Diese Formulierung macht mir Angst. Ich dachte, zumindest Lückenschluss Ginnheim und Ringstraßenbahn seien bereits im "Planungshorizont" enthalten.
Horizont ist doch was, was weit weg ist.
Das bedeutet doch nur, dass die besagten Projekte nicht bis 2025 fertig gestellt sein werden. Und angesichts dessen, dass wir bei beiden Projekten noch mit der genauen Trassenfestlegung beschäftigt sind und Planfeststellungsverfahren und Bau erst noch kommen, ist das ja nachvollziehbar.
Hallo liebe Forengemeinde,
im Nahverkehrsplan der traffiQ von 2006 (= aktuelleste Version) werden - neben anderen Themen natürlich - Erschließungsqualitäten für das Frankfurter Stadtgebiet nach HVZ, NVZ und SVZ dargestellt. Immer wieder wird auf diese Zeiten Bezug genommen. Also auf Hauptverkehrszeit, Nebenverkehrszeit und Schwachverkehrszeit.
Leider finde ich jedoch nirgends eine Definition dieser Verkehrszeiten (Uhrzeiten von bis). Kennt die jemand von euch?
Schöne Grüße
Multi
p.s.: Mir ist natürlich klar, dass die HVZ morgens und nachmittags liegt, die SVZ in der Nacht (außerhalb der Betriebspause), und dass die NVZ sozusagen der Rest ist, aber mir geht es um konkrete Uhrzeiten. Hat hier jemand spezifisch zu Frankfurt Informationen?
Die Straße kreuzt die Schienen in einem spitzen Winkel, was die Einsehbarkeit jeweils zur Seite stark einschränkt.
Würde jeder Verkehrsteilnehmer sich ordentlich umsehen - keine Vorwurf an die Unfallopfer - dann würden weniger Verkehrsteilnehmer die Schienen queren können. [Gehupe, Hektik, Unachtsamkeit könnten dazu führen, dass] man sich möglicherweise nicht die notwendige Zeit nimmt, um ungefährdeter zu queren.
Dieser Analyse des Ist-Zustands stimme ich zu, aber nicht deiner Schlussfolgerung.
Die Frage ist doch: Ist dieser spitzwinklige Bahnübergang die primäre Unfallursache oder die Tatsache, dass der Bahnübergang "offen" war und dennoch ein Zug kam? Für mich ganz klar der offene BÜ. Die Spitzwinkligkeit des BÜ hat die Situation nur zusätzlich verschärft. Wenn man es in Prozenten ausdrücken will, dann heißt das etwa 95% offener BÜ ggü. 5% Spitzwinkligkeit. 95/5. Höchstens! Vielleicht sogar 99/1.
Deine Aussage verdreht das aber ins Gegenteil. Es macht den Nebeneffekt zur Hauptursache, denn deine Aussage läuft doch auf Folgendes hinaus:
"Wenn der Bahnübergang rechtwinklig wäre, dann hätten die Leute den Zug früher bemerkt, obwohl der BÜ offen war, und hätten noch rechtzeitig anhalten können (oder wären vor dem Zug schon wieder aus dem Gleisbereich draußen gewesen)."
Ein paar Jahre wird das schon noch dauern. Erstmal muß die Ringstraßenbahn ja gebaut werden und die hängt unmittelbar mit dem Bau der D IV zusammen.
Klugscheiß: D IV ist aber schon ein paar Jahre fertig. 
Um sie dann erstmal ein paar Jahre auf dem Hof stehen zu haben, bis das Netz für die neue Breite tauglich ist? Und wenn jetzt das Argument kommt, in der Zwischenzeit hätte man ja die noch nicht tauglichen 10 Prozent umbauen können: Von den 2 Jahren wäre ein Jahr extrem sportlich für Planung und Vergabe. Die aufgrund des Umfangs wohl mehrmonatigen Bauarbeiten dürften dann wohl aktuell laufen - vermutlich mit einer Einstellung des gesamten Straßenbahnbetriebs ebenfalls über Monate. Also: Ich bin ganz froh, dass der Verkehrsdezernent Visionen von akuten Notwendigkeiten trennt.
Ich weiß, dass das sportlich wäre, aber andererseits geht auch viel, wenn man es nur wirklich will.
