Beiträge von multi

    Ein besserer Verkehr auf der Strecke im Spätsommer könnte möglich sein, wenn das Gleis nach Frankfurt das ist, das genutzt werden kann.


    Muss aber dieses Gleis gesperrt werden und auf dem Gleis nach Friedrichsdorf über die beschädigte Brücke gefahren werden, dann sieht es schlecht aus. Denn dann muss man in Richtung Frankfurt ab Bad Homburg in Falschfahrt fahren, über die Brücke und bis vor Einfahrt in den Bahnhof Rödelheim.


    Das hieße 13 Minuten Falschfahrt auf dem Friedrichsdorfer Gleis von Bad Homburg bis Rödelheim, dort wenden und weitere 13 Minuten auf dem Friedrichsdorfer Gleis zurück. Weil es aufgrund der Weichenverbindungen nicht anders geht. Bedeutet 26 Minuten reine Fahrzeit ohne Zwischenfälle. Wendezeit in Rödelheim 4 Minuten. Ist sportlich. Und wenn man der S5 gegenüber ausfahrenden Zügen der S3/S4 nach Bad Soden/Kronberg Priorität einräumt, damit sie diesen sportlichen Plan packt, dann hat man leicht Übertragungen ins ganze S-Bahn-Netz ...

    Um uns bzgl. der Weichen auf der S5 mal auf einen Stand zu bringen
    (ich betrachte nur Abschnitt Rödelheim bis Friedrichsdorf und in Rödelheim, Bad Homburg und Friedrichsdorf nur die zentralen Gleise):


    1. hinter Rödelheim Bf. (nördlich)
    1.1 von Gleis Friedrichsdorf nach Gleis Frankfurt

    1.2 von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf


    2. vor Weißkirchen/Steinbach (südlich)

    von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf


    3. nach Oberursel Bf (nördlich)

    von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf


    4. vor Bad Homburg Bf (südlich)

    4.1 von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf

    4.2 von Gleis Friedrichsdorf nach Gleis Frankfurt


    5. nach Bad Homburg Bf (nördlich)

    5.1 von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf

    5.2 von Gleis Friedrichsdorf nach Gleis Frankfurt


    6. vor Friedrichsdorf Bf (südlich)

    6.1 von Gleis Frankfurt nach Gleis Friedrichsdorf

    6.2 von Gleis Friedrichsdorf nach Gleis Frankfurt

    Wenn gleichzeitig beide von Ffm nach Norden führende Strecken nicht durchgehend befahrbar sind und die Ersatzangebote so zusammengestückelt werden, ist das definitiv ein Versäumnis mindestens des RMV. Das müssen in erster Linie dessen Gesellschafter monieren, allen voran das Land. Die politische Verantwortung dafür sehe ich durchaus beim Minister. Auch der RMV-Fahrgastbeirat darf hier gerne einmal aufmucken.


    Und ich sehe sie ebenso Verantwortung beim Frankfurter Oberbürgermeister als Aufsichtsratschef. [...]


    Der RMV-Aufsichtsrat tagt regulär 2x pro Jahr. Die Aufsichtsratsmitglieder (Oberbürgermeister, ggf. Stadträte, Landräte, ggf. Kreisbeigeordnete) werden über die Themen des AR zeitnah vor diesen Sitzungen von der RMV-Geschäftsführung und ggf. von ihren LNOen informiert.


    Wenn ein solch gebrochener Verkehr mit/ohne SEV eingesetzt wird, dann passiert das doch auf der Fachebene, nicht auf der Aufsichtsratsebene. Das zunächst also zunächst die Fachebene, also Mitarbeiter bei den LNOen. Wenn dort jemand ein Problem sieht, informiert er seinen Geschäftsführer, z.B. Tom Reinhold von traffiQ. Wenn der ein Problem sieht, wendet er sich direkt an den RMV oder vlt an "sein" Aufsichtsratsmitglied OB Feldmann. Und erst wenn der das Problem auch so sieht, würde er vlt mit Knut Ringat reden ...


    Will sagen: Der Aufsichtsrat beschäftigt sich in weiten Abständen mit großen, strategischen Themen, nicht mit der Planung von kurzfristig und ungeplant baustellenbedingt geänderten Verkehren. Oder höchstens im Nachhinein, wenn da was grandios schief gegangen ist. Und die Fachebene, die es im Vorhinein mitbekommt, kann nachfragen und Vorschläge machen, aber der RMV-Geschäftsführung nichts anweisen.


