Zum dritten Gleis:
Bisher hieß es immer, dass das bereits vorhandene dritte Gleis genügen würde.
Man hat vermutlich etwas genauer hingesehen, vielleicht auch bzgl. der Pläne, mit dem neuen Signalsystem mehr Züge auf die Strecken zu bekommen. Wenn die U5 nicht mehr in einem glatten 5er Rhythmus fährt, wird es noch schwieriger, jeden zweiten Zug in Preungesheim wenden zu lassen.
Edit hat gerade noch gesehen, dass der Plan von 2011 stammt, das war vor dem Ausbau der Station Preungesheim AFAIK.
Ausweislich der Baustellen-Information der S6-Seite wird in diesen Tagen mit der Bahn Material für die Verbreiterung des Bahndamms im Bereich Niedwiesenstraße - Bf Eschersheim angeliefert und verteilt. Dies geht einher mit Arbeiten zur Verbreiterung der EÜ Niedwiesenstraße.
Mir ist eben aufgefallen, dass die RTO und RTS jetzt laut Netzgrafik von F-Süd über Neu-Isenburg(!) nach Zeppelinheim und weiter nach T3 fahren sollen, was wohl eine weitere Neubaustrecke benötigen würde. Hab ich was verpasst, oder was sprach denn gegen die Führung über Stadion?
Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.
Neben die positiven Effekte durch Regionaltangenten und andere, auch schon in diesem Forum diskutierte Tangentialvarianten, die beispielsweise von Friedberg am Hbf vorbei nach Darmstadt geführt werden könnten, tritt auch noch der bündelnde Effekt des zukünftigen Hessenexpress.
Da Stand jetzt sehr viele Fahrten am Hbf enden, auch solche aus der Region, besteht b.a.W. kein Bedarf an einer Weiterführung durch die Stadt, aber ein Bedarf, dass die Fahrgäste z.B. mit einem gut gefüllten DoSto von Friedberg oder Langen Frankfurt ansteuern und so die S-bahn entlasten.
OT an Dies entspräche dann auch am Ehesten den Expresslinien, wie sie die New Yorker U-Bahn kennt. Pünktlichkeit vorausgesetzt, setzt man sich gerne in den RE ab Langen, der 9 anstelle von 24 Min. braucht. Bei der heutigen Verlässlichkeit des Bahnsystems ist das ein hohes Risiko. OT aus.
Der Fernbahntunnel soll einen großen Beitrag zu mehr und verlässlicheren Regionalzügen leisten und so gemeinsam mit den Regionaltangenten einen 2. S-Bahn Tunnel obsolet machen.
@OWE Die Verlängerung zum BGU würde ich begrüßen.
Mit Blick auf die lange Strecke bis Bergen bin ich aber skeptisch, was den zweiten Teil angeht.
Stattdessen hielte ich für sinnvoll, Seckbach und Bergen je eine unterirdische U-Bahn-Station zu spendieren - U4 bis Seckbach und U7 über die Leuchte nach Bergen. So etwas wäre als Langfristplanung im Fünf-jahres-Takt möglich, wenn man mit den Hauptstrecken fertig ist:
Nach U2 - Bad Homburg, U5 - Höchst und U4 B.W.-Ginnheim kämen
U2 - Mailänder Str.
U4 - Seckbach
U7 - Bergen
in Frage, um die SBEV GmbH auf lange Sicht zu beschäftigen,
wenn man nicht doch noch das "Jahrhundertprojekt" D-Süd angeht.
Ich halte es auf jeden Fall für einen Vorteil, dass aus der Stadt stark verspätet eintreffende Züge in Heddernheim direkt kehrt machen können.
Jetzt fehlt nur noch eine Weiche in der Nähe der Station Kalbach. Der Ersatzverkehr für Störungen auf dem Abschnitt NE-Bonames Mitte könnt dadurch erheblich kleiner ausfallen.
