Beiträge von multi
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Ich poste den Beitrag nochmals hier, damit er im richtigen Thread steht.
OWEs Trassenkonzepte gehen meines Erachtens nicht zweigleisig. Dagegen sprechen meines Erachtens die Enge im Nordring und im Klingenweg sowie das Gefälle der Vilbeler Landstraße. Als eingleisiger Ringkurs wäre es eher denkbar:
1. Anbindung von Bergen über eine Stichstrecke, die von der vlt. künftigen Vilbeler Straßenbahn abzweigt und am Lohrberg vorbeiführt.
2. Kurz vor Bergen zweigt sich die Strecke auf in einen eingleisigen Ringkurs: Richtung Bergen schwenkt eine Strecke nach Norden, die nördlich der Bebauung von Bergen die Vilbeler Landstraße quert und zentral in das geplante Neubaugebiet hineinfährt. Dann abbiegen in die Erlenseer Straße oder eine der Parallelstraßen runter nach Süden bis zur Marktstraße.
3. Über Marktstraße und Klingenweg zurück in Richtung Lohrberg.
4. Vor dem Bereich Eifler, Alte Apotheke usw. eine Doppelhaltestelle "Stadthalle" als Endhaltestelle. 2 Minuten nach Ankunft der hinteren Bahn fährt die vordere Bahn ab in Richtung Innenstadt. Wer aus dem Norden von Bergen kommt und in die Stadt will, kann dann an der Doppelhaltestelle die Bahn wechseln. Die Fahrer können in zentraler Lage Pause machen und sich ggf. sogar dort mit Lebensmitteln versorgen.
So schön ich diese Strecke fände, zweifle ich weiterhin an ihrer Wirtschaftlichkeit ... -
Um Mal eine der Ideen von OWE aufzugreifen:
1. Anbindung von Bergen über eine Stichstrecke, die von der vlt. künftigen Vilbeler Straßenbahn abzweigt und am Lorhberg vorbeiführt.
2. Kurz vor Bergen zweigt sich die Strecke auf in einen eingleisigen Ringkurs: Richtung Bergen schwenkt eine Strecke nach Norden, die nördlich der Bebauung von Bergen die Vilbeler Landstraße quert und zentral in das geplante Neubaugebiet hineinfährt. Dann abbiegen in die Erlenseer Straße oder eine der Parallelstraßen runter nach Süden bis zur Marktstraße.
3. Über Marktstraße und Klingenweg zurück in Richtung Lohrberg.
4. Vor dem Bereich Eifler, Alte Apotheke usw. eine Doppelhaltestelle "Stadthalle" als Endhaltestelle. 2 Minuten nach Ankunft der hinteren Bahn fährt die vordere Bahn ab in Richtung Innenstadt. Wer aus dem Norden von Bergen kommt und in die Stadt will, kann dann an der Doppelhaltestelle die Bahn wechseln. Die Fahrer können in zentraler Lage Pause machen und sich ggf. sogar dort mit Lebensmitteln versorgen.
Die eingleisige Führung könnte die Führung womöglich ermöglichen. Eine zweigleisige Führung wäre viel schwieriger.
So schöne ich diese Strecke fände, zweifle ich weiterhin an ihrer Wirtschaftlichkeit ...
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Der GVP wurde im Dezember 2005 beschlossen, D II im Juli 2006 aus selbigem gestrichen, allerdings ohne Ersatz. Sinnvoll wäre ja damals wenigstens ein Untersuchungsauftrag für eine neue Trassenführung gewesen, die den neuen Campus miteinbezieht.
Wie oft müssen wir das noch diskutieren? Es war eine politische Entscheidung, die Pläne für diesen Lückenschluss komplett aufzugeben. Trotz vorgebrachter Argumente war da vor allem viel Ideologie mit im Spiel.
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Ein sechs Wagen U3 Zug ist auch mal gefahren
. Versehentlich...Jetzt machst du mich neugierig! Was ist die Geschichte dahinter?
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Die Südvarianten sehe ich wegen der starken Steigungen und der eher siedlungsfernen Trasse der alten "20" als problematisch an.
Ich erwähnte es bereits: Verrückterweise wird dennoch auf der Häfte der Strecke der alten "20" ein Busverkehr im 15-Min-Takt angeboten.