    Und die im Sommer gebrochene S5 ist noch nicht öffentlich bzw. nur indirekt über die Fahrplanauskunft und so schlaue Leute, wie die User dieses Forums, die das bemerken (das ist keine Ironie). Ob die Fachebene der LNOen diese Info schon hat? Die OBs und Landräte wissen davon vermutlich noch nichts. Und noch viel weniger der Minister.

    Das hier im Forum der RMV und die DB von einigen in Schutz genommen werden, ist hier leider absolut unverständlich, da diese Zustände so nicht tragbar sind.

    Es gibt drei Teilabschnitte zu berücksichtigen:

    1. Abschnitt Friedrichsdorf---Bad Homburg
    2. Abschnitt Oberursel---Rödelheim
    3. Abschnitt Rödelheim---Stresemannallee

    Alle abschnittsinternen Verbindungen sind problemlos.

    Folgende abschnittsübergreifenden Verbindungen gibt es:

    • 1 nach 2: größeres Problem wegen langer Umsteigezeit und langer Gesamtfahrzeit
    • 2 nach 1: fast kein Problem: Fahrzeitverlängerung 6 Minuten
    • 1 nach 3: größeres Problem wegen langer Umsteigezeit und langer Gesamtfahrzeit, allerdings zwischen Hbf. und Stresemannallee diverse bessere Alternativen durch Regelverbindungen (U3 etc.) gegeben
    • 3 nach 1: fast kein Problem: Fahrzeitverlängerung 6 Minuten
    • 2 nach 3: geringes Problem: Fahrzeitverlängerung 14 Minuten
    • 3 nach 2: fast kein Problem: Fahrzeitverlängerung 5 Minuten

    Sinnvoll wäre also tatsächlich allenfalls ein Expressbus Bad Homburg---Rödelheim. Nur: Um eine S-Bahn-Füllung mit Bussen zu transportieren, brauchte man schon ziemlich viele Busse (ich schätze mind. 6, in der HVZ vlt eher 10) und das alle 30 Minuten. Wären also 12 bis 20 Busse über einen Zeitraum von 3 Monaten. Wahrscheinlich ein 7-stelliger Betrag.

    Vielleicht hätte man ja von den 2810 Tonnen Stahl der Autobahnbrücke ein paar für die S5 abzweigen können?

    [...]

    Wäre es nicht so traurig, es wäre eine Super-Comedy!


    Also wenn du in Frankfurt ein Zweifamilienhaus für deine Familie und für deine Eltern baust und in Darmstadt fährt ein dusseliger PKW-Fahrer in eine Gartenlaube, dann musst du deine Holzbalken zur Verfügung stellen, damit die Gartenlaube schnellstmöglich wieder steht, auch wenn die Fertigstellung deines Zweifamilienhauses sich dann um mehrere Monate verschiebt mit allen Gewerken, die deine Baumaßnahme zeitlich schon in ihre Terminkalender eingeplant hatten?! Auch wenn deine Holzbalken für die Gartenlaube nicht oder nur mäßig geeignet sind?!


    Entschuldigung, aber dein Vorschlag ist 'ne Super-Comedy.

    Ich möchte mal ein wenig für mehr Verständnis für die handelnden Akteuere werben, die hier mit einer nicht planbaren Situation umgehen müssen.


    Ursächlich ist ein Anfahrschaden durch einen LKW gegen eine Eisenbahnbrücke über eine Autobahn. Dies erfordert spontane Bauarbeiten, die hinsichtlich Materialverfügbarkeit, Personalverfügbarkeit, Kosten, Bauzeitfenster und verkehrliche Folgen nicht langfristig planbar waren und somit auch nicht langfristig geplant worden sind. Nun müssen alle Zuständigen (DB, RMV) sehen, wie sie das irgendwie händeln.


    Zu den einzelnen Argumenten:


    Quelle der Info der Brechung in Oberursel und Rödelheim ( MdE ): Ich kenne keine offizielle Info dazu. Aber es ist aus der Fahrplanauskunft tatsächlich ersichtlich.


    Fahrzeitverlängerung: Frankfurt Hbf nach Bad Homburg dauert normal 24 Minuten, mit gebrochenem Verkehr im Sommer 30 Minuten, in Gegenrichtung dann rund 1 Stunde.