Wir wissen hier einfach zu wenig. Es wäre jetzt entscheidend zu erfahren, wo genau die 10% des Netzes liegen, die problematisch sind. Dann hätte man bis zur Auslieferung des T-Wagen eben nicht alle Engstellen beseitigt, sondern nur so viele, um 3 Linien umzustellen. Wobei Hbf. und Platz der Republik schon echte Brocken sind, die vermutlich nicht ganz leicht zu ändern sind.
Wait, what? Es war ein Wahnsinnsaufwand, die A-Strecke umzustellen [...] und das war eine Situation, bei der alt und neu (leidlich) kompatibel waren.
Wir müssen dieses tote Pferd auch nicht zu lange ausreiten. Die Systemgrenze ist jetzt langfristig vorhanden. Neuerliche Umstellversuche finde ich in der jetzigen Situation ähnlich schlecht wie neue Provisorien.
Es bleibt die notwendige Kapazitätserhöung im Strab-Netz. Auch da wurden Chancen vertan:
Mit Einführung des S-Wagens sind Doppeltraktionen möglich. Die Strecke zum Stadion ist bis auf eine Haltestelle so ausgebaut. Diverse Doppelhaltestellen ermöglichen ebenfalls Doppeltraktionen. Daneben gibt es weitere entsprechend lange Haltestellen, die Doppeltraktionen aufnehmen können. Besonders auf den äußeren Abschnitten von Mainzer und Hanauer Landstraße. Das Modernisierungsprogramm hätte die Möglichkeit gegeben, dass man alle Haltestellen auf 60 m umrüstet. Da wäre man jetzt schon echt weit. (Und die 11 hatte schon damals Fahrgastzahlen, die die Doppeltraktion gerechtfertigt hätten. Aber damals hat man halt lieber gespart und nur 30-m-Haltestellen gebaut.) Stattdessen will man jetzt 40-m-Züge an 30-m-Bahnsteigen halten lassen und sukzessive die Bahnsteige auf 40 m verlängern. Was ist, wenn man dann 10 Jahre später feststellt, dass auch 40 m und breitere Bahnen nicht reichen und die 60 m doch sinnvoll wären? Ein bisschen hat es was von Flickschusterei, überall noch ein bisschen mehr dran zu pappen.
Ähnlich beim T-Wagen: 2 Jahre nach Bestellung (3 Jahre nach Ausschreibung) von rund 40 neuen Strab-Fahrzeugen kommt man auf die Idee, dass eine Verbreiterung um 25 cm sinnvoll wäre? Wäre uns das etwas früher eingefallen, hätte man die jetzt schon so bestellen können ...
Wenn Mischbetrieb, dann so:
Das kenne ich aus dem Rheinland und fand es immer furchtbar.
Wirklich? Was hätten wir davon?
Größtmögliche Flexibiltät bei der Liniennetzgestaltung (und möglicherweise auch bei Betriebsstörungen). Beispiele:
Letztlich: Es wäre vieles möglich, woran heute wahrschenlich keiner denkt, weil es eben die Systemgrenze Strab/U-Bahn gibt.
Ich weiß auch nicht so recht, ob ich die Idee pfiffig finden soll oder halbherzig.
Wie lange haben all die anderen Frankfurter Provisorien schon gehalten?
Das Maximalziel wäre die völlige Kompatibilität von U- und Straßenbahnnetz. Das wäre nur durch ein niederfluriges U-Bahn-Fahrzeug zu erreichen und den Umbau sämtlicher Stationen auf niederflurige Fahrzeuge (oder - weniger realistisch - durch komplett hochflurige Straßenbahnhaltestellen). Die große Chance war die Bestellung der U5-Wagen. Hier hätte man 2 Stammstrecken auf Niederflurigkeit umstellen können. Für die A-Strecke hätte eine sinnvolle Lösung noch etwas zusätzlichen Gehirnschmalz benötigt. Jedenfalls ist diese große Chance jetzt weg.
Aufgrund der neuen Standardlänge von 40 m müssen die Türen an den Ende zur Mitte hin rutschen damit die Fahrgäste diese auch gefahrlos an der Haltestelle nutzen können. Und hier haben wohl noch nicht alle Haltestellen die notwendig Länge. Deshalb sind Umbauten im Bestand beispielsweise in der Münchner Str. entlang der MZ Ldstr. erforderlich.