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Strecke wieder aufbauen - als Stadtbahntrasse mit kurzen Bahnsteigen (für 1 Fahrzeug) und dann
die U4 flügeln
Wäre Anfang der 90er eine Überlegung wert gewesen. Hätte man ja auch mit der U7 so machen können. Und da war die Strecke noch da und hätte nicht wieder aufgebaut werden müssen.
Heute müsste dafür mein gelieber Straßenbahnradweg fallen ...
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Kleiner straßenbahnhistorischer Exkurs:
[...]Gebaut wurde die Südanbindung, die eigentlich an allem vorbei führte, um nämlich überhaupt je zu Potte zu kommen, denn der Magistrat hatte sich der Gemeinde Bergen-Enkheim gegenüber in einem sog. Gas-Vertrag von 1907 verpflichtet, binnen fünf Jahren nach Abschluss des Vertrages einen Anschluss an das Frankfurter Straßenbahnnetz herzustellen. Es war die Gegenleistung für die Abnahme von Stadtgas aus den Frankfurter Gaswerken; hat mit Ach & Krach geklappt, Frankfurt wurde nicht vetragsbrüchig, gereicht hats aber nur zur schlechtesten aller Varianten.
Vielen Dank tunnelklick für diesen sehr interessanten Exkurs!
Die verkehrlich beste (aber leider nicht wirtschaftliche) Lösung wäre natürlich die Verlängerung der U4 von der Seckbacher Landstraße über Seckbach bis Bergen Ortsmitte, weitgehend unterirdisch geführt.
Interessant ist auch: Man hat die "schlechteste aller Varianten", wie du schreibst, realisiert. Dann hat man sie Anfang der 90er bei der Verlängerung der U7 vom Zoo bis Enkheim eingestellt, obwohl man da hätte kreativ werden können, weil die Straßenbahn nie gut ausgelastet war. Dennoch fährt auf einem Teilabschnitt der Berger Straßenbahn - nämlich Gwinnerstraße bis Leonardsgasse - ein Bus (Linie 41/44), der von dort über die Wächtersbacher Straße nach Fechenheim (und Offenbach) fährt. Das heißt: Die Verbindung Bergen Straßenbahn---Gewinnerstraße wurde von Straßenbahn auf Bus umgestellt und die drei letzten Haltestellen (Bitzweg, Wilhelmshöher Straße und Bergen Straßenbahn) gekappt. Das Reststück erzeugt aber genügend Verkehr für einen Bus im 15-Minuten-Takt?! Und obendrein: Wie viele Leute wollen aus dem Bereich der verbliebenen drei Haltestellen des Busses (Leonardsgasse, Gelastraße, Gwinnerstraße Mitte) denn in Richtung Wächtersbacher Straße, Fechenheim und Offenbach?! Wollen nicht viel mehr in Richtung Innenstadt?! Ich habe hier keine Zahlen, aber nach meiner Beobachtung steigen die meisten Fahrgäste an der Haltestelle Gwinnerstraße um.
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Erste Präfenz war eine auch so bezeichnete "Schnellstraßenbahn" (gelb) vom Marbachweg her über die Festburg.
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 2011, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation
Müsste der Verlauf der gelben Linie in Preungesheim nicht weiter nördlich sein? So wie sie hier eingezeichnet ist, liegt sie ja ca. 100 m südlich des Marbachwegs.
Interessant ist aich das Luftbild: noch kein "Frankfurter Bogen" drin, kein "New Atterberry" ...
Der Ortseingang Seckbach (Kreisverkehr Karry-Straße, Wilhelmshöher Straße, Arolser Straße) sieht wie eine "Bauvorleistung" für die grüne Linie aus. Ist das so?
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Bei der Berger Weg-Trasse würde man das Höhen-Niveau weitgehend mit der Haupttrasse nach Bad Vilbel über die Friedberger Landstraße erreichen und über den Berger Weg vergleichsweise eben nach Bergen kommen und dabei auch noch das Ausflugsziel Lohberg gut anbinden. Östlich des Berger Weges fällt der Klingenweg etwas ab in Ri. Bergen, also macht es Sinn, auf der Höhe zu bleiben und nördlich um das Baugebiet an der Casimirstraße herumzufahren.
