Beiträge von N-Wagen

    Dann würde das einem Fortschritt im Wege stehen.

    Ein Computer kann die Kerntätigkeit des Fahreres übernehmen, aber ihm fehlt die Flexibilität. Er kann z. B. nicht aufstehen und nach dem rechten sehen, wenn irgendwo mal eine Tür klemmt, etwas in der Tür klemmt oder irgendetwas unvorhergesehenes passiert. In Nürnberg häufen sich auch die Fälle, in denen Kinder zwischen U-Bahn und Bahnsteigkante fallen, und der Computer das nicht erkennt. (https://www.nordbayern.de/regi…e-notfall-nicht-1.6448926) Ich sehe darin keinen Fortschritt.

    Aus Tradition sollte man die alten Liniennummern beibehalten.


    Ein Übergang von U4 in U1 in Ginnheim oder dem Nordwestzentrum dürfte starke Verwirrung stiften. Erstmal sollten die Züge nach Nieder-Eschbach eine andere Nummer erhalten als diejenigen, die zur U1 werden. Aber auch dann weiß jemand, der z. B. bei der Bundesbank zusteigt nicht, dass so ein Zug auf die Eschersheimer Landstraße fährt. Das geringere Übel ist es die ganze Linie von der Seckbacher Landstraße bis zum Südbahnhof U1 zu nennen. Allerdings sollte das angegebene Fahrtziel während der Fahrt mehrfach geändert werden. An der Seckbacher Landstraße sollte das Fahrtziel in etwa lauten "Nordwestzentrum". Nachdem man den Willy-Brand-Platz passiert hat, sollte das Fahrtziel etwa in "Eschersheimer Lanstraße" geändert werden. Und etwa nach Passage des Nordwestzentrum sollte es dann auf "Südbahnhof" umgestellt werden.


    Bedeutet dann folgende Linien:

    - U1: Seckbacher Landstraße - Nordwestzentrum - Eschersheimer Lanstraße - Südbahnhof

    - U4: Enkheim - Nieder-Eschbach

    - U9 fällt weg.

    Automatisierung gefällt mir ganz und gar nicht. Terroristen könnten das System hacken. Und dafür auch noch hässliche Zäune installieren und den schönen Beruf des Bahnfahrers abschaffen? Viele Leute raten schon davon ab, Lokführer zu werden, weil sie eine Automatisierung erwarten. Durch solche Maßnahmen bestätigt man natürlich Befürchtungen. Man sollte eher öffentliche Garantien dafür geben, dass nichts automatisiert wird.

    Eine 365€-Jahreskarte würde ich persönlich zwar begrüssen, aber der Knackpunkt an der Sache ist doch, dass das den Staat Geld kostet, der dann an anderer Stelle fehlt. Im Falle von Frankfurt sind die S-Bahnen im Berufsverkehr doch überfüllt, das heißt die Fahrgastzahlen werden im Wesentlichen von der Kapazität gedeckelt und nicht vom Fahrpreis. Da stellt sich die Frage, ob das Geld nicht besser in die Steigerung der Kapazität investiert werden sollte etwa durch mehr Fahrzeuge, eine weitere S-Bahn-Stammstrecke, weitere Außenäste oder Erhöhung der Kapazität des bestehenden City-Tunnels. Das 365€-Versuchsmodell erscheint sinnvoller in Regionen, die im Verhältnis zum Angebot geringe Fahrgastzahlen haben. Daher tippe ich darauf, dass sich für andere Modellregionen entschieden wird.


    Ja toll. Und weil die Welt außerhalb der S-Bahn im 30/60-Raster verkehrt, gibt es dann nur noch stündliche Anschlüsse. Nee, laß mal. Herr ET403 beschwert sich ja schon , daß in Darmstadt die Welt untergeht, weil ausnahmsweise mal ein paar Fahrgäste für einen begrenzten Zeitraum maximal sieben Minuten länger brauchen und hier willst Du vielen Umsteigern permanent 10 Minuten aufbürden. Keine gute Idee.


