Beiträge von 4nti4sin4

In Darmstadt dreht(e) lange der ST3-Tw57 relativ viele Runden. Mir ist nicht zu Ohren gekommen, dass die Sonderfahrten auf Hilfsgestellen stattgefunden hätten

Oder hat der (immerhin 1-2 jahre jüngere) ST3 schon Rollenlager oder in seinem Leben welche bekommen?

Auch sind diese Fahrzeuge ja mal auf Linie unterwegs gewesen und werden dort auch halbwegs verlässlich funktioniert haben.

Ich halte es daher hier für wahrscheinlicher, dass man hier besonders vorsichtig ist, weil man weder die Erfahrung mit einem derartigen Fahrzeug hat, noch den Zustand der Lager genau kennt.

Die Kiste wurde immerhin vor 50 Jahren außer Betrieb genommen und seitdem quasi nicht bewegt. Ohne Komplettzerlegung dürfte man auch das (50 Jahre) alte Fett eher nicht aus dem Lager bekommen.

Zitat von Condor

Das irgendwelche Sicherheitsmaßnahmen greifen, hat schon seinen Sinn. Eine Abschaltung oder Überbrückung ist meistens dann erst der "Auslöser" von Unfällen, nichtdie Ursache.

Die hatten bestimmt alle ihren Sinn. Die Frage ist lediglich, welche Möglichkeiten dir bleiben, wenn die Kiste mal wieder bockt.

"Den Betrieb einstellen" ist sehr sicher, hätte man aber auch prophylaktisch tun können. Bei allen Anlagen und allen Verkehrsmitteln.

Es braucht also nach eine Störung einen zweckmäßigen Weg, sie zu beseitigen. Ein modernes Störmeldesystem zeigt exakt an, welches Ereignis eine Störung verursacht hat... Und liegt dabei manchmal falsch. Und dann steht man blöd da.

Störungen die eine klar erkennbare und behebbare Ursache haben, werden behoben und ziehen keine Nachrichten nach sich.

Wenn jetzt die Störungsbehebung versagt, steht man blöd da. Mit etwas Pech tritt der Fehler auch noch bei enier Leerfahrt nicht auf.

Nur mal angenommen: Wir haben eine Bremse, die auf "schlaffes Seil" und auf "zu hohe Geschwindigkeit" reagiert. Jetzt treten Auslösungen der Bremsanlage auf, die Fehlauslösungen zu sein scheinen. Diese Aussage kann korrekt sein oder auch nicht, es tut nichts zur Sache (meistens sind Auslösungen von Sicherheitssysteme keine Fehlauslösungen, es war lediglich dem verfügbaren Personal nicht möglich, die Ursache zu finden. Das löst aber das Problem nicht, denn die Anlage soll ja betrieben werden).

Irgendwann sind die Optionen alle, und dann ist die Wahrscheinlichkeit von leichtsinnigen Entscheidungen stark erhöht. Wenn es jetzt genau einen Knopf gibt, an dem "Benutze mich NIE" steht, wird man es irgendwann doch tun.

Wenn es jetzt einen Knopf "Deaktiviere Schlaffseilbremse" gäbe, wüsste man nach ein paar Wochen immerhin mit Gewissheit, wo die Ursache liegt. Und nebenbei wäre eine entlaufene Kabine aufgrund überhöhter Geschwindigkeit immer noch gebremst worden.

Natürlich liegt die Schuld immer bei dem, der derart leichtsinnig mit Menschenleben spielt. Wenn man sich darauf ausruht, dass es niemals zulässig gewesen wäre, diese Klammer zu stecken, macht man es sich aber zu leicht.

Entsprechende Diskussionen gab es äquivalent auch bei Fahrten auf Ersatzsignal.

Wissen wir denn eigentlich, dass das Seil wirklich gerissen ist? Ich habe keinen Tatsachenbericht gefunden, der sagt, dass das Seil wirklich gerissen ist, und erst recht keinen, der sagt, dass das ursächlich war.

Was mich hier aber (unter dem Aspekt von Sicherheitsphilisophien im Allgemeinen) interessiert, ist die Frage, was der Grund für die vorangegangenen Notbremsauslösungen war. Denn Geschwindigkeitsüberschreitungen waren es wohl eher nicht.

