Beiträge von 4nti4sin4

    Die Erdung selbst hat einen Widerstand. Um den klein zu halten, rammt man da lange Metallspieße in die Erde, aber auch damit ist der Widerstand noch nicht Null. Wenn jetzt über die Erdung ein Strom fließt, dann hat man einen Spannungsteiler. D.h. oberhalb der Erdung hat man immer noch ein Potential von mehr als Null Volt. Berührt man jetzt zwei an unterschiedlichen Stellen geerdete Leiter, dann fließt ein Strom durch den Menschen. Durch die Verbindung aller Erdungen miteinander verhindert man diese Potentialunterschiede. Geländer und Strommast sind direkt verbunden und haben das gleiche Potential.

    Schlimmer noch: Übliche Erderwiderstände sind bei längerer Trockenheit gerne mal mehrere Ohm.

    Mit einer angemessenen Menge Pech (Sagen wir, Erderwiderstand 4 Ohm, Leitungswiderstand bis zur Schadensstelle 1 Ohm) würden bei 15kV "nur" 3000A fließen, was nicht zum Ansprechen einer Schutzeinrichtung führen wird.

    Dann hätte ein "Erder" direkten Fahrleitungskontakt und führt damit Fahrleitungsspannung und es passiert einfach nichts, außer, dass jeder, der dem "geerdeten" Metallteil zu nahe kommt, gegrillt wird.

    Auch bei geringen Erderwiderständen, bei denen eine Abschaltung zu erwarten ist, dauert es einen Moment, bis die entsprechende Schutzeinrichtung angesprochen hat. In der Zeit stehen auch dann schlecht geerdete Teile unter Spannung und können tödlich sein.


    Durch die Kombination aus Erdung und Verbindung mit Schienenpotential stellt man einerseits sicher, dass ein sehr hoher Kurzschlußstrom fließt (der die Abschaltung sicherstellt), als auch, dass alles auf ungefähr gleichem Potential ist, und daher kein gefährlicher Strom durch Menschen fließen kann.

    Im Prinzip würde es für den Personenschutz auch reichen, wenn man alle Metallteile untereinander verbindet und einen geschickt gebauten Erder verwendet (dieses Verfahren findet sich an Masten von Freileitungen, bei denen keine Schienen als verlässlicher Rückleiter liegen) - aber die Verbindung mit Schienenpotential ist bei Bahnanlagen neben der höheren Sicherheit auch noch materialsparender, da der Weg zum Gleis in der Regel sehr kurz ist.


    Wenn man sich einen wenig frequentierten Haltepunkt mit Seitenbahnsteig sucht, kann man das Ganze ganz gut verfolgen, wie in regelmäßigen Abständen Erdungsleitungen an die bahnsteigseitige Schiene geschraubt sind, und diese auf gleicher Höhe an Geländern u.Ä. wieder auftauchen.

    Das Problem ist hier weniger die Hardware. Da kann man (sogar bei Elektronik, wenns sein muss) nach Muster neue Pläne erstellen. Das nützt aber nichts, wenn auf einer Platine ein Mikrocontroller steckt, für den man die Software nicht bekommt (die haben meistens einen Ausleseschutz).

    Ebenso neigen gerade hochintegrierte Bausteine dazu, nach einer bestimmten Zeit überhaupt nicht mehr verfügbar zu sein.

    Manche Bausteine (ich denke jetzt an so altehrwürdige Controller wie den 80C39 oder diverse PICs) sind so erfolgreich geworden, dass sie vermutlich noch ewig beschaffbar sein werden. Bei anderen bleibt der große Erfolg aus, so dass sie schnell wieder vom Markt verschwinden.

    Hat man auf so einen Controller gesetzt (woher soll man das wissen?) hat man in Folge ein Problem.

    Man könnte einen anderen Controller einsetzen - aber dann darf man die Software neu entwickeln (und evtl neu zertifizieren lassen...).

    3D-Druck hilft halt leider nicht bei Elektronikersatzteilen.

    Und hier dürfte der Hase im Pfeffer liegen. Mechanische Teile kann potentiell jede bessere Maschinenbaubude nachfertigen - evtl sogar der Verkehrsbetrieb selbst.


    30 Jahre Verfügbarkeit von Elektronikersatzteilen dürfte nur gehen, wenn man alle Schnittstellen so sauber und einfach definiert, dass entsprechende Teile aus neuerem Silizium leicht nachgebaut werden können.