    Man müsste ja nicht alle Linien auf den 20 Minuten Takt umstellen. Aber auf der S3 scheint ein 20 Minuten Takt einfach besser zu sein, weil beide Streckenenden darauf ausgelegt sind. Nicht nur Richtung Darmstadt sondern auch Richtung Bad Soden funktioniert ein 15 Minuten Takt nicht. Um den City-Tunnel nicht zu überlasten bräuchte man dann nur eine andere Linie, deren Takt man von einem 15 Minuten Takt auf einen 20 Minuten Takt erhöht. Die zwei 20-Minuten-Takte dieser beiden Linien könnten sich zu einem 10-Minuten-Takt ergänzen, die anderen Linien könnten dadurch unbeeinträchtigt weiter im 15/30-Minuten Takt verkehren. Wenn man die S6 künftig nach Darmstadt führen möchte, könnte man sie z. B. komplett von Friedberg bis Darmstadt im 20 Minuten Takt fahren lassen, und die S3 könnte dann vom Südbahnhof nach Bad Soden ebenfalls alle 20 Minuten fahren. Die S4 könnte weiterhin von Kronberg nach Langen alle 30 Minuten fahren.


    Auch sehe ich wegen der S5 eine Führung einer Linie von Oberursel kommend über NWZ zum Hbf als nicht sinnvoll an.


    Die S5 fährt im Norden sowohl über Oberursel als auch Bad Homburg, und in Frankfurt sowohl über Hbf als auch Hauptwache. Demnach sehe ich keine bedeutend unterschiedliche Konkurrenz zwischen der S5 und den folgenden vier U-Bahn-Linien:
    - Oberursel-Hauptwache
    - Oberursel-Hbf
    - Bad Homburg-Hauptwache
    - Bad Homburg-Hbf

    Warum sollte der Riedberg keine Anbindung direkt in die Innenstadt haben? Wenn der Takt zwischen Niederursel und Hohemarkt erhöht werden soll, kann dort ebenfalls eine Linie auf die D-Strecke kommen!?


    Es wäre doch sinnvoll jeweils von der A- und der D-Strecke jeweils eine Linie auf die Außenäste nach Bad Homburg und nach Oberursel zu schicken. Zickzack fahren (Heddernheim - Niederursel- Kalbach) ist weniger ökonomisch. Da aber noch Platz für eine dritte Linie auf der A-Strecke wäre müsste man halt schauen, ob nach dem Bau der Ginnheimer Kurve der Bedarf nach der jetzigen U1 oder nach der jetzigen U8 größer wäre. Alternativ könnte man auch beide Linien mit reduziertem Takt beibehalten.


    Wenn allerdings die Linie von Bad Homburg über Riedberg auf die D-Strecke später auch auf die B-Strecke geführt wird, hat man auch mit dieser Linie vom Riedberg Anschluss an die Innenstadt. Zur Zeit braucht die U8 22 Minuten vom Riedberg zur Hauptwache und 23 zum Willy-Brand-Platz, während die U9 13 Minuten nach Ginnheim braucht, und die U4 4 Minuten von der Bockenheimer Warte zum Willy-Brand-Platz und 7 zur Konstablerwache. Die Ginnheimer Kurve dauert vielleicht 5 Minuten. Das macht zusammen eine Fahrtzeit von 22 Minuten vom Riedberg zum Willy-Brand-Platz und 25 Minuten zur Konstablerwache. Hinzu käme die Verbindung zum Hbf in 21 Minuten. Also insgesamt wäre die Innenstadt-Verbindung recht gleichwertig.

    Mich würde interessieren, was ihr so für Vorstellungen bzw. Konzepte für das Erweitern der Frankfurter UBahn habt. Ich muss mich Momentan bzw schon länger intensiv damit beschäftigen und bitte euch um ein parr Ideen ... (meine sind ja nicht immer die Besten hehe)


    Ich werde euch jetzt mal grob mein Konzept aufschreiben und bitte dafür ebenfalls um Kritik/Verbesserung/Änderung... Lasst euren Gedanken/Wünschen freien Lauf!


