Beiträge von 4nti4sin4

Ich sehe das etwas anders:

Hat man ein Leistungsdiagramm des Fahrzeugs, kann man ein Fahrdiagramm zeichnen und herausfinden, welche Fahrtzeiten möglich sind. Das konnte man schon vor 100 Jahren, und es wurde u.A. auch (deutlich komplexer) durchgeführt, um die Abstufung von Fahrschaltern zu optimieren.

Von einem informierten Beschaffer von Fahrzeugen erwarte ich, dass entsprechende Fragen gestellt werden. Es ist durchaus möglich, dass hinter diesen erst einmal unplausiblen Zahlen etwas steckt, was übersehen wurde (z.B. unterschiedliche Messverfahren, Durchschnittleistung vs. Spitzenleistung, wasweißich).

Gerade bei der Taunusbahn, die nun in der Vergangenheit bereits exotische Fahrzeuge wegen besonderer Leistungsanforderung beschafft hat, sollte man etwas genauer hingucken.

Hätte dies stattgefunden, würde ich erwarten, dass ein Text vom Kaliber "Der iLint hat zwar eine geringe Leistung, sollte aber trotzdem leistungsfähig sein, weil..." irgendwann das Tageslicht erblickt. Das ist jedoch seit der Bekanntgabe des ganzen Manövers vor mittlerweile 8 Jahren mir nicht zu Ohren gekommen.

Man muss bei dem "gesicherten" Leergewicht eines ST14 auch bedenken, dass zwischen ST13 und ST14 keine Gewichtssteigerung stattgefunden haben soll, jedoch der ST14 klimatisiert ist und der ST13 nicht. Entweder wurde an anderer Stelle (wo sollte das sein?) die gleiche Menge Gewicht eingespart, oder eine Zahl ist unplausibel.

Wir können weiter schätzen:

Ein SB9 hat ein Leergewicht von 12,8t (Nach oben durchgeführter Rechnung 19,4t beladen). Dieses verteilt sich auf 4 Achsen. Diese Achsen haben also eine Achslast von 4,9t bei leerem Fahrzeug. Die halbe Tonne weniger wirft schon mal auf die anderen 8 Achsen eine halbe Tonne mehr.

Wenn wir jetzt noch annehmen, dass auf den Laufdrehgestellen die gleiche Last liegt wie bei den Beiwagen, dann bleiben von den 46t ST14 mit Fahrgästen 26,8t auf den Triebdrehgestellen. Das sind wieder 4 Achsen, also haben wir eine Achslast von 6,7t.

Jetzt könnten wir das Spiel noch mit ST12 spielen, die deutlich schwerer sind.

Etwas weiter südlich stellte man (bei gleicher Rechnung) vor knapp 30 Jahren 52t auf 6 Achsen, hat also 8,7t Achslast!

Wollten wir wirklich an der Achslast rumkritisieren, bleibt uns nur diese Vorgehensweise: Sind diese 6,7 Achslast beim ST15 korrekt, rollern pro Zug 12 hochbelastete Achsen über die Brücke. Beim ST14+SB9-Zug sind es nur 4. Sollte die Brücke also beim Befahren mit einer 6,7t-Achse nicht dauerfest sein, wird sie bei ST15 dreimal so schnell geschädigt wie bei ST14. Ich denke aber, dass das sehr weit hergeholt ist.

Schade finde ich, dass mit dem Verteilen des Antriebs keine Achslastreduktion gelungen ist.

Unabhängig davon hat das mit dem Erdbebenproblem ziemlich sicher nichts zu tun. Selbst wenn die Achslast höher wäre, sind deutlich höhere Achslasten ohne größere Probleme bereits realisiert worden.

Hier stellt sich mir aber auch noch die Frage: Ist das mit den ungefederten Massen wirklich so schlimm? Verglichen mit Radnabenmotor-Variobahnen dürfte ein ST15 noch relativ kleine ungefederte Massen aufweisen. Mir ist auch das konstruktive Merkmal des Drehgestells, das große ungefederte Massen verursachen soll, noch nicht klar.

Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass ein Problem existiert (die Schwingungen durch ST15-Betrieb sind an manchen Orten echt heftig) und der "Mob" sich auf die erste nicht sofort widerlegbare Theorie (hohe ungefederte Masse) einschießt. Die in Wikipedia genannte eine Tonne ungefederte Masse pro Achse erscheint sehr extrem. Dies wäre (nach meinem Überschlag) mehr als Achse und Fahrmotor zusammen wiegen müssten.

Stadler äußert sich dazu nicht in der Deutlichkeit, die ausreichend wäre, um die Diskussion zu beenden - das heißt aber nichts, schließlich lässt Stadler auch Gewichte in Gutachten schwärzen.

Zitat von baeuchle

Wieso sind die HEMU nicht für bergige Strecken geeignet, wie kann man das heute wissen und wie hätte man es vorher wissen können?

Das Problem ist hier weniger der Wasserstoff als das Hybridkonzept an sich, das davon lebt, "erbremste" Energie auch wieder nutzen zu können. Sind Steigung und Gefälle zu lang (oder zu weit auseinander), geht der Trick eben nicht mehr auf.

VT2E mit einer (elektrischen) Generatorleistung von 435 kW auf 65t (also 6,7kW/t) durch Fahrzeuge mit 400kW Brennstoffzellenleistung auf 107 t "Betriebsmasse" [1] also im Fall 3,7kW/t, zu ersetzen, ist schon eher fragwürdig.

Die Angabe von 544-760kW (je nach Quelle) Fahrmotorenleistung hat das wohl etwas verdecken sollen (und selbst die ist noch niedrig; in einen Diesel-Lint hat die HLB 1,2MW einbauen lassen - wir sind hier effektiv auf 628er-Niveau).

Selbst unter optimistischsten Annahmen (760kW tatsächlich längerfristig verfügbar, Fahrzeug wiegt wirklich beladen 107t) lässt die längere Übersetzung der iLint (Vmax 140 statt 100 km/h, weniger angetrieben Achsen) geringere Beschleunigungen als beim VT2E erwarten. Nimmt man die 2015er Alstom-Präsentation als Grundlage, werden 87kN Anfahrzugkraft genannt. Das ist weniger als ein VT2E zustande bringt (der etwas mehr als die Hälfte wiegt).

Bei skeptischer Betrachtung der Gesamtsituation hätte man also durchaus Probleme finden können. Viele wurde auch irgendwo mal angesprochen, aber es hieß immer nur "wird schon gehen" und "die wissen schon was sie tun".

Der folgende Totalausfall wäre aber (meiner Meinung nach) nicht vorhersehbar gewesen; lediglich der erhöhte Verbrauch und Probleme mit den Fahrtzeiten (und daraus folgendem Fahrzeugmehrbedarf, Fahrzeugmehrverschleiß...) hätte jedem klar sein müssen.

EDIT: Meiner Meinung nach ist genau das der eigentlich skandalwürdige Teil: Dass eine solche Entscheidung gegen offensichtlich vorhandene Zahlen gefällt werden konnte. Hier haben wir als Gesellschaft mächtig an unser Entscheidungsfindunsstrategie zu arbeiten.

[1] "Betriebsmasse" ist kein mir bekannter Begriff. Ich vermute, dass es sich hier um die Leermasse handelt (sonst wäre der iLint deutlich leichter als der Diesel-Lint), nehme für die folgenden Gedanken aber an, dass es sich um die Dienstmasse handelt. Selbst in diesem sehr optimistischen Fall steht der iLint ziemlich schlecht da.

Zitat von Holger Koetting

Beim Belassen auf (nominell) 600 Volt müsste man [...] 25% mehr Unterwerke hinstellen. Ob deren Bau dann soviel günstiger kommt, als die Umrüstung der bisherigen Stationen, was man weitgehend im Rahmen normaler Wartungsarbeiten miterledigen kann?

