Beiträge von multi

Und noch eine Bitte an die Moderatoren: Könnten wir die Diskussion zur Station Niddapark in einen eigenen Thread auslagern?

Hat jemand Fotos von der Station aus dem BUGA-Jahr 1989? Ich habe sie mir damals mehrfach angesehen. Sie damals sehr schön aus. Entsprach auch in der Gestaltung sehr der damaligen Mode. Leider habe ich sie nie fotografiert. Und im Netz findet man immer nur den heutigen Zustand.

Und hat evtl. jemand auch Fotos aus der Geisterbahnhofzeit vor 1989? Laut Krakies/Nagel war die Station ja schon Jahre vorher im Rohbauzustand errichtet, aber nicht fertig gestellt worden. Folglich ist die U1 damals dort immer durchgerauscht. Obwohl ich dort auch vorher oft langgefahren bin ist mir der Geisterbahnhof nie aufgefallen. Aber ich war auch noch sehr jung damals ...

Die FNP veröffentlichte gestern hierzu den Artikel "Sanierung geplant: Neues Leben für Frankfurts Geisterbahnhof".

Die Bauarbeiten sollen von April bis Dezember 2024 gehen, in den Sommerferien 2024 wird so intensiv gebaut, dass es dann Schienenersatzverkehr für U1 und U9 geben soll.

Von Abschottern steht in dem Artikel nichts, vielmehr von Bahnsteigerhöhungen. Schauen wir mal, was kommt. Die Überdachung werde erneuert. Das Zugangsbauwerk werde ertüchtigt. Überflüssige Betonteile sollen entfernt werden. "Glasscheiben will die VGF zumindest zunächst wegen der Vandalismuserfahrungen nicht wieder einbauen. Die leeren Laibungen würden aber durch „ein filigranes Drahtgeflecht“ geschlossen", schreibt die FNP.

Na, da bin ich ja mal gespannt, ob das nach was aussieht.

Die Aufzüge sollen alle wieder eingebaut werden, also auch wieder Schrägaufzüge von der Zwischenebene zu den Bahnsteigen. Die sollen aber erst 2025 fertig werden.

Zitat von Bernemer

Am Ende mag die Seilbahn womöglich günstiger zu bauen sein, aber eine Straßenbahn hätte eine signifikant bessere Netzwirkung und könnte womöglich sogar geringere Betriebskosten haben.

Da stimme ich dir voll und ganz zu!

Zitat von Helmut

Hallo.

Die FAZ vermeldet einen "Fortschritt" am Ostbahnhof (oben),

aber lest selbst.

Artikel der FAZ

Grüße ins Forum

Helmut

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Ich hätte mich gefreut, wenn ich hier schon mal eine kurze Info hätte lesen können, was da "vorangeht", um zu wissen, ob sich der Klick auf den Link auch lohnt.

Für alle, denen es ähnlich geht:

Auf den Treppen zum Bahnsteig wurden Fahrradschienen angebracht. An einigen Stellen wurde der Boden nivelliert. Und ein paar neue/hellere Lampen wurden installiert.

Zitat von Bernemer

Außerdem: Wieso wird eigentlich nicht über etwas viel naheliegenderes nachgedacht, statt nur Utopien nachzulaufen? Ich finde, hier liegt eine Ergänzung des Straßenbahnnetzes auf der Hand, nämlich fast genau nur zwei Kilometer vom Ratswegkreisel nach Oberrad. Klar, bei einer Führung an der A661 entlang müsste die Strecke auf gut 700 Meter wohl aufgeständert verlaufen (Ratswegkreisel bis Main), alternativ ginge es womöglich über die Intzestraße. In jedem Fall wird eine Mainbrücke nötig. Dafür ist am Kaiserlei aber kürzlich durch den Rückbau der alten A661- Auffahrtrampe nach Süden ein möglicher Trassenbereich freigeworden. Von dort bis nach Oberrad sind es nur noch 450 Meter bis zur Offenbacher Landstraße am östlichen Ortsende und der Strecke der 16. Ergebnis: Die Ringstraßenbahn könnte von Bornheim via Ratswegkreisel und Kaiserlei nach Oberrad geführt werden. Das würde gleich mehrere Lücken im Netz schließen und Verbindungen erheblich beschleunigen. Besonders für Oberrad wäre der Nutzen ganz enorm (direkt und schnell zu S Kaiserlei, Hanauer Landstraße, U7, Bornheim).

