Beiträge von Metropolit

Mittelfristig könnte man auch überlegen, die U6 über eine der vielen denkbaren Varianten in Richtung Rödelheim zu führen und die StraBa die Strecke nach Hausen übernehmen zu lassen - inklusive (Wieder-)Verlängerung bis zur Praunheimer Brücke.
Als StraBa könnte sich das rechnen und die Fahrgäste könnten am Industriehof in die U-Bahn umsteigen, falls sie das wollen.
(Das wurde auch schon mal so oder so ähnlich hier im Forum überlegt, wenn ich mich nicht irre.)

Der Gleisbau hat begonnen und schreitet voran, Bilder findet man hier und auch einen aktualisierten Zeitplan:
Ab August soll der erste Teilabschnitt des westlichen Gleises in Betrieb gehen.
Die weiteren neuen Eisenbahnüberführungen sollen ab 2021 bzw. 2022 in Angriff genommen und (dennoch) der Gleisbau an den neuen Gleisen 2022 abgeschlossen werden, danach erfolgt der "Umbau" der S-Bahn-Gleise.

Ich hoffe, der neue Zeitplan kann eingehalten werden. Es ist jedenfalls schön, ein wenig neues Gleis liegen zu sehen und anhand einiger Kleinigkeiten am Rand der Strecke zu sehen, wo das neue Gleis hier und da zu liegen kommen wird. (Leider keine Bilder von mir trotz Besichtigungsfahrt am letzten Sonntag.)

Im Konzept für den Jahresfahrplan 2021 fand ich die Bezeichnung "Betriebshof 2030". Das spräche dafür, dass man nun insgesamt zunächst bestehende Anlagen ausbaut (vgl. meinen ausgelagerten Post) und erst bei Eröffnung der Ginnheimer Kurve auch neue (und neu dislozierte) Kapazitäten schaffen will.

Die Synergie-Effekte (vermutlich an der Krebsmühle) entstehen eben auch erst dann, vorher schafft man Zusatz-Wege für die U2 ohne Nutzen an anderer Stelle..

Insgesamt sieht es doch eher nach einem Konzept aus, bei dem man eine Reihe von Fahrzeugen nahe an den Enden der Strecken abstellt (Römerstadt, Obu. Bahnhof, Schäfflestr., Eckenheim, Römerhof, Krebsmühle). Es ergibt für mich mehr Sinn als die Züge irgendwo zentral abzustellen, da sie (vorbehaltlich irgendwelcher notwendigen Wartungen) abends mit ihrer letzten Fahrt noch mehr Fahrgäste an ihr Ziel bringen können und morgens auch mit der ersten bereits mehr Fahrgäste finden. Geradezu absurd erscheint es mir, wenn ein Zug der Linie U2 von Heddernheim morgens als Erstes nach Bad Homburg fährt und als letzte Fahrt von Nieder-Eschbach nach Heddernheim ausschiebt.)
Zumindest bei der Abstellanlage Oberursel gehe ich davon aus, dass man die Stärkung und Schwächung in Heddernheim (oder zukünftig in Niederursel?!) mit eingeplant hat, Ähnliches könnte für die Abstellanlage an der Römerstadt gelten.

Zitat von Ost-West-Express

Die jetzige Haltestelle "Ginnheim" - künftig wohl "Ginnheim Süd" sollte auf jeden Fall erhalten bleiben, weil sie im Herzen des Stadtteils Ginnheim liegt, mit wichtigen Verknüpfungen zum Bus - und evt. auch Straßenbahn. Die nördliche Ginnheimer Landstraße ist gewissermaßen die "Zeil von Ginnheim" , direkt an der Haltestelle verdichtete Wohnbebauung, u.a. ein Seniorenhochhaus des VBS.

Die Unverzichtbarkeit der Vernetzungswirkung der Station "Ginnheim" in der zukünftigen Konstellation möchte ich für die Varianten 1 und 3 schon in Frage stellen - die Vernetzung mit der Straßenbahn ist an der Ringlinie gewährleistet und die Buslinien treffen auch an der Station Platenstraße auf die U-Bahn.