Die Überlegungen bzgl. Abstellflächen sind nicht von mir - wenn ein Zug am Hbf aus Köln kommend endet, ist es jedenfalls günstig, wenn er die Fahrtrichtung beim Ausschieben beibehalten kann.
Was die Günstigkeit der Südroute angeht, da meinte ich u.a. die Option auf einen Halt in Offenbach, nicht zuletzt durch den Hessenexpress, sofern er durch den Tunnel geführt wird.
Während bisher ja meistens die Rede davon war, dass die Nord- oder die Südanbindung gebaut werden sollen, scheint der Trend jetzt in Richtung Doppel-Anbindung zu gehen. Wenn der Bogen, den die Strecke schlägt, nördlich genug liegt ("Hauptwache statt Mainufer"), hat man in der Tat wenig zusätzliche Strecke für eine Anbindung des Ostbahnhofs, falls man in jedem Falle einen Ast in Richtung Offenbach bauen will.
Dies könnte betrieblich Gründe haben oder als Absicherung vor Streckenstörungen gedacht sein. Ich tippe aber darauf, dass die Abstellmöglichkeiten im Bereich Ffm-Ost verlockend sind und andererseits die Strecke über OF die für den Fernverkehr naheliegendere ist.
Weiß jemand mehr?
Die Mittelwagen (U5-KR) sollen (doch) erst im Sommer kommen.
Ich bitte um etwas Nachhilfe.
An der Kupferhammer können die Züge sich begegnen und an der Hohemark gibt es ebenfalls zwei Bahnsteige und die Fahrzeit dazwischen beträgt 3 (Ri. Süden) bzw. 4 Minuten (Ri. Norden). Das bedeutet, dass die U3 im worst case 3 Minuten an der Kupferhammer warten muss. Alternativ kann man das regelhaft vorsehen und an der Hohemark einen weiteren Zug wartend stehen lassen. Von daher begreife ich das Problem nicht (vorausgesetzt, man hat die Ressourcen für mehr wartende Züge.)
Condor
Ich lese aus den Zahlen der Untersuchung wie U2-303
heraus, dass rein zahlenmäßig keine so große Zahl an zusätzlichen Benutzern durch den Uni-Schlenker zu erwarten sein wird, es handelt sich bestenfalls um eine Klientelverschiebung.
Ich würde schon erwarten, dass manche Leute sehr genau auf jede Minute kalkulieren, vor allem, wenn sie an Start und Ziel über einen Parkplatz verfügen. Hier kann man nur durch Vergrämung (City-Maut u.a.m.) nachhelfen, wenn man das möchte.
Aus Sicht der Stadtentwicklung ist es umgekehrt aber attraktiv, die eigentlich verlorene Campus-U-Bahn gerettet zu haben. Dies kann ein Argument sein, dass hoch veranlagte Forschende und Studierende nach Frankfurt kommen und nicht an einen anderen Ort. Die indirekten Effekte guter Standortpolitik sieht man zurzeit bspw. in Mainz (Biontech lässt grüßen), aber auch Frankfurt scheint regelmäßig Erfolge in dieser Zielgruppe zu erzielen.
Dass eine Anbindung der Uni-Klinik an die D-Strecke den Erfolg abrunden würde, ist eine Träumerei für ein anderes Jahrzehnt, kann aber auch ein Argument für diese und gegen die andere direkte Streckenführung sein.
Das "Spatz in der Hand-Argument" spräche wohl ebenfalls für die Uni-Kurve, sofern man darauf achtet, dass auch die Grünen diese Variante mittragen (können), sonst steht man 2026 nach der nächsten Wahl möglicherweise (mal wieder) vor einem Scherbenhaufen.
Bezüglich der Finanzierbarkeit künftiger U-Bahn-Strecken in Frankfurt sehe ich verschiedene Aspekte:
Zum einen sind Bund und Land aufgrund des Themas CO2-Vermeidung zurzeit gezwungenermaßen recht spendabel beim ÖPNV-Ausbaus (Zitat Frank Nagel
: Die Städte haben die Wahl), wodurch Frankfurt einen verlockend geringen Eigenanteil zu zahlen hat,
zum anderen sollte man auch für die mittelfristige Perspektive Projekte im Köcher haben. Auch in zehn Jahren kann es wieder Zuschüsse geben.