Das ist ein Trick, den man genau einmal machen kann, und daher meiner Meinung nach bei einem möglichst großen Schritt im Fahrzeugpark machen sollte.

Man hat sich (im Gegensatz zu z.B. dem Rhein-Neckar-Raum) bei flächendeckender Einführung von Gelenktriebwagen (die mal eben mehr als die doppelte Motorleistung der Zweiachser mitbrachten) dagegen entschieden. .

Man hat sich bei (nicht-)Einführung von (bedingt durch die relativ lange Übersetzung kombiniert mit Schaltwerkssteuerung besonders stromhungriger) Doppeltraktionen dagegen entschieden (hier wäre es meiner Meinung nach besonder einfach gewesen). Man hat sich bei der Einführung von 8+4-Zügen mit Choppersteuerung dagegen entschieden.

Man hat sich ebenso bei Ausscheiden der letzten Fahrzeuge mit rotierenden Umformern (bei gleichzeitiger Steigerung von Fahrzeuganzahl- und Länge) dagegen entschieden.

Es ist eben nicht nur eine Umrüstung der Unterwerke (die dann in Folge an einer der beiden Ausgangsspannungen auch suboptimal laufen dürften), sondern eben auch eine Umstellung der Fahrzeuge, die dann auch wieder über einen potentiell langen Zeitraum unter nachteiligen Bedingungen arbeiten müssen.

Aus dem jetztigen Umstellungsvorhaben folgt eben auch, dass die ST13 entweder seit 26 Jahren mit (über die wegen Oberstrombegrenzung bewirkte Leistungsreduktion hinaus) um 20% reduzierter Leistung unterwegs sind, oder noch umgerüstet werden müssen. Für ST14 gilt ähnliches, aber mit einem kürzeren Zeitraum

Zieht man den Joker jetzt, bekommt man für eine eher geringe Kapazitätssteigerung die Möglichkeit einer kostengünstigeren "Sanierung" der Fahrleitungsanlage, und bei der nächsten Kapazitäts/Leistungssteigerung beißt man dann doch in den sauren Apfel und muss neue Unterwerke bauen (oder man kriegt irgendwann mal das Fahrzeuggewicht in den Griff und kann so durch Energieeinsparungen auch Unterwerke sparen. Man wird ja noch träumen dürfen...).

Zu stodfask:

1,2,3.: Dem ist gegenüberzustellen, dass zum Zeitpunkt der Bestellung ein neuer Betriebshof gefühlt schon quasi fertig war.

Das Problem war durchaus bekannt, man war jedoch der Meinung, es sinnvoll lösen zu können.

Bei gegebenem Beschaffungs- und Lieferverzug war ich recht zuversichtlich, dass man das schon geregelt bekommt.

Dass die Fahrzeuge außerdem noch stark erhöhten Reparaturbedarf zu haben scheinen, macht die Gesamtsituation nicht besser.

4.: Die Umstellung auf 750V ist kein Thema, das erst heute auf den Tisch kommt. Schon zur Lieferung der ST14 wurde die Umstellung diskutiert, und passiert bestimmt nächste Woche (hieß es aus "informierten Kreisen" schon damals).

Es ist anzunehmen, dass schon ST13 für den Betrieb an 750V ausgelegt sind; Selbst Teile der ST12 laufen in anderen Betrieben unter 750V. Ob es jemals passieren wird, kann ich nicht sagen. Mir erscheint der Betrieb dafür nach den erlebten technischen und politischen Rückschlägen einfach zu gelähmt.

5.: Ich denke, wir werden die zeitnahe Abstellung oder externe Sanierung aller ST13 erleben. Die Fahrzeuge sind konstruktiv nicht viel anders als die SB9 und auch nicht viel jünger, wenn die Sanierung der SB9 so schwierig sein soll, wird es die ST13 ähnlich treffen.