Okay, verstehe. Das würde bedeuten, dass die Trasse ab der Haltestelle Lohrberg nach Norden vom Berger Weg wegschwenken müsste in die Felder, um mit möglichst geringer Steigung den Nordrand von Bergen zu erreichen. Ohne zusätzliche Steigung wird es vom Lohrberg aus nämlich nicht gehen.
Insgesamt glaube ich halt bei so einer Zickzackführung (hoch an den Nordrand von Bergen, 90°-Kurve in die Vilbeler Landstraße, deren starkes Gefälle, dann wieder um 90° abbiegen in den Nordring oder die Marktstraße, womöglich sogar eingleisiger Ringkurs) halt nicht an ein wirkliches Potential. Was für Fahrzeiten sollen dabei herauskommen? Ist es dann nicht schneller, mit dem Bus nach Enkheim zu fahren und ab dort die U-Bahn zu nutzen? -
Aber als Bürger fände ich eine Straßenbahn nach Bergen weiterhin super.
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Ich habe mir am Wochenende mal die Situation am Ortsrand von Bergen angesehen, um zu schauen, wie eine Straßenbahn realistisch in den Ort geführt werden könnte. Meine Erkenntnisse:
1. Über "Alter Wartweg" zum "Nordring": Der Weg muss für Fußgänger erhalten bleiben, um den Zugang zu den Häusern südlich des Alten Wartweges auch weiterhin zu ermöglichen. Eine Verlegung sämtlicher Hauseingänge auf die Gartenseite der Häuser erscheint unrealistisch. Die Straßenbahn kann nicht auf dem Weg fahren, da die Bahn sonst wenige Zentimeter von der Haustür entfernt fahren würde. Also ginge es nur, wenn man massiv in die Gärten der Häuser nördlich des Alten Wartweges eingreifen würde. Und selbst dann müsste die Trasse eingleisig ausgeführt werden. Aber der Verlust der Gärten und die Nähe der Trasse zu den Häusern machen diese Variante doch sehr unrealistisch.
2. Über "Klingenweg" zur "Marktstraße": Im aktuellen Querprofil des Klingenweges wäre nur eine eingleisige Trasse in der Fahrbahnmitte möglich, so dass immer Probleme mit dem Gegenverkehr (MIV) entstehen würden. Ehrlicherweise müsste man wohl das Querprofil verändern, indem man die seitlichen Parkplätze und die dortigen Straßenbäume entfernt. Dann wäre eine Trasse dort möglich mit zwei Gleisen in den Fahrbahnen der Straße. Die Proteste gegen wegfallende Parkplätze und Bäume können wir uns ausmalen. Weiterhin führen viele Seitenstraßen auf den Klingenweg und es gibt viele Zufahrten zu Grundstücken. In Summe: Es wäre nicht unmöglich, würde aber auf viel Widerstand stoßen. Die Bahn müsste in diesem Abschnitt sehr langsam fahren.
3. Nördlich der "Casimirstraße" zur "Vilbeler Landstraße": Diese Führung ist hinsichtlich des Platzes unproblematisch, weil die Trasse um die Bebauuung herumgeführt wird. Daher ist es auch die nördlichste Trasse. Nachteile: Die Bahn müsste einen Umweg nach Norden fahren, der auch noch starke Höhenunterschiede aufweist. Die Bahn führe zuerst ohne verkehrlichen Nutzen den Berg hinauf, um ihn anschließend wieder hinunter zu fahren. Sollte jemals das Neubaugebiet Bergen Nord kommen, über das hier im Forum auch schon vor Jahren geschrieben wurde, könnte man die Trasse dorthin führen, wenn dort auch eine entsprechende Verdichtung wäre.
Fazit: Verkehrlich sinnvoll wäre Variante 1 über den Klingenweg, aber verbuden mit Konflikten und verkehrlichen Schwierigkeiten. Variante 3 nördlich um den Ortsrand herum wäre wenig sinnvoll, aber möglich. Variante 2 über den Alten Wartweg wäre evtl. sinnvoll, aber nicht möglich. Wäre ich Politiker, würde ich dieses Thema nicht anfassen.
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Eine Ähnliche Situation erleben wir aktuell mit dem Bauprojekt "Güntersburghöfe". Dies wurde noch von Olaf Cunitz entwickelt und von Mike Josef weiter vorangetrieben. Allerdings ist die Grüne Basis, vor allem aus dem Nordend, strickt gegen die Bebauung, sodass das Bauprojekt auf die bereits bebauten Flächen reduziert wird.
