Beiträge von multi

    Wie funktioniert denn das bisher auf der U5? Wie schieben die ein? Fährt der erste Zug von BB Ost über die U4-Strecke bis zum Hbf. und fährt dann nach Preungesheim? Oder macht der schon an der Konstablerwache Kopf? Oder gibt es auf der U5 noch Einschieber von Eckenheim aus oder von irgendwo anders her?


    Von den Antworten ließe sich ableiten, was wir bei einem neuen Betriebshof Niederursel erwarten könnten.

    Ja, maximal Drei Wagen Züge.

    Vier Wagen ist per Gesetz nicht möglich. Davon ist aber auch keine Rede.


    §6 BOStrab besagt jedoch, dass die Technische Aufsichtsbehörde in Einzelfällen Ausnahmen zulassen kann. Das ist bei der U5 ja schon mit der Rampe Scheffeleck der Fall, die eigentlich zu nahe an einer Kreuzung mit dem Straßenverkehr liegt. Wenn es kapazitätsmäßig unbedingt notwendig wäre, könnte man ja mal mit dem RP reden ...

    Auch die werden nicht reichen, wenn die U-Bahn zum Frankfurter Berg und Römerhof verlängert sind. M. E. können Glauburgstraße und Musterschule aber keine 4-Wagenzüge aufnehmen, oder? Wenn dann auch noch Umsteiger von der Ringstraßenbahn dazukommen - wie stellt man sich das denn dann vor?


    Alle oberirdischen Stationen der U5 sind nur für 3-Wagen-Züge ausgelegt, nicht nur Musterschule und Glauburgstraße. (Nur bei der derzeitigen Endstation Preungesheim bin ich mir nicht sicher, ob die nicht evtl. doch länger ist.)

    Nein, in Bad Homburg ändert sich nichts. In Friedrichsdorf wird bei Langzügen der von Homburg kommend hinterste Triebwagen abgekuppelt und verbleibt auf Gleis 1. Dort wartet er auf den Gegenzug, der dann auf das besetzte Gleis 1 einfährt und hinten ankuppelt. Aber eben erst, wenn die Strippe bis Usingen hängt.


    Wenn das wirklich so gedacht ist, frage ich mich aber, warum man nicht doch noch mal in Erwägung zieht, diesen S-Bahn-Kurzzug statt der RB nach Friedberg zu schicken. Das wäre ja schon selten doof, ein S-Bahn-Fahrzeug leer in Friedrichsdorf herumstehen zu lassen, während gleichzeitig ein anderes Fahrzeug vom selben Bahnhof nach Friedberg zuckelt. Obendrein wird man ja zum Stärken/Schwächen der S5 Personal brauchen. Und vermutlich wird das nicht der Lokführer der S5 machen können, sonst würde das durch die Hinundher-Latscherei die Fahrzeit ganz schön verlängern. Wenn man den S5-Kurzzug nach Friedberg schicken würde, dann wäre in dessen Lokführer eine natürliche und sinnvolle Lösung auch dafür gefunden.


    (Natürlich müsste dafür die Strecke Friedrichsdorf---Friedberg elektrifiziert werden.)

    Zum Bauablauf heißt es im Erläuterungsbericht (S.15):


    "Die Bauarbeiten werden vsl. im September 2020 beginnen und ca. ein Jahr dauern."


    Zuerst soll am Bahnsteig 2 das Gleis 405 (das östliche) abgebaut und der Bahnsteig nach Osten auf 4 Meter verbreitert werden, damit der Bahnsteig auch im Bereich der Treppe und des künftigen Aufzugs die Anforderungen der Barrierefreiheit erfüllt und damit (wie am Bahnsteig 1) ein gut 50 m langes Bahnsteigdach gebaut werden kann.


    Wenn Bahnsteig 2 auf der Ostseite fertig ist, wird Gleis 405 in neuer Lage wieder aufgebaut und anschließend Gleis 404 gesperrt, um dort auch die westliche Bahnsteighälfte zu erneuern (Blindenleitstreifen, evtl. Bahnsteigbelag usw.). Die Bahnsteigkante an Gleis 404 bleibt aber erhalten. Der Bahnsteig behält an allen beiden Gleisen die bisherige Höhe von 76 cm.


    Parallel zum Umbau von Bahnsteig 1 wird die Personenunterführung umgebaut: neue Böden, Wanbeläge, Beleuchtung und neue Rampen. Die Unterführung wird ähnlich wie der Bahnsteig in zwei Phasen jeweils halbseitig umgebaut.


    Wenn Bahnsteig 2 und die Unterführung fertig sind, kommt der von Tunnelklick beschriebene Umbau von Bahnsteig 1 an die Reihe.

