Beiträge von multi

    Sofern nicht doch mal wieder Linienverkehr stattfindet, wenn z.B.die Ringtram oder wohin auch immer. Ansonsten ist der eigene Bahnkörper Luxus.


    Mit der Ringtram kann man dort nicht wirklich rechnen. Die Führung über Rödelheimer Straße, Kirchplatz, Ginnheimer Straße wäre nur sinnvoll, wenn die Strecke in der Franz-Rücker-Allee zugunsten der U-Bahn aufgegeben würde. Sprich: D-II müsste in der ursprünglich geplanten Variante gebaut werden, dann Ringtram über Schlossstraße und Kirchplatz.

    Da davon auszugehen ist, dass eine der "Uni-Varianten" kommen wird, sollte die Straßenbahntrasse in der Franz-Rücker-Allee erhalten bleiben, und schon hat es sich mit der Ringtram.

    Vor allem wäre es sehr sinnvoll, bei dieser Gelegenheit die riesige Asphaltfläche der Kreuzung Adalbert- / Schloßstraße in einen zeitgemäßen, begrünten Kreisverkehr umzuwandeln. Und die Querung in Höhe Kurfürstenplatz fußgängerfreundlich zu gestalten, damit zum Westbahnhof Gehende nicht länger auf das Ampelgrün als später auf die Bahn warten müssen.

    Da ist doch was in Planung,- wenn ich mich nicht irre.


    Das wäre sehr zu wünschen. Diese Kreuzung ist ein städtebaulicher Schandfleck. Asphaltwüste trifft es wirklich. Für Fußgänger extrem schlecht zu überqueren.

    Die Ringlinie könnte natürlich auch im Bereich Eissporthalle in die für die Zukunft geplante Osttangente eingefädelt werden und so das Kaiserleigebiet erreichen.


    Ich kann mir diese Streckenführung nicht genau vorstellen. Von welcher Osttangente sprichst du? RTO? Welche genaue Streckenführung würde das deiner Ansicht nach bedeuten?

    Kosteintensivster Teil der hier angesprochenen Ideen ist ohnehin die Mainquerung, die eine eigene Brücke erfordert. Die Carl-Ulrich-Brücke ist leider nicht für die Aufnahme einer Schienentrasse geplant worden. Selbst wenn ihre Tragfähigkeit ausreichend wäre (weiß ich nicht), die Bahn stünde im HV im Pendlerstau.


    Vor allem hat die Carl-Ulrich-Brücke ein Längsprofil (Gefälle), das für Bahnen recht ungünstig ist.

    Solange man hier nicht auf den Gedanken kommt, D-II mit Verzweigung zu einer Alleen-Ring-U-Bahn (den 32er durch eine U-Bahn im Tunnel ersetzen)) zu bauen, sehe ich eigentlich nicht, weshalb man die Entscheidung weiter aufschieben sollte.


    Eine Bauvorleistung für eine Alleenring-U-Bahn halte ich für absolut sinnvoll.

    Zum Linienkonzept:


    Ringlinie: F-Hbf --- bekannter Ring bis Hugo-Junckers-Straße --- Fechenheimer Gewerbegebiet --- Carl-Ulrich-Brücke --- Kaiserstraße --- Frankfurter Straße --- Oberrad --- zurück zum Hbf


    --> Diese Linie bietet keinen Umstieg zur S-Bahn. Sie kreuzt die S-Bahn mittig zwischen OF-Ledermuseum und OF-Marktplatz. Das ist ungünstig. Und sie lässt die Offenbacher Innenstadt gerade so links liegen. Knapp dran vorbei. Wenn man das schon macht, dann richtig, indem man andere Bereiche von Offenbach auch an das Tramnetz anbindet:
    Carl-Ulrich-Brücke --- neues Hafenviertel --- Lillystraße oder Geothe-/Bebel-Ring --- Frankfurter Straße --- Oberrad

    Bei einer Führung durch die Lillystraße gäbe es sogar einen direkten Umstieg zur S-Bahn an der Station OF-Ledermuseum.


