Beiträge von 4nti4sin4

    Es sei auch noch anzumerken, dass der 8210 schon vorher nicht mehr die Originalen Sitze hatte. Hier sind bereits ST13-Sitze eingebaut worden. Ich sehe die ganze Entwicklung etwas zwiegespalten.

    Eigentlich finde ich es gut, dass der Wagen genutzt wird, das erleichtert den Erhalt ungemein. Andererseits wird halt gefühlt überall gemetzgert. Hier ein paar Einbauten, da ne Scheibe raus, etc. pp.


    Der Erhalt eines relativ elektroniklastigen Wagens sollte - meiner Meinung nach - auch die Merkmale erhalten, die den Wagen technisch ausmachen. Ein ST3 (und eigentlich auch ein ST7) ist mit "er fährt" relativ vollständig definiert. Am ST11 ist/war aber mehr: Digital gesteuerte Brosebänder, Ansagen per IBIS 1 (nicht ab Werk, aber immerhin über den Großteil der Einsatzzeit), Funk, etc. Das ist eine Modernisierung des Betriebs, auf die man auch mal zurückblicken wollen wird. Natürlich wird sich "der Großteil" der Fahrgäste nicht für technische Details interessieren, aber man sollte darauf Rücksicht nehmen, sonst baut man am Ende wieder so eine Pseodohistorik wie am Datterich.

    Mit dem Ausbau des IBIS 1 sind die Rollbandanzeigen NICHT mehr ansteuerbar, da der Wagen auf Ansteuerung per IBIS umgebaut wurde. Hier wird - ganz unabhängig, dass das die Einzige vollständig erhaltene IBIS-1-Installation war - der zukünftige museale Erhalt erschwert.

    Ja, der Erhalt solcher Details ist schwer. Sehr viel schwerer als der fahrfähige Erhalt eines deutlich älteren Fahrzeugs. Chopper und Elektronik kann man nicht wie Fahrschalterkontakte aus Bronzeklötzen feilen. Aber genau deswegen sollte man JETZT mit einem Plan herangehen. Der muss nicht notwendigerweise eine durchgehende betriebsfähige Erhaltung bedeuten, eine zukünftige Wiederinbetriebnahme oder zumindest eine zweckmäßige Präsentation der Besonderheiten im Stand sollte aber möglich bleiben.


    Aber eigentlich sollte ich nicht meckern - es könnte auch wie in Kassel laufen.

    Erstmal technisch:

    Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.

    Dazu käme auch noch ein quadratisch, also um etwa 30% erhöhter Energieverbrauch sowie eine um linear, also um 14% höhere Spitzenstromaufnahme des Fahrzeugs, wenn die für die Beschleunigung zur höheren Höchstgeschwindigkeit zu installierende Mehrleistung nicht auch noch das Fahrzeuggewicht erhöhen würde. Das sieht etwas anders aus, wenn man auf der Linie auch mal größere Haltestellenabstände hat. Dann kann man auch ohne große Beschleunigung zur Hochstgeschwindigkeit selbige dort nutzen.

    Eine Auslegung auf hohe Anfahrbeschleunigung (also "einfach" mehr Achsen antreiben) hat hier mehr Potential. Allerdings ist genau das am Ende bei Niederflurfahrzeugen deutlich schwieriger zu realisieren und die Konzepte, die es möglich machen, haben andere Nachteile.

    Ich wage aber zu behaupten, dass Zeitgewinne unter 10 Minuten eher psychologisch wirksam sein werden. Ich stelle bei mir fest, dass die Wahl des Weges von so Faktoren wie Attraktivität des Verkehrsmittels (primär "bitte spurgeführt"), Altwagenwahrscheinlichkeit etc abhängt. Wenn wir nun mal annehmen, dass der Durchschnittsfahrgast etwas andere Kriterien anlegt, halte ich doch für unwahrscheinlich, dass man konsequent auf die Uhr guckt.

    Mindestens die Zuverlässigkeit spielt da auch eine Rolle, wie auch die Erreichbarkeit der Haltestellen und die Taktung sowie "gefühlt schnelles Vorankommen".

