Beiträge von multi

    Ach Gottchen, also wieder einmal nix mit Substanz. Von jemandem, der mit derartiger Vehemenz behauptet, daß ganz Österreich "Amok" läuft, hätte ich erwartet, daß er auswendig sämtliche Strecken runterbeten kann, wo die gesamte Bevölkerung gegen die Elektrifizierung ist. Stattdessen kommt dann nur ein halbherziger Artikel, bei dem noch nicht mal die gesamten Anwohner gegen den Fahrdraht sind, sondern ein paar einzelne Leutchen. Also wieder einmal: Eine kleine Minderheit nimmt für sich in Anspruch, die Weisheit gepachtet zu haben und für "alle" zu sprechen.


    Wenn Du auch nur einen einzigen Grund suchst, warum man Euch und Eure BI weder "hier" noch "in real life" ernst nimmt bzw. in irgendeiner Form auf Eure zusammengereimten, aber auf Nachfrage nicht belegbaren "Argumente" eingeht, hast Du ihn Dir gerade selbst geliefert.


    Was soll das Nachtreten, Holger?! Hinterwaeldler hatte seine Behauptung bereits zurückgezogen und dafür um Entschuldigung gebeten. Im Übrigen ist diese Entschuldigung der einzige Satz aus seinem Post, den du bei deinem Zitieren herausgelöscht hast. Finde ich nicht sehr fair.


    Im Übrigen: Eine offene und sachliche Diskussion kann doch nur gelingen, wenn beide Seiten sich darum bemühen, wenn beide bereit sind, den anderen verstehen zu wollen. Wenn man das nur einseitig von den sog. Wutbürgern (bzw. denjenigen, die man dafür hält) fordert, diese aber selbst mit Häme überzieht, ist es nicht verwunderlich, wenn das nix wird.


    Ich finde es jedenfalls gut und mutig, dass Hinterwaeldler sich hier der Diskussion mit Leuten stellt, die ziemlich unsiono nicht seine Meinung haben. Und dass er nach seinen anfänglich recht polemischen Beiträgen sich wirklich an Sachargumenten interessiert zeigt.

    den Westbahnhof zu einem Verkehrsknoten auszubauen.


    Ganz verwegene Idee:


    Der eigentliche Westbahnhof wird nach Südosten verschoben, also in Richtung Messe, so dass der Haupteingang/-Ausgang direkt vor der Kreuzung Hamburger Allee/Nauheimer Straße/Emser Straße liegt. Die Straßenbahnhaltestelle Nauheimer Straße liegt dann direkt vor der Tür und kann in Westbahnhof umbenannt werden. Der Westbahnhof bekommt einen wunderschönen neuen Bau. Alle Fußwege reduzieren sich auf ein Minimum, Fahrzeiten der Straßenbahn sind flott. Und städtebaulich ist es ein riesen Gewinn, wenn dieses Monster von einem Bahnhof verschwindet.


    Implikationen Straßenbahn: Zweites Gleis in der Hamburger Allee, Neubau von 200 m Strecke zweigleisig in der Nauheimer Straße zur Kreuzung Adalbert-/Schlossstraße, dort Anschluss an die Strecken in der östlichen Adalbertstraße und der nördlichen Schlossstraße. Die Gleise
    (1) in der Kurfürstenstraße,
    (2) in der Adalbertstraße zwischen Emser Straße und Schlossstraße sowie

    (3) in der Schlossstraße zwischen Varrentrappstraße und Adalbertstraße

    können rückgebaut werden. Der ggf. gewonnene Raum wird nicht für den Individualverkehr, sondern als Stadtraum genutzt.