    Linien 11/12:

    11: Höchst --- F-Hbf --- Altstadtstrecke --- Hanauer Landstraße --- Fecheheim Gewerbegebiet --- OF-Marktplatz

    12: Schwanheim --- Altstadtstrecke --- Konstablerwache --- Bornheim --- Hanauer Landstraße --- Fechenheim


    --> Damit kappst du die Fechenheimer Bevölkerung von der Direktanbindung an die Innenstadt quasi ab bzw. nötigst sie zu einem heftigen Umweg über Bornheim. Im Gegenzug schließt du die Destinationen entlang der 11 direkt an OF an. Die wichtigsten davon (Höchst, Nied, Griesheim, F-Hbf, F-Innenstadt, F-Ostend sind aber schon durch die S-Bahn an Offenbach angeschlossen und teilweise durch deine Linie 16. Du schaffst damit also kaum neue Verbindungen, hängst dafür aber einen recht päriferen Stadtteil noch weiter ab. Ich würde die Linienenden von 11 und 12 tauschen.

    Der Schlenker über den Hauptbahnhof zum Marktplatz sieht für mich als total ortsunkundigen Menschen nicht sinnvoll aus.


    Für mich als in dieser Gegend recht ortskundigen Menschen sieht das auch so aus.


    Statt einem großen südlichen Schlenker ...

    von der Kaiserstraße über Hbf und Waldstraße zum Marktplatz

    ... wäre ein kürzerer Schlenker ...

    von der Kaiserstraße über Berliner Straße, Marktplatz und Waldstraße zum Hbf

    ... m.E. sinnvoller.


    Begründung:

    Egal ob aus Oberrad oder aus Fechenheim kommend, werden die Fahrgäste eher das Ziel OF-Innenstadt (Einkaufen) und Umstieg zur S-Bahn haben, also den Marktplatz, als den Umstieg zum Regioverkehr am Hbf. Darüber habe ich keine fundierten Daten, sondern nur ein Bauchgefühl.

    Na also, die FNP hat mal die Frage aller Fragen gestellt und nachgehört, mit welch erschreckenden Folgen sich Tunnelbau auf oberirdische Grünanlagen auswirkt, an einem für die Bevölkerung überaus gut nachvollziehbaren Beispiel. 8)


    Die FNP hat beim Zoo nachgefragt, inwieweit sich der U-Bahn-Tunnel unter dem Zoo negativ auf die Pflanzen im Zoo auswirkt:


    "Ich kann nur sagen, dass wir hier keinerlei Probleme feststellen können", sagt Zoo-Sprecherin Caroline Liefke. "Den Bäumen oder dem Grün hat die Bahn bisher nicht geschadet."   (FNP vom 2.3.2020)


    Schön, dass die FNP nachgefragt hat. Damit wäre schon mal von dem wirklich Betroffenen des U-Bahn-Tunnels, dem Zoo, bestätigt, worauf man mit gesundem Menschenverstand auch von allein hätte kommen können.


    Eine andere Nachfrage hat die FNP nicht unternommen, die aber viel spannender wäre:


    [Es geht weiterhin um die Sorge,] ein Tunnel könnte das Grundwasser von den Bäumen abschneiden. Ähnliches sei im Palmengarten geschehen, nachdem dort nur ein kleiner Abwasserkanal unter die Erde gelegt wurde, lautete eins der Argumente. (FNP vom 2.3.2020)


    Ist das wirklich so? Wenn ja, was waren die Ursachen dafür? Das sollte man mal beim Palmengarten in Erfahrung bringen ...


    Aber es bleibt die Frage: Wozu das Ganze? Dass Darmstadt eine Direktanbindung zum Flughafen haben sollte (nicht nur per Bus), stattgegeben. Das ließe sich aber auch ohne den Schlenker über Groß-Gerau und T3 realisieren. Und es braucht nicht jede Stadt im Rhein-Main-Gebiet einen Direktanschluss ans T3. (Und auch nicht an die Zeil.)

    Nicht mit auch nur halbwegs vertretbarem und vernünftigem Aufwand. [...]


    Und, wie gesagt, die A67 ist als dickes Hindernis absolut im Weg. Die Konstruktionen, um sie zu über- oder unterqueren, wären einfach irrsinnig aufwendig.