Den Lückenschluss U4 darf man trotz Tunnel auf keinen Fall aufschieben, seine Notwendigkeit ist auch recht einsichtig, selbst wenn der Bund wieder sparen wollte,
und die hier im Thread besprochene Verbindung ist nur ein kleines Projekt, das tatsächlich Straßenbahn-Charakter hat und nicht aufgeschoben werden sollte. (dto. für U5-Nord, U7-RTW)
Ob man nach (oder gar neben) der U4 (BW-Ginnheim) ein weiteres Tunnelprojekt in Angriff nehmen wird, darüber wird die Stadt wahrscheinlich noch dreimal hin- und herentscheiden.
@ CDU: Ich erlebe es so, dass bei der CDU nun andere die handelnden Personen sind - Frank Nagel und Nils Kößler kommunizieren ein anderes Profil und sind nun an maßgebenden Stellen. Andere sind ausgeschieden. Das lässt für den ÖPNV hoffen.
@ Aufschieberitis: Ich hoffe, dass man die Gelegenheit beim Schopfe ergreift - jetzt sind Bund und Land zuschussfreudig, das kann in 10 Jahren anders aussehen. Dies gilt nicht zuletzt für das hier diskutierte Projekt. Man könnte zusammen mit der RTW den Bahnhof Höchst bis 2028 (realistisch 2030) zu einem echten Verkehrsknotenpunkt (U5 / RTW / S1/ S2 / Taunusbahn / RE) machen und Frankfurt könnte so mit den Entwicklungen weltweit einigermaßen Schritt halten. (Wenn ich sehe, wie viele U-Bahnen in China gebaut werden, werde ich melancholisch.)
Kleine Randnotiz zu von Tunnelklick anderswo verlinkten Dateien zum Bedienungskonzept:
Offenbar rechnet man nach EInführung von DTC auf den Stadtbahnstrecken mit einem 5´-Takt auf der U2 als Erweiterung des aktuellen 5-10´Taktes bis zur Eröffnung des Lückenschlusses und auf der U4 mit einem 4-4-2-Schema, d.h. 3 Zügen in 10 Minuten. Die U5 müsste dann auf 4-6 wechseln.
Nach der Eröffnung soll die U4 alle 10´über den Riedberg nach N.Eschbach fahren und alle 10´als U1 zum Südbahnhof. Der verbleibende Zug soll wohl bis Bockenheimer Warte fahren und die U2 kehrte zurück zum 5-10-er Schema.
Mein Zutrauen in die 3er-Varianten steigt übrigens gerade wieder dank Eurer Argumente. 
Ich oute mich mal:
Mein Herz schlägt für Variante 1a.
Tagsüber für Studentinnen gut vertretbar, keine Probleme mit dem Grüni und für "Durchfahrer" deutlich schneller als die 3er-Varianten. Für 1100 zusätzliche Fahrgäste am Tag scheint mir die Campus-Kurve recht aufwändig zu sein. Vielleicht kann man ja für späte Stunden noch ein wenig in die Sicherheit investieren, um die Zahl der Fahrgäste vom Campus zu erhöhen oder einen dieser kleinen automatischen Ruf-Busse fahren lassen?
Die Campusstation ist abends übrigens auch nicht soo attraktiv (oder vllt. sogar für die Öffentlichkeit geschlossen)?!
[Ich bin auf Kritik gefasst.]
Manchmal mache ich mir Sorgen um Deutschland. Es braucht einerseits klare und Rechtssicherheit schaffende Wege zur Genehmigung, aber auch mutige Politiker, die den Leuten klar machen, in welche Zwänge einen das Leben nun mal werfen kann.
