Beiträge von multi

Zitat von tunnelklick

Ich denke, es hängt auch ein bißchen davon ab, welches Tunnelmodell (1, 2, 3 oder 4 Röhren) sie wählen, denn davon hängt auch die Inanspruchnahme des Stadtraums durch offene Baustellen ab (Notausstiege, Kreuzungsbauwerke). Ich denke, dass jahrelange gravierende Beeinträchtigungen durchaus Gewicht bei der Entscheidungsfindung haben. Der Abriss des Südflügels indessen scheint mir nicht so problematisch, das dürfte technisch weniger anspruchsvoll und kostengünstiger sein als etwa der Eingriff in die U-Bahntunnels, würde heißen: tiefe Box in offener Bausweise.

Es sollen doch nur 1- und 3-röhrige Varianten weiterverfolgt werden.

Zitat von Bernemer

Mir scheint auch der Platz bis zur Poststraße für zwei Gleise plus einem Bahnsteig nach aktuellen Mindestbreitenvorgaben zu gering zu sein.

In welchem Regelwerk finde ich diese Mindestbreitenvorgaben?

Dann doch lieber so herum: S-Bahn unter die Erde legen (also vom Lokalbahnhof kommend unten bleiben und eine neue unterirdische S-Bahn-Station noch unter der U-Bahn bauen), und schon ist oben der Platz für mehr Regional- und Fernverkehr da.

So wie jetzt der Citytunnel aus Kapazitätsgründen jetzt ein wichtiges Thema ist, ja fast schon gesetzt ist, so wird eine unterirdische S-Bahn-Station Südbahnhof auch irgendwann ernsthaft in Erwägung gezogen werden.

Zitat von Trainman

Juengst habe ich diesen Artikel bezueglich Aeusserungen von Infrago chef Nagl gelesen. Hier macht er Andeutungen, das Projekt koenne zu teuer sein.

In dem Artikel geht es darum, dass InfraGO-Chef Nagl sagt, dass man bislang nicht hinterherkomme, dass Bestandsnetz in Schuss zu halten, auch aus Kostengründen. Und er fragt, wie man dann auch noch Neubauprojekte stemmen solle. Und er verweist in Bezug auf Neubauprojekte darauf, dass gerade Tunnel besonders teuer auch im Unterhalt seien. Seine Priorität liegt erkennbar auf dem Bestandsnetz und darauf, dieses wieder flott zu machen. Aber: "Selbstverständlich bauen wir wichtige Aus- und Neubauprojekte", sagte Nagl.

Zitat von K-Wagen

Am wenigsten Eingriff in Flora und Fauna gäbe es doch, wenn die Strecke direkt nach der Querung der Main-Weser Bahn im Tunnel verschwinden würde.....

Also wenn wir dort schon einen neuen Tunnel bauen, dann aber bitte für dieses Monster RLS von der Main-Weser-Bahn bis zum Miquelknoten. Und dann ist in der Nullebene genug Platz für Stadtteilstraßen, die U-Bahn, Bäume, ein paar neue Wohnhäuser, Menschen ...

Im Ernst: Die RLS hat für Ginnheim als Stadtraum, als Lebensraum wirklich fatale Folgen: Zerschneidung, Lärm, Hässlichkeit, Unorte/Angsträume etc. Es wäre ein sehr wichtiges Ziel, dieses Bauwerk rückzubauen, wenn dann der Verkehr noch flüssig abgewickelt werden könnte. Dazu gab es 2011 mal ein erstes Konzept von AS+P. Gerade mit Blick auf die U-Bahn-Planung sollte man genau das (ob/wie der Verkehr dann noch flüssig abgewickelt werden kann) schnellstmöglich weiterprüfen.