    Dort, wo hoher Verkehrsbedarf besteht, wird jedes dort vorhandene öffentliche Verkehrsmittel eine Auslastung generieren, die einen attraktiven Ausbau und Betrieb finanzierbar macht. Das beginnt schon damit, wie "gut" man in Innenstädten wie Frankfurt mit dem Auto unterwegs ist. Bevor man einen Parkplatz in vergleichbarer Nähe wie eine Haltestelle hat, sind unten schon zwei Züge weg.


    Anders sieht das aus, wenn wir uns in die Randbereiche begeben:

    Je "aufwendiger" allerdings das System ist, desto stärker wird der Konstendruck dort, wo die Auslastung geringer ist. Ein pro Strecke teureres System muss stärker ausgedünnt werden, um finanzierbar zu bleiben. Hier muss entweder die Dichte des Netzes oder die Taktung oder beides leiden, was dann die ohnehin schon schlechtere Attraktivität weiter verringert.


    Man kann halt die Frage "Ist a) besser als b)" nur mit "Das kommt darauf an" beantworten. Im Ruhrgebiet hat man deutlich gezeigt, wie man einen derartigen Ausbau gegen die Wand fahren kann. Den unterirdischen Betrieb, wie er in Frankfurt zu beobachten ist, halte ich in der Form für ausreichend zweckmäßig, dass man eigentlich nur die Frage "Hätte man das auf anderem Wege auch billiger haben können" wirklich stellen kann:

    Eine Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte durch Optimierungen im innerstädtischen Verkehr nicht mehr möglich sein, dafür müssen Zubringerstrecken erst mehr Fahrgäste ranschaffen.

    Bei langfristigen Investitionen funktioniert der Markt selbst dann nicht, wenn es schlechte und gute Produkte gibt: Wenn man WIRKLICH belastbare Erfahrungen über ein Fahrzeug (oder etwas anderes, das man normalerweise mehr als 10 Jahre nutzt) haben möchte, hat man sie erst 10 Jahre später. Dann wird das fragliche Modell aber nicht mehr angeboten, oder "verbessert", oder auch einfach nur von anderen Leuten zusammengebaut.

    Wenn also ein Hersteller jetzt das Blaue vom Himmel verspricht und Mist liefert, hat er jetzt einen Auftrag. Wenn er Gutes liefert, hat er auch einen Auftrag. Wenn jetzt aber der Kunde in 20-40 Jahren Neufahrzeuge kauft, heißt der Hersteller eventuell schon anders, es wird andere Technik eingesetzt, die er vielleicht beherrscht - oder auch nicht, usw. In dem Moment, wo JEDER Hersteller mal ins Klo gegriffen hat, kann man halt aus Aussagen wie "BBC hat mal gute Fahrschalter gebaut" nicht mehr viel ableiten.

    Am Ende geht der Wettbewerb dann halt doch über den Preis.


    Akzeptanz für eine gewisse Fahrzeugbeschissenheit führt halt auch nur eingeschränkt weiter - dann wird halt die nächste Serie noch unreifer ausgeliefert. Es ist immer ein Spiel, bei dem alle gerade so unzufrieden sind.

    Da bringen die Ausschreibungen den Fahrgästen ja schon etwas.

    Hier stellt sich die Frage, welchen Anteil "Die Ausschreibungen" daran haben, und welchen Anteil die massiv erhöhten Investitionen in den ÖPNV und das gewachsene Bewusstsein für die Notwendigkeit. Beides ist etwa gleicheitig passiert und hatte in Summe einen positiven Effekt.

    Mein Eindruck ist eher, dass die positive Entwicklung aus den gesteigerten Investitionen kommt, die zur Schaffung attraktiver Verbindungen führen, die wiederum Nutzer anziehen etc pp. Das Einfügen weiterer kleiner Unternehmen, die auch am Kuchen mitverdienen wollen, kann prinzipiell die Kosten nicht senken.

    Nichtsdestotrotz können wir an der Ausschreiberei an sich wenig ändern.

    Zitat

    Kurze stärke Belastungen (egal ob Laden oder Entladen) können entsprechend konstruierte Akkus problemlos aushalten.

    Beim Entladen ja, beim Laden sind die Hersteller da sehr vorsichtig...

    In diversen Elektro-PKW versucht man sich auch relativ strikt an die 1C-Begrenzung beim Laden zu halten. Aber wie schon gesagt - es passt ja eigentlich auch so.