    Wenn das gelingt, wäre das ein eindrucksvoller Schritt, auf den ich schon lange warte.

    Es entscheidet sicher nicht dieser Einzelfall über Mobilitätskonzepte. DIe Tarifproblematik ist nur ein weiterer Punkt auf der Liste der Nahverkehrserschwernisse, die einfach nicht sein müssen.


    Die Bergstraße dürfte aber für Tarifprobleme prädestiniert sein, weil sie eigentlich auf der ganzen Länge halbwegs dicht besiedelt ist. Es fehlt eine physische Barriere, und zwischen Heidelberg und Darmstadt liegt eigentlich nirgendwo richtig dünn besiedeltes Gebiet.

    Zum Ersten: das ist eine typische Abwehrreaktion von autoabhängigen Menschen: „ihr wisst ja gar nix“. Deine Beispiele sind ja alle schön und gut, aber deine Schlussfolgerung – der zweite Teil des Zitats – ist nicht richtig. Das hat Holger Koetting mit dem Beispiel Schweiz gezeigt: ein gutes Angebot schafft sich selbst die Nachfrage.

    Schafft sie Nachfrage - was ja als Solches schon gut genug wäre, denn viele ÖPNV-Fahrten sind vermiedene Autofahrten - oder führt dieses Angebot tatsächlich zur Reduktion des PKW-Bestandes?


    Denn das sind zwei völlig unterschiedliche Fragestellungen. Viele Verbindungen auf dem Land sind Radialverbindungen zu zentral gelegenen Städten. Diese sind relativ einfach mit dem ÖPNV zu erbringen.

    Will man tatsächlich auf einen Privat-PKW verzichten, müssen auch Tangentialverbindungen gegeben sein. Hier bestehen viel mehr Fahrtrelationen, die unmöglich alle durch attraktive Direktverbindungen abgedeckt werden können. Dabei ergeben sich auch exotische Umsteigebeziehungen mit häufig ungünstigen Zeiten. Um das zu kompensieren ist ein extrem gutes Angebot erforderlich. Das halte ich im ländlichen Raum für echt schwierig.

    Die Summe für "Bordsteinparken" erscheint mir auch relativ hoch gegriffen, enthält aber vermutlich nicht nur Schäden an Bordsteinen, sondern auch die diversen Nachteile, die das so mit sich bringt:

    So ist die Tatsache, dass ekzessiv am Straßenrand geparkt wird ja u.A. auch ein Hindernis für die anderweitige Nutzung des zugeparkten Raumes und verteuert u.A. Rad- und Schienenwege, die auf die "Notwendigkeit" von Parkstreifen Rücksicht nehmen müssen.


    Ich halte auch die Bewertung der Luftverschmutzung in Geld und Toten für sehr fragwürdig. Wir reden hier nicht von akuten Schäden durch akute Luftverschmutzung, sondern von einer irgendwie herumgerechneten Lebenszeitverkürzung und erhöhten Krankheitsrisiken. Hier gibt es viele Quellen, die sensationelle Zahlen zeigen, aber es gibt kein vergleichbares Paralleluniversum, mit dem man wirklich wissenschaftliche Untersuchungen anstellen könnte.

    Wenn ich das richtig überblicke, wird im Übrigen eine Studie zitiert, die ca. 1 Jahr Lebenszeitverlust durch Luftverschmutzung annimmt, dieses in Geld umrechnet, und dann annimmt, dass die Luftverschmutzung ausschließlich durch Privat-PKW-Verkehr entstünde.


    Fakt ist: Die Luftverschmutzung ist insbesondere in größeren Städten ein Problem, das es zu lösen gilt. Es stellt sich nur die Frage nach der Umsetzung - hier müsste ein Weg geschaffen werden, die gesellschaftlichen Kosten auf die Verursacher zu bewirken. Gelingt es uns, tatsächlich den Verkehr zu reduzieren, lösen wir das Luftverschmutzungsproblem des Verkehrs gleichzeitig mit allen anderen. Daher sollte das Ziel (Auto-)Verkehrsvermeidung sein.


    Wir werden das Auto aus dieser Welt nicht mehr verbannen können. Es ergibt daher nur Sinn, die realen Kosten auf den Fahrzeughalter zu übertragen, und zwar am besten so, dass sich eine Steuerungswirkung ergibt. Wenn wir den Autobesitz nicht verhindern können, können wir zumindest die gesellschaftlich schädlichen Nutzungsformen (große Autos, Fahren und Parken in dicht besiedelten Gebieten (die in der Regel über gute ÖPNV-Netze verfügen)) beschränken oder besteuern.