Zum Vergleich: Auf dem Alleenring kommt man auch ohne den einst geplanten Tunnel ganz gut durch die Stadt. Hin und wieder muss man an einer Ampel stehen, manchmal braucht man auch mehrere Grünphasen. Aber: in der Rush Hour morgens stadtauswärts und nachmittags einwärts vor allem im Abschnitt Adickesallee und Kreuzung Eschersheimer Landstraße ist die Leistungsfähigkeit der Straße überreizt. Wenn man die RLS rückbaute zur Stadtstraße, wäre der Verkehrsfluss dann so wie auf dem Alleenring oder besser oder schlechter? Und wäre man bereit, das im Geiste der Stadtreparatur in Kauf zu nehmen?

Hier das Konzept von AS+P für den Verkehr in einer Plandarstellung (Quelle: http://www.as-p.de, letzter Abruf 3.10.2024)

Zitat von mueschel

Hier ist die Mauer: https://maps.app.goo.gl/t7rWAqC55xk6tKVH8
Die Rundpfeiler östlich davon haben einen Abstand von 10 Meter (gemessen am Abstand der Mittellinien der Fahrbahn oben), was eine Durchfahrtsbreite von etwa 8 Metern entspricht. Das könnte gerade reichen, wenn man die Trassenbreite von 7.5 bis 8.5 Meter auf der Eschersheimer zu Grunde legt. An der Ginnheimer liegt die Breite zwischen den Pfeilern dann bei mehr als 12 Metern.

Okay, das ist eine Quermauer, die sich etwa auf Höhe der Zu- und Abfahrt Ginnheimer Landstraße befindet, also ziemlich genau in der Mitte zwischen Ginnheimer Landstraße und Hügelstraße. Westlich (Richtung Ginnheim) und östlich (Richtung Miquelknoten) davon stehen Rundpfeiler, wie du ja in deinem aktuellen Beitrag auch geschrieben hast. Zugegebenermaßen liegt Richtung Miquelknoten auch noch eine Straßenrampe unter der RLS. Eine durchgängige Führung der U-Bahn in Mittellage der RLS scheidet also aus, wenn man das RLS-Bauwerk nicht anfassen will. Aber darum ging es mir auch nicht.

Mir ging es um Folgendes: Die U-Bahn-Trasse müsste entweder im Bereich der Ginnheimer Landstraße die RLS halb queren (was hier von dir und offenbar auch von der Stadt Frankfurt als möglich dargestellt wird) oder im Bereich der Einmündung Platenstraße und Hügelstraße, was von dir als nicht möglich dargestellt wird.

Die U-Bahn erreicht vom Adorno-Platz (Uni) kommend die Einmündung Platenstraße (Link zu Streetview) und muss hier entweder auf der Nordseite der RLS bleiben (im Bild rechts) oder unter der RLS durch auf die Südseite. Und da scheint mir der Abstand zwischen den Pfeilern - ich meinte übrigens den Längsabstand und nicht den Querabstand - wirklich weit genug zu sein. Also an der Stelle im Bild einmal komplett unter der RLS durch nach links auf die Südseite und dann in Ginnheim an die Bestandsstrecke anschließen und über die Bestandsrampe hoch zur Station Niddapark. Erscheint mir nicht unmöglich.

Zitat von Darkside

Schaut man auf einen Stadtplan von 1964 [...]

Interessanter Stadtplan. Die RLS war damals im Wesentlichen noch gar nicht geplant. Dafür aber ein Autobahnabzweig von der A5 direkt zum Nordwestzentrum. Das ist ziemlich genau der Korridor, der dann später für die RTW vorgesehen war und dem jetzt die Internationale Schule (noch) im Weg steht. Also wurde hier eine Planung im Geiste der autogerechten Stadt verworfen und die Flächenfreihaltung anschließend für eine ÖPNV-Trasse eingeplant.

Bei der RLS könnte es jetzt darum gehen, das Gleiche zu tun, nur mit dem Unterschied, dass das Bauwerk der autogerechten Stadt schon da ist und ein Rückbau mit Umwandlung zur Stadtstraße viele (Phantom-?)Schmerzen auslösen würde.

