Beiträge von multi

    Aber ich sehe ein, dass das Ganze sehr aufwändig und städtebaulich schwierig wäre und favorisiere deshalb eine oberirdische Tram-Lösung, sofern der Tram Priorität gegenüber dem MIV geschaffen wird. Eine mögliche Ergänzung wäre dann eine oberirdische Tram-Spange durch die Mörfelder Landstraße zwischen Wendelsplatz und Schweizer Straße, gern auch mit Busnutzung wie in der Konrad-Adenauer-Straße.


    Das ist dann - wenn auch nicht mein Favorit - doch ein sehr realistischer Vorschlag.


    Und natürlich hast du recht, dass eine U-Bahn-Verlängerung nur dann sinnvoll ist, wenn dort öfter als alle 15 Minuten eine Bahn kommt.

    Zu multi: Wenn, dann hatte ich an einen Tramtunnel gedacht, der am Südbahnhof jeweils an den Außenseiten des U-Bahn-Tunnels verläuft mit bahnsteiggleichen Übergängen. Mir ist schon klar, dass auch mit T-Wagen die Bahnsteige der U-Bahn nicht mitgenutzt werden können und bei 3 U-Bahn-Linien, die zusammen im 2 - 5 Minuten-Takt fahren, keine Tram dazu passt. Der Tram-Tunnel würde nur die Vorleistung für die U-Bahn-Verlängerung südlich der Wendeanlage nutzen.


    Ah, also sowas:


    Gleis Tram | Bahnsteig Tram + U | Gleis U | Bahnsteig U | Gleis U | Bahnsteig Tram + U | Gleis Tram


    Abgesehen davon, dass der bestehende Mittelbahnsteig der U-Bahn entbehrlich wäre und einfach nur noch ein So-da-Bahnsteig wäre, wäre das eines der aufwändigsten unterirdischen BOStrab-Bauwerke Frankfurts und das aufwändigste, das in einer Ebene angeordnet ist:

    1. Turm- und Verzweigungsbahnhof Konstablerwache
    2. Turmbahnhof Hautwache
    3. Turmbahnhof WBP
    4. Kombibahnhof Südbahnhof
    5. Verzweigungsbahnhof Hauptbahnhof
    6. Verzweigungsbahnhof Zoo

    Das wäre selbst als kompletter Neubau in offener Bauweise ein teures Ding. Aber bergmännisch an eine Bestandsstation dranbauen?! Holla die Waldfee! Ich finde, hier beißt sich die Katze in den Schwanz: Eines der zwei Argumente gegen die teure U-Bahn ist das gemessen an den Kosten zu geringe Fahrgastpotential. Für ein solch großes Kunstbauwerk am Südbahnhof mit neuen Tunnelstücken und Rampen ist das Fahrgastpotential dann aber wiederum hoch genug?!

    Südlich der Mailänder Straße muss die Strecke recht weit nach Osten unter den Friedhof verschenkt werden wegen des Trinkwasserhochbehälters an der Warte. Den muss man umfahren, kann ihn nicht unterqueren.


    Wie? Erst teuer bauen und dann verschenken??!! Das kommt mir aber nicht sehr wirtschaftlich vor. Ist das die Weiterentwicklung des Cross Boarder Leasing? ^^

    Wie wäre es, den bestehenden Tunnelstumpf für eine Tram zu nutzen ?


    Man müsste natürlich die Tram einfädeln und brauchte dazu eine Rampe von der Schweizer Straße und eine Erweiterung am Südbahnhof auf 4 Gleise. Ich gebe zu, das ist aufwändig. Dann könnte die Tram sowohl an der Mailänder Straße als an der Sachsenhäuser Warte halten und oberirdisch noch weiter fahren. Mindestens bis zum Hainer Weg, aber warum nicht auch nach Neu-Isenburg und Gravenbruch ?


    Und wozu soll man diesen ganzen Aufwand betreiben? Dann kann man die Tram auch komplett oberirdisch führen. Vom Wendelsplatz bis Hainer Weg oder bis wohin auch immer. Lückenschluss zum Wendelsplatz entweder vom Lokalbahnhof aus oder von der Schweizer Straße aus durch Mördelder Landstraße. Fahrzeit ist natürlich etwas länger, aber ich verstehe nicht, wozu man für eine Straßenbahn diesen Aufwand treiben soll.