    Schön, hier kann ich mich austoben.


    A-Strecke:
    - U1, U2 und U3 werden im Süden bis zur Darmstädter Landstraße verlängert.
    - U2 wird im Norden bis zum Bahnhof Bad Homburg verlängert.
    - Die U8 wird komplett auf die D-Strecke verlegt. Der Takt der U3 kann dadurch erhöht werden.


    B-Strecke:
    - U5 wird im Nordosten bis zum Frankfurter Berg verlängert, allerdings nicht bis auf die Niddertalbahn, da kommt eine S-Bahn hin.
    - U5 wird im Westen über das Europaviertel bis nach Königstein verlängert.
    - U4 wird von der Seckbacher Landstraße über den Atzelberg nach Bergen verlängert. Die bisherigen U4-Züge nach Enkheim übernimmt die U9.


    C-Strecke:
    - U6 übernimmt im Westen den Streckenverlauf der 11 mit Tunnel bis zum Ratswegkreisel und wird von Fechenheim weiter nach Offenbach verlängert. Es bietet sich eine unterirdische Streckenführung quer zur Offenbacher S-Bahn an, möglicherweise mit den Stationen: Marktplatz, Hauptbahnhof, Odenwaldring, Sprendlinger Landstraße
    - Die U6 als längere Linie übernimmt auch im Westen wieder den längeren Streckenast und wird bis nach Praunheim Gewerbegebiet verlängert.


    D-Strecke:
    - Eine Verbindung zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim wird gebaut. Die U4 wird nach Oberursel verlängert. Die U9 wird nach Bad Homburg Bahnhof verlängert.
    - Im Süden wird der Tunnel vom Hauptbahnhof bis südlich des Maines verlängert. Die U8 wird von der A-Strecke auf die D-Strecke verlegt und übernimmt im Süden die Strecke der 12 bis nach Schwanheim und fährt im Norden nach Bad Homburg.
    - Im Süden übernimmt eine weitere Linie die Strecke der 21 zum Stadion und wird dort auf die Strecke der RTW geführt. Eine Linie der RTW könnte so zum Hauptbahnhof und vielleicht weiter ins Europaviertel geführt werden. Wo wir schon einmal damit anfangen die RTW ins U-Bahn-Netz zu integrieren, könnte man gleich alle RTW-Linien als U-Bahn deklarieren, beispielsweise mit folgenden Linien: U10 Bad Soden - Europaviertel, U11 Bad Homburg - Neu Isenburg, U12 Nordwestzentrum - Dreieich. Mit dem Flughafen und Gateway Gardens haben ja auch all diese Linien mindestens 2 unterirdische Stationen, weswegen der Begriff U-Bahn absolut gerechtfertigt ist! ;)


    Das ergibt folgende Linien:


    U1: Ginnheim -Darmstädter Landstraße
    U2: Bad Homburg Bahnhof -Darmstädter Landstraße
    U3: Oberursel Hohemark -Darmstädter Landstraße
    U4: Oberursel - Bergen
    U5: Frankfurter Berg - Königstein
    U6: Praunheim Gewerbegebiet - Offenbach Sprendlinger Landstraße
    U7: Hausen - Enkheim
    U8: Bad Homburg Bahnhof - Rheinlandstraße
    U9: Bad Homburg Bahnhof - Enkheim
    U10: Bad Soden - Flughafen - Europaviertel
    U11: Bad Homburg Bahnhof - Neu Isenburg
    U12: Nordwestzentrum - Dreieich

    Der Sinn einer Schleifenfahrt will sich aber mir zumindest nicht so ganz ergeben, auch wenn ich die Idee, vom Südbahnhof auf die Flughafenstrecke zu wechseln, grundsätzlich begrüße.