Zieht man einen Kreis um die Station Platenstraße (nur bei Var. 1 und 3), dürfte kaum ein Stück von Ginnheims Südwesten außerhalb des Kreises liegen. Der volkswirtschaftliche Nutzen durch eine schnellere Strecke sollte deutlich höher sein als in umgekehrten Fall.

Bezüglich der RTO scheint mir auch eine Neubaustrecke über Ober-Erlenbach und Nieder-Erlenbach bis Bad Vilbel, die zwischen Bad Homburg und Seulberg von der S5-Strecke abbiegt, eine Option, etwa entlang der L3008. Man könnte dann neue Stadtteile anbinden, ohne die Stadtbahn mit Überlagerungen zu tangieren.

(Ein bißchen OT eigentlich.)

Ich denke, das geht in der Praxis nur, wenn man

entweder immer ein bis zwei Züge in Bad Homburg stehen hat und in Gonzenheim routinemäßig auf die "Talfahrt" wartet, also bis ein Platz frei ist,

oder man sehr aufmerksam ist und Züge schon in Nieder-Eschbach wenden lässt, wenn der nächste gleich dahinter kommt.
Vielleicht muss man auch beide Varianten kombinieren.

Hier und da war aber auch mal von einem 10-Minuten-Takt auf der U2 die Rede, jedenfalls in Verbindung mit der Ginnheimer Kurve, weil dann die U1 nicht mehr alle 7/8 Minuten fahren würde.

Ein Freund äußerte gerade im Gespräch die Idee, den Südbahnhof nicht zu verbreitern, sondern um eine (Zwischen-)Ebene zu ergänzen, mit bis zu acht oder zehn weiteren Bahnsteigkanten. Wie man die notwendigen Umleitungen meistern sollte, ist mir schleierhaft, das Grundkonzept ist aber sicher tragfähiger als eine Verbreiterung - auch wegen der besseren Möglichkeit für Streckenverflechtungen in der Anfahrt. Die S-Bahn würde dabei tendenziell tiefergelegt, näher an die U-Bahn-Strecke heran, und ob die jetzige Erschließung über dem U-Bahn-Tunnel Bestand hätte, wage ich zu bezweifeln.

Was den Lärm angeht, könnte eine Einhausung helfen - ein Tunnel ist schwerlich billiger.

Aus Richtung Hanau ist die Fahrzeit bis Taunusanlage ungefähr gleich...

... Für Hotels fände sich am Südbahnhof sicherlich noch das ein oder andere Plätzchen entlang der Mörfelder Landstraße, etwa im Umfeld der Shell-Tankstelle, wenn man den Mut hat, hier nördlich des Henninger Turms weitere Hochhäuser zuzulassen.Was meint Ihr?

... es wurde generell auch der Auftritt von frmplus.de überarbeitet, etwa zur Anbindung von terminal 3 und zum Fernbahntunnel.

Ich möchte hier klar pro (kreuzungsarme) Stadtbahn Stellung beziehen:
Nicht jede Strecke muss unterirdisch verlaufen und man geht bisweilen Kompromisse ein wie in der Eckenheimer Landstraße, aber:

In der Regel hat eine kreuzungsfreie Stadtbahn gegenüber der Straßenbahn mit Kreuzungen den großen Vorteil, dass es keine Behinderung durch auf den Schienen stehende Fahrzeuge gibt.

Hinzu kommt - vor allem bei echten U-Bahnen, aber mit Abstrichen auch bei der autonom trassierten Stadtbahn, die Witterungsunabhängigkeit. (Nur dort kann man leicht hilfreiche Technik verbauen)

Die Autonomie erlaubt auch per se höhere Geschwindigkeiten.
Dazu kommt in der Regel die Systementscheidung für größere Abstände zwischen Haltestellen, die solche Bahnen zu einem angenehmeren Vehikel für Menschen macht, die mit ihr größere Strecken überwinden wollen.

Natürlich beißt sich die Katze bei der Definition ein bißchen in den Schwanz:

Was macht den Unterschied zwischen einer Straßenbahn und einer Stadtbahn oder gar "U-Bahn" aus?