    Dabei stellen sich mir zwei grundlegende Fragen:

    - Wie würde eine Endstation/Einbindung der RTW am NWZ überhaupt aussehen? Wäre es technisch (Gefälle) überhaupt möglich, die Strecke zum Beispiel aus dem Bereich Hammerskjöldring unter die Erde zu führen und an den Tunnel der U-Bahn anzubinden?

    - Wie würde eine in den neuen Stadtteil weitergeführte U7 verlaufen? Ich entdecke im Umfeld (Steinbach, Stierstadt, Weißkirchen) keine weiteren relevanten Siedlungsgebiete, denen noch eine Schienenverkehrsanbindung fehlen würde (außer Steinbach-Süd, das aber mit dem S-Bahn-Halt gut versorgt wäre). Könnte stattdessen vielleicht ein Anschluss dieser U-Bahn-Strecke an die U3-Strecke im Bereich Krebsmühle Sinn ergeben? So ließe sich auch die RTW2 ohne Aufbohren des Tunnels zum NWZ führen (zugegeben mit einem deutlichen Umweg, aber immerhin).


    Die 1. Frage (Einbindung der RTW ins NWZ) bitte in den einschlägigen Threads zur RTW diskutieren (vor allem dem zum Planfeststellungsabschnitt Nord). Diese Frage ist dort auch schon intensiv Gegenstand der Diskussion.


    Zur 2. Frage, wie die U7 weitergeführt werden soll:
    Wenn dieser neue Stadtteil in etwa so aussehen wird, wie auf dem oben (vor 4 Beiträgen) von JeLuF verlinkten Lageplan, dann liegen sowohl die S5 / RTW1 als auch die RTW2 an den Rändern des neuen Stadtteils. Die U7 müsste also in Schlangenlinien durch den Stadtteils geführt werden, um alle Teilgebiete zu erschließen. Ein Ende mitten im Stadtteil ohne Verknüpfung mit anderen Bahnlinien hielte ich dann für durchaus wahrscheinlich. (aber bis dahin kann sich noch so viel ändern.)

    Die Einfädelung auf die U3 an der Krebsmühle ist nach meiner Wahrnehmung auch bei den RTW-Planern nicht gerade beliebt. Es wurde jedenfalls von denen untersucht, aber nicht aktiv vorangetrieben.

    Zur Idee eines wie auch immer gestalteten kostenlosen ÖPVN der alte Grundsatz: Was nichts kostet, ist auch nichts Wert...


    Tjaja, die meisten Untertanen Karls des Großen hätten sich, wenn sie danach gefragt worden wären, wohl auch gegen die Demokratie und freie Bürgergesellschaft ausgesprochen, weil es das halt noch nie gegeben hat und der geistige Horizont dafür damals bei den meisten noch nicht weit genug war.

    "Die FAZ hatte darüber vor ein paar Tagen auch berichtet, aber dort war die Tendenz der Berichts, dass durch eine verdichtete Nutzung beider Schulgelände (Ernst-Reuter komprimieren und Euro-Schule auf bisheriges Ernst-Reuter-Gelände ausdehnen) die Chance eröffnet wird, die RTW mittelfristig in die ehemalige Straßentrasse zu legen, die heute von der Euro-Schule und eine Kita überbaut wird."

    (Zitat von tunnelklick im Thread zum PFA Mitte)


    Sowohl die Infos aus Deinem Zitat als auch alle aktuellen Karten und Infos auf der Website der RTW-Planungsgesellschaft (v.a. der Liniennetzplan mit einer RTW-Station "Europäische Schule") legen nahe, dass die RTW-Macher damit rechnen, die RTW über die ursprünglich geplante Trasse ins NWZ führen zu können. Und dann ist es nun mal am wahrscheinlichsten, dass der RTW-Bahnsteig senkrecht zu dem der U1 liegen wird.


    Lieber tunnelklick, ich biete Dir hiermit offiziell und vor der gesamten Forengemeinde die Wette an, dass die RTW (falls sie überhaupt ins NWZ kommen wird) senkrecht zur U-Bahn ins NWZ kommen wird und nicht parallel. Als Wetteinsatz schlage ich eine Tafel Schokolade nach Wahl des Gewinners der Wette im Wert von bis zu 10 Euro vor.


    p.s.: Ich habe hierzu keinerlei Insiderinfos.

    p.p.s.: Damit gehe ich das Risko ein, dass die RTW-Macher derzeit zwar derzeit diese Variante untersuchen und wollen, aber aufgrund der von Dir beschriebenen Probleme (Statik, Stützen usw.) noch von ihr abrücken.

