Wie wäre es denn wenn Autonome Fahrzeuge solange Autonom um den Block kreisen bis sie wieder für Personentransport benötigt werden ? Dann würden sie auch keine Dauerparkplätze benötigen, sondern wie Busse oder Taxen nur temporär irgendwo halten
Wie wäre es, wenn wir nicht noch extra Verkehr erzeugen? Parkende Autos brauchen weniger Platz als fahrende.
Weitgehend unbeachtet bleibt der Gesichtspunkt, dass der massive Autoverkehr auch Gesundheitsschäden infolge von Bewegungsmangel fördert.
Das ist nicht richtig: in ganzheitlichen Untersuchungen wie die aus Kassel werden diese Effekte durchaus den externen Kosten zugerechnet.
Flüssiger Wasserstoff existiert nur bei sehr niedrigen Temperaturen, so Größenordnung -200°C, je nach Druck. Auf einem Schiff könnte man den Aufwand vielleicht noch treiben, im LKW oder Auto verwendet man aber wohl gasförmigen Wasserstoff unter hohem Druck - 700-800 bar.
Na siehste ich kannte bisher im Wasserstoffbereich nur Anwendungen mit flüssigem H2 (eben Schiffe). Danke für die Info!
Gerade im Schiffsverkehr dürfte Power to Liquid (Herstellung flüssigen Treibstoffs aus Strom, PtL) nicht uninteressant sein. Wasserstoff ist recht unhandlich.
In der Frage, welchen chemischen Energieträger man in diesen Fällen nutzt — Wasserstoff, synthetisches Methan oder längere Kohlenwasserstoffe — bin ich wirklich sehr für Technologieoffenheit; alle haben ihre Vor- und Nachteile. (Aber alle würden wohl verflüssigt vorm Tanken, oder?)
„Das Ziel ist Null“
Zu der Diskussion will ich nochmal die sechste Potenz erwähnen. Der Unterschied zwischen einem 1t-Auto (für ein e-Auto ist das wirklich wenig) und einem Fahrrad (100kg inklusive Mensch) ist ein Faktor eine Million (10⁶ = 1 000 000) — und bei 2t dann schon 64 Millionen. Das ist kein Prozent, das ist auch nicht wenig, und insbesondere ist es unsinnig, bei Feinstaub „ja aber ein Fahrrad hat ja auch Reifenabrieb“ zu rufen.
Hui, schöne Diskussion (ernst gemeint). Ich versuche mich auch. JeLuF und Umland-Buerger haben schon viele gute Argumente gebracht.
Als Quelle für Nichtmelkkuhsein verweise ich gerne auf die Forschung der Arbeitsgruppe Sommer in Kassel, zum Beispiel hier (und das hatten wir auch schonmal irgendwo hier im Forum).
Dann noch zu e-Autos: der Reifenabrieb ist proportional zur 6. Potenz der Masse, deshalb haut eine schwere Batterie enorm rein. Wer also ein Verbrennerauto durch ein gleichartiges Elektroauto ersetzt, erhöht die Feinstaubemissionen enorm.
Es gibt durchaus Situationen, in denen das eigene KFZ dem ÖPNV überlegen ist.
*Seufz*. Ehrlich, K-Wagen : diese Aussage kommt immer wieder und vergiftet die Diskussion. Niemand hat das bestritten, niemand behauptet das Gegenteil – kommt das wirklich so bei dir an? Natürlich gibt es Situationen, in denen ein PKW dem ÖPNV überlegen ist – in den meisten dieser Situationen ist allerdings der eigene Besitz nicht das überlegenheitsstiftende Element; Carsharing wäre auch geeignet – und natürlich gibt es auch Situationen, in denen der Besitz eines eigenen Kfz die sinnvollere Variante ist. Ähnliche Aussagen finden sich auch unter jeder Diskussion zu Lastenrädern: kaum zeigt jemand, was er*sie mit einem Lastenrad transportiert hat, kommt jemand und klärt darüber auf, dass man damit ja nicht alles transportieren könne und außerdem was ist mit meiner Oma und außerdem warum preist ihr das Fahrrad immer als Allheilmittel an ihr Ökofaschisten!? (Nein, das ist nicht übertrieben, ich hatte genau so eine Diskussion vor nicht mal einem Monat.) – Aber Lastenräder sollen hier bitte wirklich nicht Thema sein.
