Beiträge von multi

    https://www.wetterauer-zeitung…tschaftlich-12900597.html

    "Damit eine Seilbahn rentabel wäre, müssten sie - je nach Seilbahntyp - von 2000 über 4500 bis hin zu 5500 Passagiere pro Stunde nutzen."


    Really? Nähmen wir an, die Seilbahn wäre als Pendlerseilbahn von 6 bis 20 Uhr in Betrieb, also 14 Stunden, dann würde dies 28.000 bis 77.000 Fahrgäste pro Tag bedeuten.
    28.000 Fahrgäste entsprechen etwa dem Aufkommen im Abschnitt zwischen Höhenstraße und Bornheim Mitte (U4), 77.000 Fahrgäste etwa dem Aufkommen zwischen Galluswarte und Hbf (S3-S6) oder dem zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor (U1-U3, U8). Oder wenn wir es auf eine ganze Linie beziehen: Die Tramlinie 18 hat etwas unter 20.000 Personenfahrten pro Tag. Man bräuchte also das 1,5- bis 4-Fache der Linie 18, damit sich eine Seilbahn rechnet?!

    Die Fahrgastlobby stellt fest, das der Weg durch die Innenstadt verbaut und nicht finanzierbar ist. Auch eine Trassierung über den Hessenriing ist nicht darstellbar. Die Teilnehmer an einem mehrmonatigem Brainstorming haben eine Art "Stedter Bogen" entworfen, über den die Züge vom Bahnhof kommend zunächst entlang der bestehenden Bahngleise und dann an den Hauptstrassen entlang um den Platzenberg herumgeführt werden um schließlich im Bereich der Fußgängerbrücke zwischen Kirdorf und Dornholzhausen die Endstelle ansteuern. In einer abgebildeten Karte ist der Streckenvorschlag eingezeichnet und vier Stationen, nämlich Niederstedter Weg, Oberstedten, Gartenfeld und als Endpunkt Nesselbornfeld eingetragen.

    Kannst du das mal verlinken? Insbeosndere die Karte?

    Über eine weitere Verlängerung bis in die Bad Homburger Innenstadt nachzudenken, macht für mich Sinn, da die Innenstadt (Kurhaus, Louisenstraße, Schloss) noch etwa 1,1 bzw. 1,7 km vom geplanten Endpunkt der U 2 auf der Südseite des Bahnhofs entfernt sind. Da muss erst noch einmal auf die andere Seite des Bahnhofs gelaufen und in in einen Bus umgestiegen werden.


    Soweit ich die Planfeststellungsunterlage kenne, wird die U2 auf das nördlichste Gleis des Bahnhofs geführt.

    SVB finde ich übrigens nicht lieblos. Aber ich finde unifarbene Designs auch nicht prinzipiell lieblos. Und SVB war ursprünglich nicht einmal unifarben. Die Fahrzeuge hatten, wenn nicht Werbung, einen recht hohen bunt gemusterten Zierstreifen unter den Fenstern in drei verschiedenen Designs. Die hat man irgendwann weggelassen, was ich sehr schade finde. Wenn die Muster das Problem waren, hätte man sich da was anderes überlegen können, aber ganz weg, hat die Sache langweilig gemacht.


    Beim T-Wagen setzt man jetzt vornehmlich auf schwarze Türen als Abwechslung. Finde ich lahm. Ein Modegag, den sie sich wahrscheinlich von der neuen Baureihe der Berliner S-Bahn abgeguckt haben, die ggü den Designs (fast) aller Vorgänger nach meinem Empfinden auch hässlicher ist.

    Boah, ist dieses Design hässlich!!! Und ich schließe mich der Vokabel LIEBLOS voll an.


    baeuchle : Natürlich ist das Design elaboriert und funktional gedacht. Das heißt aber nicht, dass das mit Liebe gemacht ist. Die Frage wäre auch, Liebe wem oder was gegenüber?