    Wie kann man sowas begründen? (@71411...) Und wer denkt sich sowas aus ( ben ): Zuständig für den SEV sind der RMV als Besteller des Regionalverkehrs (also auch des S-Bahn-Verkehrs) und DB als VU. Die ganzen LNOen haben damit nichts zu tun. Die bestellen nur lokalen Verkehr. Man kann diese nur um Kooperation bitten.

    Die Fahrzeitverlängerung stadtauswärts von 6 Minuten finde ich absolut in Ordnung. Die Rückrichtung ist ärgerlich, aber es wird nach wie vor die ganze Linie bedient (im Halbstundentakt, mit max. Zuglänge, mit 2x Umsteigen und deutlicher Fahrzeitverlängerung). Für zahlreiche Relationen gibt es reguläre Verbindungen (z.B. mit U2 und U3). Man muss auch bedenken, dass die Hälfte der "Brechungszeit" in den Sommerferien liegt. Insgesamt finde ich die Lösung ungünstig, aber vertretbar für eine nicht einkalkulierbare Situation. Und es wird Gründe geben, weshalb man das so macht. Vermutlich wird zwischen Rödelheim und Oberursel eingleisig gependelt. Und das könnte eben an der Durchführung der Bauarbeiten liegen, dass es dann nicht anders geht. Vermutlich wird dann bei der Fahrt über die Brücke noch mehr Vorsicht nötig sein (langsamer, Streckenpersonal etc.), so dass es hilfreich ist, wenn das immer ein paar wenige selbe Lokführer machen ...
    Und bei der Planung eines solchen Pendelverkehrs spielen viele Faktoren mit rein: Trassenverfügbarkeit, Anschlüsse in verschiedenste Richtungen. Denn die Wechselwirkungen ins übrige Netz (RB 16 mit ihren Umstiegen in Friedberg, alle anderen S-Bahnen, Stadtbusverkehre) sind nicht zu vernachlässigen ...
    Die Leute beim RMV haben in der Regel schon sehr viel Ahnung von dem, was sie tun.


    S6-Bauarbeiten: Bauarbeiten im Schienennetz der DB werden alle aufeinander abgestimmt, damit es eben möglichst gute Verbindungen/Alternativen gibt. Die Baustellenplanungen der DB gehen durchaus 5 Jahre und mehr in die Zukunft. Da verändert man an langfristig geplanten Bauarbeiten nur dann spontan etwas, wenn es absolut nicht anders geht. Verzögerungen bei einem so großen Projekt wie der S6 inkauf zu nehmen, weil die S5 nur eingleisig fahren kann, würde ich auch nicht machen, wenn ich es entscheiden würde.


    "Was helfen könnte, wären ein gemeinsamer Umsetzungsplan zwischen RMV, LNO und EVU, wo man für bestimmte Strecken und Sperrzustände definierte Routen und Kapazitäten festlegt." ( Ole ): Ich hatte es schon einmal irgendwo geschrieben: Es gibt logischerweise viel mehr Störungsszenarien als reguläre Fahrplanszenarien. Hier gibt es eine Linie S5 mit ihrem regulären Fahrplan und eine Linie RB 15 mit ihrem regulären Fahrplan. Und wo könnten überall welche Arten von Störungen auftauchen? Dutzende oder Hunderte ode vlt. noch mehr! Und es spielt auch eine Rolle, ob die Störung nur eine Woche dauert oder ein halbes Jahr oder 5 Jahre, wie man den Ersatzverkehr regelt. Wenn man von mir als Aufgabenträger erwarten würde, dass ich mit meinen VU für jedes denkbare Störungsszenario einen Ersatzverkehr im vorhinein vertraglich festlege, würde ich mich weigern oder den Job kündigen.


    "Verursacher und damit schadensersatzpflichtig ist die Autobahn Verwaltung." (@OWE): Das glaube ich nicht. Verursacher ist der LKW-Fahrer, der gegen die Brücke gefahren ist. Wurde der inzwischen festgestellt? Reicht die Deckungssumme der Versicherung? Sind mittelbare Schäden wie Ersatzverkehre darin inkludiert ...

    Randbemerkung: in Gießen werden die Busse bisher lediglich mit "Bahnhof" beschildert, nicht Hauptbahnhof. Sowohl Stadt-, als auch Überlandverkehr.


    War das immer so? Vor 15 bis 20 Jahren war ich öfter dort unterwegs und meine, mich an die Anzeige "Hauptbahnhof" zu erinnern. Aber es ist lange her ...

    Umbenennungen werden heutzutage von den Gemeinden bei entsprechender Beschlussfindung bei der DB beantragt und müssen durch die Gemeinden auch bezahlt werden.