Zitat von mueschel

Zwischen Hügelstraße und Ginnheimer Landstraße steht die Brücke auf einer durchgehenden Quermauer um die man außen herum muss. Außerdem sind die beiden Brückenteile recht nah beieinander so dass der Platz zwischen den sonst verwendeten Brückenpfeilern eher knapp ist. Kurz vor der Ginnheimer Landstraße teilt sich die Brücke weiter auf. Dort stehen nur noch schmale Pfeiler und der Platz dazwischen ist augenscheinlich groß genug für die Trasse mit Bahnsteigen.

Also wenn ich in meiner jahrzehntelangen Ortskenntnis krame, kann ich mich an keine "durchgehenden Quermauern" erinnern. Und wenn ich dann bei Google Streetview schaue, sehe ich die auch dort nicht. Auch zwischen Hügelstraße und Ginnheimer Landstraße liegt die RLS auf im Vergleich zu dieser sehr massigen Trasse schmalen Rundpfeilern mit weitem Abstand.

Zitat von tunnelklick

Ein Problem dort sind die Brücken der Hochstraße (Rosa-Luxemburg), deren Fundamente massiv sind und tief gründen, praktisch unantastbar sind. Das hat zur Folge, dass die Trasse auf der Nordseite bleiben muss, weshalb die Endstation Ginnheim sozusagen auf der falschen Seite liegt, die neue Trasse kann nicht die Seite wechseln, wenn man nicht die Brücken anfassen will. [...]

Das verstehe ich nicht so ganz. Wie will man denn von der Norseite in die Mittellage kommen, wo man ja spästens an der bestehenden Rampe in Ginnheim sein muss?! Dafür ist es doch auch notwendig, die Brücke zu queren, jedenfalls zur Hälfte. Also ist das nicht gehuppt wie gesprungen, ob ich die Hochstraße im Bereich Hügelstraße unterquere oder im Bereich Auf der Schlosshecke?

Ich würde die gesamte Dachkonstruktion schlicht abreißen. Und dann entweder Standardwartehallen oder ästhetisch passende, vandalismusresistente neue Wartehallen (z.B. Typ Heddernheimer Landstraße oder ähnlich) draufsetzen.

Wenn ich alleine sehe, dass man in die Rückwände wegen der Vandalismusgefahr keine Scheiben einsetzen will, dafür aber aber ein Drahtgeflecht, ...

Der Hauptbahnhof liegt aber nur zur Hälfte im Gallus und zur anderen Hälfte im Gutleut. Die Haltepunkte Hauptbahnhof Südseite und Hauptbahnhof / Münchener Straße liegen im Gutleut.

Hat jemand Fotos?

Zitat von barnyk

Aber es doch analog zu Griesheim, dass für die Zeit der Bauarbeiten die Brücke nicht nutzbar ist und damit Fechenheim quasi zweigeteilt ist. Also ist die Analogie doch richtig? Er hat ja nicht geschrieben, dass es über einen gleich langen Zeitraum gehen soll.

Wenn jemand Omegabrücke Griesheim sagt, denke ich an den Abriss und seine Folgen. Das ist doch wohl naheliegend. Und in dieser Hinsicht herrscht hoffentlich und ausweislich der Nachricht von hessen mobil keine Vergleichbarkeit.

Im Übrigen: Im Artikel wird nur über die erste Bauphase konkret informiert, nicht über die weiteren. In der ersten Phase wird die Brücke nicht vollständig gesperrt. Und der Artikel deutet an, dass dies auch in den anderen Bauphasen so sein wird, dass immer Teile der Brücke und der Zu- und Abfahrten befahrbar bleiben.

In der ersten Bauphase bis Feb. 2025 werden die Zu und Abfahrten von Fechenheim Nord nach Fechenheim voll gesperrt. In dieser Phase ist Fechenheim dann in der Tat nahezu zweigeteilt.

Zitat von Helmut

Wie schon in Griesheim, bahnt sich hier ein ähnliches Problem an.

In Griesheim musste die dortige Omegabrücke abgerissen werden. Davon ist hier in Fechenheim laut hessen mobil nicht die Rede. Hast du andere Informationen? Falls nicht, finde ich die Formulierung sehr unangemessen.

Im Mai 2025 sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein.