    Für mich hat Design zu allererst immer einen ästhetischen Anspruch. Wiedererkennungswert und funktionale Hilfestellungen kommen für mich (ja, das ist subjektiv mein Bedürfnis) danach. Und ästhetisch ist dieses neue Stuttagarter Design echt Ka...e. Da sind sich hier bisher ja alle erstaunlich einig. Also lieblos gegenüber dem ästhetischen Empfinden des Betrachters.

    Liebes Forenteam,

    dieser Thread hat den Titel "Neues von der Nordmainischen S-Bahn".

    Seit fast genau 100 Beiträgen (Beitrag Nr. 409) beschäftigen wir uns hier mit der Frage, inwieweit der angedachte Fernbahntunnel Frankfurt der direkten Umsetzung der Nordmainischen S-Bahn nach erfolgtem PFB zuwiderläuft. Für mich hat das wenig mit dem eigentlichen Thema dieses Threads zu tun. Vor allem geht es nicht nur um die Nordmainische, sondern eben auch um den Fernbahntunnel. Deswegen ist dieses Thema m.E. weder im Thread zur Nordmainischen noch im Thread zum Fernbahntunnel gut aufgehoben.

    Ich bitte euch darum, die Diskussion ab Beitrag 409 in einen neuen Thread "Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel" (oder so ähnlich) auszugliedern.

    Herzliche Grüße
    multi

    Die ganze Diskussion ist hochgeradig spekulativ, weil einige von euch unterstellen, dass hier Zusammengehörendes (Fernbahntunnel und Nordmainische S-Bahn) von den entscheidungsbefugten Institutionen nicht zusammenhängend gedacht/betrachtet wird. Das ist aber überhaupt nicht sicher.

    1. Die Planfeststellungsbehörde könnte in ihrem PFB durchaus auf diese Problematik eingehen. Das bliebe abzuwarten.
    2. Die Machbarkeitsstudie muss doch zwangslogisch auf die Planung zur Nordmainischen S-Bahn eingehen (egal, ob mit erfolgtem PFB oder ohne). Das heißt: Sie muss sagen, wie mit dieser Planung dann umzugehen wäre. Auch das bliebe abzuwarten.
    3. Wie von mir schon einmal gepostet: Die Machbarkeitsstudie soll im März 2021 vorliegen. Alle Maßnahmen zur Nordmainischen, die bis dahin erfolgen sollen, sind für das Fernbahntunnelprojekt vollkommen unschädlich und so oder so sinnvoll. Was ggf. anders werden müsste, ist baulich erst später an der Reihe und könnte noch rechtzeitig abgeblasen und umgeplant werden.

    Von daher fehlt mir nach wie vor ein wenig das Verständnis für die Aufregung.

    I'm sorry.

    Hallo Rohne und baeuchle,


    ich empfinde euer aktuelles Battle zur Nordmainischen S-Bahn mittlerweile als ermüdend. Anfangs war es noch informativ und amüsant. Aber seit vielen Beiträgen nun verleidet es mir diesen Thread, weil für mich nichts substantiell Neues mehr kommt. Da sich seit vielen Beiträgen auch keine anderen User mehr eingeschaltet haben, könnte es sein, dass es auch anderen so geht. Aber vlt liege ich mit dieser Vermutung auch falsch.


    Ich jedenfalls wäre froh, wenn ihr diesen verbalen Schlagabtausch im persönlichen Bereich weiterführen könntet.


    Schöne Grüße

    multi


    p.s.: Bitte versteht meinen Beitrag nicht als Anschlag auf die Meinungsfreiheit oder als Angriff gegen euch. Ich habe auch schon viele spannende Gedanken von euch gelesen. Und natürlich könnt ihr euch anders entscheiden. Es ist einfach nur mein persönlicher Wunsch.