    Wenn eine Linie nur einmal statt zweimal (hin und zurück) durch den Tunnel fährt, können dafür mehr andere Linien durch den Tunnel fahren.


    Bei einer Tunnelkapazität von 24 Zügen pro Stunde können 6 Linien im 15-Minuten Takt bzw. 12 Linien im 30-Minuten Takt durch den Tunnel. Wenn jedoch zwei 15-Minuten-Linien eine Schleife fahren, erhöht sich das auf 7 Linien im 15-Minuten Takt bzw. 14 im 30-Minuten-Takt. Bei einer Tunnelkapazität von 28 Zügen pro Stunde würde sich die Zahl von 7 auf 8 Linien im 15-Minuten-Takt bzw. von 14 auf 16 Linien im 30-Minuten Takt erhöhen. Damit könnte man langfristig neben der S7 und der nordmainischen S-Bahn auch die Niddertalbahn und die Dreieichbahn in den Tunnel führen. Wenn dann noch die U5 nach Königstein führe, wären alle Strecken im S-Bahn-Einzugsbereich ins S- und U-Bahn-Netz eingebunden. Langfristig sollte das m. E. das Ziel sein.

    Zitat von Rohne

    Noch schlimmer würde es ja wenn der RMV seine Ideen aus dem RegNVP wahr werden lassen würde. Dort hat man nämlich allen ernstes vor, die durch die Wallauer Spange zukünftig weitgehend obsolet werdende S9 im Tunnel durch die S7 zu ersetzen (S7 und S8 würden ab Hauptbahnhof dann durch zusätzliche S70/S80 verstärkt). Grundsätzlich ein nachvollziehbarer Gedankengang - bedeutete aber bei der aktuellen Tunnelkapazität zwangsläufig, dass der Nordbereich des Flughafens aus der Innenstadt nur noch alle halbe Stunde zu erreichen wäre.


    Ich hätte da eine Idee wie man ohne Steigerung der Tunnelkapazität, S7 und S8 (bei Streichung der S9) durch den Tunnel fahren lassen könnte, und trotzdem den 15 Minuten-Takt vom City-Tunnel zum Flughafen Regionalbahnhof erhalten könnte: Man lässt beide Linien jeweils nur in eine Richtung durch den Tunnel fahren und über den Südbahnhof wieder auf ihren Außenast zurückkehren. S5 und S6 übernehmen die Strecken nach Hanau. Allerdings wären dazu im Bereich Stadion-Louisa wohl einige neue Weichen/Gleise nötig:


    S7: Riedstadt -> Stadion -> Ffm Hauptbahnhof -> City-Tunnel -> Ffm Süd -> Stadion -> Riedstadt
    S8: Wiesbaden -> Mainz -> Stadion -> Ffm Süd -> City-Tunnel -> Ffm Hauptbahnhof -> Stadion -> Mainz - > Wiesbaden


    Im Citytunnel würde man dann egal ob man vom Flughafen kommt oder dorthin abfährt immer am nördlichen Gleis in die S8 ein- bzw. aussteigen. Ein- und Ausstieg in Richtung Riedstadt mit der S7 würde beides am südlichen Gleis erfolgen. Beide Linien könnten im 15 Minuten Takt verkehren. Die nord- und südmainischen S-Bahn-Strecken nach Hanau müssten von S5 und S6 übernommen werden (oder S3/S4 wenn die S6 nach Darmstadt geführt wird). Für eine Direktverbindung von Offenbach und Hanau zum Flughafen müsste man dann vielleicht noch eine Tangentialinie über den Südbahnhof neu einrichten oder verstärken.


    Auch nach einer Kapazitätserhöhung des Tunnels könnten solche Schleifenführungen Sinn machen, denn Linien einfach am Südbahnhof enden und zurückfahren zu lassen, ist nicht effizient, da so der Tunnel zweimal für nur einen Außenast benutzt wird.

    Danke für die zahlreichen Antworten.