Dass eine Häufung von (fehlerhaften oder nur etwas vorzeitigen) Notabschaltungen zu "innovativen Problemlösungen" führt, ist nun nichts ganz Neues. Hier war vermutlich auch eine selektive Abschaltung von Sicherheitssystemen nicht vorhanden oder nicht dem Personal bekannt, so dass man gleich zu einer rabiaten mechanischen Abschaltung greifen musste.

Was mir noch fehlt ist der Zusammenhang zwischen den fehlerhaften? Notbremsauslösungen und dem wirklichen Schaden. Denn ein Seilriss sollte halt WIRKLICH nicht passieren, und schon gar nicht bei der einen Bahn, wo jemand die Bremse abgeschaltet hat.

Oder die Außerkraftsetzung eines solchen Bremssystems ist extrem häufig, und sie hatten nur das Pech, dass wirklcih mal ein Seil versagt hat...

Zitat von barnyk

Aber widerspricht sich das nicht gerade selber? Wie viele "Sie fahren ... km/h" Anzeigetafeln hängen in den Straßen dieses Landes und wie ist der Prozentsatz der "grünen|nicht blinkenden|lachenden Smilies" hier? Ich finde es ehrlich gesagt erschreckend, wie sehr diese Anzeigen ignoriert werden. Hängt ein Blitzer da, fahren alle so langsam daran vorbei, als wenn es eine Todesstrafe gäbe.

Und wenn jemand schon mit dem klingelnden Tram-Fahrer diskutiert, dann interessiert den doch auch blinkender Hinweis mehr. Wir sind doch in einer Welt mit mehr Egoisten. Zum Glück denke wenigsten ich noch an mich

Diese Anzeigetafeln sind offensichtlich ohne Konsequenzen für den Fahrer und andere. Der Fahrer weiß natürlich, dass er zu schnell fährt, aber er glaubt, damit niemanden zu beeinträchtigen, denn ER ist ja so erfahrener SUV-Benutzer, er KANN schneller fahren, schließlich hat er einen SUV, der hat ALLRAD, deswegen BREMST der besser. Ich wünschte, das wäre Ironie, es ist aber leider eher der Querschnitt mitgehörter Gespräche.

Hängt ein Blitzer da, besteht das Risiko einer Konsequenz, da wird gleich ganz anders gedacht.

Das Risiko einer Konsequenz für den Fahrer und auch für andere ist aber bei dem Zuparken der Straßenbahn OFFENSICHTLICH viel höher. Steht man der im Weg, hält man einen Haufen Leute auf und muss mit der Gefahr leben, abgeschleppt zu werden.

Zitat von Schienenhund

Wenn es mit diesen Parkplätzen nicht funktioniert, dann können die da eben nicht bleiben, sondern müssen weg. Ich bezweifle auch stark, dass das Problem von Fahrern ausgeht, die das übersehen haben. Wer bitte parkt direkt neben Strabagleisen ohne zu merken, dass er sie blockiert? Dafür braucht es schon besondere Ignoranz

Der Fehler ist ganz schnell gemacht:

Eine Straßenbahn ist doch offensichtlich so breit, wie die Schienen, die sie führen. Bei dem Blechpanzer sind die Räder ja auch außen.

Die Linien nebendran (so sie denn existieren) haben doch höchstens Empfehlungscharakter, schließlich sind die ja noch ein Stück von den Schienen weg

Ich durfte schon mal beobachten, wie ein jemand nach einer Dauerklingelaktion diese Diskussion mit dem Fahrer führte...

Von daher könnte ein Schild, das auch wirklich nur auf sich aufmerksam macht, wenn man wirklich falsch steht, durchaus helfen. Ich gehe abseits von Routinefalschparkern (Paketboten...) davon aus, dass sie in großen Teilen WIRKLICH nicht wissen, dass sie die Straßenbahn blockieren. Dies wäre ja ein ziemlich krasses Eigentor.

Auch die Theorie, dass nicht ausreichend abgeschleppt worden wäre... Irgendwie fahren die Bahnen ja noch. Also kommen Fahrzeuge, die dort im Weg stehen, offensichtlich irgendwie wieder weg.

Also werden sie entweder abgeschleppt, oder der Fahrer findet sich, und darf sich die produzierte Situation selbst angucken. Und man muss schon ein verdammt großes Arschloch sein (oder aufgrund des Jobs nicht anders können - hatten wirs schon von Paketboten?), um es danach noch mal zu fabrizieren.

Streckentrenner: Wieso?