    Zumal: Wo willst du auf der Schweizer Straße diese Rampe unterbringen? Ginge eigentlich nur im Bereich des Rondells und selbst dieser Abschnitt ist dafür zu kurz. Wie willst du seitlich noch Gleise dran vorbeiführen? Denn es wäre verkehrlich nicht sinnvoll, alle Tramlinien in den Tunnel und dann weiter zur Sachsenhäuser Warte zu führen. Wozu willst du die Tram in den bestehenden Tunnel einfädeln, wenn sie sich nicht die Bahnsteiggleise mit der U-Bahn teilen soll/kann. Wozu dann diese Einfädelung, die sich erheblich auf die Betriebsstabilität der U-Bahn auswirken würde? Dann wäre es schon sinnvoller, gleich einen Tram-Tunnel neben den bestehenden Tunnel zu legen. Aber auch das überzeugt mich nicht.


    Ich würde die U-Bahn verlängern.

    Der erste R fuhr als zusätzlicher 14.(?) Kurs auf der 16. Meist R 003. In Oberrad gab es auch noch Begegnungsverbote, mit provisorischen Balkenampeln abgesichert, weil die R-Wagen anfangs so schaukelten.


    Schaukeln die heute weniger? Ich meine mich zu erinnern, dass die Gleise in den betroffenen Abschnitten weiter auseinander gelegt wurden.

    Mir gelingt es nicht nachzuvollziehen, wie man ernsthaft vermuten kann, dass sich eine eigene Straßenbahnlinie lohnen könnte, nur um die dann nicht mit einer Direktverbindung versorgten Ginnheimer anzubinden. Es bleiben, alle neuen Verbindungen berücksichtigt, ja bloß noch Anwohner der heutigen Haltestelle Ginnheim übrig, die die Ziele Frauenfriedenskirche, Juliusstraße und wegen mir Varrentrappstraße sowie umgekehrt erreichen wollen.


    Ganz so wenig Potential hätte die Tram nach Ginnheim vlt doch nicht. Würde ich in Ginnheim wohnen, würde ich auch noch folgende Ziele mit der Straßenbahn ansteuern: Markus-Krankenhaus, Adalbert-/Schlossstraße. Und wenn du schon "wegen mir Varrentrappstraße" sagst, dann musst du eigentlich auch alle Ziele an der Rebstockstraßenbahn stadtauswärts sagen. Und wenn ich an die Bockenheimer Warte muss, dann wäre es sehr davon abhängig, wo ich da genau hin muss, ob ich lieber die U-Bahn oder die Straßenbahn nähme; will ich nämlich in den Bereich von Bockenheim (untere Leipziger oder so), dann würde ich lieber die Straßenbahn nehmen und mir das ewige Gelaufe von BW-Station D-Strecke und den Aufstieg aus der D-Ebene ersparen. Man darf auch nicht vergessen, dass die U4 einen gehörigen Schlenker fahren wird über Platensiedlung und Uni. Viel langsamer wird die Straßenbahn da nicht sein.


    Und trotzdem ist das Potential natürlich nicht besonders groß.

    Nach meinen Informationen wird die Straßenbahn-Haltestelle Schweizer-/Gartenstraße für beide Fahrtrichtungen in die Gartenstraße verlegt. Dafür gibt es immerhin Vorplanungen. Ich erinnere mich allerdings nicht, wie das ohne Gleisverschwenkung realisiert werden soll.


    Echt, ist das schon entschieden? Es sollte doch untersucht werden, ob die Tram nicht von der Gartenstraße in die Hans-Thoma-Straße verlegt wird. Gibt es da schon Ergebnisse und darauf aufbauend Entscheidungen?


    tram_hans-thoma_planfkgj98.jpg

    Grafik: Stadt Frankfurt am Main, Amt 66; entnommen aus Beitrag tunnelklick vom 17.09.2021 in diesem Thread

    Das wird einige Autofahrer nicht davon abhalten, diese (Rad)Wege trotzdem zu nehmen, falls nicht massive bauliche Hindernisse im Wege stehen.


