Beiträge von multi

    Nicht, dass der Architekt dieses städtebaulichen "Juwels" noch Einspruch erhebt, da die Maßnahmen den Gesamteindruck gefährden.;)


    Das Zugangsbauwerk ist furchtbar, aber die Station selbst ist doch architektonisch durchaus gut ausgedacht. Wenn aber Vandalismus und mangelnde Pflege/Renovierung zusammenkommen, dann sieht es halt irgendwann ziemlich Kac... aus.

    Also bei Abfahrtszeiten über 15 min in der Zukunft wäre mir ja anstatt des Countdowns eine klassische Zeitangabe (ggf. mit Verspätungsinfo) lieber. Zug kommt in "104 min" - das ist nicht sonderlich eingängig. "Um 17:28" oder "in 1h44min" wäre schon besser.

    D-Süd wird vemutlich für immer in der Spekulatius Wunschtüte verbleiben. ;)


    Auch wenn ich wie du dafür plädiere, über D-Süd ansonsten an anderer Stelle zu diskutieren, möchte ich noch kurz erwiedern, dass solche Beschlüsse wie "keine weiteren Tunnelstrecken" dem politischen Zeitgeist geschuldet sind. Wenn dieser sich ändert, sind auch andere Entwicklungen möglich. Zum Teil reichen da schon Koalitionswechsel oder ein Wechsel im zuständigen Dezernat.


    Und das andere ist: An anderen Stellen im Netz ist der Problemdruck höher als im Bereich von D-Süd. Die größten Fahrgastmagneten dort sind Uniklinik und (nur periodisch) Stadion. Die Uniklinik ist vom Hbf zur Zeit in ca. 7/8 Minuten mit der Straßenbahn in angemessenem Takt zu erreichen. Und das Stadion ist zusätzlich über die S-Bahn angebunden. Die Lücke D-II ist dagegen echt störend. Genauso die Lücke zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bf, genauso wie die Lücke zwischen Preungesheim und Frankfurter Berg.


    Wenn die Stellen des derzeit größten Problemdrucks behoben sind, dann wird man anfangen, sich an anderen Dingen zu stören. Und (Stamm-)strecken, die quasi in der Innenstadt enden oder in zentraler Lage Sachsenhausens (Hbf, Südbf, Ostbf), wird man sicher irgendwann als ziemlichen Mist erkennen. Dann wird die Frage sein, wie man die verlängert. Dann könnte es sein, dass man noch kurze Tunnelstrecken baut und dann oberirdisch anschließt; und dabei viel früher an die Oberfläche kommt, als in früheren Zeiten geplant. So kommt es jetzt im Europaviertel und so könnte es auch bei D-Süd werden.

    Die Sifa ist ständig in einer bestimmten Pedalstellung gedrückt zu halten und muß zusätzlich vor jeder Anfahrt nach einer Türöffnung kurz losgelassen werden.


    Für U2-, U3- und U4-Wagen gilt (bzw. galt) das auf jeden Fall nicht, dass die Sifa vor jeder Abfahrt nach Türöffnung kurz losgelassen werden muss. Es reichte, sie dauerhaft gedrückt zu halten. Und ich habe vor vielen Jahren auch munkeln hören, dass es Fahrer gegeben haben soll, die diese Arbeit mit Gewichten auf dem Pedal zu umgehen versucht haben sollen.

    Nunja, mehr als 75m sind halt gar nicht erlaubt. Aber ansonsten wären längere Haltestellen vielerorts schon gut.


    Wie ich neulich schon schrieb: Ich sollte nach 22 Uhr keine Posts mehr absenden. Da entstehen dann immer diese konzentartionsbedingten Fehler.


    Für zwei 40-m-Züge wären 80-m-Doppelhaltestellen aber dennoch sinnvoll.


    Und Doppeltraktionen (dann eben nur aus 30-m-Fahrzeugen gebildet) wären auf einigen Linien schon heute sinnvoll. BTW: eine Doppeltraktion 30+40 wäre nach BOStrab auch noch drin.