Die Frage, ob die ST15 zu Darmstadt passen, stellt sich eigentlich nicht. Sie passen nicht wirklich in das Netz das jetzt da ist. Man wollte das Netz den Fahrzeugen anpassen (und hätte, wenn das gemacht worden wäre, wohl, aber das ist eben nicht ausreichend passiert.

Zitat von Holger Koetting

Rein von der verbrauchten Energie ist es völlig wurscht, ob das Unterwerk 600 Volt und 2000 Ampere abgibt oder bei 750 Volt 1600 Ampere. Nur brennt mir bei 1600 Ampere die Fahrleitung weniger schnell durch bzw. der Querschnitt kann geringer angesetzt werden.

Aber nur ein bisschen. Die Frage, die bei all diesen 750V-Umstellungen meiner Meinung nach gestellt werden muss, ist, ob eine derart geringfügige Absenkung des Stroms den Aufwand rechtfertigt.
Eine Umstellung auf z.b. 1200V würde viel mehr bringen, aber kein Betrieb traut sich über 750V hinaus, auch nicht Frankfurt mit U5-Vierfachtraktionen.

Aufgrund des relativ geringen Aufwand/Nutzen Verhältnisses sehe ich hier ein Stück weit auch eine Modeerscheinung (ich meinte natürlich "Anerkannte Regeln der Technik").

Bei allen Energieverbrauchsdiskussionen wird das enorme Gewicht der ST15 gerne vergessen. Und die hypothetischen Fahrplanverdichtungen (in Spitzenzeiten) gegenüber einem Vor-Wagenparkkrise-Fahrplan muss man auch mit der Lupe suchen. Verdichtungen abseits der Spitze haben auf die Auslegung der Stromversorgung keinen Einfluss.

Zitat von Holger Koetting

Auch das Thema Lieferzeiten, Kinderkrankheiten etc. muss man durchaus unabhängig vom ST 15 betrachten.

Man sollte sich aber auf längere Sicht mit der Frage beschäftigen, wie man diese absolut miserable Situation gekommen ist, und wie man (am besten bis gestern) aus ihr wieder heraus kommt.

Europa ist ein Wirtschaftsstandort, und Wirtschaft lebt von Equipment, das zuverlässig funktioniert.

Wenn ein Stromabnehmer das Problem lösen würde, wäre aber sehr viel falsch gelaufen.

Die 750V-Festigkeit der ST12 ist im Übrigen ein interessantes Thema. Nichts genaues weiß man nicht, aber viele der Antriebskomponenten eines ST12 sind in anderen Betrieben unter 750V gelaufen (oder laufen immer noch).

Zitat von Darkside

Wo bei den grundlegenden Dingen haben die noch Probleme?

-Beschleunigen?

-Bremsen?

-Türen? (*)

-Weichenansteuerung?

-Blinker?

-Scheinwerfer?

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Beschleunigen und Weichen stellen scheint zu funktionieren.

Bei den Türen kann man schon anfangen, über Verantwortlichkeiten zu diskutieren. Hier stellt sich die Frage, ob diese Probleme in den vorangegangenen Fahrzeugbaureihen auch existierten, oder ob sie durch normative Vorgaben entstanden sind.

Am Ende muss ein Fahrzeug ein Stück weit auch "Fahrgäste" aushalten.

Aber:

Die Häufung von Flachstellen lässt schon ein "Problem mit den Bremsen" vermuten.

DIe Frequenz der Blinker ist tatsächlich ungewöhnlich langsam. Das könnte gerade noch zulässig sein, aber Vorgaben aus der Zeit mechanischer Blinkgeber nur gerade so einzuhalen, wirft in einer Zeit äußerst präziser Zeitgeber doch Fragen an der Methodik auf.

Scheinwerfer: Mir wurde zugetragen, dass der versprochene Fernlichtassistent für Balkensignale abblendet.