Was allerdings auch stimmt: die meisten privat besessenen PKW sind größer, als sie sein müssten und viele, insbesondere im urbanen Raum, sind überflüssig. Nochmal: ja, es gibt Menschen, die ein eigenes Auto wirklich brauchen. Viele brauchen es aber nicht. Warum „größer als nötig“? Weil private PKW fast immer für den Maximalnutzen beschafft werden, typischerweise der Familienurlaub. Das ist einer der großen Vorteile von Carsharing: jede Fahrt kann in einer für diese Fahrt ausgewählten Fahrzeugklasse erfolgen: die Erledigungen, die mit ÖPNV zu umständlich wären, oder der Besuch der alten Oma im Hintertaunus mit einem Kleinwagen, der Einkauf von Getränkekästen mit einem Mittelklassewagen, und für den Urlaub ein Kombi mit großem Kofferraum und genügend Beinfreiheit für die Kinder, die ja dieses Jahr schon wieder längere Beine haben. (Und, bald, auch mit der höheren Reichweite.)
Und das alles hat jetzt noch überhaupt nicht betrachtet, ob man diese Überlegenheit in manchen Situationen denn wirklich so sehr subventionieren will, wie wir das tun.
Und noch ein Block zu Technologien:
Ich würde es Antriebstechnisch auch begrüßen, wenn Solar / Wasserstoff eine stärkere Lobby hätte.
Och, Wasserstoff hat doch eine super-Lobby in CDU, CSU und FDP. Das ändert leider wenig daran, dass das vor allem für PKW ziemlich unsinnig ist. Wasserstoff ist aber für schwarz/gelb eine ähnlich gute Sache wie Flugtaxen: man kann darauf deuten und „wir brauchen Innovation“ rufen und dann denken, man müsse jetzt noch nichts machen, anstatt in existierende Technologien zu investieren. (Die werden, siehe Windkraft, ja lieber abgewürgt, während man von Technologieoffenheit redet.) Was wir wirklich brauchen, sind Batterien, die mit weniger schwer zu beschaffenen Rohstoffen auskommen (dran denken: die Kobaltminen gab es schon lange vor Lithium-Batterien: zur Rohstoffgewinnung für Verbrennerautos).
Um das auszuführen: Wasserstoff hat eine grottige Energiebilanz, wo man einfach die Hälfte der Energie in den Konvertierungen (Strom → Gas und Gas → Strom) verliert. Mit billiger Energie wird die direkte Einspeisung aus der Solarzelle in den Akku immer noch doppelt so viel Strom pro Licht in den Motor kriegen wie über den Umweg des Wasserstoffs. Der macht nur Sinn, wo hohe Speicherkapazitäten nötig sind, wie im Schiffsverkehr.
Das liegt aber auch daran, dass der Bund leichte Elektrofahrzeuge (z.B. "L6e") nicht fördert. Was ein weiterer Beleg dafür ist, dass es bei der Förderung von e-Autos nicht um die Verkehrswende geht, sondern um Steuergeschenke - im wesentlichen für Besserverdiener.
Naja, ich würde sagen: im wesentlichen für die Deutsche Autoindustrie. 
Ich nehme den Titel des Threads mal aus K-Wagen s Formulierung
Ganz vergessen wird bei dem KFZ Bashing, dass der Automobilist via KFZ und Mineralölsteuer dem Finanzminister ein Lächeln ins Gesicht zaubert.
Wer soll dies tun, wenn sich die Anzahl der KFZ so weit reduziert, dass sich die Mundwinkel des Finanzministers nach unten senken?
Was ist denn eigentlich der Kern des "Bösen" am IV?
Der wird doch wohl kleiner, wenn alle elektrisch fahren?
Ganz zu vergessen scheint K-Wagen , dass der motorisierte Individualverkehr deutlich mehr Belastungen für die öffentliche Hand erzeugt als er durch Einnahmen erzeugt. Wenn alle elektrisch fahren, ist ein Teil der negativen Folgen – Abgase – verringert, dafür erhöht sich die Feinstaubbelastung. Es müssen immer noch sehr große Flächen vorgehalten werden, sowohl für den Verkehr als auch für die Verwahrung der Stehzeuge.
