Beiträge von baeuchle

    Was ich nicht ganz verstehe ist, dass die existierenden SFS-Projekte alle böse sind.

    Das ist diese alte unsinnige Idee, dass es reichen würde, mehr Kapazitäten bei gleichen Fahrzeiten zu schaffen und alle wären glücklich. Dahinter steckt die nicht komplett unberechtigte Angst (*hust*Stuttgart21*hust*), dass die großen, prestigeträchtigen Projekte den kleinen Projekten das Geld wegnähmen.


    Und dass insbesondere die großen Projekte in der Vergangenheit eben nicht vor dem Hintergrund einer sinnvollen Fahrplangestaltung geplant und gebaut wurden, ist ebenfalls nicht von der Hand zu weisen.


    Dass sich die Welt mittlerweile weitergedreht hat, halt ebensowenig. Und das wird dann doch gerne übersehen.

    Im Lockdown hat man es an Flixtrain gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird.

    Mmh. Im Lockdown hat man es an der DB gesehen was passiert wenn eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird.


    Und jetzt? Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit nicht das Problem mit FlixTrain? (Vielleicht ist die Eigenwirtschaftlichkeit ein Problem, aber ist sie dafür verantwortlich?)

    Gleich zwei verschiedene Interessensgruppen haben in den letzten Tagen Konzepte zur Weiterentwicklung der Bahn veröffentlicht. Da ich davon ausgehe, dass die Diskussionen zu einzelnen Punkten sehr ähnlich verlaufen werden, beides gleich in einem Thread:


    Bahn für Alle ist ein Bündnis, dessen Konzept „Klima- und Bürgerbahn ist möglich“ (hier das PDF) eher aus einer linksgerichteten Politik kommt und die Vergesellschaftlichung der Bahn forder, aber leider aus Prinzip gegen Großprojekte wettert und den Fernbahntunnel Frankfurt als „Frankfurt 21“ missversteht.


    mofair.de ist hingegen das „Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr“ und will dementsprechend in seinem Bahnkonzept mehr Wettbewerb und weniger Staat.


    Und auch nochmal der Hinweis auf das Konzept der Grünen Bundestagsfraktion „Einfach Bahnfahren“, über das wir hier schonmal diskutiert haben.

    Stellt sich die Frage, wo in der Nähe der Konstablerwache gewendet werden kann.

    Das ist ein guter Hinweis, aber ich glaube nicht, dass eine effiziente Wende an der Konstablerwache unbedingt nötig sein würde (und außerdem ist das noch ein weiteres Argument für Ostendstraße - Zoo): die Hauptrichtung wäre immer noch die in Richtung Hauptbahnhof, deswegen werden nicht so viele Fahrten gebraucht. Vielleicht müsste kein Zug zurückfahren, sondern einfach alle Züge dieser Linie hintereinander weg und dann zum Betriebshof Eckenheim (der dann natürlich über Friedberger Warte und Ringstraßenbahn angeschlossen wäre). Für Nachzügler (no pun intended) könnte es auch die Ausschiebestrecke der letzten Fahrten auf dem Hauptbahnhof-Pendel sein.

    Also gut: Wie wäre die Fahrstrecke? Vermutlich via Hauptbahnhof und Alststadtstrecke. Ich würde auch am Hauptbahnhof umsteigen und nicht an der Konstablerwache, um beispielsweise nach Maintal zu zu fahren.

    Eine Anbindung zur C-Strecke wird sich ergeben, wenn die Linie Stadion- Ginnheim eingeführt wird.

    Beides: nein, bloß nicht: nicht über den Hauptbahnhof. Aus den von dir genannten Gründen. Über Südbahnhof - Lokalbahnhof müsste es gehen; dass diese Streckenführung ohne ein beiderseitig angeschlossenes Lieschen Schwierigkeiten bereitet, haben wir ja auch schon diskutiert.

    Es geht doch gerade darum, die ohnehin vollen Knotenpunkte zu vermeiden.

    Für mich geht es um ein alternatives Ziel zum Hauptbahnhof.