    Implikationen Westbahnhof und DB-Strecken: Der Turmbahnhof (Monster von einem Bahnhof) kann abgerissen werden. Es wird ein neuer Bahnhof ohne Turm mit zwei Mittelbahnsteigen und wunderschön gewölbter Halle gebaut - ähnlich wie die Bahnsteighalle von Berlin Alexanderplatz. Nördlich des Westbahnhofes ist dann genügend Platz, die Strecke nach Rödelheim kreuzungsfrei auszufädeln. Alle S-Bahnen halten an einem Bahnsteig, auch S6 stadteinwärts. Güterverkehr in diesem Bereich muss zur Not im Tunnel geführt werden, da am neuen Standort des Bahnhofs nicht so viel Platz ist wie am bisherigen.


    Ich weiß: Ist alles unfinanzierbar ...

    Naja, was macht denn Eschborn gerade selbst? Genau den Blankoscheck umgekehrt erwarten: "Baut uns mal gefälligst eine längere Überführung, auf Eure Kosten und auf Eure Zeit, damit wir außen vor sind."


    Das ist nicht gesagt. Sie wollen die Kosten wissen. Wozu? Wenn nicht dazu, das eigene Handeln an diese Information anzupassen. Wenn Eschborn die Haltung "auf eure Kosten" hätte, müssten sie sich nicht darum scheren, wie hoch die Kosten sind.

    John2 s Argumente mögen grundsätzlich ihre Richtigkeit haben, aber nicht im quasi fußläufigen Umland von Frankfurt. Die Mieten sind in Eschborn auch nicht günstiger als in einigermaßen attraktiven Lagen Frankfurts. [...]


    Ohne die Gewerbemieten in Eschborn und Frankfurt gerade genau zu wissen, gibt es aber auf jeden Fall einen anderen entscheidenden Unterschied: Den Gewerbesteuerhebesatz. Die Neue Börse hat sich ihren schwarzen Würfel im Gewerbegebiet Süd in Eschborn, wohin sie vom Frankfurter Industriehof umgezogen war, einen dreistelligen Millionenbetrag kosten lassen. Den haben die durch Steuerersparnis binnen kürzester Zeit, binnen 2-4 Jahren, wieder drin gehabt. (Bin gerade zu faul, die konkreten Zahlen 'rauszusuchen. Aber das waren die Größenordnungen.)

    Dann sollen die Kommunen aber auch etwas dafür tun, den ÖPNV zu verbessern, anstatt ihm über fadenscheinige Argumente Wein zu predigen, aber nur Wasser zu geben. Wenn der Stadt an beiden Verkehrsträgern gelegen wäre, hätte sie ja eine Aussage à la "Wir haben den Bedarf für die RTW, müssen aber zeitgleich den IV an dieser Stelle verbessern. Daher fordern wir an dieser Stelle eine Umplanung der RTW, verpflichten uns im Gegenzug aber dazu, die durch den Aufwand entstehenden Mehrkosten gegenüber der Ursprungsvariante zu tragen" treffen können.


    Ich würde da ehrlich gesagt auch keinen Blankoscheck ausstellen. Ich finde es sehr nachvollziehbar, dass man vorher die Kosten wissen will. Wenn dazu eine Info vorliegt, dann werden wir sehen, wie Eschborn reagiert.

    Auch die Veränderungen zugunsten des MIV sind durchaus nachvollziehbar. Wenn man sich ansieht, welche Staus jeden Morgen aus dem Gewerbegebiet heraus bis auf die A66 erzeugt werden, dann besteht hier extremer Handlungsbedarf. Ich wäre als Stadtverordneter von Eschborn auch nicht bereit, noch 10 Jahre auf die RTW zu warten, um zu schauen, ob sich durch die RTW Verkehre vom MIV auf den ÖPNV verlagern und die Staus weniger werden. Was wenn nicht? Dann hat man viele Jahre vertrödelt.


    Wohlgemerkt: Meiner Meinung nach müsste massiv ewwas in Richtung Verkehrswende getan werden, deutschlandweit, aber besonders auch im RMG. Das bedarf aber großer Konzepte für die ganze Region. Und ich sehe hier eigentlich nur sehr kleines Karo. Solange das so bleibt, kann ich verstehen, dass einzelne Kommunen für ihre Einwohner bzw. Werktätigen die MIV-Situation verbessern wollen.