Pauschales Bashing der ST15 halte ich aber für unangebracht. Man wollte 12achsige Fahrzeuge, man bekam 12achsige Fahrzeuge. Man wollte ein neuartiges Drehgestell, man hat es bekommen, und ist gerne dabei, die damit durchaus gelieferten Vorteile (Allachsantrieb) für selbstverständlich zu nehmen, und dafür extrem auf den Laufruheproblemen rumzureiten.
Besorgniserregender als die eventuell noch vorhandenen funktionalen Probleme finde ich aber die gewaltige Komplexität. Man darf gespannt sein, wie lange man diese Fahrzeuge tatsächlich im Einsatz halten kann.

Zitat von baeuchle

Selbst wenn das Fortschreiten neuer Crashnormen als exzessiv wahrgenommen wird, ist es doch fraglich, dass dahinter eine „Lobby“ stünde. Welche denn? Die Hersteller haben nichts davon – ständige Neuentwicklungen sorgen dafür, dass alte Entwicklungen an Wert verlieren statt durch viel Serienproduktion amortisiert zu werden, und die Besteller haben nichts davon, dass Entwicklungsdauern länger sind.

Diese These nimmt an, dass ein Schienenfahrzeughersteller eine Institution ist, bei der alle exakt am gleichen Strang ziehen und tatsächlich nach der optimalen Lösung für den Gesamtbetrieb streben.

Das ist aber in der Praxis in keinem Betrieb der Fall. Es gibt Abteilungen oder sogar Einzelpersonen, die nach persönlicher Profilierung streben.

Ich bin in einem anderen Bereich zuhause, aber ich denke, die Probleme lassen sich übertragen:

Jeder Hersteller beteiligt sich an der Normung. Das heißt aber nur, dass er Einzelne entsendet. Davon bringt dann einer einen Vorschlag ein (unabhängig von der Sinnhaftigkeit) und dann wird darüber diskutiert und abgestimmt.
Gegen einen Vorschlag zu stimmen ist aber gar nicht so einfach: Es sind viele Leute anwesend, die sich für das aktuelle Thema nicht interessieren, und wissen, dass es mit einem "ja" vom Tisch kommt.

Ich kenne das Ganze nur aus Bereichen, wo es nicht um Sicherheit geht. Einen Vorschlag, der "der Sicherheit dient", dürfte sehr schwer abzulehnen sein.

Dazu kommt die Frage, ob die Schienenfahrzeughersteller unter dieser Normung wirklich so leiden. Sie stellt nämlich schon länger einen Freibrief dar, nahezu beliebige Kostensteigerungen bei gleichzeitiger Qualitätsminderung zu rechtfertigen.

Nebenbei schotten diese Normen den Markt ein Stück weit ab.

Ich wage allerdings zu behaupten, dass die Crashnormen primär den Wagenkasten betreffen, und die hier diskutierten Probleme eher nicht im Wagenkasten zu suchen sind.

Ich vermute eher, dass die Steigerung der Komplexität des Gesamtfahrzeuges einfach zu viele kleine Probleme mit sich bringt, von denen keins neu ist.

Zitat von MdE

Aber die hängt doch garantiert auch an einem Umrichter. Und jener sollte (bei heutiger rein elektronischer Bauart) - wenn er so unterschiedliche Spannungen verträgt - durch veränderte Stromaufnahme die Leistung in beiden Fällen konstant zur Verfügung stellen

Genau das ist nicht der Fall. Elektronik kann auch nicht zaubern und die Natur der Sache will, dass jedes Stück Technik optimale Betriebsbedingungen kennt und abseits davon schlechter funktioniert.

Halbleiter haben Limits für Spannung und Strom. Das bedeutet, um (sagen wir) 100kW aufzunehmen, muss der Umrichter an 420V (600V-30%) 240A ziehen können, aber auch an 900V (mehr als die doppelte Spannung!) noch funktionieren. Das heißt, dass mindestens die Halbleiter um Faktor 2 größer dimensioniert werden müssen, um an allen möglichen Spannungen die geforderte Leistung zu bringen.