    Hierbei muss auch ein Weg gefunden werden, den Dienstwagenbetrieb zu regulieren. Die aktuelle Regelung macht es attraktiv, Dienstwagen häufig zu erneuern - und die hier abgestoßenen Fahrzeuge überschwemmen den Gebrauchtmarkt und drücken dort die Preise, so dass Fahrzeuge erschwinglich werden, die es meiner Meinung nach eigentlich nicht sein sollten. Unabhängig davon sind viele Dienstwagen auch kostenfrei uneingeschränkt privat nutzbar - und führen zu einer weiteren Verkehrsverlagerung in die falsche Richtung. Die Besteuerung des Dienstwagens als "geldwerter Vorteil" ist ein Witz, da sich der Arbeitnehmer die Verfügbarkeit des Dienstwagens in der Regel nicht aussuchen kann.

    Dann noch zu e-Autos: der Reifenabrieb ist proportional zur 6. Potenz der Masse, deshalb haut eine schwere Batterie enorm rein. Wer also ein Verbrennerauto durch ein gleichartiges Elektroauto ersetzt, erhöht die Feinstaubemissionen enorm.

    Hast du eine Quelle für die 6. Potenz?

    Phänomene mit hohen Potenzen sind sehr selten - und ich konnte auch keine Quelle finden, die das belegt (aber auch keine die es widerlegt...)


    Dies korrelliert aber auch nicht mit dem beobachtbaren Reifenverschleiß, der dann bei PKW ebenfalls um den entsprechenden Faktor kleiner sein müsste als bei LKW und beim Fahrrad entsprechend viel geringer sein müsste als beim Auto.

    Nun habe ich sowohl beim Fahhrad als auch beim Auto etwa gleichgroßen Reifenverschleiß (auf die Lauffläche gerechnet - Fahrradreifen sind tendenziell nach weniger Fahrtstrecke verschlissen).

    Ein LKW mit entsprechend hoher Achslast müsste dann nach wenigen km seine Reifen komplett profillos gefahren haben.


    Oder bezieht sich das evtl nur auf den Abrieb bei verschiedenen Lasten bei gleicher Reifengröße?

    In Darmstadt dreht(e) lange der ST3-Tw57 relativ viele Runden. Mir ist nicht zu Ohren gekommen, dass die Sonderfahrten auf Hilfsgestellen stattgefunden hätten ;-)


    Oder hat der (immerhin 1-2 jahre jüngere) ST3 schon Rollenlager oder in seinem Leben welche bekommen?


    Auch sind diese Fahrzeuge ja mal auf Linie unterwegs gewesen und werden dort auch halbwegs verlässlich funktioniert haben.


    Ich halte es daher hier für wahrscheinlicher, dass man hier besonders vorsichtig ist, weil man weder die Erfahrung mit einem derartigen Fahrzeug hat, noch den Zustand der Lager genau kennt.

    Die Kiste wurde immerhin vor 50 Jahren außer Betrieb genommen und seitdem quasi nicht bewegt. Ohne Komplettzerlegung dürfte man auch das (50 Jahre) alte Fett eher nicht aus dem Lager bekommen.

    Das irgendwelche Sicherheitsmaßnahmen greifen, hat schon seinen Sinn. Eine Abschaltung oder Überbrückung ist meistens dann erst der "Auslöser" von Unfällen, nichtdie Ursache.

    Die hatten bestimmt alle ihren Sinn. Die Frage ist lediglich, welche Möglichkeiten dir bleiben, wenn die Kiste mal wieder bockt.

    "Den Betrieb einstellen" ist sehr sicher, hätte man aber auch prophylaktisch tun können. Bei allen Anlagen und allen Verkehrsmitteln.

    Es braucht also nach eine Störung einen zweckmäßigen Weg, sie zu beseitigen. Ein modernes Störmeldesystem zeigt exakt an, welches Ereignis eine Störung verursacht hat... Und liegt dabei manchmal falsch. Und dann steht man blöd da.

    Störungen die eine klar erkennbare und behebbare Ursache haben, werden behoben und ziehen keine Nachrichten nach sich.

    Wenn jetzt die Störungsbehebung versagt, steht man blöd da. Mit etwas Pech tritt der Fehler auch noch bei enier Leerfahrt nicht auf.