Das wäre als Straßenbahnlösung einerseits total charmant, weil an Kaiserlei und Eissporthalle im Ggs zur Seilbahn keine Umsteigezwänge entstehen würden. Andererseits ist die Streckenführung für eine Straßenbahn dort reichlich schwierig. Die 12 steht auf der Ratswegbrücke schon jetzt genug im Stau. Wie soll die Umsteigehaltestelle mit der Linie 11 am Ratswegkreisel realisiert werden? Neben der A661 ist, wie du selbst andeutest, wenig Platz. Und eine erforderliche neue Mainbrücke hast du auch schon erwähnt. Das alles ginge natürlich. Mit Geld geht alles. Wahrscheinlich müsste die Trasse schon ab der Ratswegbrücke und ab dann komplett aufgeständert verlaufen, also in der Luft. Da ist es doch naheliegend, dass Leute auf die Idee mit der Seilbahn kommen, deren Trasse man viel leichter über schwieriges Gelände hinweg legen kann ...

Zitat von JeLuF

Ich fand es auffällig, dass in der Pressemitteilung nicht von einer Machbarkeitsstudie die Rede war. Man wolle "weitere Informationen erheben". Wirkt ein bisschen so, als hätte ein Mitarbeiter den Punkt auf die Tagesordnung gebracht, aber die beiden OBs haben nicht wirklich Vertrauen in die Idee.

Nö, das muss es nicht zwingend heißen. Wenn man eine Machbarkeitsuntersuchung ankündigt, dann muss man sie auch erstellen lassen und irgendwann der Öffentlichkeit vorstellen. Vielleicht hat man sich noch nicht entschieden, ob es eine Machbarkeitsuntersuchung werden soll, und kündigt sie deshalb nicht an. Vielleicht wird es sicher eine Marbarkeitsstudie geben und die Herren wollen die Ergebnisse "filtern" und nicht alles öffentlich machen, sondern nur das, was sie eben auswählen ...

Zitat von Frankfurter Bub

Zwei Fragen habe ich: Verlängerung wohin? Um eine Station zu dem Wohngebiet oder?

Wird die Umsteigebeziehung für die S6 in Richtung Konstabler Wache attraktiv sein?

1. Eine spätere Verlängerung nur um eine Station bis ins Wohngebiet nördlich der S-Bahn kann ich mir nicht wirtschaftlich vorstellen. Da braucht es ein großes und teures Brückenbauwerk über die dann 4-gleisige Main-Weser-Bahn und über die Homburger Landstraße sowie anschließend eine nicht unerhebliche Rampe auf das tiefere Höhenniveau. Ich würde das mal mit grob 20 bis 40 Mio. Euro veranschlagen. Bei den paar Häusern (die zudem alle im 500-m-Einzugsradius der S+U-Station Frankfurter Berg liegen!) kann das keinen positiven NKF ergeben. Entweder muss da ein großes neues Wohngebiet entstehen oder die Verlängerung muss bis Bonames gehen.

2. Die Verbindung zur Konsti wird attraktiv sein. Die Umsteigebeziehung zur Konsti nur begrenzt: Wenn ich schon in der S6 sitze, kann ich zur Konsti auch sitzen bleiben, zumal die Fahrzeit ähnlich ist. Aber zum Glück gibt es ja noch mehr Fahrtziele entlang der U5 als nur die Konsti ...

