Kann es sein, dass in der Zobelstraße bzw. in der Bernhard-Grzimek-Allee die Gleise tiefer liegen werden als vorher? Ich habe den Eindruck, das neue Gleis wird mehrere cm tiefer liegen.
Ich habe dazu auch gestern ein Foto gemacht, das ich jemandem zum Posten mailen könnte.
Im Zuge der Nordmainischen S-Bahn wird die Ernst-Heinkel-Straße unter der Bahn hindurch zur Wächtersbacher Str. verlängert. Aus der Unterführung heraus gibt es einen Zugang zur neuen S-Bahnstation Fechenheim. Soweit ich weiß wird die Unterführung aber nicht die für die Hindurchführung einer Schienenbahn erforderliche Tiefe haben (hat vermutlich was mit den Steigungen vor und hinter der Unterführung zu tun).
Danke für den Hinweis. Der Magistrat hat also ausdrücklich die Möglichkeit einer Tram in der verlängerten Ernst-Heinkel-Straße hin zur Wächtersbacher Straße verworfen (Stand 2011). Diese Tram war seinerzeit in der Untersuchung zur Lage der Station Fechenheim (2008) angeregt worden.
Begründung für diese Entscheidung ist der Generalverkehrsplan.
Die von mir gepostete Lösung - Flügeln der U4 ab Schäfflestraße in die Wächtersbacher Straße und über die alte Trasse nach Bergen - (und das sollte bei meiner Formulierung eigentlich durchklingen) war auch nicht als tatsächliche Forderung gedacht, sondern sollte nur aufzeigen, wie eine Lösung überhaupt möglich wäre.
Ich unterstelle einer Bahnanbindung Bergens ein schlechtes NKV und finde sie daher wenig prioritär und wenig sinnvoll, obwohl ich selbst ggf. sogar einen Nutzen von ihr hätte. Und meine größten Sympathien unter allen Vorschlägen hat hier die Tram via Friedberger Warte und Lohrberg. Nicht für den verkehrlichen Nutzen, sondern für mich persönlich.
Eine Bahnanbindung von Fechenheim Nord (Wächtersbacher Straße) halte ich für wesentlich sinnvoller. Aber wenn, dann nah an der verdichteten Wohnbebauung in der Wächtersbacher und nicht in der Orber Straße. Die Führung in der Wächtersbacher erschwert aber die Ausführung als Stadtbahn. Als Straßenbahn wird die Fahzeit aber ewig lang. Viele Leute aus Fechenheim Nord orientieren sich schon heute ob zu Fuß durch den Wald oder per Bus in Richtung der U7, obwohl in Teilen von Fechenheim Nord die Tram-Haltestelle Cassellastraße näher ist.
Wenn auch nicht überall, ist hier und dort die Wächtersbacher Straße breit genug, um Haltestellen mit Hochbahnsteigen zu errichten, ohne den Individualverkehr beeinträchtigen zu müssen. Das würde von daher vermutlich eher eine Stadtbahn im Mischverkehr mit entmischten Haltestellenbereichen werden. Da muss man auch nicht zwangsläufig etwas flügeln.
Ja, eben darum ja mein Hinweis auf das Flügeln: Mischverkehr mit Hochbahnsteigen (wie im Bereich U5 untere Eckenheimer Landstraße) geht laut BOStrab nur bis 75 m Länge, also nicht mit 4-Wagen-Zügen, mit denen die U4 aber oft unterwegs ist. Also muss man die Züge kürzen, die in der Innenstadt aber diese Länge brauchen. Also: Flügeln. Und für den zweiten Flügel habe ich mir eine denkbar einfache Lösung gesucht, völlig unabhängig von der möglichen Nachfrage.
Man könnte die U4 natürlich im Straßenraum mitfahren lassen, indem man die U4 ab Schäfflestraße flügelt:
3 Wagen in die Wächtersbacher Straße, 1 Wagen entlang der alten Trasse nach Bergen, um einen anderen Traum aufzugreifen, der hier im Forum seit einiger Zeit geträumt wird.
Alles anzeigenHallo ins Forum,
das nördliche Fechenheim verdient definitiv eine bessere Anbindung. Hier im Forum wurde auch mal über eine Art Quartierstraßenbahn zwischen Fechenheim, Enkheim und Bergen fabuliert , also ohne direkte Anbindung zur Innenstadt.