    Das haben wir schon einmal vor ein paar Monaten diskutiert. Ich würde mich freuen, wenn wir dieses Fass nicht erneut aufmachen würden, zumal jeder, der das möchte, das ja im Rahmen der angekündigten Aktionswoche zur Öffentlichkeitsbeteiligung einbringen kann. Also: Hingehen, mitmachen, dort die wichtigen Gedanken einbringen.

    Normalerweise haben Betriebe mit dreitürigen SL Bussen (Solo), viertürige SGL (Gelenkbusse).

    Spannend. Hat jemand ein Beispiel, wo das so ist. Wo kann ich mir 3-türige Solobusse und 4-türige Gelenkbusse angucken?


    Zurück zum hier und jetzt in Frankfurt: Die neuen C2G (Gelenkbusse) der ICB und Transdev (?) haben an der dritten Tür einen weiteren Mehrzweckbereich.

    Auf welchen Linien kann ich so einen erwischen, um mir das anzusehen?


    Bei den Solos fallen mir jetzt nur die eSolaris Urbino 18 (z.B. die von der Linie 75) die sowas wie eine Art Mehrzweckbereich an der hinteren, dritten Tür haben.

    Gibt es die auch auf anderen Linien?


    Ansonsten mal am Frankfurter Flughafen vorbei schauen. Dort gibt es interessante Ausstattungen von Mehrzweckbereichen in Bussen zu sehen.

    Was ist denn das Interessante, was man dort sehen kann?

    Hallo liebe Forengemeinde,


    ausnahmsweise habe ich mal ein Busthema. Wenn man im Land unterwegs ist, fällt einem auf, dass es Städte gibt, wo die Solobusse (auch ganz neue) nur zwei Türen haben und nicht drei. Ich habe den Eindruck, dass in Frankfurt aber alle Solobusse mittlerweile drei Türen haben. Daraus ergeben sich für mich jetzt einige Fragen.

    1. Gibt es im Frankfurter Busverkehr auch Solobusse mit nur 2 Türen? Wenn ja, wie welche Fahrzeuge sind das und wie viele gibt es davon noch?
    2. Welchen Zweck erfüllt die dritte Tür? (Nach meiner Wahrnehmung gibt es hinten keine Mehrzweckbereiche. Demnach erleichtert die Tür nur Ein- und Ausstieg bei stark gefüllten Bussen, bietet aber keinen Zugang zu einem weiteren Mehrzweckbereich.)
    3. Gibt es Busse, die zwei Mehrzweckbereiche haben (an der 2. und an der 3. Tür)? Wenn ja, welche Fahrzeuge sind das und wie viele davon gibt es?
    4. Für wie viele Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder sind die Mehrzweckbereiche eigentlich ausgewiesen?
    5. Sollten eurer Meinung nach die Mehrzweckbereiche vergrößert werden? Sprich: Seht ihr einen Bedarf für mehr Rollstuhlplätze oder KiWaPlätze oder fürchtet ihr, dass dann nur immer mehr Radfahrer faul werden und das Fahrrad im Bus mitnehmen?

    Schöne Grüße

    Euer multi

    Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. Solange aber bleibe ich dabei: sobald man irgendetwas staffelt, wird es kompliziert. Eine einfache Staffelung ist nicht möglich.

    Nö. Was bitte schön ist an einer Staffelung ...

    • Deutschland 49,-
    • Bundesland 29,-
    • Landkreis 19,-

    ... kompliziert?


    Das ist ganz einfach. Es ist halt ungleich, weil Bayern größer ist als das Saarland. Aber angesichts der gewaltigen Vereinfachung und Vergünstigung (!) sollte man eben darüber froh sein anstatt über Ungleichheiten wie Bayern/Bremen zu meckern.

    Schade fände ich hingegen, wenn Fahrgastrechte wie die 10-Minuten-Garantei eingeschränkt würden oder wieder – wie beim 9€-Ticket – ganz entfielen. Ich empfinde besonders die Aussicht, dass ich abends falls nötig mit einer Taxe auf RMV-Kosten flott heimkomme, als enorm beruhigend, auch schon den gesamten Tag über, auch wenn ich fast nie ein Taxi benötige. Aber allein das Wissen, dass mich der RMV eben im Zweifel per Taxi auch spätabends bequem und schnell nach Hause bringt, ist für mich ein sehr wichtiger Qualitätsfaktor im Nahverkehr.