Zitat von tunnelklick

So muss man sich das wohl vorstellen:

Grafik: VGF - zum Vergrößern anklicken

Genau! Im Kern hat man sich wohl für diese Variante ("Mittellage") entschieden. Nach dem FNP-Bericht gibt es aber ein paar Änderungen:

• Die Endstation Frankfurter Berg soll nun dreigleisig werden (und alle Bahnen sollen bis dorthin fahren, Kurzpendel soll es nicht geben, aber Preungesheim soll weiterhin drei Bahnsteigkanten behalten, vermutlich für Betriebsstörungen etc. Spannend ist, ob hinter der Station Preungesheim das Wendegleis in der Planung erhalten geblieben ist).
• Zwischen Station Preungesheim und der Jean-Monnet-Straße soll die Trasse nicht in Mittellage, sondern südwestlich der Straßenfahrbahn (hier im Bild unterhalb) geführt werden. Spannend wird, wie sie die Kreuzung Jean-Monnet/Homburger mit gleichzeitiger Trassenverschwenkung geplant haben.
• Mindestens ein Gleis soll immer als Rasengleis ausgeführt werden (war auch bisher so geplant). Einige Abschnitte sollen halbseitig als Kombitrassen für U-Bahn und Rettungsfahrzeuge ausgebildet werden.

Damit ist schon jetzt klar, dass die Mutmaßung/Befürchtung von K-Wagen, die Trasse könnte "ohne eigenen Gleiskörper" geplant sein, was bei Henning H. kurzzeitig Panikattacken ausgelöst hat , nicht eintreten wird. Geplant ist eine eigene Trasse, teilweise so ausgebildet, dass Rettungsfahrzeuge sie nutzen können. Finde ich völlig okay. Funktioniert in der Kurt-Schumacher ja auch.

Wohlgemerkt: Ich bin total für die Mobilitätswende. Aber man sollte einer ohnehin unterfinazierten Branche nicht einen Großteil ihrer Einnahmen wegnehmen, ohne das langfristig sicher und auskömmlich gegenzufinanzieren.

Stichwort Nießnutzerfinanzierung. Wenn alle Einwohner Deutschlands eine ÖPNV-Gebühr zahlen müssten (eine Rundfunkgebühr haben wir ja auch und warum soll fernsehen wichtiger sein als Mobilität?) dann brauchten wir uns um Fahrscheine, Automaten, Zuständigkeiten, Kontrollen, EBEs usw. keine Gedanken mehr zu machen. Dann wäre es viel einfacher. Und für 30 Euro im Monat für jede*n könnten wir dazu das ÖPNV-Angebot erheblich ausweiten!

Zitat von Uli Nobbe

Ich hätte es mir auch persönlich in Frankfurt geholt, wenn ich mit meinem Chef nicht einen Deal ausgehandelt hätte, dass ich es von der Firma bekomme.

Herzlichen Glückwunsch!

Zitat von Uli Nobbe

Rechnet man Arbeitsaufwand durch vermeidbare Bürokratie in Geld um, dann kostet uns das Deutschlandticket richtig viel Geld.

Warum macht ihr es dann? Der Rabatt beträgt 5% = 2,45 Euro pro D-Jobticket.

Zitat von Uli Nobbe

Zunächst einmal musste mein Chef sich bei der lokalen Verkehrsgesellschaft als "Großkunde" registrieren lassen, denn sonst gibt es keine Jobtickets.

Könnte es schon geben. Dein Chef kann dir das D-Ticket als Jobticket einfach bezahlen, ohne einen Rabatt vom VU bzw. Verbund in Anspruch zu nehmen. Das ist erlaubt und eine völlig legitime Möglichkeit.

Zitat von Uli Nobbe

[Das lokale Verkehrsunternehmen] hatte sogar telefonisch versucht, ihm die Jobticket-Idee auszureden

Das wäre durchaus eine Überlegung wert: 2,45 Euro Rabatt pro Person und Monat macht 29,40 Euro pro Jahr und Mitarbeiter. Ob sich dafür der bürokratische Aufwand lohnt, muss halt jeder Arbeitgeber selbst abwägen. Monatskarte Preisstufe 7 bisher 301,00 Euro. Braucht man da bei nun 49 Euro für ganz Deutschland auch unbedingt noch 2,45 Euro Rabatt?

Zitat von Uli Nobbe

Eine bundesweite, zentrale Bestell- und Verkaufsstelle hätte das seiner Meinung nach viel einfacher gemacht.

Deswegen wollte der Bundesverkehrsminister ja eine zentrale Online-Plattform für das Ticket. Aber da war die Branche verständlicherweise dagegen, wenn nicht klar ist, wie die Finanzierung des Tickets langfristig aussehen wird.