Die Anbindung via Stadtbahn über die Wittelsbacher erscheint mir da schon attraktiver; allerdings befürchte ich, dass das zu groß dimensioniert ist. Also kein positiver NKV, genauer: >1 , dabei raus kommt. Leider ist nämlich auch eine Verknüpfung mit der nordmainischen S-Bahn so einfach nicht möglich, weil der Bahnhof aufgelassen wird und der neue Haltepunkt westlich der Casellastraße gebaut wird. Und von der Wittelsbacher in die Casellastr. wird man eine Stadtbahntrasse aufgrund des kleinen Kurvenradius und der zur kurzen Strecke in der Casellastr. für eine Wendeanlage wohl nicht führen können. Kommt da nicht auch eine Unterführung hin?
Grüße
~w~
Mit "Wittelsbacher" meinst du sicher die Wächtersbacher Straße.
Das Problem einer U4 in der Wächtersbacher wäre vor allem, dass sie nicht im Straßenverkehr mitfahren kann und dass für eine Führung auf eigener Trasse der Platz doch sehr beengt ist. Und dass eine unterirdische Lösung ausscheidet, ist vermutlich für fast jeden hier naheliegend. Persönlich würde ich eine U4 in der Wächtersbacher allerdings sehr begrüßen.
Die Anbindung an die künftige Station Fechenheim wäre dagegen ein Pups: Die Station läge einfach in der Wächtersbacher Straße, Höhe Cassellastraße und die Leute laufen 150 m zu Fuß. Das braucht man am Hbf von der Straßenbahn zu den unterirdischen Bhansteigen auch oder auch zu denen in der Haupthalle. Also wahrlich kein Drama.
Nach meinem Kenntnisstand, der aber veraltet sein kann, entstehen zwei Unterführungen am HP Fechenheim:
1. westlich: Ernst-Heinkel-Straße; Unterführung der kompletten Straße; vorbereitet für spätere Führung einer Straßenbahn durch die Unterführung
2. östlich: Cassellastraße; nur Fußgängerunterführung
von beiden Unterführungen aus Zugang zum Mittelbahnsteig des HP Fechenheim
Das Büro ASP hat perspektivisch eine Straßenbahn von der Hanauer in die Wächtersbacher hinein angeregt.
Ab wann kann man sich denn den Baufortschritt wieder aus fahrenden Bahnen (S-Bahn oder RE) anschauen?
… der Vergleich mit der Taunusbahn passt doch auf die Dreieichbahn. Basis ist eine beliebte vorhandene (!) Dieselstrecke. Im Eigentum des Kreises (oder Land?). Wurde weiter entwickelt und ausgebaut. Schwer genug, aber sicher lohnenswert.
Ich habe nichts gegen Straßenbahnen. Wo es passt. Für Darmstadt würden mir noch drei Verlängerungen einfallen. Wichtig ist, dass es zum Verkehrsaufkommen passt. Also U-Bahnen für Großstädte wie in Nürnberg, Wien und Barcelona. Busse für Städte wie Wiesbaden.
Fazit zur 17 nach Weibelfeld: wir haben unsere Meinungen ausgetauscht. Wenn so viele Argumente für das Projekt sprechen wie ich hier gelesen habe, dann werden wir schon bald von weiteren Fortschritten lesen.
In diesem einen Punkt muss ich dir zustimmen, würde es aber weniger zynisch ausdrücken: Ja, das Projekt ist sehr ambitioniert aufgrund diverser Herausforderungen (v.a. wegen der Führung durch bestehende Wohn- und Geschäftsstraßen, was aber zugleich auch das große Plus dieses Konzepts ist). Es dürfte auch auf viel Widerstand stoßen und hat wahrscheinlich (nach dem, was ich hier gelesen habe) ein eher knapp positives NK-Verhältnis. Es sind also dicke Bretter zu bohren, und das wird einige Zeit dauern. Man kann ja mal schauen, wie lange das RTW-Projekt jetzt schon dauert, wo ebenfalls mehrere Kommunen beteiligt sind und das NKV ähnlich ist.