    Nur mal angenommen: Wir haben eine Bremse, die auf "schlaffes Seil" und auf "zu hohe Geschwindigkeit" reagiert. Jetzt treten Auslösungen der Bremsanlage auf, die Fehlauslösungen zu sein scheinen. Diese Aussage kann korrekt sein oder auch nicht, es tut nichts zur Sache (meistens sind Auslösungen von Sicherheitssysteme keine Fehlauslösungen, es war lediglich dem verfügbaren Personal nicht möglich, die Ursache zu finden. Das löst aber das Problem nicht, denn die Anlage soll ja betrieben werden).

    Irgendwann sind die Optionen alle, und dann ist die Wahrscheinlichkeit von leichtsinnigen Entscheidungen stark erhöht. Wenn es jetzt genau einen Knopf gibt, an dem "Benutze mich NIE" steht, wird man es irgendwann doch tun.

    Wenn es jetzt einen Knopf "Deaktiviere Schlaffseilbremse" gäbe, wüsste man nach ein paar Wochen immerhin mit Gewissheit, wo die Ursache liegt. Und nebenbei wäre eine entlaufene Kabine aufgrund überhöhter Geschwindigkeit immer noch gebremst worden.

    Natürlich liegt die Schuld immer bei dem, der derart leichtsinnig mit Menschenleben spielt. Wenn man sich darauf ausruht, dass es niemals zulässig gewesen wäre, diese Klammer zu stecken, macht man es sich aber zu leicht.


    Entsprechende Diskussionen gab es äquivalent auch bei Fahrten auf Ersatzsignal.

    Wissen wir denn eigentlich, dass das Seil wirklich gerissen ist? Ich habe keinen Tatsachenbericht gefunden, der sagt, dass das Seil wirklich gerissen ist, und erst recht keinen, der sagt, dass das ursächlich war.


    Was mich hier aber (unter dem Aspekt von Sicherheitsphilisophien im Allgemeinen) interessiert, ist die Frage, was der Grund für die vorangegangenen Notbremsauslösungen war. Denn Geschwindigkeitsüberschreitungen waren es wohl eher nicht.

    Dass eine Häufung von (fehlerhaften oder nur etwas vorzeitigen) Notabschaltungen zu "innovativen Problemlösungen" führt, ist nun nichts ganz Neues. Hier war vermutlich auch eine selektive Abschaltung von Sicherheitssystemen nicht vorhanden oder nicht dem Personal bekannt, so dass man gleich zu einer rabiaten mechanischen Abschaltung greifen musste.


    Was mir noch fehlt ist der Zusammenhang zwischen den fehlerhaften? Notbremsauslösungen und dem wirklichen Schaden. Denn ein Seilriss sollte halt WIRKLICH nicht passieren, und schon gar nicht bei der einen Bahn, wo jemand die Bremse abgeschaltet hat.

    Oder die Außerkraftsetzung eines solchen Bremssystems ist extrem häufig, und sie hatten nur das Pech, dass wirklcih mal ein Seil versagt hat...

    Aber widerspricht sich das nicht gerade selber? Wie viele "Sie fahren ... km/h" Anzeigetafeln hängen in den Straßen dieses Landes und wie ist der Prozentsatz der "grünen|nicht blinkenden|lachenden Smilies" hier? Ich finde es ehrlich gesagt erschreckend, wie sehr diese Anzeigen ignoriert werden. Hängt ein Blitzer da, fahren alle so langsam daran vorbei, als wenn es eine Todesstrafe gäbe.


    Und wenn jemand schon mit dem klingelnden Tram-Fahrer diskutiert, dann interessiert den doch auch blinkender Hinweis mehr. Wir sind doch in einer Welt mit mehr Egoisten. Zum Glück denke wenigsten ich noch an mich :D

    Diese Anzeigetafeln sind offensichtlich ohne Konsequenzen für den Fahrer und andere. Der Fahrer weiß natürlich, dass er zu schnell fährt, aber er glaubt, damit niemanden zu beeinträchtigen, denn ER ist ja so erfahrener SUV-Benutzer, er KANN schneller fahren, schließlich hat er einen SUV, der hat ALLRAD, deswegen BREMST der besser. Ich wünschte, das wäre Ironie, es ist aber leider eher der Querschnitt mitgehörter Gespräche.