Wenn wir den Spannungsbereich auf 525-900V einschränken (750V +20/-30%), müssen wir das Ganze nur noch auf 190A auslegen.

Will man den Umrichter nicht auf den zusätzlichen Strom auslegen, muss man sicherstellen, dass bei niedriger Fahrleitungsspannung niemals mehr als 190A gezogen werden - Also muss man gezielt die Leistung beschränken, und dabei wieder etwas Reserve einplanen. Ist die Reserve zu klein, kommt es zu Störungen. Ist die Reserve zu groß, kühlt es zu wenig. Falsch macht man es immer.

"Konventionellere" Technik würde bei Spannungseinbruch einfach (erheblich) Leistung verlieren, aber weiterlaufen.

Das heißt nebenbei auch, dass ein (unerwarteter, z.B. durch Eis verursachter) Spannungseinbruch eine Mehrbelastung darstellt, der potentiell eine Störung verursacht.

Da einige ST12 recht neue HU-Fristen haben, ist auch das Gegenteil denkbar: "Verheiz die Kisten, jeder ST12-Kilometer verschleißt kein anderes Fahrzeug". Ähnliches konnte man 2007/2008 bei ST11 erleben.

Das Blaulicht ist vorhanden. Es funktioniert zwar nur bei Eis und an Trennern, aber es ist vorhanden

Auch in den Jahren der jüngeren Vergangenheit hat es immer mal wieder ST12-Soloeinsätze gegeben, manchmal auch auf der 3. Das ist jetzt nichts so neues, auch wenn es offiziellen Konzept widerspricht. So wurde z.B. 9122 nach seiner ewig dauernden HU mit Neulackierung am zuerst solo auf Linie geschickt (dies müsste der 21.12.2010 gewesen sein).

Bei fehlenden Beiwagen ist das die offensichtliche Reaktion, und der Beiwagenmangel ist sicher jetzt stärker - aber nichts neues.

Bei kurzfristigen Schäden am Bw besteht eigentlich nur die Alternative, den Bw von einem Niederflurzug abzuhängen oder den Kurs ausfallen zu lassen. Blöderweise erhöht Umkuppeln die Wahrscheinlichkeit von Störungen, und wird daher eher ungerne gemacht - und den Kurs ausfallen zu lassen ist auch nicht unbedingt hilfreich.

Argh, Kopf -> Tisch. Ja, das ist aus dem iLint-Artikel. Und ich hätte schwören können, dass ich das auch geschrieben habe - habe ich aber nicht.

Zitat

Die Wasserstoffspeicher sind zwei 125 Kilogramm fassende 350 bar-Tanks, die auf dem Dach untergebracht sind. Die Brennstoffzellen mit zwei mal 200 kW Leistung stammen von Hydrogenics.^[53]

Und wenn ich so clever gewesen wäre, auch auf das Datum der Quelle zu gucken, dann ist auch alles klar.

Dies bildet den Planungsstand ab, nicht die Fahrzeuge, die tatsächlich fahren.

Damit passen der Golem-Verbrauch, die Golem-Reichweite und die Wikipedia-Tankgröße zusammen. denn das sind alles Planungswerte.

Das bedeutet aber, dass die angesetzten Verbrauchswerte vermutlich zu niedrig sind. Allerdings wären wir dann bei vielleicht 250000 Umläufen - das wären immer noch 28 Umläufe pro Stunde im Jahresmittel.

Der Wasserstoff sollte also immer noch großzügig ausreichen.

Dort sind zwei Wasserstofftanks mit insgesamt 250 kg Fassungsvermögen angegeben.

Das wesentliche Merkmal dieser Quelle ist, dass sie aus der Zeit vor der Inbetriebnahme stammt. Diese Zahlen stammen also aus der Zeit vor dem Realitätsabgleich.