    Mit Blick auf dieseSeite von Rhein-Main Plus scheint mir @tunnelklicks 289kB-Bild dann doch die wahrscheinlichste Variante darzustellen.
    Rhein-Main Plus scheint den aktuellen Planungsstand wiederzugeben, da der Abzweig nach Bad Soden enthalten ist,
    der erst nach der vorübergehenden Aufgabe des NWZ-Anschlusses Teil der Planungen wurde.


    Dass der Bogen zur freigehaltenen Trasse eine ungefähre Länge von ca. 500m haben könnte, wurde ja bereits oben erwähnt.


    Auf dieser Seite sehe ich nichts, was eine Linienführung ins NWZ parallel zur U1 nahelegen würde.

    In dem von Bernemer erwähnten FNP-Artikel steht auch was zum zentralen Thema dieses Threads:


    "Die Station Taunusanlage bleibt die einzige mit einer neuen abgehängten Deckenverkleidung aus Streckmetall, kündigt Stephan Schwinn [von DB Station & Service] an. Diese habe sich jedoch als Staubfänger entpuppt. Stattdessen sollen die Decken der Tunnelstationen offen bleiben - auch, damit die Bahnhöfe weniger gedrungen wirken, erklärt Stephanie Rieder [auch DB]. Die Decken sind oder werden schwarz gestrichen, Verkabelungen werden aufgeräumt und zugleich aufs Notwendige reduziert."

    (Quelle: FNP, 6.9.2019)

    An der Hauptwache sieht das absolut fürchterlich aus, weil die Decke mehrfach wechselnde Höhen hat und recht niedrig ist. Dort wäre eine eingezogene Decke sehr viel ästhetischer. Es muss ja nicht eine Decke vom Typ Taunusanlage sein. Im Bürogebäude FAC 1 (Frankfurt Airport Center) gegenüber vom Terminal 1 gibt es sehr schöne eingezogene Decken, die vermutlich weniger staubfängerisch sind.


    Am Hbf könnte tatsächlich der Eindruck einer schönen hohen Halle entstehen, wenn man das von Anfang an so geplant hätte. Aber dann hätte man die Rundpfeiler bis zur Decke verkleiden müssen und nicht nur bis zu der Höhe, auf der die Zwischendecke hätte eingezogen werden sollen. Und dann braucht es ein Beleuchtungskonzept, dass auf die hohe Decke abgestimmt ist und nicht auf die Zwischendecke.


    Viel Rumgemurkse also ...

    Mein eigener Gedanke war, das Stockheimer Lieschen nach Elektrifizierung (und Ausbau für mehr Züge) vom Hbf aus auf die S-Bahn zu schicken. Dank RM+ könnte da auch von Galluswarte bis West noch Platz sein, und von da bis Vilbel sowieso. Die neuen Gleise werden mit Viertelstundentakt der S6 nicht ausgelastet sein. Man könnte so im Berufsverkehr zwischen Vilbel und F-West einen 7.5-Minuten-Takt auf der S-Bahn haben, und die Ferngleise wären vom Lieschen entlastet.

    Eine sehr schöne Idee!

    Und ansonsten: Viele hier genannte Probleme/Herausforderungen, die mit einer zweiten Stammstrecke einhergehen (egal ob unter der bisherigen oder einige hundert Meter verschoben), sind zwar bestimmt nicht von der Hand zu weisen, aber im Vergleich zu dem grundsätzlichen Orga- und Geldaufwand für diese zweite Stammstrecke ein Klacks. Wenn man die eigentliche Strecke stemmen kann, dann schafft man die Nebenschauplätze auch noch!


    Viel wichtiger ist die Frage, ob eine zweite Stammstrecke verkehrlich wirklich sinnvoll ist.

    ich sehe nämlich bei grosser Tieflage von Paralleltrassen, dass wegen des Weges die Fahrgastverteilung ungleich wird zu gunsten der leichter erreichbaren Station....


    Mal ein einfacher Lösungsansatz für dieses Problem:
    - oberer Tunnel für die S-Bahnen in Richtung Westen

    - unterer Tunnel für die S-Bahnen in Richtung Osten/Süden


    --> Also keine Linientunnel, sondern Richtungstunnel!

    Die Stadtbahnverbindung Dornbusch Marbachweg existiert nicht mehr, somit können auch keine Züge mehr von Heddernheim nach Eckenheim fahren. Was möglich wäre , wäre über Ginnheim, dann zum Industriehof und dann über die Wendeanlage der Bockenheimer Warte von der U7 auf die U4 und später über Hauptbahnhof auf die U 5 zuwechseln

    Ich bin gestern Abend den Marbachweg mit dem Auto entlang gefahren und da war die dortige Betriebsstrecke noch vorhanden. Es fuhr zwar gerade keine Bahn dort entlang, aber die Strecke war m.E. völlig intakt.


    Also: Heb' dir solche Postings doch für den 1. April auf ...