    Hängt ein Blitzer da, besteht das Risiko einer Konsequenz, da wird gleich ganz anders gedacht.


    Das Risiko einer Konsequenz für den Fahrer und auch für andere ist aber bei dem Zuparken der Straßenbahn OFFENSICHTLICH viel höher. Steht man der im Weg, hält man einen Haufen Leute auf und muss mit der Gefahr leben, abgeschleppt zu werden.

    Wenn es mit diesen Parkplätzen nicht funktioniert, dann können die da eben nicht bleiben, sondern müssen weg. Ich bezweifle auch stark, dass das Problem von Fahrern ausgeht, die das übersehen haben. Wer bitte parkt direkt neben Strabagleisen ohne zu merken, dass er sie blockiert? Dafür braucht es schon besondere Ignoranz

    Der Fehler ist ganz schnell gemacht:

    Eine Straßenbahn ist doch offensichtlich so breit, wie die Schienen, die sie führen. Bei dem Blechpanzer sind die Räder ja auch außen.

    Die Linien nebendran (so sie denn existieren) haben doch höchstens Empfehlungscharakter, schließlich sind die ja noch ein Stück von den Schienen weg ;-)

    Ich durfte schon mal beobachten, wie ein jemand nach einer Dauerklingelaktion diese Diskussion mit dem Fahrer führte...


    Von daher könnte ein Schild, das auch wirklich nur auf sich aufmerksam macht, wenn man wirklich falsch steht, durchaus helfen. Ich gehe abseits von Routinefalschparkern (Paketboten...) davon aus, dass sie in großen Teilen WIRKLICH nicht wissen, dass sie die Straßenbahn blockieren. Dies wäre ja ein ziemlich krasses Eigentor.


    Auch die Theorie, dass nicht ausreichend abgeschleppt worden wäre... Irgendwie fahren die Bahnen ja noch. Also kommen Fahrzeuge, die dort im Weg stehen, offensichtlich irgendwie wieder weg.

    Also werden sie entweder abgeschleppt, oder der Fahrer findet sich, und darf sich die produzierte Situation selbst angucken. Und man muss schon ein verdammt großes Arschloch sein (oder aufgrund des Jobs nicht anders können - hatten wirs schon von Paketboten?), um es danach noch mal zu fabrizieren.

    Streckentrenner: Wieso?

    Altes Dieselaggregat reingewuchtet, 6 Dioden und die beiden Fahrmotoren parallel drangetüddelt, irgendwie das Abgas zum Fenster raus, und wenn man die ganze Regelung außer Kraft setzt, sollte sich das über die Dieselmotordrehzahl sogar halbwegs regeln lassen. Jetzt muss man nur noch irgendwie ein Konzept zum Bremsen erdenken...

    Die beiden Aussagen haben doch sehr wenig miteinander zu tun:

    Menschen wählen Menschen, die sich entscheiden, eine Koalition einzugehen.

    Diese versuchen dabei, möglichst viele ihrer Interessen einzubringen, meistens die, die sie während der Wahl vertreten haben.

    Dabei gibt es NATÜRLICH keine absolute Mehrheit für grüne Themen, ebenswenig wie für "FDP-Themen". Es besteht allerdings die Notwendigkeit, mehrheitsfähige Kompromisse zu finden.

    Kaum eine der Entscheidungen, die eine Regierung fällt, ist tatsächlich im Moment der Entscheidung durch eine Mehrheit legitimiert.

    Und genau hier hakt der Bürgerentscheid über ein konkretes Thema ohne Alternative: Mit genau dieser Variante sind relativ viele Menschen unzufrieden, sie sähen lieber eine andere Variante. Ich vermute, dass von den 62% Nein-Stimmen vielleicht 15% "ICH WILL ABER AUTO FAHREN" - Kandidaten dabei sind, 5% eine "ernsthafte" Buslösung bevorzugen, weil sie von ihren Vorteilen überzeugt sind, 30% sich davon nicht betroffen fühlen, und hier nur Geldverschwendung wittern und der Rest im Wesentlichen mit genau dieser Umsetzung an einzelnen Punkten unzufrieden ist.


    Damit hätte die Bahn nämlich tatsächlich eine Mehrheit, wenn auch keine Absolute. Dies würde in Folge zu einer Diskussion führen, bei der man dann versucht, sich auf einen Kompromiss zu einigen. Und irgendwie kriegt man dann mehr als 50% hinter eine Variante.