    Sehr verständlich. Das wird aber schwierig.


    Bisher gilt im RMV: Einzelfahrkarten werden voll erstattet, allerdings mit einer Obergrenze von 6,00 Euro. Zeitkarten werden pro einzelner verspäteter Fahrt erstattet, jedoch bis maximal 1/3 des Preises der Zeitkarte. Hast du also eine Monatskarte von 49,00 Euro, kannst du mehrere Einzelfahrten von jeweils max. 6,00 Euro erstattet bekommen, jedoch max. 16,33 Euro im ganzen Monat. Du kannst dir also nicht durch geschicktes Sammeln von Verspätungen deinen kompletten Preis rückerstatten lassen. Der RMV sichert sich ab, dass ihm 2/3 des Preises als Einnahme erhalten bleiben. Das muss er auch, denn der RMV lebt zu 54% von den Ticketerlösen.


    Wie soll man das nun bei einem Ticket lösen, das kein reines RMV-Ticket sein wird, sondern ein deutschlandweites? Dazu muss erst einmal folgendes geklärt werden: Wie viel darf der RMV von einem an einem RMV-Automaten gekauften 49-Euro-Ticket behalten und wie viel erhält er von einem bei der DB gekauften 49-Euro-Ticket oder von einem in Berlin gekauften? Also eine deutschlandweite Einnahmenaufteilung ("EA"). Das zu lösen, wird nicht ganz trivial. Und die wird vermutlich bis 1.1.2023 auch nicht hinzukriegen sein.


    Und jetzt konkret: Stell dir vor, ein Berliner hat sein 49-Euro-Ticket in Berlin bei der BVG gekauft. Oder bei einer deutschlandweiten Verkaufsplattform. Angesichts der Anzahl und größe der Verbünde kann der RMV aus diesem Ticket max. einen Anteil von unter 2,00 Euro erhalten, wahrscheinlich deutlich unter 1,00 Euro. Rechnen wir großzügig aber mal mit 2,00 Euro. Jetzt fährt dieser Berliner nach Frankfurt und dort hat der RE nach Marburg 23 Minuten Verspätung. Nach den im RMV geltenden Regeln könnte der also max. 1/3 von 49,00 Euro erhalten, also 16,33 Euro; pro Fahrt aber eben nur max. 6,00 Euro. So, und jetzt? Soll der RMV jetzt 4,00 Euro Verlust machen? Wenn der Berliner die Garantie bei mehreren Fahrten in und um Frankfurt nutzt und die vollen 16,33 Euro ausschöpft, würde der RMV 14,33 Euro Verlust an diesem Ticket machen. So wird's wohl nicht gehen. Andere Lösung: max. 1/3 Erstattung von dem RMV-Anteil des Tickets; dieser waren großzügig angenommene 2,00 Euro. 1/3 = 0,67 Euro. Dann ist also eine Erstattung von 67 Cent möglich. Für solche Bagatellbeträge lohnt sich aber der ganze Verwaltungsaufwand nicht. Und jetzt?

    Da auch selten geprüft wurde, kann ich nicht beurteilen, ob das Ticket überall auslesbar war.

    Nein, die Chipkarten sind nicht deutschlandweit auslesbar. Deswegen gibt es Fahrkarten im Übergangstarif auch nicht als eTicket. Die könnte in den (meisten) Nachbarverbünden niemand kontrollieren.


    Die Frage stellt sich für andere Verbünde auch und sollte am Besten beim VDV geklärt werden. Natürlich möglichst in Richtung einer Standardisierten Chipkarte.

    Genau! Da muss die Reise hingehen.


    Oder gibt es die schon ?

    Nein. Wie gesagt. Revolution.

    Warum sollte ich, wenn ich kein 49 € Ticket habe, eine Tageskarte kaufen müssen, wenn ich lediglich vom Bahnhof zu meinen Eltern fahre. Die DB-Fahrkarte geht dort nicht für den Stadtverkehr. Dort z.Z. 1,90 gegen 4,20. Da würde ich mich stark veräppelt vorkommen.