Dort wird auch eine Reichweite von 1000 km genannt, was bei gegebenem Verbrauch (und maximalem Optimismus) einen Vorrat von mindestens 180kg Wasserstoff bedeuten würde. Jedoch sind nach Verdopplung der Tankkapazität (sofern diese tatsächlich stattgefunden hat und die Zahlen in Wikipedia stimmen) nur 250 kg Wasserstoff vorhanden.

Zum Zeitpunkt des Golem-Artikels wären hätten nur 125 kg Wasserstoff Platz gefunden, und die Reichweite wäre selbst mit bedingungslosem Optimismus nicht darstellbar gewesen.

Sollten die Wikipedia-Zahlen allerdings den Stand vor der Tankverdopplung enthalten, wären die Zahlen zumindest in sich plausibel - aber dafür der Verbrauch falsch geschätzt.

Zitat von tunnelklick

Der Betriebsbedarf liegt, je nach Streckencharakteristik, bei 0,180 - 0,280 kg/km. Ein Umlauf auf der FKE hat 32 km, dafür braucht's also max. 8,9 kg, eher weniger, weil die Hälfte der Strecke bergab führt; 8,9 kg entspricht 4,43 m³ oder 17,5 Liter. Mit diesen Angaben könnte man , wenn man die Verkehrzahlen auf den iLINT-Strecken kennt, den Vebrauch errechnen und abschätzen, wie wahrscheinlich ein Wasserstoffmangel in Höchst wäre. Nach diesen Zahlen reichte die Jahresroduktion in Höchst für über 11 Mio Umläufe auf der FKE.

Wo die Verbrauchsangabe her? Gibts da noch mehr Daten, um sie in Relation zu setzen? Der Verbrauch ist jedenfalls grob plausibel.

Die folgende Umrechnerei muss ich aber in Frage stellen:

Die von dir genannte hypothetische Substanz mit 8,9kg/4,43m³=2kg/m³ wäre sogar schwerer als Luft.

1m³ Wasserstoff wiegt bei Normalbedingungen 90 Gramm. Daraus würde sich ergeben, dass man etwa 100m³ Wasserstoff für einen Umlauf benötigt.

Flüssig wären es etwas unter 100l. Das Wasserstoffangebot würde dann nur noch für 500000 Umläufe reichen - das wäre immer noch genug.

Oder vielleicht einfach die Tatsache, dass diese "Banane" ein sehr vielversprechendes Antriebskonzept bietet, das man einfach haben möchte?

Man hätte auch nachbauten der etwas weiter südlich sehr bewährten 6MGT kaufen können, aber man hatte Gründe, etwas Neues zu probieren.

Dass man einen potentiellen Versuchsträger erwirbt, hat man vorher gewusst, und sicher bei der Preisbildung berücksichtigt.

Allerdings sind, was ich gehört habe, die wesentlichen Probleme garnicht bei der neuen Fahrzeugkonstruktion zu suchen, sondern eher handwerklicher Natur.

Die Annahme "Wasserstoff ist Abfall" ist schon damit widerlegt, dass Politiker sich bemühen, in Entwicklungsländern Verträge für die Lieferung von Wasserstoff zu schließen.

Das ist - wenn es überhaupt jemals korrekt war - nur für geringe Mengen und nur für begrenzte Zeit gültig. Wenn die Wasserstoffwirtschaft wirklich ins Rollen käme, wäre es ein Energieträger, um den man sich reißen wird.

Meines Wissens wurde diese Argumentation in der langfristigen Form auch nie von offizieller Stelle hervorgebracht.

Zitat von baeuchle

Wenn das alles wäre, würde ich dir zustimmen. Allerdings fehlt dabei der Faktor, dass der Tf dem Fdl gesagt hat, dass er noch in dem Abschnitt war. Somit war also nicht nur das Misstrauen in die Gleisfreimeldung, sondern auch in die Positionsmeldung vorhanden – oder hätte es sein sollen. Immerhin, und auch das ist aus dem Bericht ersichtlich, gab es keinerlei Versuch, festzustellen, welcher Zug das war: welche Wagen hast du? Welches Ladegut?