    Das widerspricht sich praktisch schonmal selbst. Wer von Wiesbaden nach Darmstadt will, nimmt die direkte Regionalbahn und nicht einen kruden Umweg über Frankfurt + Stammstreckentunnel.


    Das stimmt einerseits, andererseits geht es ja auch um die dazwischenliegenden Stationen, um z. B. von Arheilgen-Lokalbahnhof nach Niederrad-Opelwerk zu kommen hilft die Regionalbahn ja weit weniger bis nichts.


    Außerdem nimmst Du so den Leuten eine Direktverbindung (hier: nach Bad Soden) weg zugunsten einer bereits vorhandenen Direktverbindung.


    Es stellt sich aber auch die Frage warum sowohl S3 und S4 jeweils den gleichen Ast befahren. Wenn man z. B. die S5 nach Langen fahren lassen würde, und die S4 am Südbahnhof enden lassen würde, ergäben sich aus Sicht der Südstrecke 6 neue Direktverbindungen in den Nordwesten (Weißkirchen-Friedrichsdorf), für die nur 2 wegfallen würden (Kronberg-Kronberg Süd). Würde die S2 nach Langen fahren ergäben sich sogar 12 neue Direktverbindungen, wobei wieder nur 2 wegfallen würden. (Die S3 würde in diesem Gedankenspiel ja immernoch Gallus-Niederhöchstadt abdecken)


    Zitat von Bernemer

    Und zwar, wenn ich mich recht erinnere, mit den Taktverstärkern außerhalb der HVZ aufgesplittet in Darmstadt-Groß Karben und Langen-Friedberg.


    Heißt das, es ist in der HVZ ein 15 Minuten-Takt von Darmstadt nach Friedberg geplant? Und falls ja: Warum ist nicht schon jetzt mit der S3/S4 ein 15 Minuten-Takt nach Darmstadt möglich?

    Anlässlich des Tauschs der westlichen Streckenäste von U6 und U7 habe ich mir einmal Gedanken darüber gemacht, welches weitere Optimierungspotenzial es durch den Tausch von Streckenästen gibt. Dabei bin ich auf die S-Bahn gestoßen.


    Meines Erachtens sollte man bei der Zuweisungen von Streckenästen folgende Prinzipien verfolgen:


    - Umso länger/wichtiger ein Streckenast auf der einen Seite ist, desto länger/wichtiger sollte auch der ihm zugewiesene Streckenast auf der anderen Seite sein. (Begründung: Wenn man lange Streckenäste langen Streckenästen zuordnet, schafft man insgesamt für mehr Personen direkte Verbindungen)


    - Ist einem Streckenast bereits auf der anderen Seite ein Streckenast zugewiesen worden, sollte einer Schwesterlinie (die über weite Strecken die gleichen Bahnhöfe benutzt) auf der anderen Seite ein anderer Streckenast zugewiesen werden. (Begründung: So schafft man eine möglichst hohe Anzahl an direkten Verbindungen; Nachteil: Der kombinierte Takt von Schwesterlinien kann so nicht überall regelmäßig 15 bzw. 7,5 Minuten betragen.)


    In Hinsicht auf diese Prinzipien sehe ich einige Mängel bei der aktuellen Zuordnung der Streckenäste:


    - Der S6 als langer wichtiger Linie im Nordwesten ist im Südosten eine sehr minderwertige Strecke zugeordnet (Lokalbahnhof-Südbahnhof).
    - Von Offenbach gibt es drei Linien nach Wiesbaden, aber keine einzige ins Gallus und nach Bockenheim.
    - Von Sachsenhausen gibt es keine Linie nach Wiesbaden, zum Flughafen oder nach Höchst, aber vier ins Gallus.


