völlig unverständlich wie man sowas programmieren kann, wenn vorher alles in Ordnung war.

    Jetzt werden - u.a. von John2 und N-Wagen - die Investitionen in den Ausbau des ÖPNV bzw. Angebotsverbesserungen - gegen das 365 €-Ticket ausgespielt. Wie ich einige Posts früher vorschlug, würde zur Finanzierung des 365 €-Tickets der Basler Steuertrick helfen, der schon in den 80er Jahren mit Erfolg angewendet wurde - nur halt von den Schweizern. :D.

    Also auf gut deutsch: Pendler mit dem Auto sollen das 365€-Ticket für jeden Kilometer, der auch zumutbar mit dem ÖPNV zurücklegbar ist, finanzieren. Das so eingenommene Geld könnte man aber ebenso gut in den Streckenausbau investieren. Das Prinzip bleibt: Man kann Geld nur einmal ausgeben, und muss sich entscheiden. Der Entscheidungsprozess ist dabei nun einmal zwangsläufig ein Gegeneinander-Ausspielen. Aus meiner Sicht spricht aber viel dafür, unterschiedliche Modelle einfach mal auszuprobieren.

    Und eins noch: Wir redeten hier weiter oben darüber, dass das Ticket auf kommunaler Ebene viel Geld kosten würde; alle Vorschläge zur „wirklichen“ Lösung der „echten“ Probleme setzen aber mindestens auf Landes-, wenn nicht sogar auf Bundesebene an. Geld, das Frankfurt für ein billiges Ticket ausgibt, kommt also mit dieser verqueren Haushaltslogik, die wir nun mal haben, nicht aus dem Budget für Streckenausbauten in der Wetterau. Statt dessen kommen die Mittel dafür aus Haushalten, die es sich leisten können, Kapitalertragssteuer, die niemals gezahlt wurde, zurückzuerstatten und nach Bekanntwerden weder das Geld zurückfordern noch die Verantwortlichen vor Verjährungsfrist zur Rechenschaft zu ziehen und bis zu 6000 € für e-Autos springen zu lassen. Es gibt kein Problem mit zu wenig Geld – nur mit zu wenig Willen.

    Ich stimme zu, dass man das gesamtvolkswirtschaftlich sehen sollte. Aber da hat der Bund eben die Wahl, ob er die Kommunen bei der Verbilligung des ÖPNV-Angebots finanziell unterstützt oder bei der Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Wenn die Entscheidung des Bundes aber einmal getroffen ist, dann ist es logisch, dass man sich kommunal darauf bewirbt. Dem Rhein-Main-Gebiet kann kann man eine eventuell suboptimale Entscheidung des Bundes nicht vorwerfen.

    Selbst wenn sie sich geirrt hätten, traue ich ihren Aussagen über Naturwissenschaft (die vom Mensch anhand der Realität abgebildet wurde) immer noch hundertmal mehr als Typen, die für die selben Problemstellungen (!) mit Finanzwissenschaft u. Ä. argumentieren (die vom Mensch bloß erfunden wurde) oder denen es bloß darum geht, möglichst viel Geld in den eigenen Sack zu stopfen.

    Bei Klimawissenschaftler sind aber auch eigennützige finanzielle Motive naheliegend. Ohne Klimawandel würde viel weniger Geld in deren Forschung fließen. Je mehr Panik, desto mehr Geld fließt. Auf der anderen Seite haben herkömmliche Industriezweige auch ein Interesse, klimaskeptische Wissenschaftler zu fördern. Man kann da niemandem blind trauen, was ein ziemliches Problem ist, da wir selbst als Nicht-Klimawissenschaftler fachlich nunmal recht blind sind.

    Zitat von MdE

    Nachdem es mit "Kleine Schritte schlechtreden, damit das große ganze auch doof ist" (vgl. mein letzter Post) hier nicht geklappt hat, muss jetzt China für eine kräftige Portion Whataboutism herhalten? Passt ja immerhin bestens in die Reihe der gehaltlosen Argumentationstechniken.

    Das Argument war nicht, dass China viel mehr Dreck macht als wir, was durchaus auch der Fall ist, sondern dass bei zu starker Regulierung in Deutschland Firmen anstatt ihren Ausstoß zu verringern einfach ihren Standort nach China verlagern. Für einen weltweit wirksamen Klimaschutz müssten eigentlich die gleichen Vorgaben für alle gelten. Das läuft aber der UN-Doktrin entgegen, den Entwicklungsländern zuzugestehen, den Schadstoffausstoß der Industrieländer der Vergangenheit nachzuholen.