    [...] auf jeden Fall wäre mit -zig Bürgerinitiativen Marke "Mein grüner Strauch e.V.", Protesten und langwierigen juristischen Verfahren zu rechnen, eben weil diese Verbindungskurve durch bisher unbebautes Gelände verläuft. Auf dem Satellitenbild sieht das nach Feldern aus... kann sein, daß das jede Menge Knaatsch und Verweigerungshaltung der Eigentümer bedeuten würde, um das Gelände überhaupt zu kaufen.


    Ich sehe das genau anders herum:


    Eine Verbindungskurve wäre ganz leicht an der A67 vorbeizuführen, in einem gut fahrbaren Bogen. Benötigt würden dafür ausschließlich Äcker. Wenn man auf solch einem Gelände (freies Feld, direkt neben der Autobahn, kein landschaftliches Schutzbedürfnis) keine neue Bahnstrecke realisieren kann, wo dann überhaupt?


    Natürlich wird es Proteste trotzdem geben, weil es Proteste mittlerweile bei nahezu jedem Infrastrukturprojekt gibt. Aber die werden nicht viel Substanzielles vorbringen können. Allenfalls Lärmproblematik für Klein-Gerau, wofür sich aber Lösungen finden lassen.


    Das größte Hindernis wäre in der Tat das Überwerfungsbauwerk für die "Linksabbieger" von Nord nach Ost. Im Norden m.E. unbedenklich und eher einfach, im Osten würde es sich aber bis in die Ortslage von Klein-Gerau hineinziehen. Das verträglich zu gestalten, wäre die Herausforderung.

    Umrüstung zur Straßenbahn würde auch bedeuten: Gleis(e) neu verlegen, mit Schienen und Weichen mit Straßenbahn-Profil.


    Derzeit liegt dort (natürlich) Eisenbahnprofil, das ist aber ungeeignet, um darauf Straßenbahnen (egal ob Güter~ oder Personen~) loszulassen. Will man aber von da aus weiter auf andere Straßenbahnstrecken, müssen es Fahrzeuge mit Radsätzen nach Straßenbahn-Normen sein: ein Eisenbahnfahrzeug auf eine herkömmliche Straßenbahnstrecke schicken geht schief, weil die Spurkränze und Laufflächen für Eisenbahnschienen gemacht und damit für Straßenbahngleisanlagen zu grobschlächtig sind, umgedreht würden "filigrane" Straßenbahn-Räder auf Eisenbahn-Gleisen auch nicht betriebssicher laufen. Der Vorschlag würde also bedeuten: kompletter Austausch von Gleisen und Weichen.


    Wie löst man dieses Problem bei Zweisystemfahrzeugen? Also zum Beispiel in Karlsruhe oder Kassel?

    Sicher hast Du längst bemerkt, dass das noch den einen oder anderen weiteren Zug und Fahrgast betroffen hat: Gestrandet: Bahn lässt hunderte Menschen stundenlang verzweifeln (FNP)


    Zitat aus dem verlinkten Artikel:


    "Denn der Frankfurt Hauptbahnhof konnte ab 21 Uhr von vielen Regional- und S-Bahnen nicht mehr angefahren werden." (FNP)

    Der Frankfurt Hauptbahnhof??? Am Frankfurt Hauptbahnhof??? Der Artikel verwendet konsequent, also mehrfach, diese Formulierungen. Aber nie Frankfurter Hauptbahnhof. Hier will die FNP wohl gezielt einen Sprachwandel anstoßen. Oder das irgendjemand schon mal so gehört?

    Allein durch die oberirdische Führung der Stadtbahn mit den häufigen Kreuzungen ergeben sich durch die rechtlichen Problemen deutlich niedrigere Fahrgeschwindigkeiten und Störungspotentiale.


    Das ist bekanntermaßen seit Ewigkeiten deine sehr vehement vertretene Position. Man könnte auch sagen: dein Mantra. Schon damals, als die Riedbergstrecke geplant/gebaut wurde, also noch vor der Eröffnung, hast du nach meiner Erinnerung bitter beklagt, dass man dort keinen Tunnel baut.


