Streckentrenner: Wieso?
Altes Dieselaggregat reingewuchtet, 6 Dioden und die beiden Fahrmotoren parallel drangetüddelt, irgendwie das Abgas zum Fenster raus, und wenn man die ganze Regelung außer Kraft setzt, sollte sich das über die Dieselmotordrehzahl sogar halbwegs regeln lassen. Jetzt muss man nur noch irgendwie ein Konzept zum Bremsen erdenken...
Die beiden Aussagen haben doch sehr wenig miteinander zu tun:
Menschen wählen Menschen, die sich entscheiden, eine Koalition einzugehen.
Diese versuchen dabei, möglichst viele ihrer Interessen einzubringen, meistens die, die sie während der Wahl vertreten haben.
Dabei gibt es NATÜRLICH keine absolute Mehrheit für grüne Themen, ebenswenig wie für "FDP-Themen". Es besteht allerdings die Notwendigkeit, mehrheitsfähige Kompromisse zu finden.
Kaum eine der Entscheidungen, die eine Regierung fällt, ist tatsächlich im Moment der Entscheidung durch eine Mehrheit legitimiert.
Und genau hier hakt der Bürgerentscheid über ein konkretes Thema ohne Alternative: Mit genau dieser Variante sind relativ viele Menschen unzufrieden, sie sähen lieber eine andere Variante. Ich vermute, dass von den 62% Nein-Stimmen vielleicht 15% "ICH WILL ABER AUTO FAHREN" - Kandidaten dabei sind, 5% eine "ernsthafte" Buslösung bevorzugen, weil sie von ihren Vorteilen überzeugt sind, 30% sich davon nicht betroffen fühlen, und hier nur Geldverschwendung wittern und der Rest im Wesentlichen mit genau dieser Umsetzung an einzelnen Punkten unzufrieden ist.
Damit hätte die Bahn nämlich tatsächlich eine Mehrheit, wenn auch keine Absolute. Dies würde in Folge zu einer Diskussion führen, bei der man dann versucht, sich auf einen Kompromiss zu einigen. Und irgendwie kriegt man dann mehr als 50% hinter eine Variante.
Hier ist genau das passiert: Es gibt keine absolute Mehrheit für die konkrete Bahnlösung, also wurde sie abgelehnt, und weil der folgende Dialog mit um die 200.000 Bürgern (im Gegensatz zu einer zwei- bis dreistelligen Stadtverordnetenversammlung) schwer möglich ist, findet er nicht statt.
Und jetzt stehen wir hier und glotzen blöd. Weil eine Bürgerabstimmung mit einer Fragestellung gestellt wurde, die in der Form nicht zur Abstimmung taugt, weil sie alle mit der konkreten Lösung unzufriedenen ohne eine Pflicht zur Mitarbeit eine gemeinsame Stimme gibt.
Ich frage mich, warum man sich eigentlich so auf den Modus der Wertung der Abstimmung einschießt. Ich sehe da noch ein ganz anderes Problem, nämlich die Form der Fragestellung, die pauschales Neinsagen ermöglicht.
Die Fragestellung hätte (meiner Meinung nach) ungefähr so aussehen müssen:
Wollen Sie
[x] Straßenbahn nach Konzept X mit Rasengleis
[x] Busspuren nach Konzept Y, die übrigens eine Fahrspur mehr kosten und viel Beton in die Stadt bringen
[x] flächendeckende Fahrverbote für ALLE (Nicht nur irgendwelche Diesel, die zufällig in der Gruppe der beim Beschiss erwischten liegen) PKW, um die Nutzung des bestehenden ÖPNV zu erzwingen
Wer sich sonst gegen das aktuell vorgelegte Konzept stellt, kann sich sonst auf den Standpunkt zurückziehen, dass ER/SIE an den folgenden Problemen nicht schuld ist, weil ER/SIE ja nur gegen das vorgelegte Konzept gestimmt hat, weil ein bestimmtes anderes Konzept für besser befunden wurde.
Ich denke hier an die Bürgerdialogveranstaltung zur Lichtwiesenbahn in DA. Neben den obligatorischen Bullshitargumenten ("Die Straßenbahn ist so laut das wir nicht schlafen können und so leise, dass sie unsere Kinder, die auf der mehrspurigen Hauptstraße spielen, überfährt) gab es auch die Fraktion, die mit der durchaus nicht unumstrittenen Planung unzufrieden waren. Diese stellen sich potentiell gegen das Projekt in dieser Ausführung, obwohl sie die Straßenbahn als solche befürworten. Ich könntemir durchaus vorstellen, dass einige der hier geäußerten Nein-Stimmen aus dieser Gruppe stammen - und damit die Anzahl der real für eine wie auch immer geartete Bahnlösung stimmen wollenden über der 50%-Marke liegen könnte.