Zitat von Bernemer

Und, ja: Diesen Zuständigkeiten-Wirrwarr sehe ich auch als absolut grässlich an. Er ist eine weitere, unnötige Hürde für die ÖPNV-Benutzung. Aber das gehört in einen eigenen Thread.

Auf der einen Seite verstehe ich diesen Wunsch, dass man jedwedes Anliegen den ÖPNV betreffend mit jedwedem RMV-gelabelten Kundenzentrum klären können möchte. Das wäre der tolle Service, den man sich als Kunde wünscht und den auch ich für gut hielte.

Andererseits verstehe ich auch, wie schwierig das ist. Nimm an, du bist der Wein- und Kohlenhändler Alkoholix aus dem Arvernerland. Tullius Firlefanzus will bei dir Kohlen, die er bei dem Händler Badefix gekauft hat, zurückgeben, weil der Winter milder war als vermutet und weil durch das gasiductus überraschenderweise noch Gas kommt. Argumentation: Er sei ja gerade hier unterwegs und es passe ihm gerade gut, die Kohlen bei dir zurückzugeben. Und du seist doch Kohlenhändler und Kohlen seien Kohlen und in der gleichen Stadt seiet ihr ja auch. Selber Ort, selbe Branche, selbes Produkt - Ihr gehörtet doch zusammen! Aber du findest, du bist wirtschaftlich vollkommen selbstständig und hast mit dem Händler Badefix' gar nix zu tun. Wenn du diese Kohlen jetzt zurücknämest, müsstest du das mit Badefix verrechnen. Ist nicht unmöglich, macht aber Aufwand und kann Konflikte bringen, vielleicht sogar finanziellen Schaden.

Das kann man alles regeln. Es braucht dafür den Willen zu dieser großen gemeinsamen Serviceleistung, die Bereitschaft zu organisatorischem Mehraufwand - denn warum solltest du das tun, wenn es dir nur Arbeit macht und keinen Sesterz einbringt? - und sehr genaue, glasklare Regeln für die Abwicklung.

Meiner Einschätzung nach hakt es beim politischen Willen.

Der RMV arbeitet seit über 10 Jahren an einem einfacheren Tarif und kriegt es nicht hin. Warum? Weil die Mitarbeiter*innen auf der Fachebene zu unfähig dafür sind? Wohl kaum! Weil ein neues, einfacheres System nicht so gebaut werden kann, dass jeder Aufgabenträger am Ende gleich viel in der Tasche hat wie vorher. Manche werden weniger in der Tasche haben. Das ist nur logisch. Aber welcher Oberbürgermeister oder Landrat ist dazu bereit, dass gerade seine Stadt bzw. sein Landkreis nach Einnahmen und Einnahmenaufteilung weniger in der Kasse hat als vorher? Solange alle mit einem Plus im Säckel aus den Verhandlungen rausgehen wollen, wird es nix werden.

Und genau deshalb ist das D-Ticket eine gute Sache. Mit Geld von oben, Druck von oben und Druck "von der Straße" kommt jetzt etwas, was sonst in 50 Jahren nicht gekommen wäre.

Zitat von HHeiler

multi: Barrierefreiheit nützt nicht nur "ein paar Rollifahrern", sondern vielen Menschen.

Natürlich, das ist doch völlig klar! Ich will mehr Teilhabe und nicht weniger! Ich spitze bewusst zu, um den Leuten die Augen zu öffnen, um den Horizont zu erweitern. In dieser Diskussion zeigen sich so viele Ressentiments vor einer größeren Veränderung dieser Station. Warum nur? Sind die Argumente der schwierigen Umsetzbarkeit und der Kosten wirklich ernst gemeint? Oder sind sie vorgeschoben, weil man einfach Angst vor Veränderungen hat?

Wenn sie ernst gemeint sind, dann muss man sie ausräumen. Das versuche ich. Deswegen komme ich auch immer wieder mit Fakten.

Und wenn ich aufzeige, dass wir für Barrierefreiheit mittels zweier Aufzüge bei der Station Römerstadt 10 Mio. € ausgeben, wo wir bei anderen U-Bahn-Stationen nur 2-3 Mio. € benötigen und bei einer Bushaltestelle mit zwei Haltepositionen nur 200.000 €, dann hoffe ich, dass den Leuten klar wird, wie sehr Geld eine sehr relative Sache bei solchen Projekten ist, wie sehr es durchaus aufgetrieben werden kann ...