    Ich halte sehr wenig von diesen "Es darf ja nix Kosten"-Ideen. Um solch eine handelt es sich bei der Idee der 40-m-Straßenbahnen, bei denen die erste und letzte Tür gerade noch mit Ach und Krach am 30-m-Bahnsteig stehen und "Schnautze und Schwanz" der Bahn über den Bahnsteig hinaus hängen.


    Das kann nur eine absolute Notlösung sein, der die StVV nur zustimmen sollte, wenn sie gleichzeitig eine nachhaltige Lösung durch Verlängerung der Haltestellen beschließt:


    mind. 60 m für Einfachhaltestellen --> für 30-m-Züge, 40-m-Züge und für 30-m-Doppeltraktionen

    80 m für Doppelhaltestellen --> für alle denkbaren Varianten bis hin zu zwei 40-m-Zügen bzw. 40-m-Doppeltraktionen

    Oha. Was ist denn am Riedberg der ausschlaggebende Faktor? Und warum sind zwischen Heddernheim und Bonames nur 60, danach aber 70? Soll ich den A-Tunnel zwischen Humser Straße und Hauptwache auch kennzeichnen, weil es da wegen Brandschutzinduzierter Signalstandorte nur noch 60 geben darf?


    Kurz: Bin ich nicht so begeistert von.


    Was meinst du denn mit brandschutzindizierten Signalstandorten? Heißt das, der Abbau der Zwischensignale liegt am Brandschutz? Das wäre ja ein schöner Schildbürgerstreich.

    Vlt sollte man mal ernsthaft überlegen, die wirklich größten Störquellen im System auszuschalten:


    B-Strecke

    1. straßenbüdige Bahnkörper der U5 in der Eckenheimer

    2. Wendeanlage U5 Hbf (bereits im Bau)


    A-Strecke

    3. obere Eschersheimer durch Unfälle in der Art des Bahnkörpers

    4. Verzweigung Heddernheim


    Auf der C-Strecke sehe ich keine gigantische Störquelle. Ebensowenig auf dem kurzen D-Stück zwischen Hbf und Messe.


    Inwieweit der A-Tunnel (Signale und Vmax) und das Gleisdreieck verbessert werden müssen, kann ich derzeit nicht gut genug beurteilen.

    Das Problem ist, dass all die schönen Sparlösungen nicht dazu geeignet sind die grundlegenden Probleme des Netzes zu lösen. Wenn B- und D-Strecke nicht entkoppelt werden, dann schaukeln sind Verspätungen auch mit der tollsten neuen Signaltechnik zwangsweise auf, so das A-, B-, C- und D-Strecke voneinander abhängen und bei Verspätungen das Problem ins Gesamtnetz eskaliert.


    Die C-Strecke hat nur einen "Wechselwirkungsstelle": mit der B-Strecke an der Schäfflestraße. Das funktioniert ganz ordentlich, da dort nur eine C-Linie (U7) und eine B-Linie (U4) fahren und die U4 ja nur mit jedem dritten Zug bis dorthin fährt und sonst schon an der Seckbacher Landstraße endet.


    Die A-Strecke hat bislang keine "Wechselwirkungsstelle" mit einer anderen Grundstrecke. D-IV hängt nicht an der D-Grundstrecke dran und kann, solange das so ist, viel eher als Teil der A-Strecke betrachtet werden.


    Und B- und D-Strecke sind im Moment so verwoben, dass man sie kaum trennen kann. Hier eine Trennung vorzunehmen wäre doch nur dann sinnvoll, wenn beide Grundstrecken jeweils mehrere Anschlussstrecken am selben Ende haben. Sprich: Wenn D-Süd mit mind. 2 Anschlussstrecken gebaut würde. Das ist aber nicht abzusehen. Solange wir zwei Anschlussstrecken im Osten (Preungesheim und Bornheim) und zwei im Westen (Europaviertel und D-II) haben, ist das faktisch eine BD-Stammstrecke.