    Statt die eigenen Probleme auf eigene Rechnung zu lösen, jetzt versuchen, sie größtenteils den Mitgesellschaftern der RTW aufzudrücken?

    "Ihr bekommt euer RTW nicht, wenn ihr uns nicht xyz bezahlt!"


    Kann es sein, dass die Speckgürtellage irgendwie den Charakter verdirbt?


    Ich gehe davon aus, dass man das seitens Eschborn gar nicht vorhat. Schaut euch mal die finanzielle Situation Eschborns an. Die wollen auch konkret die Mehrkosten erfahren. Ich gehe davon aus, dass die sagen: Ach, 10 Mio. € extra? Kein Problem, dafür brauchen wir keine Fördergelder, das zahlen wir aus unserem Stadtsäckel.
    Beim Schwimmbad zum Beispiel haben die Eschborner vor einigen Jahren anstatt Abriss und Neubau die teurere Sanierung des bestehenden Bades vorgenommen - letztlich aus sowas wie Nostalgie heraus.

    Heute meldet sich nun auch Verkehrsdezernent Oesterling zu Wort und bestätigt, dass die Varianten 2a und 2b nicht weiterverfolgt werden.


    Sehr schade! 2b war mein persönlicher Favorit. (Und es geht mir dabei nur um die Erschließungswirkung.)

    M. E. ist es aber genauso Unsinn, eine Straßenbahn-Linie auf ungenutzter Infrastruktur einzurichten, die vermutlich keine Nachfrage generiert und zusätzlich Kapazitäten am Hauptbahnhof blockiert.


    Das könnte man ja ganz leicht ohne nenneswerte Investition in die Infrastruktur ausprobieren. Haltestellenpflasterungen sind fast überall da. Provisorische Haltestellenschilder hin und fertig. Am Industriehof ein kleiner Holzbahnsteig neben das Ausziehgleis mit provisorischen Absperrungen. Und schon kann der Testlauf beginnen.

    Ein von mir vorgeschlagener Halt an der Guerickestraße (Conti) wurde als unmöglich betrachtet.

    Ein Halt an der Ludwig Landmann stellt jetzt kein Problem dar?


    Zitat Tommy: "Die Stadt scheint zudem einen S-Bahn-Halt an der Ludwig-Landmann-Straße prüfen zu lassen."


    Vielleicht prüft die Stadt ohne Rücksprache mit dem RMV, um dann nachher von diesem gesagt zu bekommen, dass das fahrplantechnisch leider nicht geht. Oder vlt. will die Stadt dem RMV nachweisen, dass es eben doch geht?

    Oder 2 Gleise S-Bahn, 1 Gleis RTW/Sodener Bahn.
    Könnte klappen, betrieblich aber nicht flexibel.


    Ich halte das für eine deutlich bessere Lösung als den jetzigen Zustand:


    1. Die S-Bahn hätte im Regelfall zwei Gleise zur Verfügung. Eines mehr als jetzt. Im Notfall hätte sie ebenfalls zwei Gleise zur Verfügung. So viele wie auch jetzt im Notfall.


    2. Die RB (+ ggf. RTW) hätte im Regelfall ein Gleis zur Verfügung. So viel wie schon jetzt. Im Notfall hätte sie drei Gleise zur Verfügung (wenn sie am höheren S-Bahnsteig hielte), eines mehr als bisher.

    Oberbaumäßig ist das dritte Gleis gemäß Bebauungsplan freigehalten worden. Aber das Lichtraumprofil passt nicht ... Super Leistung.


    Am Bad Sodener Bahnhof?


    Laut gültigem B-Plan beträgt die Breite der Bahnanlagen zwischen 21,31 m und 22,41 m.

    Lichtraum-Breite der S-Bahn ist 3,25, oder? --> 9,75 m bei drei Gleisen

    Dazu drei Bahnsteigkanten mit mindestens 2 m Bahnsteig dahinter = 15,75 m.

    Da sollte also noch Luft nach oben sein. Oder wo sitzt mein Denkfehler?