Altes Dieselaggregat reingewuchtet, 6 Dioden und die beiden Fahrmotoren parallel drangetüddelt, irgendwie das Abgas zum Fenster raus, und wenn man die ganze Regelung außer Kraft setzt, sollte sich das über die Dieselmotordrehzahl sogar halbwegs regeln lassen. Jetzt muss man nur noch irgendwie ein Konzept zum Bremsen erdenken...

Die beiden Aussagen haben doch sehr wenig miteinander zu tun:

Menschen wählen Menschen, die sich entscheiden, eine Koalition einzugehen.

Diese versuchen dabei, möglichst viele ihrer Interessen einzubringen, meistens die, die sie während der Wahl vertreten haben.

Dabei gibt es NATÜRLICH keine absolute Mehrheit für grüne Themen, ebenswenig wie für "FDP-Themen". Es besteht allerdings die Notwendigkeit, mehrheitsfähige Kompromisse zu finden.

Kaum eine der Entscheidungen, die eine Regierung fällt, ist tatsächlich im Moment der Entscheidung durch eine Mehrheit legitimiert.

Und genau hier hakt der Bürgerentscheid über ein konkretes Thema ohne Alternative: Mit genau dieser Variante sind relativ viele Menschen unzufrieden, sie sähen lieber eine andere Variante. Ich vermute, dass von den 62% Nein-Stimmen vielleicht 15% "ICH WILL ABER AUTO FAHREN" - Kandidaten dabei sind, 5% eine "ernsthafte" Buslösung bevorzugen, weil sie von ihren Vorteilen überzeugt sind, 30% sich davon nicht betroffen fühlen, und hier nur Geldverschwendung wittern und der Rest im Wesentlichen mit genau dieser Umsetzung an einzelnen Punkten unzufrieden ist.

Damit hätte die Bahn nämlich tatsächlich eine Mehrheit, wenn auch keine Absolute. Dies würde in Folge zu einer Diskussion führen, bei der man dann versucht, sich auf einen Kompromiss zu einigen. Und irgendwie kriegt man dann mehr als 50% hinter eine Variante.

Hier ist genau das passiert: Es gibt keine absolute Mehrheit für die konkrete Bahnlösung, also wurde sie abgelehnt, und weil der folgende Dialog mit um die 200.000 Bürgern (im Gegensatz zu einer zwei- bis dreistelligen Stadtverordnetenversammlung) schwer möglich ist, findet er nicht statt.

Und jetzt stehen wir hier und glotzen blöd. Weil eine Bürgerabstimmung mit einer Fragestellung gestellt wurde, die in der Form nicht zur Abstimmung taugt, weil sie alle mit der konkreten Lösung unzufriedenen ohne eine Pflicht zur Mitarbeit eine gemeinsame Stimme gibt.

Ich frage mich, warum man sich eigentlich so auf den Modus der Wertung der Abstimmung einschießt. Ich sehe da noch ein ganz anderes Problem, nämlich die Form der Fragestellung, die pauschales Neinsagen ermöglicht.

Die Fragestellung hätte (meiner Meinung nach) ungefähr so aussehen müssen:
Wollen Sie
[x] Straßenbahn nach Konzept X mit Rasengleis

[x] Busspuren nach Konzept Y, die übrigens eine Fahrspur mehr kosten und viel Beton in die Stadt bringen

[x] flächendeckende Fahrverbote für ALLE (Nicht nur irgendwelche Diesel, die zufällig in der Gruppe der beim Beschiss erwischten liegen) PKW, um die Nutzung des bestehenden ÖPNV zu erzwingen

Wer sich sonst gegen das aktuell vorgelegte Konzept stellt, kann sich sonst auf den Standpunkt zurückziehen, dass ER/SIE an den folgenden Problemen nicht schuld ist, weil ER/SIE ja nur gegen das vorgelegte Konzept gestimmt hat, weil ein bestimmtes anderes Konzept für besser befunden wurde.

Ich denke hier an die Bürgerdialogveranstaltung zur Lichtwiesenbahn in DA. Neben den obligatorischen Bullshitargumenten ("Die Straßenbahn ist so laut das wir nicht schlafen können und so leise, dass sie unsere Kinder, die auf der mehrspurigen Hauptstraße spielen, überfährt) gab es auch die Fraktion, die mit der durchaus nicht unumstrittenen Planung unzufrieden waren. Diese stellen sich potentiell gegen das Projekt in dieser Ausführung, obwohl sie die Straßenbahn als solche befürworten. Ich könntemir durchaus vorstellen, dass einige der hier geäußerten Nein-Stimmen aus dieser Gruppe stammen - und damit die Anzahl der real für eine wie auch immer geartete Bahnlösung stimmen wollenden über der 50%-Marke liegen könnte.