    Viel Geld in die Hand nehmen und eine kreuzungsfreie Variante bauen wäre ein Lösungsansatz [für das Gleisdreieck Wiesenau - Ergänzung von multi]. Dürfte dort aber zugegebenrmaßen in Anbetracht der Platzverhältnisse werden. "Obenrum" steht die Rosa Luxemburg im Weg, untenrum wird es schwierig wegen des Urselbachs und des zugehörigen Überschwemungsgebietes.

    Die Idee, die RTW über Niederursel zum NWZ zu führen, wurde von der VGF abgelehnt, wegen des Gleisdreiecks, da es keine Kapazitäten mehr hätte.


    1. Von den 6 Relationen im Gleisdreieck sind die 3 äußeren (Heddernheim--->Niederursel, Niederursel--->NWZ und NWZ--->Heddernheim) kreuzungsfrei, wenn auch nicht weichenfrei. Diese Situation lässt sich durch unterschiedliche Höhenniveaus der einzelnen Gleise nicht verbessern.


    2. Die 3 inneren Relationen kreuzen sich jeweils miteinander, so dass jede innere Relation 2 Kreuzungen aufweist. Hierfür könnte man nach Lösungen suchen.


    Ob der Urselbach wirklich einen Tunnel ausschließt, wage ich zu bezweifeln. Aber vlt. gäbe es sogar mit dieser nur angenommenen Restriktion Möglichkeiten:


    Zu 2:

    Niederursel--->Heddernheim könnte man auch in Ebene -1 führen, da ist kein Urselbach im Weg. Dieses Gleis wäre in beiden Richtungen rechtzeitig wieder oben. Heddernheim--->NWZ könnte man in Ebene +1 führen, da dort keine RLS im Weg ist. Ein Problem wird allerdings, rechtzeitig vor der Station Heddernheimer Landstraße wieder auf Ebene 0 zu sein. Das ginge nur durch angepasste Kurvenradien. Vermutlich enger. Wenn man das aber schafft, wäre das Gleisdreieck kreuzungsfrei. Die Relation NWZ--->Niederursel könnte auf Ebene 0 bleiben.


    Zu 1:

    Auch die schon jetzt kreuzungsfreien Strecken erzeugen durch die Einfädelungen (Weichen) Rückstaus. Das war schon vor Jahrzehnten so, als das Dreieck zwischen U1, U3, U8 und U9 nur eine Verzweigung von U1 und U3 war. Wie oft musste eine U1 Richtung Südbahnhof eine U3 Richtung Südbahnhof vorlassen ...

    Als Lösung hierfür könnte man überlegen, die Strecken tlw 3-gleisig auszuführen. Wenn zum Beispiel die Gleise NWZ--->Heddernheim und Niederursel--->Heddernheim beide vom Gleisdreieck an parallel geführt würden bis zu einem gemeinsamen Mittelbahnsteig einer dann dreigleisigen Station Zeilweg, würde das Rückstaus auf offener Strecke abpuffern. 3-gleisige Stationen werden natürlich für Zeilweg und HH Landstraße nicht ganz einfach, aber wenn dieses Dreieck so ein Problembär sein sollte, dann muss man sich halt mit Ideen und Geld ins Zeug legen.

    Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.


    Wieso bekommt man Fahrplanstabilität auf der D-II nur durch eine Wendeanlage D-Süd?

    Der Einsatz von Vierlingen auf der U7 ist zur Zeit noch verboten. Da muß erst noch der ein oder andere Streckentrenner verlegt werden.


    Kannst Du das mal für einen Laien erklären? Wieso braucht ein Vier-Wagen-Zug einen Streckentrenner, den ein Drei-Wagen-Zug nicht braucht? Ich kann mir das bisher nicht vorstellen.


    Und weitergehend stellt sich mir dann aber schon die Frage, wieso die C-Strecke nicht von Anfang an auf Vier-Wagen-Züge ausgelegt ist. Da baut man Stationen für solche Zuglängen, aber beim Strom macht man das nicht?! Weshalb das denn?