Zitat von K-Wagen

Die FR berichtet, dass sich der "Ausbau des Umsteigeknoten" verschiebt. "Es müssen noch Planungsdetails abgestimmt werden", so Conrads.

2025 wird wohl intern gemunkelt, soll der Umbau dann beginnen.

Die Formulierung von Bernd Conrads legt es doch mehr als nahe, dass eine eigentlich baureife Planung vorliegt, dass man also bauen könnte, wenn man wollte, aber dass sich verschiedene Akteure (nicht die VGF allein!) über ein paar Punkte noch nicht einig sind. Welche Akteure und welche Punkte das sind, will man uns anscheinend nicht verraten. Kommt bei solchen Planungsprozessen total häufig vor. Ist nicht toll, aber nichts ungewöhnliches!

Zitat von baeuchle

Auf der A-Strecke gibt es keinen Laufsteg. (Oder wenigstens nicht so, wie in den zylindrischen eingleisigen Tunnelröhren.) Ich weiß nicht, wie viel Platz zwischen Zug und Seitenwand des Tunnels ist. Falls dort genügend Platz ist, weiß ich auch nicht, warum der Ausstieg in die Mitte relevant war, aber so ist jedenfalls die Folklore, die mir von „für gewöhnlich gut unterrichteter Stelle“ zugetragen wurde.

Um penibel genau zu sein: Über den größten Teil der A-Strecke gibt es keinen Laufsteg, nämlich zwischen Rampe Humser Straße und Willy-Brandt-Platz; zwischen Willy-Brandt-Platz und Südbahnhof (jüngerer Tunnelabschnitt) gibt es Laufstege. Dort, wo es keine Laufstege gibt, ist seitlich ganz sicher kein Platz, um dort im Notfall auszusteigen. Auch wenn mir keine konkreten Daten zu den Abständen vorliegen, bin ich mir da aus jahrzehntelanger Beobachtung sicher. Ich habe es auch ein paar Male erlebt, dass Fahrer im Tunnel kurzzeitig ausgestiegen sind. Die sind immer zur Tunnelmitte ausgestiegen und nicht zur Wand.

Dennoch sind die neuen Blockabschnitte im Tunnel großer Mist.

Zitat von Taunusbahner

Guten Morgen,

von der Schließung des BÜ Casellastraße habe ich bereits ja schon gewusst.

Interessant finde ich dass es an dieser Stelle nur eine Fußgängerüberführung zu den Bahnsteigen geben wird.

Die MIV Verbindung wird neu als Eisenbahnunterführung im Bereich Bauhaus als Verlängerung zur Ernst-Heikel-Straße gebaut.

Aus den Unterlagen kann ich leider nicht herauslesen, wie die Planungsfirmen dort den Anschluss an die Orber-Straße geschafft haben. Aus den Variantenuntersuchungen habe ich herauslesen können dass bei allen Varianten kein Anschluss an die Orber Straße möglich wäre.

Bin gespannt wohin die Fa. Westfalia Eichmann umziehen wird. Deren Gelände muss ja komplett umgebaut werden.

Außerdem ob die Stadt Frankfurt, die Kleingärtenanlage streicht und dort die Ernst-Heikel-Straße zur Wächtersbacher Str. verlängert.

Gruß Sven

Alles anzeigen

Die Verlängerung der Ernst-Heinkel-Straße mit Unterführung und Anschluss an die Orber Straße und Wächtersbacher Straße bei gleichzeitiger Schließung des Bahnübergangs Cassellastraße ist eine wirklich gute Planung. Es werden erhebliche Teile der Wächtersbacher Straße und auch Teile der Hanauer Landstraße entlastet und Fahrzeiten verkürzen sich.

Da die Cassellabrücke ja eh neugebaut werden soll, sollte man überlegen, diese nun tatsächlich bis über die Bahn zu führen - anstatt einer zweiten Brücke wenige Meter nördlich.