Nichtsdestotrotz ist das Abstimmungsergebnis - so wenig es mir gefällt - zu akzeptieren.

Die Sache ist halt, dass der U4 gegenüber dem U3 mal eben ungefähr 12t leichter ist. Das ist schon ne Ansage.

Auch bitter ist aber auch, dass das Wahre U-Leichtgewicht der U2 ist.

Dass damals die große Sparwut ausgebrochen ist, wage ich ein Stück weit zu bezweifeln...

Ob "U2 mit Klimaanlage" machbar wäre, kann ich aber nicht beantworten.

(Ich habe etwas beschissen: Zu den U3-Tw konnte ich kein Leergewicht finden, ich habe die SLB-ET4x als "U3" genommen)

Hier wurde gerade "wendet am Schloß" beschrieben. Also war die Schleife entweder frei, oder es wurde kunstvoll am Gleisdreieck Landgraf-Georg-Straße/Holzstraße/Schloßschleife gewendet - oder die Meldung war falsch.

Aber irgendeine Wendemöglichkeit dürfte schon bestanden haben, sonst wäre der Verkehr auf den Südostästen der 3 und 9 relativ gründlich zum Erliegen gekommen.

Ich hätte schwören können, die 401 gesehen zu haben. Aber evtl war das auch Wunschdenken, Ich hatte mich jedenfalls bezüglich der 400er Nummern gewundert.

Der 401 scheint aber irgendwelche Probleme gehabt zu haben. An der Hochschule wurde er nach etwas verlängerter Standzeit mit offener Tür 1 vom Folgekurs überholt, fuhr dann aber doch weiter und hat die folgende Haltestellen ausgelassen. Weiter konnte ich das Geschehen dann nicht verfolgen.

Es sei auch noch anzumerken, dass der 8210 schon vorher nicht mehr die Originalen Sitze hatte. Hier sind bereits ST13-Sitze eingebaut worden. Ich sehe die ganze Entwicklung etwas zwiegespalten.

Eigentlich finde ich es gut, dass der Wagen genutzt wird, das erleichtert den Erhalt ungemein. Andererseits wird halt gefühlt überall gemetzgert. Hier ein paar Einbauten, da ne Scheibe raus, etc. pp.

Der Erhalt eines relativ elektroniklastigen Wagens sollte - meiner Meinung nach - auch die Merkmale erhalten, die den Wagen technisch ausmachen. Ein ST3 (und eigentlich auch ein ST7) ist mit "er fährt" relativ vollständig definiert. Am ST11 ist/war aber mehr: Digital gesteuerte Brosebänder, Ansagen per IBIS 1 (nicht ab Werk, aber immerhin über den Großteil der Einsatzzeit), Funk, etc. Das ist eine Modernisierung des Betriebs, auf die man auch mal zurückblicken wollen wird. Natürlich wird sich "der Großteil" der Fahrgäste nicht für technische Details interessieren, aber man sollte darauf Rücksicht nehmen, sonst baut man am Ende wieder so eine Pseodohistorik wie am Datterich.

Mit dem Ausbau des IBIS 1 sind die Rollbandanzeigen NICHT mehr ansteuerbar, da der Wagen auf Ansteuerung per IBIS umgebaut wurde. Hier wird - ganz unabhängig, dass das die Einzige vollständig erhaltene IBIS-1-Installation war - der zukünftige museale Erhalt erschwert.

Ja, der Erhalt solcher Details ist schwer. Sehr viel schwerer als der fahrfähige Erhalt eines deutlich älteren Fahrzeugs. Chopper und Elektronik kann man nicht wie Fahrschalterkontakte aus Bronzeklötzen feilen. Aber genau deswegen sollte man JETZT mit einem Plan herangehen. Der muss nicht notwendigerweise eine durchgehende betriebsfähige Erhaltung bedeuten, eine zukünftige Wiederinbetriebnahme oder zumindest eine zweckmäßige Präsentation der Besonderheiten im Stand sollte aber möglich bleiben.

Aber eigentlich sollte ich nicht meckern - es könnte auch wie in Kassel laufen.

Das sind 4,4 Millionen pro Fahrzeug. Die Preise gehen auch immer steiler nach Oben...