OT on:
Ist das beschlossene Sache?
OT off. -
Das hört sich nach echter Geschichtsklitterung an.
Wurde DII nicht wegen Erhaltung der Straßenbahn gestoppt? Die 16 ist geblieben und kann irgendwann Teil einer Ringstraßenbahn werden, das ist ein Vorteil. Sonst hat die Verhinderung der U-Bahn nichts gebracht, vielleicht den Riederwaldtunnel, aber das wäre polemisch.Vielen Dank für diesen Hinweis. Das zentrale Argument der Grünen war nach damaliger Berichterstattung in der Presse, dass mit D-II die Straßenbahn wegfallen würde.
Und den Hinweis auf den Riederwaldtunnel finde ich überhaupt nicht polemisch. Das war der Kompromiss der damaligen neuen Koalition: Die einen dürfen die Straßenbahn in Ginnheim behalten und die anderen kriegen den Riederwaldtunnel.
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Zur U 4-Verlängerung habe ich genau darauf verwiesen, dass die Betriebsgleise schon da lagen. Meine These geht eher dahin, dass mit dem üblichen bürokratischen Procedere unserer Stadt es trotzdem mindestens einige Jahre gebraucht hätte, dort statt Betriebs- auch Linienverkehr einzurichten.
Und genauso war es ja auch! Im Sommer 2003 wurde der Betriebshof Ost und die Gleise in Betrieb genommen. Am Eröffnungsfest gab es Pendelfahrten zwischen Seckbacher Landstraße und Schäfflestraße und ich habe schon damals einem Verantwortlichen vorgeschlagen, dort Liniendienst einzurichten. Und es hat immerhin 5 Jahre gedauert, bis im Sommer 2008 der Linienverkehr bis Schäfflestraße kam.
Dafür musste allerdings die Stromversorgung aufgerüstet werden, wie andere Foristen mir erklärt haben. Dennoch sind fünf Jahre dafür zu lang. Und es ist auch nicht gut genug gemacht, was das Ein- und Ausfädeln betrifft: V.a. die U4 steht ständig in Warteposition. Außerdem hat das deutliche Wirkungen auf den Straßenverkehr im Erlenbruch, wo das Stauproblem durch U-Bahnen und fehlende Abbiegeampeln verschärft wird.
Ich hoffe sehr, dass diese Probleme nach dem Umbau im Zuge des Riederwaldtunnels gelöst sind.
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Ich habe keine Zahlen, du vermutlich auch nicht. Wenn sie einer hat, dann die zuständigen Aufgabenträger, die sich den Halt am Westbahnhof vermutlich unter genau den von dir genannten Kriterien überlegt haben - man wird wohl nicht rein zufällig drauf gekommen sein, nur zu bestimmten Tageszeiten dort zu halten. Ob es sich bei einem Nordbahnhof lohnen würde kann ich keineswegs objektiv sagen, aber du kannst denke ich genau so wenig objektiv belegen, dass es sich eben doch lohnt - letztendlich sind beide Behauptungen nur aus dem Bauchgefühl heraus.
Ja, auch meine Behauptung kommt aus dem Bauchgefühl. Ich vermute aber, dass man einen zusätzlichen Regiohalt in Eschersheim nicht untersucht hat, habe es jedoch im PFA nicht nachgelesen.
Der Umbau der Main-Weser-Bahn erfolgt doch offensichtlich nach dem Prinzip, dass die S-Bahn ihre eigenen Gleise bekommt mit jeweils 2 Bahnsteigkanten pro Haltepunkt bzw. Bahnhof, und dass, wo es bisher mehr als zwei Bahnsteigkanten gab, diese außer in Bad Vilbel auf eben jene 2 Bahnsteigkanten reduziert werden. Sprich: Bisherige Regiohalte werden weiterhin ermöglicht, neue/andere aber nicht.
Und genau das scheint mir eben ein prinzipielles Vorgehen zu sein und nicht eines, bei dem vorher intensiv untersucht wurde, wo denn ggf. noch eine dritte und vierte Bahnsteigkante sinnvoll wären.