Eine eigene Trasse, Kreuzungsfreiheit, Vorrangschaltungen, und größere Abstände zwischen Stationen sind immer ein Vorteil für Menschen, die weitere Strecken zurücklegen wollen, dies gilt erst recht für die S-Bahn, von der hier eigentlich nicht die Rede sein soll. Dies geht einher mit dem Bedarf für eine größere Streckenkapazität.

Die (Niederflur-)Straßenbahn ohne eigene Trasse unterliegt mehr Beschränkungen und lädt durch ihre Eigenart geradezu dazu ein, dass man sie häufiger anhalten lässt, da man ihre Haltestellen leichter errichten kann (vgl. Karmeliterkloster).

In Frankfurt hat man sich im Großen und Ganzen für eine autonome Lösung (,also) für die Stadtbahn entschieden, nur die U5 macht hier eine Ausnahme, und das potentiell auch bis nach Höchst, etwa wenn sie ab Mönchhofstr. die Mainzer Landstraße entlang geführt wird.

Diese Lösung liegt darin begründet, dass die Straßenquerschnitte im Stadtinneren oft sehr schmal sind und unabhängige Gleise schwer machen und zudem Leute etwa aus Oberursel auch noch in einer vertretbaren Zeit mit der U-Bahn die Innenstadt erreichen können sollen. Auch hat man es nicht vermocht, effektive Vorrangschaltungen auf den "typischen" Straßenbahnstrecken zu installieren.

An der Diskussion um die U5 ("rettet die U5") konnte man diese Debatte gut exemplarisch ablesen:
Der Wunsch nach einer schnellen Anbindung aus den weiter außen befindlichen Stadtteilen Frankfurts siegte über die Hoffnung, Elemente aus beiden Welten für Frankfurt vereinen zu können. Auf der unteren Eckenheimer Landstraße hat man sich den Stadtbahn-Regeln unterworfen mit weiterhin wenigen Stationen und der Option für eine (etwas) größere Kapazität der Bahn. Letzteres gilt hier nur insofern, als man in Frankfurt schmalere Straßenbahnen betreibt als andere Städte.

Von daher erscheint es mir logisch, dass es "immer noch" Straßenbahnen in Frankfurt gibt, also Strecken, die "näher bei de Leut" sind - und daher auch langsamer. Andererseits will man die Vorzüge autonomer Stadtbahnstrecken haben und als "Krone" der Nahverkehrszüge in Frankfurt fungiert die S-Bahn, die stets vom MIV getrennte Gleise und noch größere Stationsabstände aufweist.
Auch dies scheint mir sinnvoller zu sein, als eine Zweiteilung in S- und (nur) Straßenbahn.

Zitat von John 2

allein durch die oberirdische Führung der Stadtbahn mit den häufigen Kreuzungen ergeben sich durch die rechtlichen Problemen deutlich niedrigere Fahrgeschwindigkeiten und Störungspotentiale.

Ich sehe auch mit Sorge, dass die Interferenzen jede Fahrplanstabilität "killen", gerade im Kreuzungsbereich an der Wiesenau. U3, U4 und U8 sind schon jetzt sehr störungsanfällig, warum sollte es dann besser werden? Dann lieber die U8 einstellen und über eine "U3 kurz" bis etwa zur Krebsmühle nachdenken, die bei Bedarf auch warten kann, bis andere Strecken pünktlich durchgelaufen sind. Dafür wiederum benötigt man Puffer "an" der Krebsmühle als vermutetem neuen Betriebshofstandort. Verlässliche Umsteigezeiten U3/U4 in Niederursel im Bereich von 3´sind vertretbar, auch im Winter. Verzichtet man auch auf die U1, kann man alle 2,5 Min. im Wechsel U4 und U3 durch den Abschnitt Wiesenau-Niederursel fahren lassen. (Davon würde nur jede dritte U3 bis Oberursel weiterfahren.)
Die U2 könnte alle zehn Minuten bis Bad Homburg und alle 5 Minuten bis N.-Eschbach oder Heddernheim fahren, wenn man dort ein Wendegleis vorsieht.