Das hieße hier: Entweder weniger Umweltschutz, weil weniger Züge fahren können (Eschollbrücker...), oder weniger Bäume an einer bestimmten Stelle, oder (Zuspitzung) wir ziehen alle zurück in den Wald, wo unsere Neugeborenen und die sie zur Welt bringenden Mütter hohen Gesundheitsgefährdungen unterliegen. Dann kann man sich überlegen, was man möchte. Flugreisen für diese Sorte Umweltschützer ("Man darf keine Bäume mehr fällen") sollte man jedenfalls für die Zukunft ausschließen.
(Zuspitzung aus)
Zuletzt: Kann man bitte die Gerichte so ausstatten, dass sie genug Zeit haben, um große Infrastrukturmaßnahmen zügig zu prüfen und die Einwendungsfristen auch so gestalten, dass Verzögerungstaktiken ausgeschlossen sind?!
Im Parallelthread ist ein Artikel zu den neuen Mittelwagen verlinkt, der immerhin eine Präzisierung enthält: Die Wagen sollen offenbar auf der U4 und U2 eingesetzt werden.
Was ich in der Meldung vermisse, ist ein Zeithorizont - geschweige denn ein Datum - für die Auslieferung.
Mir scheint die Westbahnhof-Anbindung am Ehesten bei der Ringstraßenbahn plausibel zu sein, weil diese ja sowieso nicht in der Hauptsache dem Direktverkehr dienen soll. Bei der 13 würde ich auch die Einrichtung einer "nächstgelegenen" Haltestelle auf dem direkten Weg befürworten und auch bei den anderen müsste man Fahrzeitverluste und Fahrgastgewinne sorgfältig gegenrechnen.
Immerhin: Eine neue - oder gut getimte - Idee.
Es wird eine Rückkehr zum Präsenzunterricht geben, das zeichnet sich ganz deutlich ab, da dies der vehemente Wille der Politiker ist, und man erwiesenermaßen in Deutschland unfähig ist, einen guten digitalen Unterricht auf die Beine zu stellen.
Naja, irgendwie vermisse ich es schon. Und Gedränge wird es ja nicht mehr geben. Aber es stimmt schon: Der Einzelhandel und die Gastronomie in der Innenstadt wird zu Grunde gehen. Frankfurt wird den Charme einer hässlichen ukrainischen Trabantenstadt haben. Schwer zu sagen, wozu das letztlich führt, aber ich kann mir schwer vorstellen, dass sich da nochmal was zum Guten verändert.
Ich sehe die Frage der Frankfurter Innenstadt nicht so "dunkel" - die leute gucken schon gerne, das dürfte auch und gerade Geschenke betreffen. Standardware wird allerdings zunehmend im Internet gekauft werden.
In kleineren Städten könnte es allerdings etwas bitter werden. Bleibe-Chancen gibt es aber sicherlich für Anbieter von Mobiltelefonen (wg. der pers. Beratung) und Büchern (weil man online nicht blättern kann). Außerdem bleiben die Verpflegungsstationen erhalten und mancher Einzelhandel, aber vermutlich nur, wenn die Vielfalt groß genug ist. In Frankfurt kommt absehbar noch der Städtetourismus als verkaufsförderndes Mittel dazu - nicht nur für Drogerien.
Was die Schulen angeht, muss man differenzieren:
Für Heranwachsende unter 16 muss man auch Motivations- und Aufsichts-Fragen berücksichtigen. In der Oberstufe ist es schon eher realistisch, über Bildschirm zu arbeiten, wobei Experimente eben nicht so schön begreifbar sind, wenn man nichts riecht oder anfassen kann. Das "halbe" Abschreiben von Aufgaben beim Nachbarn wird online auch schwieriger; man kann nicht ab und zu ´rüberschielen, man sieht alles oder nix, was das Gehirn ein bißchen verblöden lässt, weil es sich nichts dazudenken muss oder kann.
Von daher ist es mit online-Plattformen nicht getan, sie sind zumindest kein vollwertiger Ersatz.