    Naja, Zwei Brennstoffzellen zu 200 kW sind 400 kW.

    Dann muss der Akku im schlimmsten Fall 400 kW zu den 400 kW der Brennstoffzelle dazugeben. Das schafft ein 350 kWh-Akku löcker, sogar fast eine Stunde lang. Das würde auch ein 100kWh-Akku noch schaffen. Nur beim Laden wird das zu eng.

    Es sei noch zusätzlich angemerkt, dass es eine Mindestgröße für den Akku gibt.

    "Normale" Lithium-Ionen-Zellen kann man nur in einer Stunde (ganz leer bis fast voll) laden, nicht schneller (langsamer geht natürlich schon). Das heißt auch, dass die Akkus in der Lage sein müssen, mindestens eine Stunde lang die Leistung der Brennstoffzelle zu verdauen. Das heißt, dass bei 400kW Brennstoffzellenleistung etwa 400kWh Akkukapazität (hier: 350kWh) mitgeführt werden müssen. Wenn man bergab und beim Zufahren auf einen Halt zweckmäßig rekuperieren möchte, sogar noch deutlich mehr, denn dann muss die volle Motorleistung in den Akku gesteckt werden können (Evtl sogar bei laufender Brennstoffzelle).

    Das heißt aber auch, dass der verbaute Akku eine Größenordnung erreicht, wo man auch direkt mit dem Akku fahren könnte (Aus dem Bauch raus. Über den Energieverbrauch eines Zuges dieser Größe habe ich auf die Schnelle keine verlässlichen Zahlen gefunden) - Spätestens wenn ein Teilabschnitt mit Fahrleitung zum Nachladen zur Verfügung steht.

    Anders sieht das aus, wenn man irgendeine Form von Superkondensatoren verbaut. Diese sind aber deutlich schwieriger in den Antriebsstromkreis zu integrieren als Lithium-Ionen-Akkus, weil die volle Kapazität der Kondensatoren bei Entladung von Nennspannung bis 0 Volt herunter frei wird, während ein Lithium-Pack nur in einem Spannungsbereich entladen wird, in dem auch eine Fahrleitung schwanken kann. Auch ist die Kapazität der Superkondensatoren deutlich geringer, so dass die Frage offen bleibt, ob dann überhaupt noch genug Kapazität zum Ausgleich der Lastschwankungen da ist.

    Zu der Geschichte sei angemerkt, dass der "bereits ersetzte Fahrzeugtyp" (ST10+SB9) länger war und eine größere Kapazität geboten hat. Die Erkenntnis, dass ein ST10-SB9-Zug mit 37,5t garnicht mal so viel mehr wiegt als ein ST13 (34t).
    Es sei weiterhin die Frage gestellt, wie an dem Außenast der 3 so viel Strom gezogen werden soll. Die Fahrgeschwindigkeiten sind niedrig und damit die maximal übertragbaren Spitzenleistungen auch.
    Eine himmelsverdunkelnde Fahrleitungsanlage mit fetten Masten sollte in den verglichen mit Arheilgen noch sensibleren engen Straßen von Bessungen dringendst vermieden werden.
    Und: wie sollen die neuen Fahrzeuge überhaupt auf die 3 passen? Ein 8x-4x-Zug passt z.Zt. doch auch nicht?

    Und zwar, weil der "klassische Düwag" als Zweirichter massiven Mehraufwand bedeutet hat:
    Beim Zweiachser arbeiten zwei Fahrschalter auf einen Widerstandssatz, der symmetrisch im Fahrzeug verteilt ist. Das Dach ist auch fast voll, so dass einseitiges Verschieben der Widerstände kaum Leitungslänge spart (Die Verbindung Fahrschalter-Widerstandssatz ist ein ernsthaft dickes Leitungsbündel). Bei einem Gelenktriebwagen sieht das anders aus. Hier kann man entweder irgendeine Form von Fernsteuerung wählen (siehe die Schützensteuerungen diverser Zweirichter (Z.B. Heidelberg) oder frühe elektronische Steuerungen (OEG, P, etc)) oder man dupliziert das ganze A-Teil (O-Wagen). Beides ist deutlich teurer als Einrichter, und ein paar Wendeschleifen waren ja schon da.
    Da die Zweiachser sowieso schrittweise ersetzt wurden, machten also Einrichterlinien Sinn, um teurere Zweirichter zu vermeiden. Auch Heidelberg und Mainz hatten mal Einrichtungswagen.