Nichtsdestotrotz ist das Abstimmungsergebnis - so wenig es mir gefällt - zu akzeptieren.
Die Sache ist halt, dass der U4 gegenüber dem U3 mal eben ungefähr 12t leichter ist. Das ist schon ne Ansage.
Auch bitter ist aber auch, dass das Wahre U-Leichtgewicht der U2 ist.
Dass damals die große Sparwut ausgebrochen ist, wage ich ein Stück weit zu bezweifeln...
Ob "U2 mit Klimaanlage" machbar wäre, kann ich aber nicht beantworten.
(Ich habe etwas beschissen: Zu den U3-Tw konnte ich kein Leergewicht finden, ich habe die SLB-ET4x als "U3" genommen)
Hier wurde gerade "wendet am Schloß" beschrieben. Also war die Schleife entweder frei, oder es wurde kunstvoll am Gleisdreieck Landgraf-Georg-Straße/Holzstraße/Schloßschleife gewendet - oder die Meldung war falsch.
Aber irgendeine Wendemöglichkeit dürfte schon bestanden haben, sonst wäre der Verkehr auf den Südostästen der 3 und 9 relativ gründlich zum Erliegen gekommen.
Ich hätte schwören können, die 401 gesehen zu haben. Aber evtl war das auch Wunschdenken, Ich hatte mich jedenfalls bezüglich der 400er Nummern gewundert.
Der 401 scheint aber irgendwelche Probleme gehabt zu haben. An der Hochschule wurde er nach etwas verlängerter Standzeit mit offener Tür 1 vom Folgekurs überholt, fuhr dann aber doch weiter und hat die folgende Haltestellen ausgelassen. Weiter konnte ich das Geschehen dann nicht verfolgen.
Es sei auch noch anzumerken, dass der 8210 schon vorher nicht mehr die Originalen Sitze hatte. Hier sind bereits ST13-Sitze eingebaut worden. Ich sehe die ganze Entwicklung etwas zwiegespalten.
Eigentlich finde ich es gut, dass der Wagen genutzt wird, das erleichtert den Erhalt ungemein. Andererseits wird halt gefühlt überall gemetzgert. Hier ein paar Einbauten, da ne Scheibe raus, etc. pp.
Der Erhalt eines relativ elektroniklastigen Wagens sollte - meiner Meinung nach - auch die Merkmale erhalten, die den Wagen technisch ausmachen. Ein ST3 (und eigentlich auch ein ST7) ist mit "er fährt" relativ vollständig definiert. Am ST11 ist/war aber mehr: Digital gesteuerte Brosebänder, Ansagen per IBIS 1 (nicht ab Werk, aber immerhin über den Großteil der Einsatzzeit), Funk, etc. Das ist eine Modernisierung des Betriebs, auf die man auch mal zurückblicken wollen wird. Natürlich wird sich "der Großteil" der Fahrgäste nicht für technische Details interessieren, aber man sollte darauf Rücksicht nehmen, sonst baut man am Ende wieder so eine Pseodohistorik wie am Datterich.
Mit dem Ausbau des IBIS 1 sind die Rollbandanzeigen NICHT mehr ansteuerbar, da der Wagen auf Ansteuerung per IBIS umgebaut wurde. Hier wird - ganz unabhängig, dass das die Einzige vollständig erhaltene IBIS-1-Installation war - der zukünftige museale Erhalt erschwert.
Ja, der Erhalt solcher Details ist schwer. Sehr viel schwerer als der fahrfähige Erhalt eines deutlich älteren Fahrzeugs. Chopper und Elektronik kann man nicht wie Fahrschalterkontakte aus Bronzeklötzen feilen. Aber genau deswegen sollte man JETZT mit einem Plan herangehen. Der muss nicht notwendigerweise eine durchgehende betriebsfähige Erhaltung bedeuten, eine zukünftige Wiederinbetriebnahme oder zumindest eine zweckmäßige Präsentation der Besonderheiten im Stand sollte aber möglich bleiben.
Aber eigentlich sollte ich nicht meckern - es könnte auch wie in Kassel laufen.
Das sind 4,4 Millionen pro Fahrzeug. Die Preise gehen auch immer steiler nach Oben...
Erstmal technisch:
Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.