    Die Kosten liegen je nach Größe/Auswirkung im Bereich 30.000 bis 70.000 Euro für kleine bis mittlere Bahnhöfe, was in vielen Fällen dazu führt dass da Gemeinderäte den Sinn schon sehr kritisch hinterfragen. Bei Gießen als Beispiel wurde die Umbenennung in "Gießen Hauptbahnhof" deshalb ja schon mehrmals abgelehnt.


    Mit z.T. etwas biszarren Konsequenzen: Gießen Hbf und Marburg Hbf werden im allgemeinen Sprachgebrauch der dortigen Bevölkerung nach meiner Wahrnehmung so genannt. Auch an den dortigen Bussen steht das mitunter als Fahrtziel dran ("Hauptbahnhof"). Aber sie heißen offiziell wohl nur "Gießen" und "Marburg" und in dem hier besprochenen Liniennetzplan Hessen steht deshalb auch nur "Gießen" und "Marburg", während in Korbach doch tatsächlich "Korbach Hauptbahnhof" steht. Tatsächlich in voller Länge ausgeschrieben. Wegen dieser einen zusätzlichen Station "Korbach Süd" nennt man das andere Hauptbahnhof? Der große nationale Bahnknoten Korbach Hauptbahnhof??!! Da fährt eine Bummelbahn durch (RE/RB 97 Marburg---Brilon) und eine zweite Bummelbahn startet hier (RB 4 nach Kassel).


    Kassel Hbf wird im Plan übrigens auch als "Kassel Hauptbahnhof" ausgeschrienben, während alle anderen Hauptbahnhöfe mit der Abkürzung "Hbf" klar kommen müssen.

    Also: Bei so einem Plan geht es in erster Linie um sinnvolle Information der Fahrgäste. Da ist Konsistenz innerhalb des Plans ein Wert. Alle Hauptbahnhöfe sollten als "Hbf" dargestellt werden, also alle abgekürzt. Wenn ein Ort mehrere Bahnhöfe/Haltepunkte hat, dann sollte der zentrale/wichtigste auch dann als Hbf bezeichnet werden, wenn er offiziell bei der DB nicht so heißt, wenn es aber der Informativität dient. "Friedrichsdorf" muss nicht wegen "Seulberg", "Burgholzhausen" und "Köppern" in "Friedrichsdorf Hbf" umbenannt werden, wenn es auch mindestens die gleiche Berechtigung hätte wie bei "Korbach Hbf".

    Einen großen Batzen können auch die Daten/Unterlagen und alles was noch dran hängt, bei DB Netz ausmachen. Bei einem in dieser Hinsicht exponierten Halt am Frankfurter Waldstadion kann das sehr teuer werden.
    Oder anders gesagt: das war damals nicht günstig zu haben für Frankfurt, aber gewollt. Es hat im Hintergrund beim Netz einiges an Arbeit ausgelöst.

    Andere Stationen sind da um einiges einfacher zu ändern.


    Kannst du das ein bisschen näher erläutern/erklären? Warum machte die Umbenennung von "Frankfurt Sportfeld" in "Frankfurt Stadion" bei DB Netz so viel mehr Arbeit, als es die Umbenennung von z.B. "Burgholzhausen" (RB 16 Friedrichsdorf---Friedberg) tun würde? Und weißt du auch, wie viel die Umbenennung in "Frankfurt Stadion" seinerzeit gekostet hat? Offenbar ja deutlich mehr als die von kato genannten 30.000 bis 70.000 Euro ...

    Zu den Varianten:


    Ich favorisiere die Mittellage. Ohne es ganz genau ausgemessen oder ausgezählt zu haben: Sie ermöglich das meiste Grün (Bäume, Wiesen, Rasengleis) in der Straße. Sie ermöglicht die durchgängigste und konfliktärmste Radwegeführung. Sie erzeugt nach meiner Einschätzung die wenigsten Konfliktpunkte mit dem MIV. Hier ist vor allem die hoch frequentierte Kreuzung zur L3003 zu nennen, die in dieser Variante mit Abstand am besten gelöst ist. Insgesamt lässt sich neben der verkehrlichen Seite auch der am ansprechendsten gestaltete Stadtraum erwarten.