Bei dieser Station sind Aufzüge nur schwer herzustellen. Das geht nicht mit Kleckern, nur mit Klotzen. Das wurde erkannt und deshalb werden jetzt 10 Mio. € dafür ausgegeben. Mehr reale und subjektive Sicherheit und höhere Aufenthaltsqualität gehen auch nur mit Klotzen, nicht mit Kleckern. Das will man aber wohl noch nicht zur Kenntnis nehmen. Hier soll noch immer gekleckert werden ...

Zitat von Charles

Meinst du aber nicht, dass ein einfacher Umbau der Station zu einem Mittelbahnsteig das Sicherheitsgefühl nicht erhöhen wird? Der Ort in dem "Trog" bleibt gleich, der Effekt der Einsehbarkeit bleibt auch bei einem Mittelbahnsteig mittelmäßig, klar ist, wenn du die ganzen Betonhochbauten abreißt, du zumindest von durchfahrenden MIV gesehen werden kannst. Das hat man aber auch am Niddapark und die Station sieht nicht gerade sicherer aus.

*Edith sagte, dass der 1. Satz Müll war.

Zum Thema Sichtbeziehungen:

Es gibt keine Sichtbeziehungen zur Hadrianstraße, weil diese tiefer liegt. Und keine zur RLS, weil dort die Betonseitenwände sind. Es existieren ausschließlich Sichtbeziehungen zur Straße "In der Römerstadt". Diese sind allerdings am Seitenbahnsteig Richtung Ginnheim kaum gegeben, da die Station in einer Kurve liegt. Richtung Südbahnhof ist es besser. Insgesamt ist das aber ein Problem. Durch einen Mittelbahnsteig würden die Sichtbeziehungen steigen. Dies würde natürlich noch erheblich verbessert durch die übrigen von mir vorgeschlagenen Umbauten. Täter würden sich beobachteter fühlen, Fahrgäste dadurch sicherer.

Wichtig ist aber auch, dass die Ausgänge an allen Bahnsteigenden, keine engen, geschlossenen, dunklen Schlünde mehr sein dürfen, die (ich spitze extrem zu) einen in die Unterwelt ziehen, wo Feuer, Pestilenz und Tod einen erwarten, sondern die Ausgänge müssen großzügige, offene, helle Wege sein, der Welt, dem Leben und der Sonne entgegen.

Zur Station Niddapark:

Der Vergleich passt leider nicht. Die Station wirkt unsicherer, weil (1) dort nie jemand ist und (2) sie viel krasser zerstört und heruntergekommen ist. Und Nummer (2) ist eine Folge aus Nummer (1). Die zentrale Ursache dahinter ist Folgende: Die Station liegt im Niemandsland. Sie hat kein wirkliches eigenes Einzugsgebiet bzw. in diesem befindet sich fast gar nichts. Sie wird eigentlich nicht benötigt. Deshalb ist dort niemand. Und deshalb lädt sie so sehr zur Zerstörung ein, wenn ich nicht beobachtet und - weil so out of area - nicht geschnappt werden kann ...

Wegen dieses quasi nicht existenten Fahrgastpotentials existierte sie ja jahrelang auch nur im Rohbauzustand und wurde ohne Halt durchfahren, bis sie zur BUGA 1989 eröffnet wurde. Seit die BUGA 1989 zuende ist, ist sie mit nahezu keinem Nutzwert in Betrieb, aber Zerstörung und Erosion wird seitens Stadt/VGF nichts entgegengesetzt. Wozu auch?! Es nutzt sie ja keiner.
Anders wird die Situation zu bewerten sein, wenn die S-Bahn-Station Ginnheim und der Lückenschluss zwischen BW und Ginnheim gebaut sind. Dann kann das eine wichtige Umsteigestation werden und dann sieht die Welt vlt anders aus.

Zitat von Charles

Ja perfekt, dann setze doch noch die Kosten in deine Gleichung ein [...] [Kürzung vorgenommen von multi]

Die Summe wird deutlich über dem liegen was die VGF da hat Vorplanen lassen und der NKF würde unter 1 fallen.