    Mein Vorschlag der Konstablerwache war unter der Prämisse „Nordmainische S-Bahn existiert und soll auch erreicht werden“; bis dahin wäre Ostendstraße - Zoo definitiv sinnvoller. Auch danach fände ich „Ostbahnhof statt Zoo“ (dein Vorschlag, wenn ich es nicht missverstehe) nicht zielführend: hier wäre die Nordmainische zwar angebunden, aber die C-Strecke nicht (gut).


    Würde die Anbindung der Nordmainischen aber tatsächlich als sehr wichtig angesehen, wäre die Konstablerwache ein natürlicher Sammelpunkt für alle Richtungen. Und könnte auch Verbindungen von der B-Strecke zum Stadion vom Hauptbahnhof abziehen.

    Wenn die Linien nach dem Spiel vom Stadion in alle Richtungen starten, sollten sie auch vor dem Spiel aus allen diesen Richtungen ankommen.

    Ich sehe den Abtransport nach dem Spiel aber durchaus als kritischer an, weil da „alle“ mehr oder weniger gleichzeitig abfahren wollen; die Hinfahrt dürfte sich insbesondere für Menschen aus Frankfurt über einen längeren Zeitraum verteilen.


    Von unterschiedlichen Fähigkeiten, einen Anschlusszug zu erkennen und zu benutzen vor und nach dem AlkohSpielgenuss ganz zu schweigen.

    C-Strecke könnte man durch Weiterführung einzelner 20'er zum Industriehof oder zu Bockenheimer Warte (aber wo wenden?) anbinden. […]


    Die A-Strecke muss ja nicht am Südbahnhof angebunden werden; umsteigen kann auch man ja schon an der Schweizer-/Gartenstr. resp. Schweizer Platz. Gewendet werden kann über den „Sachsenhausen-Loop“ über die Stresemannallee.

    Den Sachsenhausen-Loop finde ich eine sehr gute Idee; an den Schweizer Platz habe ich nicht gedacht und eine Anbindung an dem Theaterplatz hätte das gleiche Manko wie deine vorgeschlagene Verlängerung zum Industriehof: diese Züge wären voll mit Menschen mit Ziel zum Hauptbahnhof. Schön wäre es m.E., das Ziel Hauptbahnhof von den anderen Zielen zu trennen. Übers Lieschen, Südbahnhof und Allerheiligentor zum Zoo finde ich gar nicht so schlecht; hier hätte man auf dem Weg auch noch die S-Bahn an der Ostendstraße (und im Gegensatz zur Konsti gleich eine gute Wendemöglichkeit).

    Ich würde es sehr begrüßen, wenn der Stadionsondeverkehr nicht mehr nur auf den Hauptbahnhof fokussiert bleibt. In den Neunzigern, als ich als junger Teen mal mit dem freundlichen Herren in blau im Stadion war*, wunderte ich mich über die vielen Gleise an der Trambahn dort. „Früher sind von jedem Gleis die Züge woanders hingefahren: Eckenheim, Oberrad, Höchst, Ginnheim, Heddernheim, ...“ wurde mir damals erklärt. Aber schon damals gab und bis heute gibt es nur noch ein Sonderzugziel: der Hauptbahnhof.


    Zugegeben: Heddernheim wäre heute wirklich schwierig, Eckenheim und enkheim sehr herausfordernd, aber mindestens eine Anbindung an die A- und C-Strecken wäre schön — leider gibt das Gleisnetz nichts sinnvolles her, was nicht über den Hauptbahnhof führt oder mit dem Bus deutlich direkter geht.

    Rein interessehalber: Gibt es dafür eine rechtliche Grundlage und wenn ja, welche? Weil es gesonderte ÖPNV-Trassen ja nun in vielen Städten gibt. Und weil Dortelweiler mehrfach auf "BOStrab" hingewiesen hat (die aber z. B. bei reinen Busspuren nicht zur Anwendung und Balkensignale auch in Städten und bei Bussen zum Einsatz gelangen, die keine Straßenbahnen haben).