Dazu käme auch noch ein quadratisch, also um etwa 30% erhöhter Energieverbrauch sowie eine um linear, also um 14% höhere Spitzenstromaufnahme des Fahrzeugs, wenn die für die Beschleunigung zur höheren Höchstgeschwindigkeit zu installierende Mehrleistung nicht auch noch das Fahrzeuggewicht erhöhen würde. Das sieht etwas anders aus, wenn man auf der Linie auch mal größere Haltestellenabstände hat. Dann kann man auch ohne große Beschleunigung zur Hochstgeschwindigkeit selbige dort nutzen.
Eine Auslegung auf hohe Anfahrbeschleunigung (also "einfach" mehr Achsen antreiben) hat hier mehr Potential. Allerdings ist genau das am Ende bei Niederflurfahrzeugen deutlich schwieriger zu realisieren und die Konzepte, die es möglich machen, haben andere Nachteile.
Ich wage aber zu behaupten, dass Zeitgewinne unter 10 Minuten eher psychologisch wirksam sein werden. Ich stelle bei mir fest, dass die Wahl des Weges von so Faktoren wie Attraktivität des Verkehrsmittels (primär "bitte spurgeführt"), Altwagenwahrscheinlichkeit etc abhängt. Wenn wir nun mal annehmen, dass der Durchschnittsfahrgast etwas andere Kriterien anlegt, halte ich doch für unwahrscheinlich, dass man konsequent auf die Uhr guckt.
Mindestens die Zuverlässigkeit spielt da auch eine Rolle, wie auch die Erreichbarkeit der Haltestellen und die Taktung sowie "gefühlt schnelles Vorankommen".
Dort, wo hoher Verkehrsbedarf besteht, wird jedes dort vorhandene öffentliche Verkehrsmittel eine Auslastung generieren, die einen attraktiven Ausbau und Betrieb finanzierbar macht. Das beginnt schon damit, wie "gut" man in Innenstädten wie Frankfurt mit dem Auto unterwegs ist. Bevor man einen Parkplatz in vergleichbarer Nähe wie eine Haltestelle hat, sind unten schon zwei Züge weg.
Anders sieht das aus, wenn wir uns in die Randbereiche begeben:
Je "aufwendiger" allerdings das System ist, desto stärker wird der Konstendruck dort, wo die Auslastung geringer ist. Ein pro Strecke teureres System muss stärker ausgedünnt werden, um finanzierbar zu bleiben. Hier muss entweder die Dichte des Netzes oder die Taktung oder beides leiden, was dann die ohnehin schon schlechtere Attraktivität weiter verringert.
Man kann halt die Frage "Ist a) besser als b)" nur mit "Das kommt darauf an" beantworten. Im Ruhrgebiet hat man deutlich gezeigt, wie man einen derartigen Ausbau gegen die Wand fahren kann. Den unterirdischen Betrieb, wie er in Frankfurt zu beobachten ist, halte ich in der Form für ausreichend zweckmäßig, dass man eigentlich nur die Frage "Hätte man das auf anderem Wege auch billiger haben können" wirklich stellen kann:
Eine Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte durch Optimierungen im innerstädtischen Verkehr nicht mehr möglich sein, dafür müssen Zubringerstrecken erst mehr Fahrgäste ranschaffen.
Bei langfristigen Investitionen funktioniert der Markt selbst dann nicht, wenn es schlechte und gute Produkte gibt: Wenn man WIRKLICH belastbare Erfahrungen über ein Fahrzeug (oder etwas anderes, das man normalerweise mehr als 10 Jahre nutzt) haben möchte, hat man sie erst 10 Jahre später. Dann wird das fragliche Modell aber nicht mehr angeboten, oder "verbessert", oder auch einfach nur von anderen Leuten zusammengebaut.
Wenn also ein Hersteller jetzt das Blaue vom Himmel verspricht und Mist liefert, hat er jetzt einen Auftrag. Wenn er Gutes liefert, hat er auch einen Auftrag. Wenn jetzt aber der Kunde in 20-40 Jahren Neufahrzeuge kauft, heißt der Hersteller eventuell schon anders, es wird andere Technik eingesetzt, die er vielleicht beherrscht - oder auch nicht, usw. In dem Moment, wo JEDER Hersteller mal ins Klo gegriffen hat, kann man halt aus Aussagen wie "BBC hat mal gute Fahrschalter gebaut" nicht mehr viel ableiten.
Am Ende geht der Wettbewerb dann halt doch über den Preis.
Akzeptanz für eine gewisse Fahrzeugbeschissenheit führt halt auch nur eingeschränkt weiter - dann wird halt die nächste Serie noch unreifer ausgeliefert. Es ist immer ein Spiel, bei dem alle gerade so unzufrieden sind.
Da bringen die Ausschreibungen den Fahrgästen ja schon etwas.