Seit wann muss denn für die Herstellung von Barrierefreiheit ein NKF ermittelt werden?!

Mein Punkt ist folgender:

Die Station Römerstadt hat mehr Probleme als nur magelnde Barrierefreiheit: Sie ist eine städtebauliche Katastrophe, die zusätzlich fortwährend von Zerstörung, Verdreckung und Verpissung geprägt wird. Als Stadtraum einfach ein Unort.

Ursächlich sind konzeptionelle Fehlplanungen, die dazu führen, dass die Station und die Zuwege schlecht einsehbar und oftmals düster sind. Dazu wird sie mindestens für bestimmte Personengruppen zu bestimmten Uhrzeiten auch zum Angstraum.

Und damit sind wir beim Thema Teilhabe: Es gibt wegen der vorab beschriebenen Situation mehr Menschen als nur Rollifahrer, die diese Station nicht nutzen. Eben weil sie auf sie (nachvollziehbarerweise) zu gefährlich/angsteinflößend wirkt. Das ist nicht mein Problem, aber das Problem von nicht wenigen Menschen. Ich kenne mehrere Leute, die aus diesem Grund diese Station nicht nutzen. Und auf viele andere Menschen wirkt die Station zwar nicht beängstigend, aber einfach nur unangenehm und abweisend.

Wenn wir schon 10 Mio. € für die Barrierefreiheit einer einzigen eher peripheren U-Bahn-Station ausgeben (davon könnte man mind. 50 Bushaltestellen mit jeweils 2 Haltepositionen) barrierefrei ausbauen, damit also ein paar wenige Rollstuhlfahrer die Station auch nutzen können, dann muss die Frage erlaubt sein, ob wir dann nicht lieber 20 Mio. € ausgeben sollten, wovon dann sehr viel mehr Menschen profitieren würden, die dann die Station auch nützen würden, die dann keine Angst mehr dort haben, die sich nicht mehr ekeln ...

Ich finde es richtig, dass wir solche Dinge für Minderheiten tun, aber lasst uns doch auch was für die Mehrheit tun, wo das nötig wäre! Das Geld wäre nicht das Problem, das wäre aufzutreiben.

Zitat von Charles

-auch bei dieser Lösung hast du am nördlichen Ende schmale Treppe, weil der Aufzug dahinter muss.

Ich versuche es mal mit formaler Logik. Wer Mathe nicht mag, überlese bitte das Grau Geschriebene.

Sei

R = Rampe,

T_VGF = Treppe Entwurf VGF,

T_multi = Treppe Vorschlag multi

A = Aufzug

Im Moment gibt es zwei annähernd normal breite Rampen. Das ist der Platz, der also insgesamt zur Verfügung steht.

(I) 2R

Diesen Platz verwendet der aktuelle Entwurf der VGF für 2 Aufzüge und 2 sehr schmale Treppen.

(II) 2R = 2A + 2T_VGF

Mein Vorschlag würde den Platz der heutigen zwei Rampen stattdessen für einen Aufzug und eine Treppe nutzen.

(III) 2R = 1A + 1T_multi

Bei mir wären also eine Treppe und ein Aufzug so breit wie bei der VGF zwei Treppen und zwei Aufzüge.

(IV) 1A + 1T_multi = 2A + 2T_VGF

Oder einfacher. Bei mir wäre die Treppe so breit wie zwei Treppen der VGF und ein Aufzug.

(V) 1T_multi = 1A + 2T_VGF

Meine Treppe wäre also mehr als doppelt so breit wie eine der Treppen aus dem heutigen Entwurf. Sie wäre auch breiter als eine heutige Rampe. Man könnte also sogar den Bahnsteig noch verjüngen, um die Gleise schon wieder etwas nach innen zu führen, und hätte immer noch eine großzügigere Treppe als im Entwurf der VGF.

Zitat von Charles

-Ist dann noch 100 Meter Bahnsteig möglich?

Siehe meinen vorigen Beitrag. Durch die entfallende Rampe würde viel Platz gewonnen. Ein 100 m langer Bahnsteig sollte leicht machbar sein.