Im Übrigen bin ich dafür, den Bahnübergang schon jetzt nur noch für Fußgänger freizugeben. Der kluge Autofahrer fährt schon heute außenrum über die Mainkurbrücke. Geht meistens erheblich schneller. Aber die ganzen Dummen erzeugen vom meist geschlossenen Bahnübergang durch die Cassellastraße Rückstau bis auf die Hanauer im Süden und die Orber und Wächtersbacher Straße im Norden. Dicht machen das Ding!!!

Zitat von Condor

Gibt es schon Pläne der Stadt, ob und wie eine Verknüpfung mit den Buslinien geschehen soll?

Südlich zur Hanauer Landstraße ist relativ " einfach ", aber der entsprechende Teil der Orber Straße ist ja ÖPNV mäßig unererschlossen. Die Straße an sich hat ja auch nicht den besten Zustand. Durch die zu bauende Unterführung wird sich der MIV wohl deutlich dorthin verlagern.

Die Orber Straße wird nicht direkt vom ÖPNV durchfahren, dieses Gebiet ist aber nicht "unerschlossen". Der Bus fährt durch die Wächtersbacher Straße, die eine Parallelstraße zur Orber Straße ist. Entfernung zur Orber Straße ca. 400 m im Westen und ca. 150 m im Osten. Klassischer Einzugsradius von Bushaltestellen außerhalb der Innenstadt: 400 m. Und es gibt zahlreiche Stichstraßen zwischen Orber Straße und Wächtersbacher Straße. Warum also sollte man dort noch einen Bus hinführen?

Und die Verknüpfung zum Bus: Wenn man von der Station Fechenheim den östlichen Ausgang Richtung Cassellastraße nimmt, ist es von dort (also da, wo derzeit der Bahnübergang ist) ca. 150 m bis zur Straßenbahnhaltestelle Cassellastraße und ca. 200 m zur Bushaltestelle Steinauer Straße. Gefühlt ist das ein Katzensprung, auch zu Fuß. Nur der meist geschlossene Bahnübergang nervt. Aber das wird mit der neuen neuen Station ja dann gelöst.

Also: Where is the problem?

Zitat von Condor

Es ist zwar ein Randthema: Mit dem reinen Bau der Station "Fechenheim" ist es ja nicht getan. Sie liegt ja doch etwas abseits in einem (für Fahrgäste) unattraktiven Gewerbegebiet.

Als jemand, der die Gegend wirklich sehr, sehr gut kennt, widerspreche ich deutlich: Die Station Fechenheim liegt zwar in einem Gewerbegebiet, aber ist dir eigentlich klar, wie viele Menschen dort in fußläufiger Nähe zwischen Wächtersbacher Straße und Birsteiner Straße wohnen? Die Menschen aus diesem Gebiet nutzen entweder den Bus in der Wächtersbacher oder (in erheblicher Menge) laufen durch den Fechenheimer Wald zur U7 (Kruppstraße). Der Weg ist wegen Bauarbeiten (A66---Riederwaldtunnel) mittlerweile gesperrt, aber das ist eine total wichtige Wegebeziehung. Und die Entfernung zur neuen Station Fechenheim wird etwa ähnlich weit sein, wie zur Station Kruppstraße. Es entsteht also für erhebliche Mengen an Wohnbevölkerung eine weitere attraktive Schnellbahnanbindung. Und für die nicht unerhebliche Anzahl an Beschäftigten in diesem "unanttraktiven Gewerbegebiet" ist die Station ggf. erheblich näher gelegen als Stationen der U7. Btw: Dieses Gewerbegebiet entwickelt sich gerade erheblich!

Insgesamt ist die Erschließungswirkung erheblich besser als die der Station Mainkur. Warum wohl plant man diese Verlagerung? Und der Umstieg zur Straßenbahn ist dort genauso gut möglich. Siehe meinen nächsten Beitrag.

Zitat von Condor

Oder du einen anderen Browser...(oder andere Einstellungen)

Dort, wo das Bild sein soll, steht bei mir:

feldJPG.JPG

Was soll ich da nun tun, um das Bild sehen zu können. Sonst habe ich hier im Forum keine Probleme, Bilder sehen zu können.