    Weitere Argumente:

    • Ziel der nordmainischen S-Bahn ist "Die Trennung von Fern- und Nahverkehr für ein leistungsfähigeres Streckennetz" (Quelle: Projektseite der DB). Es könnte also möglich sein, den Regionalverkehr ebenfalls über die S-Bahn-Gleise zu führen und zwei reine Fernverkehrsgleise zu bekommen.
    • Die Idee eines Richtungsverkehrs hätte doch ein ähnliches Platzproblem wie ein 6-gleisiger Ausbau. Der 6-gleisige Ausbau würde im Bereich von Stationen 6 Gleise + 2 Bahnsteigkanten benötigen, der Richtungsverkehr 4 Gleise + 4 Bahnsteigkanten. Das dürfte grob einen ähnlichen Platzbedarf bedeuten. D.h.: Die größten Engstellen bleiben so oder so ein Problem. Eine Platzersparnis hätte der Richtungsbetrieb nur auf freier Strecke.

    Ich sehe ehrlich gesagt überhaupt nicht, wo hier das große Drama sein soll:

    1. Die Machbarkeitsstudie soll Ende des 1. Quartals 2021 vorliegen, also März 2021 (Quelle: Website der DB zu dieser Studie).
    2. Die Arbeiten, mit denen in 2020 begonnen wird/wurde, sind Baufeldfreimachung und Beseitigung von Bahnübergängen (Quelle: Projektseite der DB). Das würde auch nötig, falls der Fernverkehrstunnel ausschließlich nordmainisch angeschlossen werden könnte.
    3. "Mit den Hauptbauarbeiten soll frühestens Ende 2021 begonnen werden", also frühestens Dez. 2021 (Quelle: Wikipedia unter Berufung auf DB-Quellen).

    D.h.: Es bleibt genug Zeit, die Hauptbauarbeiten wirklich abzublasen, falls das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wider Erwarten nur eine nordmainische Anbindung des Fernbahntunnels zulässt. Die bis dahin vorgenommenen Arbeiten wären dennoch sinnvoll.

    Ich hätte gerne nochmal eine Erklärung für diese Aussage, dass ein sechsgleisiger Ausbau nicht möglich sein würde, ein S-Bah-Tunnel ohne abschließende eigene S-Bahn-Strecke allerdings möglich wäre.


    Er meint wohl, dass für ein 5. und 6. Gleis kein Platz wäre, dass es aber möglich wäre, die nordmainische S-Bahn über eine 4-gleisige Strecke im Mischbetrieb zu führen. Also Erklärung: Kein Platz für 5. und 6. Gleis.

    Hätte man nach dem Krieg nicht das zweite Gleis zwischen Friedberg und Friedrichsdorf abgebaut und hätte die Strecke zwischenzeitlich elektrifiziert, hätte man auch diese Stecke als Alternative nutzen können. Generell sollte man über einen Ausbau dieses Abschnittes mal nachdenken. Gerade in Rosbach wurden ja einige Wohngebiete usw. errichtet. Da bietet sich sogar an, eine S-Bahn nach Rosbach zu führen. Man könnte die S5 in Friedrichsdorf entweder flügeln und einen Teil nach Usingen/Grävenwiesbach führen und den anderen Teil nach Rosbach/Friedberg oder eine neue S-Bahn Linie S15 einführen, die dann im 30 Min Takt nach Rosbach/Friedberg fährt und die S5 im 30 Min Takt nach Usingen. Dann hätte man ab Friedrichsdorf einen 15 Min Takt nach Frankfurt.


    Fände ich zwar gut, hat der RMV aber vor ein paar Jahren untersucht und wegen Unwirtschaftlichkeit verworfen.

    Vorab sei angemerkt. Auch ich wünsche mir lieber heute als morgen einen unanfechtbaren PFB mit uneingeschränkten Baurecht.


    Aber auch dann heisst es abwarten, denn die Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel steht noch aus. Wenn bei der Machbarkeitsstudie als Ergebnis heraus kommt, dass der Fernbahntunnel nur an die nordmainische Strecke angeschlossen werden kann, [...]


    An was für Gründe denkst du denn da, weshalb eine Anbindung an die südlichmainische Strecke nicht möglich sein sollte? Deine ganze Skeptik bzgl. der nordmainischen S-Bahn beruht ja auf der Prämisse, dass die Anbindung des Fernbahntunnels an die südmainische Strecke nicht möglich ist.

    Wenn die neue 13 am Industriehof schnell wenden muss, ist eine lange Linienführung aber verspätungsanfällig.