    Natürlich sehe auch ich die Vorteile von komplett unabhängigen/kreuzungsfreien Strecken. Aber das kostet halt auch was. Mal eine ganz einfache, grobe Rechnung: unterirdische U-Bahnstrecken kosten etwa das 4- bis 5-Fache von oberirdischen Stadt- oder Straßenbahnstrecken (mind. 80 Mio. € / km gegenüber 17-20 Mio. € / km*). Das heißt, dass du für eine unterirdische Strecke auch etwa das 4- bis 5-Fache an Fahrgästen brauchst, damit sich das lohnt. Glaubst du, dass auf dem Riedberg 4 bis 5 Mal so viele Leute die U-Bahn nutzen würden, wenn der Tunnel vom Dornbusch bis auf den Riedberg weitergeführt wäre?


    Ich möchte dich bitten, hier mal konkret zu werden: Schreibe uns doch bitte für die oberirdischen Bestandsstrecken der Frankfurter U-Bahn, welche deiner Ansicht nach "nach unten" verlegt werden sollten, und welche oberirdisch bleiben könnten. Und schreibe bitte dazu, welche Fahrzeitgewinne du dadurch erwartest. Dann haben wir eine viel bessere Diskussionsgrundlage.

    Nicht, dass der Architekt dieses städtebaulichen "Juwels" noch Einspruch erhebt, da die Maßnahmen den Gesamteindruck gefährden.;)


    Das Zugangsbauwerk ist furchtbar, aber die Station selbst ist doch architektonisch durchaus gut ausgedacht. Wenn aber Vandalismus und mangelnde Pflege/Renovierung zusammenkommen, dann sieht es halt irgendwann ziemlich Kac... aus.

    Also bei Abfahrtszeiten über 15 min in der Zukunft wäre mir ja anstatt des Countdowns eine klassische Zeitangabe (ggf. mit Verspätungsinfo) lieber. Zug kommt in "104 min" - das ist nicht sonderlich eingängig. "Um 17:28" oder "in 1h44min" wäre schon besser.

    D-Süd wird vemutlich für immer in der Spekulatius Wunschtüte verbleiben. ;)


    Auch wenn ich wie du dafür plädiere, über D-Süd ansonsten an anderer Stelle zu diskutieren, möchte ich noch kurz erwiedern, dass solche Beschlüsse wie "keine weiteren Tunnelstrecken" dem politischen Zeitgeist geschuldet sind. Wenn dieser sich ändert, sind auch andere Entwicklungen möglich. Zum Teil reichen da schon Koalitionswechsel oder ein Wechsel im zuständigen Dezernat.


    Und das andere ist: An anderen Stellen im Netz ist der Problemdruck höher als im Bereich von D-Süd. Die größten Fahrgastmagneten dort sind Uniklinik und (nur periodisch) Stadion. Die Uniklinik ist vom Hbf zur Zeit in ca. 7/8 Minuten mit der Straßenbahn in angemessenem Takt zu erreichen. Und das Stadion ist zusätzlich über die S-Bahn angebunden. Die Lücke D-II ist dagegen echt störend. Genauso die Lücke zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bf, genauso wie die Lücke zwischen Preungesheim und Frankfurter Berg.


    Wenn die Stellen des derzeit größten Problemdrucks behoben sind, dann wird man anfangen, sich an anderen Dingen zu stören. Und (Stamm-)strecken, die quasi in der Innenstadt enden oder in zentraler Lage Sachsenhausens (Hbf, Südbf, Ostbf), wird man sicher irgendwann als ziemlichen Mist erkennen. Dann wird die Frage sein, wie man die verlängert. Dann könnte es sein, dass man noch kurze Tunnelstrecken baut und dann oberirdisch anschließt; und dabei viel früher an die Oberfläche kommt, als in früheren Zeiten geplant. So kommt es jetzt im Europaviertel und so könnte es auch bei D-Süd werden.

    Die Sifa ist ständig in einer bestimmten Pedalstellung gedrückt zu halten und muß zusätzlich vor jeder Anfahrt nach einer Türöffnung kurz losgelassen werden.


    Für U2-, U3- und U4-Wagen gilt (bzw. galt) das auf jeden Fall nicht, dass die Sifa vor jeder Abfahrt nach Türöffnung kurz losgelassen werden muss. Es reichte, sie dauerhaft gedrückt zu halten. Und ich habe vor vielen Jahren auch munkeln hören, dass es Fahrer gegeben haben soll, die diese Arbeit mit Gewichten auf dem Pedal zu umgehen versucht haben sollen.