Welche genau von dem im Original-Thread getätigten Aussagen empfindest du als „Bashing“?
"U5-25", "U5-50", "U5-75" und "U5-100" sind nur Namen für die Zuglänge der aus U5-Wagen gebildeten Züge.
…der durchgängig begehbaren Teile der Züge, also nicht:
U5-ZEE, U5-EEEE, U5-ZZ
BTW: Reststufe 12 cm (von 18 zu 30 cm) gilt als barrierefrei?
Ja, wundert mich auch. Reell wird's immer ein bisschen weniger sein, aber immer noch 5 cm mehr als bei der U-Bahn (80cm Bahnsteig vs 87cm Fußboden und reell immer ein bisschen weniger).
Warum soll jemand sein Auto weiter weg parken? Weil man ein Privileg für eine andere Klientel schaffen möchte!
Warum sollte jemand sein Auto näher parken? Wir diskutieren hier nicht, den Stellplatz für ein Auto durch den Stellplatz von einem anderen Fahrzeug zu ersetzen, sondern Verkehrsfläche für den Verkehr zu benutzen, nicht für die Lagerung von Privateigentum.
Natürlich ist das ideologisch geprägt – aber so zu tun, als sei der Ruf nach Parkplatzerhaltung unideologisch, ist … sagen wir: zu kurz gedacht.
Ganz komplett unideologisch steht der m² Fläche Fahrradweg mehr Menschen zur Verfügung als der m² Fläche Autostreifen (weil deutlich höhere Kapazität), und beide Flächen stehen mehr Menschen zur Verfügung als die Fläche eines Parkplatzes. (Das bedeutet nicht: mehr Menschen sind in der Personengruppe, die die Fläche nutzen können, sondern: die Anzahl von Menschen, die die Fläche tatsächlich nutzen, ist größer.)
Das ist der Unterschied.
Ich hoffe halt, dass sich Majer und Siefert nun nicht von einer rein fahrradverliebten Grünen-Basis einreden lassen, dass die Straßenbahn immer die bessere Lösung ist.
Diese Basis gibt es nicht, aller hartnäckiger Vorurteile zum Trotz.
Ich halte nichts von eine quasi Enteignung der Anwohner.
Also entschuldige bitte aber quasi die Todesstrafe für Menschen zu fordern, die hier Carsharing anpreisen, ist ja wohl auch nicht sinnvoll, oder?
Oh, das hast du gar nicht gefordert? Stimmt. Genauso wenig wie jemand quasi Enteignungen gefordert hat. Niemand wird gezwungen, sein Auto abzuschaffen, parke* es doch weit weg.
Was du* behalten willst, ist die Bequemlichkeit bei der Nutzung. Ja, die soll gemindert werden. Diese Bequemlichkeit gehört dir* aber nicht.
* Die zweite Person Singular hier bitte stellvertretend verstehen.
auf dem Smartphone finde ich das aber Grade nicht.
Ich verstehe die Suchfunktion hier wirklich nicht. Sei’s drum: gefunden, es ist sieben Jahre her.
1. Was ist als optimale Bahnsteighöhe bei der Straßenbahn vorgesehen? 24 cm?
2. Wenn ja, warum wird manchmal davon nach unten abgewichen (18 cm)?
Weil manchmal auch Busse fahren. So hat das die traffiQ Mal im genialem Thread zu meinem Gleisplan geschrieben (danke für dein Lob), auf dem Smartphone finde ich das aber Grade nicht.
OK, also die Schweiz ist nicht sonderlich links aber ziemlich barrierefrei.
Nenn doch bitte mal ein einziges solches Projekt in Frankfurt und erkläre uns, wie es "konstruiert" wurde
Du argumentierst an dem, was ich gesagt habe, vorbei. Ursprünglich redetest du u.a. vom
No-Brainer Atzelberg
für den es, soweit ich weiß, keine KNU gibt (aber das mag nicht stimmen), und davon, dass es
keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr
gäbe. Wenn du das jetzt einschränkst auf „keinen schlechten Nahverkehr in Frankfurt, der einen NKF > 1 hatte / hat und in denen keine gesetzlichen Vorgaben umgangen wurden“, sind wir uns ja einig. (Aber diese Aussage kann ich in dem oben gesagten von dir wirklich nicht hineinlesen, auch nicht mit Mühe.)