    Mich würde interessieren, wie viele Stumpfendstellen bei der P-Wagen-Einführung noch vorhanden waren. Möglicherweise war eine weitere Beschaffung von Einrichtungswagen auch nicht mehr möglich, da die Möglichkeiten auf der Strecke fehlten.
    Mit der flächendeckenden Verbreitung elektronischer Steuerungen ist der Kostenvorteil des Einrichtungswagens viel kleiner geworden. Weitere Investitionen in Richtung ER-Netz sind daher nach 1980 eher nicht mehr passiert. So gibt es halt die Mittellösung: Betriebe, die 1980 vollständig ER waren, sind es meistens heute noch, wo 1980 noch signifikante ZR-Anteile vorhanden waren, hat es sich weiter in Richtung ZR entwickelt.

    <verschwörungstheorie>
    Die Fahrzeuge sollen absichtlich hässlich gemacht werden, um den Abschied und Ersatz durch Multigelenkschrott ohne großen WIderstand mit 750V führenden Mistgabeln durchführen zu können.
    </verschwörungstheorie>

    Zitat von Pallaswiese

    Für diejenigen, die wirklich dringend auf das Miefomobil vor der Haustüre angewiesen sind, und die gibt es, gibt es ja noch das Taxi, auf Antrag ebenfalls als ÖPNV zu betrachten.


    Ich möchte den Kostenaspekt hier bewusst außen vor lassen.
    Stell dir bitte mal die folgenden Fragen:
    - wie lange dauert es, bis ein Taxi da ist?
    - wie akzeptabel ist diese Zeit bei öffentlichen Bereitschaftsdiensten, wie z.B. Feuerwehr?
    - Extrapoliere auf die Akzeptanz des Arbeitgebers im Fall eines nicht öffentlichen Bereitschaftsdienstes
    - Was ist mit Firmenwagen, die große Mengen Werkzeug geladen haben?


    Anders gesagt: Es gibt gute Gründe, ein KFZ vor der Tür stehen zu haben. Es gibt auch viele schlechte Gründe (z.B. "der ÖPNV ist so schlecht/so teuer, ich muss ohne Gepäck zur Arbeit fahren"). Es spricht überhaupt nichts dagegen, das Parken einzuschränken, wenn Alternativen da sind (das können auch sinnvoll angebundene Plätze am Stadtrand sein). Religiös und dogmatisch die Komplettabschaffung des MIV zu fordern ist illusorisch und führt lediglich dazu, dass man nicht ernst genommen wird.


    tunnelklick :
    Bei einer sinnvollen Durchführung des Konzepts wird man vermutlich nicht die kompletten jetztigen Fahrgeldeinnahmen ausgeben müssen, da die Kosten für Fahrgelderhebungen ebenfalls wegfallen. Und hier ist auch ein Grund des Scheiterns des belgischen Versuchs zu sehen: Wenn wir eine geringe Gebühr erheben, müssen wir sie wieder eintreiben. Das kostet wieder Geld.
    Wenn, müsste man den innerstädtischen Verkehr als städtische Fürsorge betrachten und nur diesen vollständig subventionieren (auf DA bezogen wäre das nebenbei ein gutes Argument, die Regionalbusse am Ostbahnhof zu brechen). Natürlich bleibt hier wieder die Frage "wo hört die Stadt auf"?

    Ich frage mich halt, ob nicht zumindest eine schwarze oder sonstwie zum Fahrzeug passende Folie Verwendung finden könnte, ähnlich der Lösung, die bei einzelnen ST10/11 in Iasi angewendet wurde.

    Der Wagen kam mit Flipdotanzeigen nach Darmstadt, die LED-Matritzen wurden also im Rahmen des Umbaus eingebaut.
    Ich finde es auch etwas sinnlos, dass der Wagen jetzt Matrixanzeigen hat, immerhin konnte ich schon "Arbeitswagen", "Werkstattfahrt" und gestern auch "Fahrschule" sichten.
    Letzten Endes ist aber "Werkstattfahrt mit Arbeitswagen" und "Fahrausbildung auf Arbeitswagen" durch "Arbeitswagen" eigentlich abgedeckt und für jeden, der nicht drin sitzt eigentlich auch nicht interessant.