Nur: Deswegen sollte man es doch nicht von vornherein bleiben lassen. Dicke Bretter bohren, ist in der Demokratie schwieriger als in einer Diktatur. Manche Bretter sind in der Demokratie auch dicker. Aber sie müssen trotzdem gebohrt werden. WORT ZUM SONNTAG EIN: Wir müssen aus Atom raus, auch wenn China über 200 neue Kraftwerke plant. Wir müssen in Deutschland raus und irgendwann weltweit. Genauso bei Kohle und Gas. Wir müssen komplett rein in erneuernbare Energien. Wir müssen den Hunger in der Welt beenden, wir müssen Kriege und Terrorismus beenden. Linke Spinnereien? Nein, dicke Bretter! Jeden Tag dran arbeiten, zur Not in kleinen Schritten, Rückschläge aushalten, und dann immer wieder neue Chancen nutzen, dran bleiben! WORT ZUM SONNTAG AUS.
Die Entscheider, die hier über ein 100 Mio. Euro-Projekt nachdenken sind auch für die Dreieichbahn verantwortlich. Hier könnte sofort mit der Planung für Oberleitung und 2-gleisige Abschnitte begonnen werden. Es liegt doch für vernünftige Fachleute und Entscheider auf der Hand, dass erst einmal eine bestehende Strecke entwickelt werden muss, bevor eine Neubaustrecke durch dicht besiedelte Stadtteile geplant werden.
Und die Entwicklung der Dreieichbahn könnte RTW bis Ober-Roden sein und die Verlängerung der S1 bis Dieburg. S2-Verlängerung ist wieder visionär.
Auf die Gefahr hin, tauben Ohren zu predigen:
1) Dreieichbahn: Die verläuft anders als die angedachte Straßenbahn. Die beiden Bahnen dienen damit in weiten Teilen anderen Verkehren. Ich würde jedenfalls nicht von Sprendlingen Bf bis Frankfurt Hbf mit der Tram fahren! Die beiden Projekte in eine Konkurrenz zueinander zu bringen, hat so gut wie nichts mit der Realität zu tun.
2) S1 bis Dieburg: Das ist wie bereits gesagt wegen Unwirtschaftlichkeit (so die Bewertung des RMV) verworfen. Hier bleibt b.a.w. nur Warten auf die "Vision" S2-Verlängerung. Vor allem aber hat die S1-Verlängerung ebenfalls keine Schnittmengen mit dem Straßenbahnprojekt.
Fazit: Deine Argumente sprechen FÜR diverse andere Projekte, aber NICHT GEGEN das Straßenbahnprojekt. Die argumentativen Verknüpfungen haben nichts mit der Realität zu tun und sind daher nicht angemessen. Wenn du wirklich Gegenargumente gegen das Straßenbahnprojekt hast, dann nenne sie, aber führe bitte nicht immer wieder angebliche Konkurrenzprojekte ins Feld, die das in Wahrheit gar nicht sind.
… mit „visionär“ umschreibe ich die Wahrscheinlichkeit, wie viel von diesem Projekt umgesetzt wird. Im Forum mit Fachleuten gehört dies dazu. Was wird das Projekt kosten? Schätzen wir mal 100 Mio. EUR. Eigenmittel um 40%, weil Zusammenhangsarbeiten (Kanäle, Begrünung etc.) dazukommen.
Ganz grob überschlägig:
NI---Sprendlingen = ca. 5 km = ca. 90 Mio. €
Sprendlingen---Langen = ca. 5 km = ca. 90 Mio. €
zusammen etwa 180 Mio. €
ABER: Nach GVFG wären bis zu 75% Förderung alleine durch den Bund möglich, daneben weitere Förderung durch das Land. Hier käme es dann sehr auf den politischen Willen an, wie hoch der Zuschuss ausfällt. Bei der Lichtwiesenbahn in DA sind es tatsächlich etwa 60 % Förderung. Aber da verbleibt auch nur ein Eigenanteil von knapp 9 Mio. € für die doch recht große Stadt Darmstadt. Wenn wir von einem Anteil von JEWEILS ca. 25 Mio. € für NI und für Dreieich und für Langen reden, dann ist doch klar, dass hier die Förderung höher sein muss.
[...] Maßnahmen, die auf der Hand liegen, wo die Schiene schon liegt, nicht voran kommen. Siehe S-Bahn bis Dieburg und Oberleitung für die Dreieichbahn (RTW bis Ober-Roden).
Gleichzeitig kann Frankfurt nicht mal die Stadtbahn 1,2 km über den Acker zum Rasthof Taunusblick verlängern (als P&R).