    Die Baukosten oberirdischer Stadtbahngleise unterscheiden sich nicht von den Baukosten oberirdischer Straßenbahngleise.

    Das stimmt.


    Wenn das Fahrgastaufkommen schon das eine [Stadtbahn oberirdisch - Ergänzung von multi] nicht gerechtfertigt hat, kann man sich nicht recht erklären, warum es das sein sollte, nur weil man es Straßenbahn nennt. Klingt irgendwie nach Murks.

    Wann hat das Fahgastaufkommen die Stadtbahn bis Praunheim Brücke nicht gerechtfertigt? Wurde das je berechnet? Ehrliche Frage, denn ich weiß es nicht.


    Als die C-Strecke eröffnet wurde (1980er Jahre!), wurde die Strecke von der Brücke bis zur heutigen Endhaltestelle zurückgezogen. Aber hatte das damals wirklich Kostengründe? Oder liegt das nicht vielmehr daran, dass sich genau dort, wo die Endstation ist, der Straßenquerschnitt der Praunheimer Landstraße deutlich verkleinert? Eine Weiterführung der oberirdischen U-Bahn auf eigenständiger Trasse in Mittellage wäre nicht mit Parkplatz- und Baumreihen vereinbar ...


    Sollte das damals wirklich berechnet worden sein, so sind seither auch über 30 Jahre vergangen. Dann könnte ein euer Blick nicht schaden.


    Im bisherigen Generalverkehrsplan ist die Verlängerung übrigens als Trassensicherung enthalten, wenn auch vor Praunheim Brücke nach Westen abbiegend über die Nidda.


    Die Situation Praunheim braucht meines Erachtens einen großen Wurf, Geld und Politiker mit Tatkraft und - pardon - Eiern.


    Ich habe hierzu schon vor bald 10 Jahren eine Idee hier im Forum gepostet, die stark polarisiert hat. Ich weiß noch, wen ich damals am meisten in Rage gebracht habe ...

    Hallo, liebe Forengemeinde,


    ich habe ein paar Fragen zur Nutzung der Gleisanlagen am Westbahnhof:


    1. Werden die ganzen Gütergleise bzw. Abstellgleise neben den diversen Streckengleisen eigentlich noch genutzt? (Es gibt sowohl welche nördlich des Gleises Richtung Rödelheim also auch welche westlich eines von Eschersheim kommenden Gleises. Auf Google stehen da tatsächlich noch einzelne Güterwagen rum.)


    2. Wie oft wird die eingleisige Verbindungskurve Richtung Rödelheim noch genutzt (also unten, nicht S-Bahn)? Das letzte Mal habe ich dort einen Zug langfahren sehen, als ich noch Kind war. Güterverkehr gibt es auf den Strecken nördlich von Rödelheim (Bad Soden, Kronberg, Friedrichsdorf) ja nicht mehr. Es gibt nur noch S-Bahn-Verkehr. Wenn ich alleine daran denke, wie viele Zuckerrüben da in meiner Kindheit verladen wurden. Dann die Gleistrompete bei Kraft in Eschborn ... Aber das ist ja heute alles Geschichte. Insofern gibt es für diese Verbindungskurve ja eigentlich keinen Nutzen mehr?!


    3. Warum ist die Main-Weser-Bahn im Bereich des Westbahnhofes viergleisig (ohne S-Bahn) bzw. sechsgleisig (mit S-Bahn)? Sprich: Warum haben die Züge, die nicht S-Bahnen sind, dort vier Gleise zur Verfügung, obwohl die anschließende Strecke zweigleisig ist? Da würden zwei Gleise doch ausreichen, oder?


    4. Warum gibt es für die S6 stadteinwärts kein Überwerfungsbauwerk (zum Beispiel unter der Main-Weser-Bahn hindurch)?

    Alle 4 Straßenbahn-Linien über die je nach Strecke kleinere oder größere Schleife Westbahnhof zu führen, erscheint mir vor allem mit Blick auf die deutlich längeren Fahrzeiten im Durchgangsverkehr nicht sehr sinnvoll.