Hier stellt sich die Frage, welchen Anteil "Die Ausschreibungen" daran haben, und welchen Anteil die massiv erhöhten Investitionen in den ÖPNV und das gewachsene Bewusstsein für die Notwendigkeit. Beides ist etwa gleicheitig passiert und hatte in Summe einen positiven Effekt.
Mein Eindruck ist eher, dass die positive Entwicklung aus den gesteigerten Investitionen kommt, die zur Schaffung attraktiver Verbindungen führen, die wiederum Nutzer anziehen etc pp. Das Einfügen weiterer kleiner Unternehmen, die auch am Kuchen mitverdienen wollen, kann prinzipiell die Kosten nicht senken.
Nichtsdestotrotz können wir an der Ausschreiberei an sich wenig ändern.
ZitatKurze stärke Belastungen (egal ob Laden oder Entladen) können entsprechend konstruierte Akkus problemlos aushalten.
Beim Entladen ja, beim Laden sind die Hersteller da sehr vorsichtig...
In diversen Elektro-PKW versucht man sich auch relativ strikt an die 1C-Begrenzung beim Laden zu halten. Aber wie schon gesagt - es passt ja eigentlich auch so.
Naja, Zwei Brennstoffzellen zu 200 kW sind 400 kW.
Dann muss der Akku im schlimmsten Fall 400 kW zu den 400 kW der Brennstoffzelle dazugeben. Das schafft ein 350 kWh-Akku löcker, sogar fast eine Stunde lang. Das würde auch ein 100kWh-Akku noch schaffen. Nur beim Laden wird das zu eng.
Es sei noch zusätzlich angemerkt, dass es eine Mindestgröße für den Akku gibt.
"Normale" Lithium-Ionen-Zellen kann man nur in einer Stunde (ganz leer bis fast voll) laden, nicht schneller (langsamer geht natürlich schon). Das heißt auch, dass die Akkus in der Lage sein müssen, mindestens eine Stunde lang die Leistung der Brennstoffzelle zu verdauen. Das heißt, dass bei 400kW Brennstoffzellenleistung etwa 400kWh Akkukapazität (hier: 350kWh) mitgeführt werden müssen. Wenn man bergab und beim Zufahren auf einen Halt zweckmäßig rekuperieren möchte, sogar noch deutlich mehr, denn dann muss die volle Motorleistung in den Akku gesteckt werden können (Evtl sogar bei laufender Brennstoffzelle).
Das heißt aber auch, dass der verbaute Akku eine Größenordnung erreicht, wo man auch direkt mit dem Akku fahren könnte (Aus dem Bauch raus. Über den Energieverbrauch eines Zuges dieser Größe habe ich auf die Schnelle keine verlässlichen Zahlen gefunden) - Spätestens wenn ein Teilabschnitt mit Fahrleitung zum Nachladen zur Verfügung steht.
Anders sieht das aus, wenn man irgendeine Form von Superkondensatoren verbaut. Diese sind aber deutlich schwieriger in den Antriebsstromkreis zu integrieren als Lithium-Ionen-Akkus, weil die volle Kapazität der Kondensatoren bei Entladung von Nennspannung bis 0 Volt herunter frei wird, während ein Lithium-Pack nur in einem Spannungsbereich entladen wird, in dem auch eine Fahrleitung schwanken kann. Auch ist die Kapazität der Superkondensatoren deutlich geringer, so dass die Frage offen bleibt, ob dann überhaupt noch genug Kapazität zum Ausgleich der Lastschwankungen da ist.
Zu der Geschichte sei angemerkt, dass der "bereits ersetzte Fahrzeugtyp" (ST10+SB9) länger war und eine größere Kapazität geboten hat. Die Erkenntnis, dass ein ST10-SB9-Zug mit 37,5t garnicht mal so viel mehr wiegt als ein ST13 (34t).
Es sei weiterhin die Frage gestellt, wie an dem Außenast der 3 so viel Strom gezogen werden soll. Die Fahrgeschwindigkeiten sind niedrig und damit die maximal übertragbaren Spitzenleistungen auch.
Eine himmelsverdunkelnde Fahrleitungsanlage mit fetten Masten sollte in den verglichen mit Arheilgen noch sensibleren engen Straßen von Bessungen dringendst vermieden werden.
Und: wie sollen die neuen Fahrzeuge überhaupt auf die 3 passen? Ein 8x-4x-Zug passt z.Zt. doch auch nicht?