    Es wurde mal diskutiert in Heddernheim das Gleis 3 auch von der Stadt kommend anfahren zu können. Im weiteren sollte dann die U2 über dieses Richtung Gonzenheim ausgefädelt werden. Idee war eine schnellere Abwicklung in Heddernheim.


    Weiß jemand, wie es um diesen Plan bestellt ist?


    Viel wichtiger als die schnellere Ausfädelung wäre allerdings eine schnellere Einfädelung, also ein Doppelbahnsteig stadteinwärts. Eigentlich sollte man überlegen, im Zuge der Verlagerung des Industriehofs die Station Heddernheim nach Norden neben den Busbahnhof zu verschieben und mit zwei Mittelbahnsteigen auszustatten. Platz wäre ja dann.

    Ich finde ja, dass es nicht so schlimm wäre, wenn wir mal an einer Stelle in unserem unterirdischen Netz etwas engere Kurven hätten und nicht mit vollem Tempo fahren könnten. In Berlin gibt es das an so vielen Stellen, und die gefühlte Reisegeschwindigkeit ist dort trotzdem genauso wie in Frankfurt. Spürbar schneller als Bus und Straßenbahn.


    Ich habe immer wieder das Gefühl, dass man in Frankfurt sehr gegen unkonventionelle Lösungen ist. Wenn man nicht die konventionelle Optimallösung kriegt, dann nimmt man lieber gar nix oder ein sehr viel schlechteres Provisorium, das dann zur ungeliebten Dauerlösung wird.

    Ich habe ein paar inhaltliche Anmerkungen zum Lückenschluss D-II (auch wenn mir klar ist, dass sich die gesamte Vielfalt der verschiedenen Varianten nicht sinnvoll im Gleisnetzplan abbilden lässt):


    1. Die Station "Campus Westend" (die zu 7 Varianten gehört) hat in allen diesen Varianten einen Mittelbahnsteig, die mit Seitenbahnsteigen ausgestattete Station "Botanischer Garten" gehört dagegen nur zu 3 Varianten. Rein statistisch ist es also wahrscheinlicher, dass diese Station einen Mittelbahnsteig bekommt, was man dann ja auch so darstellen könnte.


    2. Bei der Station "Bundesbank" sollte man vlt. darauf hinweisen, dass es wie bei "Campus Westand" / "Botanischer Garten" zwei deutlich entfernte Varianten gibt: "Bundesbank/Geldmuseum" vs. "Bundesbank/Europaturm".

    Fachlich unsauber? Diesen Schluss zu ziehen traue ich mich nicht angesichts der uns vorliegenden Informationen. Denn das sind alles für die Öffentlichkeit (=Presse) aufgearbeitete Materialien mit Zuspitzungen zwecks Verständlichkeit. Aber das ist nicht die Variantenuntersuchung in ihrer Vollversion.


    Ich habe nicht die gesamte Untersuchung als unsauber bezeichnet, sondern nur die Vergleichstabelle. Ich habe das eben in meinem vorherigen Post zusätzlich farblich hervorgehoben. Und in Bezug auf die Tabelle ist das nun mal so. Es ist fachlich unsauber.


    Den Hinweis auf Zuspitzung für die Presse kann ich auch nur bedingt durchgehen lassen. Und zwar deshalb:


    Solche Präsentationen oder Kurzberichte oder Kurzversionen oder Ähnliches (in Abgrenzung zur "Vollversion") sind nicht nur für die Presse und Öffentlichkeit gedacht. Sie sind ebenso wichtige Grundlagen für Politiker, die auf dieser Basis dann Entscheidungen treffen. Deshalb sind solche Unsauberkeiten ärgerlich. Sie können bei den entscheidenden Akteuren falsche Eindrücke erzeugen. Und komme mir wenn möglich nicht mit dem Argument, dass Politiker die Vollversionen lesen. Dazu ist meine praktische Erfahrung eine andere.