Das hast du, glaube ich, falsch verstanden. Die bestehenden Haltestellen sind ALLE 30 m lang. Und das wird der Abstand zwischen vorderster und hinterster Tür bei den 40 m langen neuen "Super-Trams" sein. Dadurch ragen die Spitzen der Bahnen über die Haltestellen hinaus, aber alle Türen stehen an der Haltestelle. So ist es auch schon für die lange Variante des T-Wagens geplant.
Dezernent Oesterling weist nun darauf hin, dass alle Haltestellen, die jetzt modernisiert werden oder gänzlich neu entstehen, 40 statt 30 m Länge bekommen werden. Dies werde in der Münchener Straße und in der Mainzer Landstraße der Fall sein. Diese Haltestellen werden aber nicht umgebaut, weil sie zu kurz sind, sondern weil sie aus anderen Gründen modernisiert werden müssen, vor allem wegen der Barrierefreiheit.
Die ehm. Güterverwaltung in Oberursel wird gegenwärtig saniert, vielleicht bedenkt man solchen Bedarf auch beim Bau des BH Nord (Krebsmühle)
Von daher,- ein paar Meter Gleis um Fahrzeuge zwischen zu parken wird sich schon finden.
Ob Eckenheim aufgegeben wird ist doch keine beschlossene Sache. Die Ringstraßenbahn braucht schließlich auch eine Heimat.
Andererseits gibt es seit Längerem eine Tendenz zur Zentralisierung, also zu immer weniger, aber dafür immer größeren Betirebshöfen.
Mit der Eröffnung des BH Ost wurden 2 Betriebshöfe aufgegeben (Sachsenhausen und Bornheim), 1 BH zur Wagenhalle herabgestuft (Eckenheim) und zahlreiche provisorische Abstellmöglichkeiten in Tunneln nicht mehr genutzt, z.B. in der Wendeanlage Seckbacher Landstraße.
Die Abstellanlage Oberursel ("Güterverwaltung") wurde seit vielen Jahren nicht mehr genutzt und sollte eigentlich auch nicht mehr reaktiviert werden. Die Pläne der Stadt Oberursel zur Umgestaltung des Bahnhofsareals hatten diese Flächen ursprünglich miteinbezogen und müssen nun angepasst werden.
Auch für das Gelände der Wagenhalle Bommersheim (wann genau vom Betriebshof zur Wagenhalle herabgestuft?) gibt es Pläne zur städtebaulichen Umnutzung.
Ich gehe davon aus, dass man langfristig versuchen wird, eine der beiden folgenden Situationen herzustellen:
Stierstadt hat btw nur 76 cm.
Wie kommst du darauf? Die Bahnsteige in Stierstadt sind 96 cm hoch.
Verbreite doch bitte nicht solche Falschinformationen.
Die Frage ist aber: Was ist, wenn irgendwann einmal ein dichterer Takt als 7,5 Minuten sinnvoll wäre? Dann ginge das nur mit gravierenden neuen Kosten.
Woher die Nachfrage kommen soll? Durch indirekte oder induzierte Verkehre auf anderen neuen Linien. Als ich Kind war, hätte ich mir niemals träumen lassen, dass in Niederursel (oder gar an der Station Wiesenau) mal 3 U-Bahn-Linien fahren. Und heute ist es so. Dabei hat Niederursel nicht das Verkehrsaufkommen, das drei U-Bahn-Linien rechtfertigen würde. Aber drei für sich sinnvolle Linien treffen sich nun einmal dort. Ein solcher Schnittpunkt könnte auch der Abschnitt zwischen BH Bahnhof und Gonzenheim werden.
Und wir sehen am Beispiel von Niederursel, dass es schneller gehen kann, als man glaubt.
btw: es existiert immernoch das Gebot der Wirtschaftlichkeit. Diese Variante abzulehnen, überhaupt zu fragen, welche Kosten ein zweigleisiger Bau verursacht hätte, finde ich populistisch. Im PFV wurde AFAIR die Frage der Ein-/zweigleisigkeit betrachtet und die Entscheidung begründet (ich finde aber den Bericht nicht mehr). Wenn du schreibst, die Begründung überzeuge nicht, dann bitte zitiere die Begründung. Ansonsten überzeugt es dich „nur“ nicht, dass es eine Begründung geben kann.