    Ich würde einige Strecken anders zuordnen. So ließen sich Äste der S8/S9 und der S3/S4 aufgrund gleichen 30 Minuten-Taktes tauschen. Die S9 könnte man von Wiesbaden statt nach Hanau nach Darmstadt führen und dafür die S3 von Bad Soden nach Hanau. Dann könnte man dem nordwestlichen S4-Ast als kürzester/unwichtigster Strecke den Südbahnhof im Südosten zuordnen und dafür jede zweite S2 nach Langen fahren lassen. Die anderen würden am Südbahnhof enden. Statt der S2 könnte die S6 nach Dietzenbach fahren. Dem langen nordwestlichen Streckenast der S6 wäre so ein längerer im Südosten zugeordnet.


    Daraus ergäben sich folgende Linien:


    S1: (unverändert) Wiesbaden - Ober Roden
    S2: Niedernhausen - Langen
    S3: Bad Soden - Hanau
    S4: Kronberg - Südbahnhof
    S5: (unverändert) Friedrichsdorf - Südbahnhof
    S6: Friedberg - Dietzenbach
    S7: (unverändert) Riedstadt - Frankfurt Hbf
    S8: (unverändert) Wiesbaden - Hanau
    S9: Wiesbaden - Darmstadt


    Durch diese Änderungen würden z. B. zusätzliche Direktverbindungen von Offenbach nach Bockenheim, Eschborn, Bad Soden, Bad Vilbel und Friedberg geschaffen, und auf der anderen Seite zusätzliche Direktverbindungen von Sachsenhausen nach Wiesbaden, Höchst und zum Flughafen.


    Was haltet Ihr davon? Welche Probleme ergäben sich durch die Änderungen?

    Die weitere U-Bahn-Strecke ab Mailänder Straße samt P+R-Anlage schenken wir uns einfach: zu viel Tunnel, zu wenig Erschließung. In 20 Jahren, wenn hier die erste U-Bahn rollt, wird sowieso der MIV stark zu Gunsten des ÖV zurück gedrängt worden sein.


    Der MIV wird zugunsten des ÖV nur zurückgedrängt, wenn man den ÖV ausbaut. Und man sollte auch nicht bedenken, dass der MIV, sollte er einmal zurückgehen, auch wieder etwas attraktiver wird aufgrund weniger Staus. Der Rückgang des MIV ist daher ein sich selbst abschwächender Effekt. Also von alleine wird der MIV nicht verschwinden.

    Mit so einer Schleife geht man dem Problem einer Überlastung der Darmstäder Landstraße aus dem Weg. Allerdings käme man mit so einer Straßenbahn als Anwohner nicht in die Innenstadt sondern nur zum Südbahnhof, und auch Autofahrer von außerhalb würden dafür nicht das Auto abstellen.


    Eine Schleife habe ich mir auch schon für eine U-Bahn überlegt. Man könnte z. B. eine eingleisige U-Bahnstrecke Südbahnhof - Mailänder Straße - Sachsenhäuser Warte - Henniger Turm - Südbahnhof bauen. Alle Linien der A-Strecke könnten da in dichtem Takt durchfahren, der Henninger Turm wäre erschlossen und die Baukosten sollten nicht so viel höher sein, denn man muss ja jeweils nur eine Tunnelröhre und nur drei halbe Bahnhöfe bauen.

    Das Argument "die sitzen bereits im Auto" verfängt mM nach überhaupt nicht. Irgendwo müssen die am Ende ja trotzdem parken, und spätestens wenn man mehr als ein Ziel in der Stadt hat, ist ein Parkplatz an einer Bahnstation von wo aus man schnell auch woanders hinkommt, Gold wert.


    In meinem Fall war das auch ein Argument für die U-Bahn und nicht dagegen. Zuvor kam ja das Argument gegen die U-Bahn, dass eine U-Bahn und P&R an der Sachsenhäuser Warte viele Leute erst ins Auto locken würde um dorthin zu gelangen.


    Wenn am Ende die gestiegenen Kosten für Brandschutz und Barrierefreiheit das Projekt verhindern, sollte die Politik wirklich einmal über die Verhältnismäßigkeit der eigenen Regulierungswut nachdenken. Dass am Ende einfach garnicht mehr gebaut wird, kann jawohl nicht Sinn der Sache sein.