Erstmal technisch:

Zitat von Holger Koetting

Nehmen wir an, das Fahrzeug würde durchgängig mit 1m/s^2 beschleunigen und bremsen, dann wären, wenn ich mich nicht allzusehr verrechnet habe, der Fahrzeitgewinn bei einem Haltestellenabstand von 1000 Metern von 80 gegenüber 70 ziemlich genau vier Sekunden.

Dazu käme auch noch ein quadratisch, also um etwa 30% erhöhter Energieverbrauch sowie eine um linear, also um 14% höhere Spitzenstromaufnahme des Fahrzeugs, wenn die für die Beschleunigung zur höheren Höchstgeschwindigkeit zu installierende Mehrleistung nicht auch noch das Fahrzeuggewicht erhöhen würde. Das sieht etwas anders aus, wenn man auf der Linie auch mal größere Haltestellenabstände hat. Dann kann man auch ohne große Beschleunigung zur Hochstgeschwindigkeit selbige dort nutzen.

Eine Auslegung auf hohe Anfahrbeschleunigung (also "einfach" mehr Achsen antreiben) hat hier mehr Potential. Allerdings ist genau das am Ende bei Niederflurfahrzeugen deutlich schwieriger zu realisieren und die Konzepte, die es möglich machen, haben andere Nachteile.

Ich wage aber zu behaupten, dass Zeitgewinne unter 10 Minuten eher psychologisch wirksam sein werden. Ich stelle bei mir fest, dass die Wahl des Weges von so Faktoren wie Attraktivität des Verkehrsmittels (primär "bitte spurgeführt"), Altwagenwahrscheinlichkeit etc abhängt. Wenn wir nun mal annehmen, dass der Durchschnittsfahrgast etwas andere Kriterien anlegt, halte ich doch für unwahrscheinlich, dass man konsequent auf die Uhr guckt.

Mindestens die Zuverlässigkeit spielt da auch eine Rolle, wie auch die Erreichbarkeit der Haltestellen und die Taktung sowie "gefühlt schnelles Vorankommen".

Dort, wo hoher Verkehrsbedarf besteht, wird jedes dort vorhandene öffentliche Verkehrsmittel eine Auslastung generieren, die einen attraktiven Ausbau und Betrieb finanzierbar macht. Das beginnt schon damit, wie "gut" man in Innenstädten wie Frankfurt mit dem Auto unterwegs ist. Bevor man einen Parkplatz in vergleichbarer Nähe wie eine Haltestelle hat, sind unten schon zwei Züge weg.

Anders sieht das aus, wenn wir uns in die Randbereiche begeben:

Je "aufwendiger" allerdings das System ist, desto stärker wird der Konstendruck dort, wo die Auslastung geringer ist. Ein pro Strecke teureres System muss stärker ausgedünnt werden, um finanzierbar zu bleiben. Hier muss entweder die Dichte des Netzes oder die Taktung oder beides leiden, was dann die ohnehin schon schlechtere Attraktivität weiter verringert.

Man kann halt die Frage "Ist a) besser als b)" nur mit "Das kommt darauf an" beantworten. Im Ruhrgebiet hat man deutlich gezeigt, wie man einen derartigen Ausbau gegen die Wand fahren kann. Den unterirdischen Betrieb, wie er in Frankfurt zu beobachten ist, halte ich in der Form für ausreichend zweckmäßig, dass man eigentlich nur die Frage "Hätte man das auf anderem Wege auch billiger haben können" wirklich stellen kann:

Eine Steigerung der Fahrgastzahlen dürfte durch Optimierungen im innerstädtischen Verkehr nicht mehr möglich sein, dafür müssen Zubringerstrecken erst mehr Fahrgäste ranschaffen.

Bei langfristigen Investitionen funktioniert der Markt selbst dann nicht, wenn es schlechte und gute Produkte gibt: Wenn man WIRKLICH belastbare Erfahrungen über ein Fahrzeug (oder etwas anderes, das man normalerweise mehr als 10 Jahre nutzt) haben möchte, hat man sie erst 10 Jahre später. Dann wird das fragliche Modell aber nicht mehr angeboten, oder "verbessert", oder auch einfach nur von anderen Leuten zusammengebaut.