    Wer sagt denn, dass das so sein muss?

    Zum einen könnte der Fahrplan irgendwann einmal auch so aussehen, dass am Industriehof eine Wende mit Zeitpuffer eingeplant ist.


    Zum anderen steht doch noch gar nicht fest, wie die Haltestelle am Industriehof genau aussehen wird. Aktuell heißt es nur Verlängerung des Strab-Gleises neben den U-Bahnsteig. Im Planungsprozess kann sich sowas doch noch ändern/konkretisieren. Die RTW sollte usprüglich auch über das Betriebsgleis Heerstraße geführt werden. Jetzt wird es anders kommen ...

    Und am Industriehof ist m.E. genug Platz für eine zweigleisige Straßenbahnhaltestelle! Für die Anordnung von Strab und Bus braucht es dann etwas Gehirnschmalz. Aber den wird man schon aufbringen können.

    Diese Formulierung macht mir Angst. Ich dachte, zumindest Lückenschluss Ginnheim und Ringstraßenbahn seien bereits im "Planungshorizont" enthalten.

    Horizont ist doch was, was weit weg ist.:/


    Das bedeutet doch nur, dass die besagten Projekte nicht bis 2025 fertig gestellt sein werden. Und angesichts dessen, dass wir bei beiden Projekten noch mit der genauen Trassenfestlegung beschäftigt sind und Planfeststellungsverfahren und Bau erst noch kommen, ist das ja nachvollziehbar.

    Hallo liebe Forengemeinde,

    im Nahverkehrsplan der traffiQ von 2006 (= aktuelleste Version) werden - neben anderen Themen natürlich - Erschließungsqualitäten für das Frankfurter Stadtgebiet nach HVZ, NVZ und SVZ dargestellt. Immer wieder wird auf diese Zeiten Bezug genommen. Also auf Hauptverkehrszeit, Nebenverkehrszeit und Schwachverkehrszeit.


    Leider finde ich jedoch nirgends eine Definition dieser Verkehrszeiten (Uhrzeiten von bis). Kennt die jemand von euch?

    Schöne Grüße
    Multi


    p.s.: Mir ist natürlich klar, dass die HVZ morgens und nachmittags liegt, die SVZ in der Nacht (außerhalb der Betriebspause), und dass die NVZ sozusagen der Rest ist, aber mir geht es um konkrete Uhrzeiten. Hat hier jemand spezifisch zu Frankfurt Informationen?

    Die Straße kreuzt die Schienen in einem spitzen Winkel, was die Einsehbarkeit jeweils zur Seite stark einschränkt.

    Würde jeder Verkehrsteilnehmer sich ordentlich umsehen - keine Vorwurf an die Unfallopfer - dann würden weniger Verkehrsteilnehmer die Schienen queren können. [Gehupe, Hektik, Unachtsamkeit könnten dazu führen, dass] man sich möglicherweise nicht die notwendige Zeit nimmt, um ungefährdeter zu queren.


    Dieser Analyse des Ist-Zustands stimme ich zu, aber nicht deiner Schlussfolgerung.


    Die Frage ist doch: Ist dieser spitzwinklige Bahnübergang die primäre Unfallursache oder die Tatsache, dass der Bahnübergang "offen" war und dennoch ein Zug kam? Für mich ganz klar der offene BÜ. Die Spitzwinkligkeit des BÜ hat die Situation nur zusätzlich verschärft. Wenn man es in Prozenten ausdrücken will, dann heißt das etwa 95% offener BÜ ggü. 5% Spitzwinkligkeit. 95/5. Höchstens! Vielleicht sogar 99/1.


    Deine Aussage verdreht das aber ins Gegenteil. Es macht den Nebeneffekt zur Hauptursache, denn deine Aussage läuft doch auf Folgendes hinaus:

    "Wenn der Bahnübergang rechtwinklig wäre, dann hätten die Leute den Zug früher bemerkt, obwohl der BÜ offen war, und hätten noch rechtzeitig anhalten können (oder wären vor dem Zug schon wieder aus dem Gleisbereich draußen gewesen)."