Vielleicht liest du dir mal die zahlreichen und z.T. sehr ausführlichen Beiträge an, die ich in diesem Thread seit 2011 gepostet habe. In diesen sollte erkennbar sein, dass ich mich mit dieser Thematik sehr intensiv auseinandergesetzt und immer extrem faktenbasiert argumentiert habe. Im Übrigen habe ich mehrfach, wenn hier wilde Sepekulationen im Raum standen, bei den zuständigen Stellen nachgefragt, was tatsächlich los ist und hier faktenbasiert die wilden Behauptungen von Außenstehenden und z.T. auch Forenusern gerade gerückt.
Den Vorwurf des Populismus mir gegenüber finde ich in diesem Thread wirklich nicht angebracht. (Aber ich formuliere immer gerne pointiert.)
Auch ich sehe es so, dass ein 7,5-Min-Takt im Abschnitt zwischen Bad Homburg Bf und Gonzenheim möglich ist. Und die letztlich beschlossene Variante hat auch viele Vorteile, gerade wenn man bedenkt, welche anderen Varianten im Raume standen. Damit habe ich mich hier in diesem Thread auch zwischen 2011 und 2013 mehrfach auseinandergesetzt. Insofern habe ich schon damals diese Planung stark verteidigt.
Hier befindet sich übrigens ein Kärtchen, dass den Vorschlag visualisiert: https://www.stvv.frankfurt.de/…NR_1182_2020_image001.jpg
Das war sehr hilfreich für mich, weil ich mir das zuerst falsch vorgestellt hatte. Der Lückenschluss geht gemäß dem Vorschlag nämlich am Campus Westend vorbei. Die U4 führe von der BW nach Ginnheim entlang der RLS und nicht über den Campus. Zwischen D-II und A-Strecke gäbe es eine sog. Unispange und nur U3 und U8 führen über den Campus.
„Sollen nicht“ = „dürfen mit Begründung“.
Stimmt. Aber wie gesagt: Die Begründung überzeugt mich nicht.
btw: Es gibt im öffentlichen Dienst Vorgesetzte, die ihre weisungsgebundenen Angestellten/Beamten zum Dienstantritt belehren:
Bei uns gilt "sollen nicht" = "dürfen nicht"! (Sprich: Kommen Sie mir nicht mit Begründungen. Es gibt keine Ausnahmen.)
Aber ich bin ja froh, wenn es nicht überall so gehandhabt wird.
Insofern muss nicht ben begründen, warum er für einen zweigeleisigen Tunnel ist, sondern die Planer müssen begründen, warum sie einen eingleisigen Tunnel dem zweigeleisigen vorziehen. Die mich nicht überzeugende Antwort: Kostengründe.
Auch ich hielte einen zweigleisigen Tunnel für sinnvoller - aus genau dem selben Argument heraus: höhere betriebliche Flexibilität, insb. für neue Betriebskonzepte durch die RTW, die man irgendwo hinter Nieder-Eschbach aus der A2 in Richtung Bad Vilbel ausfädeln lassen könnte.
…nicht gleich so, wie du es findest, meinst du, richtig?
So einfach sollte man es sich aber auch nicht machen, denn ben hätte durchaus gewichtige Argumente auf seiner Seite:
ZitatVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
§ 15 Streckenführung
[...]
(5) Strecken für Zweirichtungsverkehr sollen nicht eingleisig sein.
Die Taunusbahn soll weiterhin im 30-Minuten-Takt in Friedrichsdor fahren? Fährt die dann bis Bad Homburg oder endet/beginnt sie in Friedrichsdorf? War nicht mal die Rede davon, dass die Taunusbahn in der Regel nur die Reststrecke ab/bis Usingen bedienen würde,, Ausnahme: Die durchgehenden Züge bis Ffm Hbf in der HVZ? Oder gibt es dann einen 15-Minuten-Takt zwischen Bad Homburg/Frdorf und Usingen im Wechsel S5 mit TSB?
Ich zitiere hierzu aus dem ersten Beitrag dieses Threads: "Die Züge der HLB Richtung Brandoberndorf werden zwischen Frankfurt und Usingen überwiegend durch die verlängerte S5 ersetzt."
Aber die RB 16, bisher Friedberg---Friedrichsdorf im 60-Min-Takt, soll künftig im 30-Min-Takt Friedberg---Friedrichsdorf---Bad Homburg fahren.