S-Bahn nach Dieburg: Hat der RMV für die S1 durchrechnen lassen. Und es sei eben nicht wirtschaftlich. Wird daher bis auf weiteres nicht kommen. Wenn du sagst, dieses Projekt liege auf der Hand, dann kommst du zu einer explizit anderen Bewertung als der RMV. Deine Kritik geht dann aber letztlich nicht gegen lange Planungsprozesse, sondern gegen eine getroffene Entscheidung des RMV.
U7-Verlängerung Taunusblick: Unnütz, solange dort nur die Raststätte ist, aber kein P+R und kein neuer Stadtteil. Warum sollte man dorthin eine Stadtbahn bauen? Für die paar Mitarbeiter der Raststätte? Letztlich kritisierst du faktisch wieder nicht endlos langes Planen, sondern wieder die Entscheidung. Die Politik verfolgt dieses Projekt halbherzig: legt es auf Eis, holt es wieder aus der Schublade ...
Für das Problem der Kreuzung mit der Dreieichbahn gäbe es vielfältige Lösungen. Zum Beispiel:
1. Unterführung der Dreieichbahn unter der Darmstädter Landstraße. Dann wird ein Bahnübergang entfernt, was das EBA sehr freuen wird, da ja Bahnübergänge an Eisenbahnstrecken grundsätzlich reduziert werden sollen. (Darstellung stark vereinfacht. Ich könne das auf Grundlage von EBO und Eisenbahnkreuzungsgesetz sehr viel ausführlicher darstellen.) Das heißt: Den Nutzen hätte nicht nur die Straßenbahn, sondern auch die Dreieichbahn, der Straßenverkehr und der Fußgängerverkehr.
2. Umwidmung der Dreieichbahn auf BOStrab. Dann wäre eine höhengleiche Kreuzung beider Strecken möglich. Das brächte aber zahlreiche nicht gerade einfache Folgen mit sich.
Es muss nicht nur kein Platz geschaffen werden; der Unterbau kann auch bleiben. Es gibt keine Leitungen im Boden, keine Kanäle… die Kosten werden in etwa so groß sein (pro Länge) wie für die Grundsanierung um Nieder-Eschbach herum, die grade läuft, plus Haltestellen.
Ist das wirklich so? Ich habe da starke Zweifel. Bei der Grundsanierung wird die Strecke im Prinzip genauso wieder hergerichtet, wie sie war: gleiche Gleislage, gleiche Weichen und Signalisierung usw. Und im wesentlichen gleiche Standards. Und die Strecke wurde bis zuletzt benutzt und in Stand gehalten.
Zwischen Römerhof und Nied Ost dagegen vermodert die Strecke seit über 20 Jahren, die Gleise werden über mind. 1/3 der Strecke (Bereich Römerhof) nicht absolut identisch liegen wie vorher, die Strecke muss technisch völlig neu erschlossen werden (Anbindung an ein anderes Stellwerk mit anderer Technik usw.). Und dafür müssen dann eben doch Kabel gezogen und ggf. alte entfernt werden ...
Aber wenn du recht haben solltest, freue ich mich. Der Unterschied ist ja gewaltig:
Neubaukosten Stadtbahn oberirdisch: ca. 18 Mio. € / km (durchschnittlich, inkl. Sonderbauwerken und Stationen)
Grundsanierungskosten Stadtbahn*: ca. 2 Mio. € / km (Fall Nieder-Eschbach 2021, keine Sonderbauwerke, nur 2 Weichen, 1 doppelte Kreuzungsweiche)
Im Fall der Verlängerung der U5 vom Römerhof bis Nied Ost sprechen wir von ca. 2 km Länge, also von 4 Mio. € vs. 36 Mio. €. Holla die Waldfee. Da ist es echt spannend, was ein realistischer Wert wäre. Vlt. findet sich dazu was in der Zweisystemuntersuchung?!
Mal eine Frage ans Team: Wäre es nicht möglich, das Thema "Ersatzverkehr" aus dem "Bauthread" auszugliedern? Mich und vlt. auch andere User interessiert der Bau der Strecke sehr, aber der Ersatzverkehr ehrlicherweise nicht. Und letztlich ist der Ersatzverkehr ja keine Bautätigkeit, sondern nur eine Folge der Bautätigkeit.
Hat man eigentlich einmal den KNF einer Streckenverlängerung nur bis Nied untersucht? Der Aufwand einer Reaktivierung des dritten und vierten Gleises auf dem noch vorhandenen Gleisbett dürfte schließlich recht gering sein, sodass man kostengünstig den Norden des Stadtteil Nied erschließen könnte und sich über eine mögliche Verlängerung bis Höchst oder darüber hinaus später noch Gedanken machen könnte.