Bedenke die zeitliche Abfolge:

- Zug auf Ersatzsignal rein

- Zug auf Hauptsignal raus

- Zug (mit Schluß) mit überhöhter Geschwindigkeit gesehen

- Funkkontakt mit Tf

- Standortmeldung

- (Unklar wann genau, aber in diesem Prozess): Achszählergrundstellung

- Stellen des falschen Zugs in Kranichstein

Ich halte es für möglich, in einer Theorie so festzustecken, dass die Alternativen ausgeblendet werden. "Dem Tf nicht glauben" ist in der Hinsicht kein Regelwerksverstoß, weil "Alle Angaben des Tf sind immer korrekt" nicht im Regelwerk enthalten ist. Tatsächlich hätte ich eher "Regelverstoß" als "Fehler" schreiben sollen.

Hier hatte der Fdl alles (für ihn) logisch vorliegen:

Zug fährt wie erwartet, ZN-Anlage verhält sich wie erwartet, Zug bewegt sich sowohl auf dem Stellwerk und beim Blick aus dem Fenster absurd schnell, Tf fährt wirr und redet wirr.

Aus der Perspektive des Fdl gab es keinen Grund den Zug zu identifizieren, er wusste ja gar nichts von dem zweiten Zug - das Zugnummernchaos war ja nicht an seinem Platz passiert.

Tatsächlich hätte er dem Tf glauben müssen (das ist allen klar), aber er hatte gut erscheinende Gründe, es nicht zu tun.

Wir kennen weder die Fälle, in denen der Gleisfreimeldeanlage vertraut wird, noch die Fälle, in denen eine Störung korrekt aufgelöst wurde. Denn dann passiert kein Unfall.

Und spätestens nach dem Fall, wo der Zug sichtbar die Strecke verlassen hat, ist in Meinen Augen Misstrauen in die Gleisfreimeldung durchaus angebracht. Dass man hier "einer rein - ein anderer raus" spielen konnte, ist am Ende auf einen einzigen Regelverstoß (Freigeben der Ausfahrt aus dem Blockabschnitt) zurückzuführen. Die vorangegangenen Fehler zeichnen ein schlechtes Bild von der Arbeitsweise der Beteiligten und haben das Chaos erschaffen, indem der Fehler passieren konnte - ihn jedoch nicht herbeigeführt.

Es bleibt hier noch die Frage offen, ob der Fdl auch einen Befehl zur Fahrt auf Sicht ausgestellt hätte, wenn die Achszählergrundstellung beim ersten Mal erfolgreich gewesen wäre. Dies wäre der zweite Fehler, den man dem Fdl anlasten könnte.

Ansonsten reiht sich dieser Unfall in die Serie der Einzelfehler ein, die genug Verwirrung stiften, dass es dabei zu ernsthaften Schäden kommt. Mir kommt es so vor, als würde sich dies häufen, ich kann das jedoch weder belegen, noch plausible Ursachen nennen.

Am Ende bleiben wenige Möglichkeiten offen, hier mehr Sicherheit zu schaffen.

Mir fallen ein:

- Nach Achszählergrundstellung muss IMMER auf Sicht gefahren werden

- Andere Darstellung der Zugnummern am ESTW, so dass die "Autorität" der Zugnummern reduziert wird

- Eine weniger fehleranfällige (oder auch nur eindeutig in den Fehlerzustand gehende) Zugnummernmeldeanlage.

Es ist hier eben gelungen, dass die Zugnummernmeldeanlage ein sehr plausibles (aber eben falsches) Bild der Realität gezeichnet hat.

Zitat von MdE

Es wurde ja nichts an der Software vorgenommen, sondern allgemeine Wartung, und die Software hat's verhindert.

Das ist mir schon klar, aber SoundOfN1 hat es so dargestellt, als wäre Teil der Wartung "an die Zugsoftware gehen".