Und zwar, weil der "klassische Düwag" als Zweirichter massiven Mehraufwand bedeutet hat:
Beim Zweiachser arbeiten zwei Fahrschalter auf einen Widerstandssatz, der symmetrisch im Fahrzeug verteilt ist. Das Dach ist auch fast voll, so dass einseitiges Verschieben der Widerstände kaum Leitungslänge spart (Die Verbindung Fahrschalter-Widerstandssatz ist ein ernsthaft dickes Leitungsbündel). Bei einem Gelenktriebwagen sieht das anders aus. Hier kann man entweder irgendeine Form von Fernsteuerung wählen (siehe die Schützensteuerungen diverser Zweirichter (Z.B. Heidelberg) oder frühe elektronische Steuerungen (OEG, P, etc)) oder man dupliziert das ganze A-Teil (O-Wagen). Beides ist deutlich teurer als Einrichter, und ein paar Wendeschleifen waren ja schon da.
Da die Zweiachser sowieso schrittweise ersetzt wurden, machten also Einrichterlinien Sinn, um teurere Zweirichter zu vermeiden. Auch Heidelberg und Mainz hatten mal Einrichtungswagen.
Mich würde interessieren, wie viele Stumpfendstellen bei der P-Wagen-Einführung noch vorhanden waren. Möglicherweise war eine weitere Beschaffung von Einrichtungswagen auch nicht mehr möglich, da die Möglichkeiten auf der Strecke fehlten.
Mit der flächendeckenden Verbreitung elektronischer Steuerungen ist der Kostenvorteil des Einrichtungswagens viel kleiner geworden. Weitere Investitionen in Richtung ER-Netz sind daher nach 1980 eher nicht mehr passiert. So gibt es halt die Mittellösung: Betriebe, die 1980 vollständig ER waren, sind es meistens heute noch, wo 1980 noch signifikante ZR-Anteile vorhanden waren, hat es sich weiter in Richtung ZR entwickelt.
ZitatEin Bus ohne Luft bleibt auch ohne eingelegter Bremse stehen.
Nein. Der Federspeicher wird dabei nicht automatisch entlüftet, man muss dann noch VON HAND den entsprechenden Hebel betätigen. Alle weiteren Bremsen sind direkte Bremsen, fallen also bei Luftverlust aus.
<verschwörungstheorie>
Die Fahrzeuge sollen absichtlich hässlich gemacht werden, um den Abschied und Ersatz durch Multigelenkschrott ohne großen WIderstand mit 750V führenden Mistgabeln durchführen zu können.
</verschwörungstheorie>
Zitat von PallaswieseFür diejenigen, die wirklich dringend auf das Miefomobil vor der Haustüre angewiesen sind, und die gibt es, gibt es ja noch das Taxi, auf Antrag ebenfalls als ÖPNV zu betrachten.
Ich möchte den Kostenaspekt hier bewusst außen vor lassen.
Stell dir bitte mal die folgenden Fragen:
- wie lange dauert es, bis ein Taxi da ist?
- wie akzeptabel ist diese Zeit bei öffentlichen Bereitschaftsdiensten, wie z.B. Feuerwehr?
- Extrapoliere auf die Akzeptanz des Arbeitgebers im Fall eines nicht öffentlichen Bereitschaftsdienstes
- Was ist mit Firmenwagen, die große Mengen Werkzeug geladen haben?
Anders gesagt: Es gibt gute Gründe, ein KFZ vor der Tür stehen zu haben. Es gibt auch viele schlechte Gründe (z.B. "der ÖPNV ist so schlecht/so teuer, ich muss ohne Gepäck zur Arbeit fahren"). Es spricht überhaupt nichts dagegen, das Parken einzuschränken, wenn Alternativen da sind (das können auch sinnvoll angebundene Plätze am Stadtrand sein). Religiös und dogmatisch die Komplettabschaffung des MIV zu fordern ist illusorisch und führt lediglich dazu, dass man nicht ernst genommen wird.
tunnelklick
:
Bei einer sinnvollen Durchführung des Konzepts wird man vermutlich nicht die kompletten jetztigen Fahrgeldeinnahmen ausgeben müssen, da die Kosten für Fahrgelderhebungen ebenfalls wegfallen. Und hier ist auch ein Grund des Scheiterns des belgischen Versuchs zu sehen: Wenn wir eine geringe Gebühr erheben, müssen wir sie wieder eintreiben. Das kostet wieder Geld.
Wenn, müsste man den innerstädtischen Verkehr als städtische Fürsorge betrachten und nur diesen vollständig subventionieren (auf DA bezogen wäre das nebenbei ein gutes Argument, die Regionalbusse am Ostbahnhof zu brechen). Natürlich bleibt hier wieder die Frage "wo hört die Stadt auf"?