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Schön wär's... Mit dem Pilzkonzept war die Bahn doch ganz eifrig, alle Fahrgäste in den Hauptbahnhof zu zwingen und daher keinerlei Fernzüge (außer einen ICE nachts um 3) am Zoo halten zu lassen. Das genannte Halteschema trifft auf die Regionalzüge zu, Fernzüge auf der Stadtbahn halten nur am Hbf und am Ostbahnhof.
Dabei wäre sowohl die Kapazität höher als auch die Abdeckung der Stadt besser, wenn man mit allen Zügen an allen Stationen halten würde, so wie jetzt kommen sich FV und RV dauernd in die Quere. Außerdem enden eh alle ICEs auf der Stadtbahn in Berlin Ostbahnhof, würde also eigentlich niemandem zeitlich wehtun.
Ich wäre jetzt Wetten eingegangen, dass ich schon mehrfach mit solchen ICEs gefahren bin. Allerdings bin ich schon so oft mit Regional- und Fernverkehrszügen auf der Stadtbahn unterwegs gewesen, dass mir mein Hirn da einen Streich gespielt haben könnte.
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Der Frankfurter Hauptbahnhof ist halt aktuell die einzige wirkliche Umstiegsmöglichkeit für Reisende richtung (uA) Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg oder z.T. Fulda; daher finde ich es verständlich, dass man quasi auf alle Kosten jeden so schnell wie möglich dort hinbringen will. Letztendlich hat der Hbf aber auch für Frankfurt selbst eine vergleichsweise wichtige Rolle.
Hast du verlässliche Zahlen? Woher kommen die Fahrgäste, die am Hbf in den startenden RE 30 einsteigen? (Bzw. umgekehrt: Wohin wollen die, die dort aus dem endenden RE 30 aussteigen?)
Wie viele kommen aus bzw. wollen nach Wiesbaden, Mainz, Mannheim, Aschaffenburg einerseits und Orte entlang der A-Strecke andererseits? Das sollte man wissen, um solch eine Entscheidung zu treffen.
Und noch mehr: Wie viele Leute pendeln die Strecke nicht, weil es diesen Umstieg nicht gibt? Wie viele pendeln statt mit dem ÖPNV dann halt mit dem Auto oder sind umgezogen oder haben den Job gewechselt. Hier entstünde ein Verkehrsangebot und damit ein Vorteil, der dem ÖPNV gänzlich neue Nutzer bescheren könnte.
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Das Gegenargument der Fahrzeitverlängerung, hier insb. für den RE 30, besteht bei grundsätzlich jedem neuen Halt jedwelcher Linie. Hier müssen immer Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen werden.
Der RE 30 sollte natürlich ein besonders schneller RE bleiben. Gerade am Linienende mutet die Bahn aber schon heute auch schnellen Zügen manchmal dichte Halteabfolgen zu. Z.B. in Berlin: Dort gibt es ICEs, die Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof halten. In Hamburg kennen wir Ähnliches. Für einen ICE, der in Berlin oder Hamburg endet, ist das m.E. völlig in Ordnung. Für einen ICE Hamburg---Zürich wäre es natürlich absurd, in Frankfurt Ost, Frankfurt Süd, Frankfurt Hbf, Frankfurt Flughafen zu halten.
Kommen wir zurück zum RE 30: Am Linienende Frankfurt einen weiteren Zwischenhalt einzufügen, sollte den jetzt nicht zu einer Bummelbahn machen. Ich hielte die Vorteile für größer als die 2 Minuten Zeitverlust.
p.s.: Der manchmal stattfindende Halt des RE 30 am Westbahnhof bedeutet laut Fahrplan 2 Minuten Fahrzeitverlängerung.
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Hallo zusammen, hier eine Übersicht über die Entwicklung der Planung:
2004
_____________AUßENBAHNSTEIG
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_____________MITTELBAHNSTEIG____________/#__________________________________________/
2010 (eine Weiche hinzugekommen)
_____________AUßENBAHNSTEIG
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_____________MITTELBAHNSTEIG____________/
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2021 (Stumpfgleis und Streckengleis getauscht, Wendeanlage hinzugekommen)
___________________________________AUßENBAHNSTEIG
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_____#________ /_________#______________________________________\_____________/________
_______________\ MITTELBAHNSTEIG_______________/
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