    Hier ist genau das passiert: Es gibt keine absolute Mehrheit für die konkrete Bahnlösung, also wurde sie abgelehnt, und weil der folgende Dialog mit um die 200.000 Bürgern (im Gegensatz zu einer zwei- bis dreistelligen Stadtverordnetenversammlung) schwer möglich ist, findet er nicht statt.

    Und jetzt stehen wir hier und glotzen blöd. Weil eine Bürgerabstimmung mit einer Fragestellung gestellt wurde, die in der Form nicht zur Abstimmung taugt, weil sie alle mit der konkreten Lösung unzufriedenen ohne eine Pflicht zur Mitarbeit eine gemeinsame Stimme gibt.

    Ich frage mich, warum man sich eigentlich so auf den Modus der Wertung der Abstimmung einschießt. Ich sehe da noch ein ganz anderes Problem, nämlich die Form der Fragestellung, die pauschales Neinsagen ermöglicht.

    Die Fragestellung hätte (meiner Meinung nach) ungefähr so aussehen müssen:
    Wollen Sie
    [x] Straßenbahn nach Konzept X mit Rasengleis

    [x] Busspuren nach Konzept Y, die übrigens eine Fahrspur mehr kosten und viel Beton in die Stadt bringen

    [x] flächendeckende Fahrverbote für ALLE (Nicht nur irgendwelche Diesel, die zufällig in der Gruppe der beim Beschiss erwischten liegen) PKW, um die Nutzung des bestehenden ÖPNV zu erzwingen


    Wer sich sonst gegen das aktuell vorgelegte Konzept stellt, kann sich sonst auf den Standpunkt zurückziehen, dass ER/SIE an den folgenden Problemen nicht schuld ist, weil ER/SIE ja nur gegen das vorgelegte Konzept gestimmt hat, weil ein bestimmtes anderes Konzept für besser befunden wurde.


    Ich denke hier an die Bürgerdialogveranstaltung zur Lichtwiesenbahn in DA. Neben den obligatorischen Bullshitargumenten ("Die Straßenbahn ist so laut das wir nicht schlafen können und so leise, dass sie unsere Kinder, die auf der mehrspurigen Hauptstraße spielen, überfährt) gab es auch die Fraktion, die mit der durchaus nicht unumstrittenen Planung unzufrieden waren. Diese stellen sich potentiell gegen das Projekt in dieser Ausführung, obwohl sie die Straßenbahn als solche befürworten. Ich könntemir durchaus vorstellen, dass einige der hier geäußerten Nein-Stimmen aus dieser Gruppe stammen - und damit die Anzahl der real für eine wie auch immer geartete Bahnlösung stimmen wollenden über der 50%-Marke liegen könnte.


    Nichtsdestotrotz ist das Abstimmungsergebnis - so wenig es mir gefällt - zu akzeptieren.

    Die Sache ist halt, dass der U4 gegenüber dem U3 mal eben ungefähr 12t leichter ist. Das ist schon ne Ansage.

    Auch bitter ist aber auch, dass das Wahre U-Leichtgewicht der U2 ist.

    Dass damals die große Sparwut ausgebrochen ist, wage ich ein Stück weit zu bezweifeln...

    Ob "U2 mit Klimaanlage" machbar wäre, kann ich aber nicht beantworten.


    (Ich habe etwas beschissen: Zu den U3-Tw konnte ich kein Leergewicht finden, ich habe die SLB-ET4x als "U3" genommen)

    Hier wurde gerade "wendet am Schloß" beschrieben. Also war die Schleife entweder frei, oder es wurde kunstvoll am Gleisdreieck Landgraf-Georg-Straße/Holzstraße/Schloßschleife gewendet - oder die Meldung war falsch.

    Aber irgendeine Wendemöglichkeit dürfte schon bestanden haben, sonst wäre der Verkehr auf den Südostästen der 3 und 9 relativ gründlich zum Erliegen gekommen.

    Ich hätte schwören können, die 401 gesehen zu haben. Aber evtl war das auch Wunschdenken, Ich hatte mich jedenfalls bezüglich der 400er Nummern gewundert.

    Der 401 scheint aber irgendwelche Probleme gehabt zu haben. An der Hochschule wurde er nach etwas verlängerter Standzeit mit offener Tür 1 vom Folgekurs überholt, fuhr dann aber doch weiter und hat die folgende Haltestellen ausgelassen. Weiter konnte ich das Geschehen dann nicht verfolgen.