    Die kurze Mitfahrt im Straßenraum finde ich nicht so problematisch: Wenn es in der unteren Eckenheimer möglich ist, die viel stärker ausgelastet ist, dann sollte es hier in der Homburger Landstraße auch gehen. Und falls nicht: in diesem Bereich ist so viel Straßenbegleitgrün, auf das man zur Not verzichten kann, so dass ein separater Bahnkörper auch hier möglich ist.


    Die Westliche Seitenlage erscheint mir ganz klar die schlechteste Lösung zu sein. Es sind zum Teil zwei Homburger Landstraßen zur Erschließung der Grundstücke auf der Westseite der Straße notwendig. Es ist sehr wenig grün möglich. Radwege werden unterbrochen oder fehlen. Lediglich die Trennung Bahn/Straße erscheint gelungen. Städtebaulich und für Radfahrer nicht gut.


    Die Östliche Seitenlage überzeugt verkehrlich nicht. Hatte schon jemand geschrieben: Viele Kreuzungen/Konfliktpunkte mit dem MIV. Die Kreuzung Homburger/L3003 ist geradezu grotesk im Vergleich mit den anderen Varianten; sie wird von der Bahn diagonal geschnitten.

    Was mich an dem Wendegleis insbesondere wundert, ist, dass es von allen drei Gleisen aus erreichbar sein soll. Das hatte ich in früheren Plänen nicht so gesehen.


    Auch ich kannte bisher nur Pläne, nach denen nur die beiden äußeren Gleise in Preuingesheim an das Wendegleis angeschlossen werden soll. Das mittlere Gleis sollte Stumpfgleis bleiben. Die Station ist ja auch beim barrierefreien und verlängerten Neubau so gebaut worden, dass sie auf die Verlängerung zum Frankfurter Berg vorbereitet ist. Geplant war also ganz klar bislang, das mittlere Gleis als Stumpfgleis zu belassen. Nun hat man es sich offenbar anders überlegt.

    rmvvision5bknp.png


    Zu diesem Plan habe ich mal eine Verständnisfrage:


    Deute ich die Vielzahl der Striche für eine einzelne Bahnlinie richtig, dass es sich um die Anzahl der Kurse pro Stunde handelt? Das würde ja bedeuten, dass viele bisherige Kurzpendel bei der S-Bahn zu Langpendeln werden: S2 Hofheim, S6 Groß-Karben, S8 Offenbach Ost u.v.m.

    Interessant fände ich da besonders, dass S3/S4 vier (!) gemeinsame Kurse bis Bad Soden und Kronberg bekommen sollen (also verm. Flügelung) und dass die Nordmainische S-Bahn Kurzpendel bis Hanau Hbf. und Langpendel bis Hanau Wolfgang bekommen soll.

    Die Erdung selbst hat einen Widerstand. Um den klein zu halten, rammt man da lange Metallspieße in die Erde, aber auch damit ist der Widerstand noch nicht Null. Wenn jetzt über die Erdung ein Strom fließt, dann hat man einen Spannungsteiler. D.h. oberhalb der Erdung hat man immer noch ein Potential von mehr als Null Volt. Berührt man jetzt zwei an unterschiedlichen Stellen geerdete Leiter, dann fließt ein Strom durch den Menschen. Durch die Verbindung aller Erdungen miteinander verhindert man diese Potentialunterschiede. Geländer und Strommast sind direkt verbunden und haben das gleiche Potential.


    Vielen Dank! Darüber sollte die Sendung mit der Maus mal einen Film machen. Ist doch eigentlich total interessant. Könnte man im Modell nachbauen und dann super zeigen, wie es richtig funktioniert, und wie unterschiedlich starke Ströme an verschiedenen Stellen durchfließen, wenn man es anders machen würde.

    zu 6.):

    Wie baeuchle schon schrieb, gibt es die Bauwerkserdung bei Tunneln und Stützwänden, nicht aber bei Gebäuden. Dort geht das, weil alle elektrisch leitfähigen Metallteile wie z. B. Armierungen (Bewehrungen), Bodenanker, Spundwände und sonstigen Metallkonstruktionen im Bereich der Bahntrasse miteinander elektrisch leitend verbunden werden müssen; bei Gebäuden wäre das etwas zu aufwendig, Siehe dazu auch diesen Artikel in Wikipedia.


    Das heißt also, dass bei einem 400 Meter langen ICE-Bahnsteig alle Metallteile und sonstwie leitfähigen Teile miteinander verbunden sein müssen? Warum kann man nicht Teile einzeln erden? Warum müssen sie auch noch alle miteinander verbunden sein?

    Vielen Dank euch allen für eure sehr informativen Antworten!