    In Kassel gibt es ähnliche Regelungen. Ins Blaue hinein rate ich, dass die Benutzung von Flächen, die nicht für den allgemeinen Verkehr freigegeben sind, Sonderbedingungen unterliegen können, die die örtliche Verkehrsbehörde oder die Besitzerin der Flächen festlegen können. Oder, falls sowas zutrifft, diejenige Stelle, der die Flächen gewidmet sind.

    Aber zurück zu Herrn Oesterlings Bilanz, keine der hier genannten Taten überzeugt mich. Am allerwenigsten das Fest zur 50-Jahr-Feier der U-Bahn, das ist doch wohl nicht ernst gemeint.

    Auch nichts aus der Auflistung von Tommy ? Ich muss sagen, 10-Minuten-Takt und Nachtverkehr sind schon große Dinge.


    Und zur 50-Jahr-Feier: ich formulierte bewusst „man mag es hinzufügen“. Aber doch, ich finde das relevant: es zeigt eine Wertschätzung für den schienengebundenen ÖPNV und dessen Bedeutung für die Stadt, die ich bei seinem Amtsvorgänger und -nachfolger (der Singular ist richtig) doch nicht ganz so enthusiastisch wahrnehme. Nun will ich auf keinen Fall sagen, dass „die Grünen“ „nur das Fahrrad“ sehen – denn ich weiß, dass das Unsinn ist –, aber ganz insbesondere die Besetzung des Verkehrsdezernenten nach Sikorskis Tod hat dennoch Wertschätzung für das System Bahn und die Menschen darin fehlen lassen. Und, ich sagte es bereits, es wäre in meinen Augen besser gewesen, wenn er 2016 rausgeflogen wäre anstatt Cunitz.

    Ist das Anschieben einer neuen Untersuchung mit der alten Variante ggf. dem Umstand geschuldet, dass diese auch für das PFV wichtig ist um zu zeigen warum sie nicht mehr gebaut werden soll? Andernfalls könnte das PFV verzögert werden weil unvollständig?

    Ändert nichts daran, dass er dem damaligen Auftrag selbst auch zugestimmt hat. Oder war es nicht sogar ein gemeinsamer Antrag von ⬛🟥🟩?


    Was deine restliche Aufzählung angeht: man sollte jetzt auch nicht alles, das in seiner Amtszeit passiert ist, ihm zu Gute halten. Hatte er denn signifikanten Einfluss auf die Sanierungsbedarfe in Betriebshöfen? War er ein treibender Faktor hinsichtlich der Modernisierung der Signaltechnik? Und die Studien zu Verlängerungen in Nachbarstädte hängen auch sehr stark damit zusammen, wer dort und vor allem in Wiesbaden zuständig ist. (An einer dieser Stellen — war es Offenbach? — gab es doch diese schöne PM mit dem letzten Satz ungefähr „danke an den hessischen Verkehrsminister für seine Vermittlung“.)

    Bei Römerhof gebe ich dir Recht.

    • Lückenschluss Ginnheim - Bockenheim endlich angeschoben

    Da will ich entschieden widersprechen: Oesterling hat das Projekt zusätzlich verzögert. Nicht als einziger, wohlgemerkt, aber dennoch: Es gab eine Untersuchung des Magistrats zu möglichen Streckenführungen, zu denen die StVV den Magistrat auch mit Stimmen der SPD verpflichtet hatte. Bedingung: es muss eine andere Streckenführung sein als die 2006 gekippte. (Oder es sollte explizit die 16 erhalten bleiben oder whatever, kommt aufs Gleiche raus.) Als die Untersuchung da war, stellte sich Oesterling hin und beschwerte sich darüber, dass die alte Variante nicht mitbetrachtet wurde.


    Oesterling kritisierte also, dass der Magistrat genau das gemacht hatte, was auch er ihm aufgetragen hatte.


    Und schob dann eine erneute Untersuchung an.


    Nein, das ist kein positiver Punkt auf Oesterlings Liste.