Solche "Wiederbelebungen" ehemaliger Strecken kommen erfahrungsgemäß fast immer einem Neubau gleich. Der entscheidende Vorteil ist der vorhandene Platz für die Gleise. Es muss also kein Platz für die Gleise geschaffen werden, was die Planung vereinfacht, Konflikte reduziert und auch ein paar Kosten einspart.
Aber es werden keine neuen Gleise auf das alte Gleisbett gelegt. Das wird in der Regel komplett neu aufgebaut. Jedenfalls schätze ich den Einspareffekt einer Kurstrecke bis Nied Ost für recht gering.
Dafür entfallen aber große Nutzen: die Anbindung von Höchst und sämtliche Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof Höchst. Damit würde die U5 nämlich für alle interessant, die aus dem westlichen S- und Regionetz (Wiesbaden, Niedernhausen, Königstein usw.) und dem dortigen Busnetz nach Nied Ost und ins Europaviertel wollen. Lässt man das letzte Stück weg, dann ist der Nutzen der Verlängerung quasi nur die Anbindung von Nied Ost ins Europaviertel. Der NKF dürfte also mutmaßlich deutlich niedriger sein als der der durchgebundenen Strecke bis Höchst Bf.
Bisher besteht westlich der Stresemannallee nur der eine Korridor am Theodor-Stern-Kai mit der sehr unglücklichen Führung über Paul-Ehrlich- - Vogelweidstraße als Achillesferse.
Inwiefern ist das eine Achillesferse? Vermutlich viele Betriebsstörungen. Woran liegen die?
Ich bin entschieden gegen diese Verlegung von der Battonstraße in die Allerheiligenstraße.
Die Fahrzeit der 11 wird dadurch wieder 1 bis 2 Minuten länger, durch leicht längere Strecke und vor allem 2 zusätzliche Abbiegevorgänge.
Es würde anstatt Börneplatz/Stoltzestraße eine neue Haltestelle Konstablerwache/Allerheiligenstraße notwendig für den Umstieg zwischen den Linien 11 und 18 und für den Umstieg zu S+U-Bahnen an der Konstablerwache.
Und das alles nur, damit sich der Fußweg von der Linie 11 zu den S+U-Bahnen verkürzt? (Denn alle anderen Straßenbahnen fahren ja über die Haltestelle Konstablerwache.) Das ist mir zu wenig Nutzen für die notwendigen Kosten und den Fahrzeitverlust! Zu den Linien U4/U5 kann man auch am WBP umsteigen, zu den S-Bahnen an der Ostendstraße und am Hauptbahnhof, zur U6 am Ostbahnhof. Und vom Börneplatz zur Konsti ist es auch nicht so weit. Der Fußweg würde sich zur Haltestelle Konstablerwache/Allerheiligenstraße etwa halbieren.
Sollte die Verlegung tatsächlich wieder aus den Plänen verschwinden, fände das meinen vollen Zuspruch.
Die betroffen Beiträge finden sich jetzt hier: Jahrhunderthochwasser in NRW und Rheinland-Pfalz [aus: U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher NKV]
Vielen, vielen Dank!
Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren.
Macht einen Puffer von 3,5 Trassen pro Stunde. Finde ich nicht so viel.
Es geht mir darum, dass bei vielen (Verkehrs-)Infrastrukturen die künftigen Bedarfe systematisch unterschätzt werden. In den 60er Jahren haben alle anderen Großstädte Deutschlands Frankfurt ausgelacht, dass wir hier ein so großes Terminal am Flughafen bauen (Terminal 1). Auch in 100 Jahren würde es nicht so viele Passagiere geben, dass diese Größe notwendig wäre.
Seitens des Flughafens ging man davon aus, dass das Terminal bis zum Jahr 2000 ausreichend sein sollte.
Bereits 1994 wurde das T2 eröffnet.
Die Realität hat alle Kleingeister eines besseren belehrt. Und selbst die visonären Frankfurter Planer wurden von der Realität übetroffen. Ich fürchte, genau das blüht uns beim Fernbahntunnel ...
Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.
Aber nicht mehr. Bei der Präsentation wurde gesagt, dass die Bahnsteigkante 25 kommen wird, dass aber für mehr Gleise oben kein Platz ist.