Zitat von tunnelklick

Mittelbahnsteig Römerstadt

Habe versucht, @multi's Vorschlag zu visualisieren:

[Grafik aus Gründen der Übersichtlichkeit des Beitrags entfernt - gez. multi]

Problembereiche:

- seitlicher Abstand der zu spreizenden Gleise von den Brückenstützen am Ende der Tunnelrampe

- Entfall der Abstiege zur Hadrianstraße

Insgesamt erscheint mir der Mittelbahnsteig doch extrem aufwändig zu sein.

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Vielen Dank für die tolle Visualisierung meines Vorschlags!

Das Problem des Abstands zu den Brückenpfeilern ist m.E. nicht so groß, wie hier dargestellt, evtl. gar nicht gegeben, denn der Bahnsteig könnte deutlich kürzer ausfallen, als du es dargestellt hast: Du hast die gesamte Rampenlänge in Richtung der Straße "In der Römerstadt" noch zum Bahnsteig gemacht. Das ist ja aber gar nicht nötig. Der Bahnsteig könnte um ein Drittel kürzer sein, das nördliche Bahnsteigende könnte sich bereits kurz unter dem Schriftzug "Römerstadt" von "U-Bahnhof Römerstadt" befinden. Dann wäre es in etwa dort, wo es auch heute ist. Dann würde noch ein kurzes Stück für den Aufzug und eine normale Treppe (keine Rampe benötigt). Die Gleise könnten also deutlich früher wieder nach innen schwenken.

Ob die Abstiege zur Hadrianstraße wirklich entfallen müssten, müsste ich mir anschauen. Ich war lange nicht mehr vor Ort.

Zitat von Charles

Angesichts der Fülle an Personen die auf der Seite ein und ausgehen ist das sicherlich vertretbar, die Schüler kommen vom Süden her.

Wie meist du das: Mein Vorschlag ist vertretbar? Oder der Umbau, so wie er jetzt geplant ist?

Weitaus besser wären m.E. folgende (sicherlich teurere) Lösungen:

1. Abbruch der gesamten bisherigen Treppen- und Zwischenebenenanlage. Von der Straße kommend eine Brücke über den Gleisen nach Süden. Daran seitlich angesetzt links und rechts je eine Treppe (in voller Bahnsteigbreite) gerade hinunter zum Bahnsteig.
   Zu den Fahrstühlen geht oben die in Mittellage befindliche Brücke noch weiter nach Süden, dann Stege nach links und rechts und dort die Aufzüge zu den Bahnsteigen. Die Bahnsteige kommen also auf den Bahnsteigen an. Damit dort genug Platz ist, muss an dieser Stelle die Rückwand aufgebrochen werden. Der Aufzugschacht steht dann nur zum kleinen Teil auf dem Bahnsteig und zum großen Teil hinter der seitlichen Bahnsteigwand. Dafür muss die RLS auf beiden Seiten leicht verschwenkt werden.
2. Noch besser wäre ein Mittelbahnsteig im Bereich der heutigen Gleislage und zwei seitliche Gleise im Bereich der heutigen Bahnsteige. Dann kann man eine schöne gerade Treppe in ordentlicher Breite von der Straße direkt hinunter führen und nebendran ist immer noch ausreichend Platz für den Aufzug und einen angenehm breiten Weg zum/vom Aufzug. Natürlich würde auch hier die bisherige Treppen- und Zwischenebenenanlage vollständig abgerissen. Und hier wäre auch kein Eingriff in die RLS notwendig. Aber natürlich extreme Baumaßnahmen am U-Bahn-Bauwerk.

Die Unorte/Angsträume müssen verschwinden! Dazu ist es nötig, dass es viel freien Blick gibt. Keine toten Winkel und Ecken. Keine Engstellen. Und dafür muss an Wänden, Decken usw. alles weg, was nur irgend weg kann. Das geht bei der Mittelbahnsteiglösung viel besser als bei der seitlichen Lösung. Als Reminiszenz an die ursprüngliche Station könnten dann die Faltbetonwände als Lärmschutzwände erhalten bleiben. Die Wartehallen könnten individuell angefertigt werden und "gefaltete" Glasdächer bekommen ...