    Die Farbgebung finde ich auch ungewöhnlich (und sie steht dem Wagen einfach viel weniger als original-Darmstädtern, das wirkt ähnlich künstlich wie die Frontscheibentönung am 9118 ), da diese aber im Zuge des Umbaus erst aufgebracht wurde, gehe ich mal nicht davon aus, dass man sie schnell ändern wird.

    Warum versucht man nicht dann nicht durch Einbau von LED Lampenröhren und ähnlichem den Stromverbrauch einzudämmen? Dürfen die einfach so eingebaut werden oder ist hierfür eine Zulassung erforderlich?


    Ich vermute, dass "Zertifizieren" nicht das Problem ist, eher "zum Laufen bekommen".
    In einem Triebwagen aus deinem Profilbild dürfte das noch relativ einfach sein. In moderneren Exemplaren (ab ST12) wird die Innenbeleuchtung aus 24V gespeist (man kann das im Fall eines Stromausfalls beobachten: die Umschaltung auf Notbeleuchtung passiert ein paar Sekunden später als das Ausbleiben der Beschleunigung).
    Dafür werden Spezialvorschaltgeräte verwendet, die vom Konstrukteur des Umrüstsatzes auf LED nicht berücksichtigt wurden. Da kann man erstmal das Basteln anfangen oder ganz neue Leuchten kaufen.
    Ein weiteres Problem ist, dass es nichts bringt:
    1.: Ein 28m langer ST12 hat ein Leuchtband, das etwas kürzer als 28m ist. Ich meine, dass da 36W-Röhren drin sind, wenn es 58er wären, würde sich an der Größenordnung aber nicht viel ändern. Bei einer realistischen Länge des Leuchtbandes im Innenraum von etwa 27m und etwas Abstand zwischen den Röhren kommen wir auf 20-22 Röhren. Zu 50W pro Röhre (Verluste für die Spezialvorschaltgeräte und den Bordnetzumrichter dazugeraten) kommen wir auf 1000-1100W, sagen wir 1kW. Das geht total im Rauschen unter!
    Selbst wenn LEDs signfikant effizienter als "große" Leuchststoffröhren sind (sind sie zur Zeit noch nicht, lediglich das bessere Abstrahlverhalten erlaubt Energieersparnis), könnten wir maximal 1kW einsparen, realistisch vielleicht 500W!


    Die Klimaanlage wird nicht unter 20kW umsetzen (ich erwarte eher mehr), der Antrieb kurzzeitig über 500kW (die gerne angegebenen 2x190kW bei ST12 oder "genau passende" 4x95kW bei ST13/14 sind Leistungen über eine Stunde, kurzzeitig geht mehr). Mit so Tricks kriegt man das nicht ausgehebelt.
    Ich denke, der Hintergrund ist eher darin zu suchen, dass höhere Antriebsleistungen kombiniert mit zickiger Elektronik ein Problem darstellen. Die Fahrleitungsanlage muss ja nicht auf den durchschnittlichen Energieverbrauch ausgelegt sein (der steigt durch die lange Zeit laufende Klimaanlage erheblich an), sondern auf den kurzzeitigen Stromverbrauch eines beschleunigenden Wagens, und dabei die Spannung so hoch halten, dass der Antrieb nicht abschaltet (ein historischer Wagen würde einfach weniger beschleunigen).
    Vorschriften zur Absicherung der Fahrleitung spielen dann auch noch mit rein.

    Wenn man sich in der Situation Alternativen in Form einer Stadt-Land-Bahn in Normalspur überlegt, ist das meiner Meinung nach sehr vernünftig.