Wenn also ein Hersteller jetzt das Blaue vom Himmel verspricht und Mist liefert, hat er jetzt einen Auftrag. Wenn er Gutes liefert, hat er auch einen Auftrag. Wenn jetzt aber der Kunde in 20-40 Jahren Neufahrzeuge kauft, heißt der Hersteller eventuell schon anders, es wird andere Technik eingesetzt, die er vielleicht beherrscht - oder auch nicht, usw. In dem Moment, wo JEDER Hersteller mal ins Klo gegriffen hat, kann man halt aus Aussagen wie "BBC hat mal gute Fahrschalter gebaut" nicht mehr viel ableiten.

Am Ende geht der Wettbewerb dann halt doch über den Preis.

Akzeptanz für eine gewisse Fahrzeugbeschissenheit führt halt auch nur eingeschränkt weiter - dann wird halt die nächste Serie noch unreifer ausgeliefert. Es ist immer ein Spiel, bei dem alle gerade so unzufrieden sind.

Zitat von Bernemer

Da bringen die Ausschreibungen den Fahrgästen ja schon etwas.

Hier stellt sich die Frage, welchen Anteil "Die Ausschreibungen" daran haben, und welchen Anteil die massiv erhöhten Investitionen in den ÖPNV und das gewachsene Bewusstsein für die Notwendigkeit. Beides ist etwa gleicheitig passiert und hatte in Summe einen positiven Effekt.

Mein Eindruck ist eher, dass die positive Entwicklung aus den gesteigerten Investitionen kommt, die zur Schaffung attraktiver Verbindungen führen, die wiederum Nutzer anziehen etc pp. Das Einfügen weiterer kleiner Unternehmen, die auch am Kuchen mitverdienen wollen, kann prinzipiell die Kosten nicht senken.

Nichtsdestotrotz können wir an der Ausschreiberei an sich wenig ändern.

Zitat

Kurze stärke Belastungen (egal ob Laden oder Entladen) können entsprechend konstruierte Akkus problemlos aushalten.

Beim Entladen ja, beim Laden sind die Hersteller da sehr vorsichtig...

In diversen Elektro-PKW versucht man sich auch relativ strikt an die 1C-Begrenzung beim Laden zu halten. Aber wie schon gesagt - es passt ja eigentlich auch so.

Naja, Zwei Brennstoffzellen zu 200 kW sind 400 kW.

Dann muss der Akku im schlimmsten Fall 400 kW zu den 400 kW der Brennstoffzelle dazugeben. Das schafft ein 350 kWh-Akku löcker, sogar fast eine Stunde lang. Das würde auch ein 100kWh-Akku noch schaffen. Nur beim Laden wird das zu eng.

Es sei noch zusätzlich angemerkt, dass es eine Mindestgröße für den Akku gibt.

"Normale" Lithium-Ionen-Zellen kann man nur in einer Stunde (ganz leer bis fast voll) laden, nicht schneller (langsamer geht natürlich schon). Das heißt auch, dass die Akkus in der Lage sein müssen, mindestens eine Stunde lang die Leistung der Brennstoffzelle zu verdauen. Das heißt, dass bei 400kW Brennstoffzellenleistung etwa 400kWh Akkukapazität (hier: 350kWh) mitgeführt werden müssen. Wenn man bergab und beim Zufahren auf einen Halt zweckmäßig rekuperieren möchte, sogar noch deutlich mehr, denn dann muss die volle Motorleistung in den Akku gesteckt werden können (Evtl sogar bei laufender Brennstoffzelle).

Das heißt aber auch, dass der verbaute Akku eine Größenordnung erreicht, wo man auch direkt mit dem Akku fahren könnte (Aus dem Bauch raus. Über den Energieverbrauch eines Zuges dieser Größe habe ich auf die Schnelle keine verlässlichen Zahlen gefunden) - Spätestens wenn ein Teilabschnitt mit Fahrleitung zum Nachladen zur Verfügung steht.

Anders sieht das aus, wenn man irgendeine Form von Superkondensatoren verbaut. Diese sind aber deutlich schwieriger in den Antriebsstromkreis zu integrieren als Lithium-Ionen-Akkus, weil die volle Kapazität der Kondensatoren bei Entladung von Nennspannung bis 0 Volt herunter frei wird, während ein Lithium-Pack nur in einem Spannungsbereich entladen wird, in dem auch eine Fahrleitung schwanken kann. Auch ist die Kapazität der Superkondensatoren deutlich geringer, so dass die Frage offen bleibt, ob dann überhaupt noch genug Kapazität zum Ausgleich der Lastschwankungen da ist.