    Ich sehe es auch so, dass die kürzeren Umsteigewege zu Fuß für die Umsteiger die längeren Fahrzeiten für alle anderen Fahrgäste nicht wirklich rechtfertigen. Wenn man die Strecke zum Industriehof wieder für den Liniendient nutzt, könnte man dort eine Haltestelle Kurfürstenplatz/Westbahnhof einrichten. Die wäre dann viel näher am Westbahnhof dran als bisher Nauheimer Straße oder Adalbert-Schloss-Straße. Das wären dann 180 m vom Ausgang des Westbahnhofs bis zur Haltestelle.


    Am Hbf sind es vom Querbahnsteig bis zur Straßenbahn 140 m, von der S-Bahn aus sicher ähnlich. Zwischen Weißer Stein und Eschersheim waren es bisher 200 m Fußweg. Es ist schier nicht möglich, dass jeder überall nur 20 m Umsteigeweg hat. Je größer der Knotenpunkt und je unterschiedlicher die Verkehrsmittel, die dort zusammen kommen, desto länger werden natürlicherweise die Wege.

    Aber was würde das bei der Taunusbahn konkret bewirken?


    Ich halte es prinzipiell für sinnvoll, möglichst wenig Restriktionen/Zwangspunkte im System zu haben:


    Zwischen Bad Soden und Niederhöchstadt ist kein 15'-Takt möglich wegen Eingleisigkeit. --> Folgewirkungen auf S4

    Auf der S5 ist südlich Friedrichsdorf kein weiterer HP möglich wegen Takt und Wechselwirkungen der S5 mit anderen Linien.

    Taunusbahn hat vor Rödelheim tlw. einen Planhalt von 6 Minuten wegen Streckenführung, Bahnsteigkanten in Rödelheim und anderen Linien.

    Usw. usf.


    Hier im Forum heißt es ganz oft zu konkreten Vorschlägen, wie man das Angebots im Bestandsnetz verbessern könnte, dass das fahrplantechnisch nicht gehe, weil Faktum X (irgendeine Restriktion bzw. ein Zwangspunkt) dagegen spreche. Daraus und aus meinen eigenen Beobachtungen leite ich ab, dass es sinnvoll ist, diese Restriktionen zu reduzieren.


    Wie genau die Taunusbahn davon profitieren würde, ist mir dabei gar nicht wichtig. Aber vom Prinzip: Wenn die nördliche Ein- und Ausfahrt in Rödelheim kreuzungsfrei wäre (und wenn andere Zwangspunkte im System beseitigt wären) könnten Fahrplanlagen der S3, S4 und S5 durchaus verändert werden. Und das könnte man dann so planen, dass so etwas wie ein Planhalt von 6 Minuten nicht mehr nötig ist.

    Das liegt aber meines Wissens an der Kombination aus Trassenkonflikten einerseits in Rödelheim und andererseits am (dieses Jahr letzmalig) eingleisigen Mainzer Damm. Insbesondere die planmäßig 6 Minuten Betriebshalt vorm Esig Rödelheim in den Taunus sind ein böser Fahrzeitkiller.


    Bei der Berliner S-Bahn wird ja quasi die Ausfädelung jeder Pupsstrecke kreuzungsfrei mit Überwerfungsbauwerken gelöst, zum Beispiel die S47 nach Spindlersfeld, wo selbst in der HVZ nur alle 20 min ein Zug fährt. (Bei der U-Bahn gibt es mangels Stammstrecken dort weniger Ausfädelungen.) Leider will man hier das Geld dafür nicht ausgeben. Ich hatte hier im Forum schon vor Jahren gepostet, dass ich die Ausfädelung Rödelheim stadtauswärts für einen sehr wichtigen Kandidaten für ein Überwerfungsbauwerk halte, was natürlich noch nicht das Problem der Einfädelung der Homburger Bahn löst. Ausfädelung Heddernheim wäre noch so ein Kandidat.