Insbesondere las ich deine Aussage(n) im Kontext von „am Besten kann eine U-Bahn Menschen aus dem MIV rausholen“, und diese Aussage teile ich nun wirklich überhaupt nicht. Bevor du mich hier wieder missverstehst: am Besten kann eine für das konkrete Vorhaben optimierte Lösung Menschen zum Umstieg bewegen. Das ist an manchen Stellen eine U-Bahn – Ginnheimer Kurve, take that, Frau Becker! – an anderen Stellen eine Straßenbahn, manchmal vielleicht wirklich ein Bus und mit Sicherheit auch ein Aufbau einer ordentlichen Radinfrastruktur.
Barrierefreiheit bis 2040 ist ein trauriger Höhn in unserem Land.
Aber dass sogar der Fahrgastverband dieses Ziel fordert und nicht 2025, zeigt, wie schwer es ist. Allerdings sind die Antworten der Parteien dabei deutlich:
- Die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr soll vor 2040 hergestellt werden.
- PRO BAHN: Das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit für Anfang der 20er Jahre wird erwartbar meilenweit verfehlt. Wenn Inklusion nicht nur ein Label sein soll, muss sich vieles ändern. Bahnhöfe und -steige müssen barrierefrei sein und Fahrzeuge wo technisch möglich mit höhengleichem Einstieg ausgestattet werden. Für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen müssen kreative Lösungen gefunden werden.
- CDU/CSU: Ja.
- SPD: Ja.
- Linke: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr ist absolut essentiell, um allen Menschen eine selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen - was in Anbetracht des demographischen Wandels nochmals wichtiger wird. Die vollständige Barrierefreiheit sollte daher mit hoher Priorität verfolgt werden. Jegliche Investitionen in diesem Sinne sind sehr sinnvoll, und der schnelle Umbau sollte mit einem Sonderprogramm beschleunigt werden.
- Grüne: Dazu gehört auch zwingend, schneller als bisher eine umfassende Barrierefreiheit zu schaffen.
- Freie Wähler: Die barrierefreie Nutzung des ÖPNV in ganz Deutschland muss vor 2040 erfolgen. Die dafür notwendigen Umbaumaßnahmen im kommunalen Umfeld müssen finanziell durch Land und Bund gefördert werden.
Von Warschau gibt es - oder gab es - EC-Zuege zwischen Warschau und Prag bzw. Budapest via Katowice.
Ja, die brauchen 10:42 h. Mit „nicht viel weiter kommen“ meinte ich nicht das Vorhandensein von Strecken, sondern deren Benutzbarkeit durch einen Nachtzug aus Tallinn – nach diesem Konzept eben ein reiner Nachtzug und keiner, der dann am Tag noch signifikant weiterfährt.
Allerdings sagt mir eine aktuelle Recherche, dass Warschau-Krakow auch nur 2:40 h dauert, also käme man wahrscheinlich doch noch ein bisschen weiter innerhalb einer Nacht.
Und es gibt keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr
Ach komm es ist sehr einfach, „schlechte“ Projekte zu konstruieren. Natürlich kann man Dinge bauen, bei denen die negativen Umweltauswirkungen durch den Bau niemals durch positive Umweltauswirkungen im Betrieb aufgewogen werden können. „Jedes ÖPNV-Projekt ist gut“ ist Unsinn.
Der Fahrgastverband Pro Bahn stellt eine Analyse der Bahnpolitischen Forderungen der im Bundestag vertretenen Parteien und der Freien Wähler vor, die auf direkten Antworten der Parteien auf die Fragen basiert.
Die gute erste Zusammenfassung ist wohl das SharePic, aber die ganze Tabelle hat noch 6 Zeilen mehr; unten drunter ist dann zu jeder Frage die Position von Pro Bahn und die Textantwort der Parteien (soweit vorhanden) aufgeführt. Die meisten Übereinstimmungen gibt es bei Grünen und Linken mit je 13 mal gleiche Position; bei den Grünen zweimal unentschieden und einmal andere Meinung, bei der Linken andersrum (einmal unentschieden, zweimal andere Meinung).