    Nope. Was kann 1435mm besser?
    Wenn man nach EBO fahren will, treibt das die Kosten hoch. Wenn man zum DB-Netz kompatibel sein will, muss man entweder dieseln oder 15kV-Züge beschaffen. In die Stadt wird man nicht mit langen Zügen kommen. Wenn man nach BOStrab fahren will: WTF?! keine Vorteile außer Inkompatibilität.
    Alles in Allem ist eine solche Lösung ziemlich albern, wie auch diverse andere Versuche, das Karlsruher Modell außerhalb von Karlsruhe zu kopieren.
    Auch auf 1435mm kann man nicht so viel Schwung holen, um durch das Gebäude zu fahren, das mittlerweile auf der Trasse steht.
    Spätestens am Lui müsste man sowieso brechen. Also, wenn, dann macht es Sinn, bis zum Ostbahnhof eine Vollbahn auszubauen, die dann die Weiterfahrt Richtung Frankfurt ermöglicht (Noch mehr Züge nach FFM? Die Odenwaldbahn fährt ja auch schon durch...)
    Wenn man diese Idee tatsächlich auf einen guten KNF bringt, stellt das nur die Frage, wie die Meterspurlösung schlechtgerechnet wurde.
    Leider scheint die Schwarz-Grüne Koalition unter grünem OB im Wesentlichen gut darin zu sein, sinnvolle Projekte, die eigentlich ins "grüne" Parteiprogramm passen, von anderen unter den Tisch kehren zu lassen. Sowohl die Lichtwiesenbahn als auch die Roßdorf-Großzimmern-Bahn scheitern formal an anderen Dingen, es bleibt aber das Gefühl, dass man sich gerne unterstützend zeigt, aber eigentlich nicht will.
    Die anderen Anliegen der Initiative sind aber zu begrüßen. Nur sollte man dem Umspurwahn einen sehr harten Riegel vorschieben. mir ist eine Stadt bekannt, der die Umspurung zumindest nicht geschadet hat (Stuttgart). Über die Wirtschaftlichkeit wird dort kein Wort verloren.

    Zitat

    Einem Studenten nicht zuzumuten zu Fuß zu gehen? Da diese ja auch die einzigen sind die von der Verlängerung profitieren, Verschmerzbar


    Korrigiere:
    Einem Studenten erst die Kohle fürs Ticket zwangsweise abnehmen und ihm DANN zu Fuß gehen verordnen.
    Davon abgesehen sind die Studenten nicht so blöd, zu Fuß zu gehen. Sie setzen sich einfach in den K-Bus und verstopfen selbigen nachhaltig,was man ihnen kaum verbieten kann und sollte. Insbesondere zu Abgaben des FB Architektur lassen sich hier interessante Szenen beobachten. Darunter leiden alle, oder man muss die Busanzahl nochmals erhöhen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich das rechnet. (Schließlich kam die Planung ja auch zu einem NKQ von größer 1).


    Die Aussage des Echos, das die Trasse nicht unumstritten sei, kann ich unterschreiben. Ist leider so.


    Interessant finde ich aber, wie auf einmal das Projekt auf 8,32 Millionen aufgeblasen wurde, da wurden zuletzt noch deutlich kleinere Zahlen genannt.

    Traurig, einfach nur traurig dieses geschlossene pauschale "DAGEGEN" Auftreten der Opposition. Die Planungskosten fallen damit ja auch nicht weg (wie hoch waren die eigentlich? 6stellig? 7?). Dafür hat man den Nutzen nicht...
    Oder ist das wieder eine Partschnummer "es tut mir soo leid, ich war ja dafür hatte aber leiiiiiider keine Mehrheit"?


    Geht nach einer bestimmten Zeit eigentlich das Planfeststellungsverfahren und die damit verbundene Klagewelle neu los? Dann wäre jetzt ja richtig Geld in den Sand gesetzt.

    Es bleibt zu hoffen, dass sich zur Not eine andere Mehrheit findet. Gerüchten zufolge ist eine Regierung nicht verpflichtet, nur Stimmen ihrer Parteien anzunehmen ;-)
    Es gibt noch weitere Kräfte im Stadtparlament, die grundsätzlich FÜR diese Bahn sein sollten.
    Bei den bisher dort hieingeflossenen Planungsgeldern (die gefühlt in die gleiche Größenordnung kommen wie die Realisierung!) wäre ein Einstampfen der Lösung fatal.
    Und: Jede Lösung mit Meterspurgleis an der Lichtwiese ist VIEL besser als ein derartig vollgestopfter K-Bus.
    Sich dieser Lösung zu verweigern, weil man glaubt, dass es eine bessere gäbe, halte ich daher für absurd. Dafür ist es VIEL zu spät.