    Interessant finde ich, dass ich auf die Störanfälligkeit der Quertragwerke selbst überhaupt nicht gekommen bin, obwohl sie total nahe liegt. Das war ein richtiges Aha-Erlebnis, als ich es hier gelesen habe. Naheliegend, dass man das heute anders macht.


    Umso spannender ist, was ich vergangene Woche am Bahnhof Niedernhausen gesehen habe: Da überspannt das Quertragwerk 10 Gleise!


    zu baeuchle : Klar sind Einzelmasten die Alternative zu Quertragwerken. Ich habe mich aber gefragt, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt noch erlaubt ist, Masten auf Bahnsteige zu stellen. Es hätte ja sein können, dass man sie heute stattdessen zwischen die Gleise setzen muss. Aber in einem Bahnhof habe ich das noch nicht bewusst gesehen.

    Die RMV App ist meiner Meinung nach der letzte Mist.


    Sie ist unheimlich langsam (Aufruf und Fahrplanabfrage jeweils 4-5 Sekunden ggü. 2-3 Sekunden bei der BVG-App in Berlin).


    Sie ist nicht bunt; alles ist in RMV-Dunkelblau gehalten; dadurch sind viele Infos unübersichtlich, wo sie mit verschiedenen Farben viel mehr Übersicht schaffen würden.


    Die Logounterscheidung zwischen Haltestelle und Adresse ist nicht sehr auffällig. Ich muss immer zwei Mal hingucken. Auf der Website noch schlechter gelöst als in der App. Auch die unterschiedliche Gestaltung dieser Logos auf Website und App ist ungünstig, eigentlich sogar unprofessionell. Gutes Gegenbeispiel wiederum: BVG.


    Die Haltestellenvorschläge sind schlecht: Einfache Tippfehler führen häufig dazu, dass man den gewünschten Haltestellenvorschlag nicht kriegt. Wenn ich Hauptbahnhof eingebe, dann kriege ich zunächst Mainz Hbf und Hanau Hbf empfohlen. Und das hat nichts mit meinen Suchanfragen oder Fahrten zu tun. Manchmal kriege ich vor einem Ziel im RMV-Gebiet irgendwelche Ziele jwd in Deutschland empfohlen.


    U.v.m.

    Liebe Forengemeinde,


    wenn an vielgleisigen Strecken oder auch in Bahnhöfen zahlreiche Gleise vorhanden sind, die alle eine Oberleitung benötigen, dann hatte ich bislang den Eindruck, dass das i.d.R. mit Quertragwerken gemacht wird. Nun hatte ich kürzlich in Fulda eine längere Wartezeit auf einen Zug und dabei ist mir aufgefallen, dass dort keine Quertragwerke errichtet wurden, sondern dass auf jedem zweiten Bahnsteig große Masten stehen, an denen sich sehr lange Ausleger mit jeweils zwei befestigten Oberleitungen befinden. Auch gibt es Masten, die in Bahngebäude quasi hineingestellt wurden und deren Dächer durchstoßen. All dies hat mich nun neugierig gemacht. Daher folgende Fragen:

    1. Werden auch heute noch Quertragwerke errichtet oder ist man davon gänzlich abgekommen?
    2. Wie verbreitet sind Quertragwerke heute noch?
    3. Dürfen heute noch Oberleitungsmasten auf Bahnsteige gesetzt werden?
    4. Wie weit müssen Oberleitungsmasten von der Bahnsteigkante entfernt sein?
    5. Wie viele Gleise dürfen mit einem Ausleger überspannt werden (ich habe bisher nur Ausleger über zwei Gleise gesehen, aber könnte man auch 3 oder 4 oder noch mehr Gleise von nur einem Mast aus überspannen? (Beim Modellbahnbau gibt es Ausleger, die über drei Gleise reichen, aber auch in der Realität?)
    6. Spannt die Bahn eigentlich auch manchmal Oberleitungen an Gebäuden ab, wie es bei Straßenbahnen mit dem Fahrdraht noch manchmal der Fall ist? Falls ja, baut die DB diese Befestigung ebenso ab, wie die VGF das in Frankfurt tut und setzt stattdessen Masten?
    7. Wenn man heute einen Bahnhof mit vielen Gleisen (10 oder mehr Gleise) auf freier Fläche gänzlich neu bauen würde, wie würde man dann dieses Stromthema lösen? Also wohin die Masten und welche Art der Abspannung?

    Vielen Dank vorab
    Euer multi