    Zumindest gibt es noch die dritte Position, der auch ich zuneige, dass man nämlich die Leute gar nicht erst zur Sachsenhäuser Warte locken sollte. Die Erfahrung zeigt doch: Wer erst mal in seinem Auto sitzt und darin vielleicht schon einen großen Teil der Strecke bewältigt hat, den wird man schwer bewegen können, für die letzten paar Kilometer jetzt noch umzusteigen.


    Leute, die lieber mit dem Auto durchfahren, werden aber doch mit der U-Bahn gar nicht angelockt. Und außerdem sitzen die doch bereits jetzt im Auto.


    Ich würde es bevorzugen, die Bahn zu den Leuten zu bringen statt die Leute zur Bahn (der Spruch ist nicht von mir, aber trotzdem gut). Dazu gehört (endlich) die Verlängerung der Straßenbahn nach Neu-Isenburg hinein und ggf. sogar durch. Dazu gehört aber auch (endlich!) die Realisierung der RTW. Speziell in Neu-Isenburg und auch in Dreieich liegen die besten Verkehrsmittel am Rand. Und den ersten Teil der Strecke mit dem Bus zurückzulegen, ist bekanntermaßen nicht besonders attraktiv.


    Meines Erachtens sollte man aber auch die Bahn zu den Menschen am Sachsenhäuser Berg bringen. Und meines Erachtens bringt es vom Prinzip her mehr erst einmal die Infrastruktur in der Nähe des Kerns auszubauen, bevor man jeden Außenast perfekt abdeckt, denn von der Infrastruktur im Kern profitieren auch die Außenäste (eben durch P&R z. B.).


    Das Problem, dass die S-Bahn recht weit westlich durch die Orte in Richtung Darmstadt führt gibt es auch noch weiter südlich z. B. in Egelsbach. Dort habe ich schon den Wunsch vernommen, dass der Nachtbus nach Darmstadt auch am Tag fahren sollte. Innerhalb von 50 Minuten mit dem Bus von Bayerseich zur Konstablerwache - das ist im Grunde besser als mit der S-Bahn.


    Also bevor man eine Straßenbahn nur durch Neu Isenburg baut, wäre ich für die Weiterführzung der Buslinie 36 auf der Darmstädter Landstraße bis nach Darmstadt mit relativ wenigen Haltestellen pro Ort.

    Mit rd. 2.000 Stellplätzen wäre eine P&R-Anlage von etwas mehr als doppeltem Ausmaß wie die Anlage an der Borsigallee (900 Plätze)*.


    Die P&R-Anlage sollte möglichst nah an sowohl der Darmstädter als auch der Babenhäuser Landstraße liegen. Da bietet sich die große dreieckige Grünfläche an, an der beide Landstraßen aufeinander treffen. Die Fläche dürfte etwa so groß sein wie die der P&R-Anlage an der Borsigallee, also müsste man doppelt so hoch bauen. Es müssten dafür aber nur 18 Bäume gefällt werden.


    Als Stationstyp bietet sich eine Station in Form einer Schleife an. So könnten ohne Wendeanlage alle Linien auf der A-Strecke bis zur neuen Endstation geführt werden.


    Die RTW würde ich nicht als Regionalbahn bezeichnen. Diese haben i.d.R. weniger Halte als S-Bahnen.


    Eine S-Bahn hält an jeder Station. Eine Regionalbahn hält ebenfalls an jeder Station außer auf Strecken auf denen bereits eine S-Bahn fährt. So ist zumindest mein Verständnis.


    Die RTW mit ihren 7 Stopps in Höchst hat aber eher mehr Halte als eine S-Bahn auf dieser Strecke hätte.


    Ich zähle nur drei Stationen in Höchst: Stadtpark, Bahnhof und Industriepark Ost.


    Aber ok, wenn es straßen- oder stadtbahnartige Abschnitte gibt, dann trifft die Bezeichnung Regionalstadtbahn es vielleicht doch besser als Regionalbahn.