    Teile doch mal 49 € durch 30 Tage! Macht 1,63 € und nicht 4,20 €.


    Wie ich es schon einmal geschrieben habe: Die aktuellen Preise werden nicht zu halten sein. Es soll ...

    • deutschlandweit,
    • einfachere,
    • niedrigere,

    ... ÖPNV-Preise geben. Diese Lawine ist jetzt losgetreten. Nicht umsonst benutze ich immer wieder das Wort Revolution.

    Mein Punkt war nur, dass "die da oben" (egal wer jetzt die Idee zu dem Ticket hatte und wer es finanziert) die Übersichtlichkeit der Angebote damit noch weiter verschlechtert und dass man aus dem 9€ Ticket hätte lernen können. Aber wenn, wie multi oben schrieb, die Planungen so lange dauern, dann sehen wir die Lernerfolge aus dem 9€ Ticket wohl erst sehr viel später.


    Sowohl die Fachbranche als auch die Politiker haben durch das 9-Euro-Ticket viel gelernt und lernen immer noch.


    Die zentrale Erkenntnis für die Politik ist, dass viel mehr Menschen als bisher gedacht tatsächlich bereit sind, den ÖPNV zu nutzen. Zu welchen Verkehrszwecken auch immer.


    Und die Fachbranche hatte den Wow-Effekt, dass nicht nur das Verkehrsangebot (Netzdichte, Taktdichte, Direktverbindungen ...) wichtig ist, das sagen die Fachleute seit Jahren, sondern auch günstige Tickets. Oha.


    Jetzt will die Politik fieberhaft einen 9-Euro-Ticket-Nachfolger auf die Wege bringen und lernt wieder: Das kostet richtig Geld. Je einfacher, desto teurer. Wenn jetzt komplexe Lösungen im Raum stehen (Wahlmöglichkeiten für Kunden beim Nachfolgeticket, also verschiedene parallel angebotene Nachfolgetickets), dann ist das vielen Politikern zu komplex. Wenn man das einfacher machen will, kostet es ggf. mehr. Wie einfach wollt ihr es haben, liebe Politiker? Wie viel Geld seid ihr bereit hinzublättern?


    Die Verkehrswende kostet richtig Geld. Aber die Menschen wollen sie und sind bereit mitzumachen. In dieser Zwickmühle sitzt die Politik jetzt dank Wissings 9-Euro-Ticket-Idee. Und da lernen sie Tag für Tag. Das ist doch super! Wir erleben gerade live die größte Revolution im Bereich ÖPNV-Tarife und ÖPNV-Finanzierung seit Gründung der großen Verkehrsverbünde in den 90er Jahren. Das 9-Euro-Ticket war der bislang größte Schub zur Mobilitätswende. Und ein FDP-Mann hat's angezettelt. Wahrscheinlich ohne das zu ahnen. Und die Branche hat es Anfangs auch nicht geahnt!


    Lasst erst einmal das Nachfolgeticket kommen, danach geht es unterhalb des Nachfolgetickets weiter. Ca. 50% aller Tickets im RMV sind teurer als 69 oder erst recht 49 Euro. Alle diese Tickets sind obsolet. Die Veränderungen werden kommen, weil es gar nicht anders geht. In drei Jahren wird der Tarif anders aussehen. Und die Leute beim RMV machen sich bestimmt schon ihre Gedanken.

    Also sorry. So wird das mit einer Verkehrswende nichts. Daran kranken wir einfach, dass wir Planungsweltmeister sind, alles vorher wissen und beschließen müssen, anstatt mal mit einer 75% Übereinstimmung zu starten. Geht alles einfacher und besser - und das ist keine Stammtischphrase, das meine ich ernst. Aber der Will ist oft nicht erkennbar.


    In der Radikalität wirkt das auf mich schon wie eine Stammtischparole. Auch mir dauern Planungsprozesse viel zu lange. Ich sehe sogar sehr konkrete Möglichkeiten, sowas zu vereinfachen und zu beschleunigen. Aber die Konsequenzen weitreichender Entscheidungen sollten vorher vlt. ansatzweise abgeklopft werden. Und ein demokratischer Beschluss ist auch nötig. Ich möchte nicht in einer Diktatur leben!!!


    Oder meinst du, der RMV-Geschäftsführer hätte meinen radikalen Vorschlag für nur noch 9 verschiedene Tickets (siehe hier) oder irgendeinen anderen supereinfachen Vorschlag einfach handstreichartig jetzt durchsetzen können und sollen?! Es geht alleine für den RMV um etwa dreistellige Millionenbeträge pro Jahr, die solch eine Entscheidung mit sich bringt. Woher soll das Geld kommen? Welchen anderen Ministerien und öffentlichen Aufgaben wird das Geld weggekürzt? Werden Steuern erhöht? Oder sollen die Kommunen das bezahlen? Usw. usf. Bei solchen Größenordnungen kann man nicht einfach sagen, "das lösen wir später, das findet sich schon". Eine solche Haltung wäre schlicht unverantwortlich.

    Ok, ich möchte dieses Bild bitte revidieren, ich verstehe leider nicht mehr so genau was du meinst 😀


    Ist dein Punkt, dass der RMV auf Wunsch von und mit Geld der Politik das neue 25% Rabatt für 10€/Monat Angebot eingeführt hat?


    Ich habe Holger Koetting so verstanden - und das würde auch zu den Tatsachen passen -, dass der RMV mit dem 9-Euro-Ticket für einkommensschwache Schüler, Azubis und Senioren nichts zu tun hat. Die Stadt Frankfurt hat beschlossen, Ihre einkommensschwachen Schüler, Azubis und Senioren zusätzlich zu subventionieren. Der RMV hat das nicht entschieden und kann dagegen auch nichts tun. Die Stadt Frankfurt erstattet den ausgebenden Stellen den Differenzbetrag von knapp 250 Euro pro Jahr. Auf welche Weise auch immer das genau abgewickelt wird.


    Zu Holgers Bild: Der RMV hat also sein Ticketsortiment nicht verändert. Daher: Es gibt nicht mehr Bäume im Tarif- und Ticketwald. Dass das Gießwasser aus zwei Kannen kommt, bedeutet, dass das Schülerticket Hessen und das Seniorenticket Hessen bisher vom Land Hessen subventioniert wurden, damit ein Preis von 365 Euro pro Monat möglich ist (erste Gießkanne), und nun zusätzlich durch die Stadt Frankfurt, damit ein Preis von 109,50 Euro möglich ist (zweite Gießkanne).


    Mit welcher Logik steht das Ticket für einkommensschwache zwischen (vermutlich) ca. 27 und ca. 65 nicht zur Verfügung :?:


    Simple Antwort: Weil hier kein neues Ticket kreiert wurde, sondern ein bereits bestehendes Ticket einen zusätzlichen Zuschuss der Stadt Frankfurt bekommt. Für Erwachsene zwischen ca. 27 uns 65 Jahren gibt es kein entsprechendes Produkt.


    Das hier so bezeichnete 9-Euro-Ticket für einkommensschwache Frankfurter Schüler, Azubis und Senioren ist eine Reduzierung des Ausgabepreises des Schülertickets Hessen bzw. Seniorentickets Hessen (Einmalzahler) von 365 € auf 109,50 €. Also 9,13 € pro Monat (gerundet). Diese Subventionierung gilt nur für Frankfurtpass-Inhaber. Es profitieren also nicht alle Schüler, Azubis und Senioren, sondern nur die mit Frankfurtpass.


    Ein analoges Produkt für mittelalte Erwachsene ("Erwachsenenticket Hessen" oder so) gibt es nicht. Aber mittelalte Erwachsene mit Frankfurtpass kriegen auch erhebliche Ermäßigungen auf Einzelfahrkarten und Zeitkarten (bei der Jahreskarte etwa 75%).


    Im Falle des Schülertickets Hessen und des Seniorentickets Hessen ist die Besonderheit, dass die Stadt Frankfurt hier ein ohnedies bereits subventioniertes Ticket zusätzlich subventioniert.


    Alle Aussagen in diesem Beitrag sind keine Bewertungen, sondern nur Beschreibungen des Sachverhaltes.