Zitat von John2

Dazu muss schnellstens ein Plan her, wie das Kapazitätsproblem im Innenstadttunnel gelöst wird, denn nicht nur auf fer S6 müssen deutlich mehr Bahnen fahren sondern auf allen anderen Strecken auch. Entweder gibt es es eine Art Nord-Süd-Tunnel, oder man baut parallel zum bestehenden Tunnel einen zweiten.

Ich hab´ den Gedanken eines Bahnhofs Westkreuz noch nicht aufgegeben - mit Haltepunkt für S1 und S2 sowie eine Linie, die Bad Vilbel - Messe - Westkreuz - Niederrad -Terminal 3 in der HVZ 15-minütig bedient, ergänzbar bspw. durch eine Linie Kronberg - Messe - Terminal 3
beide mit Ausfädelung z.B. über der Günderrodestraße

und das Westkreuz ist eigentlich ein (zur Kleyerstraße) parallel liegender viergleisiger Bahnhof. Das ist sicher nicht günstig, aber günstiger als ein neuer Tunnel.

Ich habe mir Gedanken gemacht, welche drei Varianten ich auswählen würde und komme nicht recht vorwärts. Zu @Bernemers Hinweisen würde mich noch interessieren, ob die Straßenbaukosten für 3e in der angegebenen Summe enthalten sind. Dann finde ich die Variante gar nicht soo abwegig. Die Leute sollen doch sowieso nicht mehr so viel Auto fahren. Sollte allerdings bald nicht mehr Hessen mobil für dieses Stück Straße zuständig sein, kann man es vergessen.

Die 3er-Varianten haben jedenfalls alle irgendeinen Haken und ich bin noch nicht überzeugt von einer offenen Station mitten auf dem Campus. Da sollten die Studierenden und die Lehrenden erstmal ein paar Nächte drüber schlafen. Welche Zusatzkosten entstehen, um das Ganze architektonisch gut einzupassen, ist auch eine wichtige Frage. Immerhin: 3e fand ich von den 3er-Varianten sonst am sympathischsten.

In jedem Falle sollte man m.E. 1a (mit "Bot. Garten") genauer untersuchen, es ist das eindeutige Gegenmodell zu den anderen Varianten, gerne auch (s.o.) ohne eine Station "Ginnheim". Deren volkswirtschaftlichen Nutzen finde ich bei 350m Abstand zur Station "Platenstr." höchst fragwürdig.

Wie lange läuft ein Durchschnittsstudent vom Hörsaalgebäude dorthin? Und was würde ein E-Bus-Shuttle für gehbehinderte kosten?

Wahrscheinlich muss man um der Redlichkeit willen auch die teuerste Variante 2b in die weitere Untersuchung einbeziehen, weil sie die "klassische" Variante darstellt.

Zitat von JeLuF

Kopf -> Tischplatte.

Ich kann verstehen, dass man sich streitet, wo Frankfurt wächst. Aber bei einem schon bestehenden Wohnungsmangel zu beschließen, weniger Wohnraum zu schaffen als benötigt wird, ...

+1

Man steckt die Finger in die Ohren und sagt, man will es nicht hören, dass mehr Leute hier hin ziehen wollen. Gut für die, die schon Wohnraum in der Nähe Frankfurts besitzen - die Preise werden weiter steigen.

Es gibt zwar in Frankfurt noch den Pfingstberg zum Bebauen, aber außerhalb gäbe es noch viele freie Flächen - auch bei Eschborn - deren Bebauung noch lange nicht das Ende des Abstands zu Frankfurt bedeuten würde.

OT aus.

Die Hoffnung auf ein Parkhaus an der Autobahn mit U-Bahn-Anschluss ist vielleicht nicht mehr ganz so abwegig.

Mein Favorit* ist 3e - halbwegs schnell, nicht zu teuer und bindet den Campus schön an (wie alle anderen 3er-Varianten auch). Solange man Hessen mobil als Verhandlungspartner hat (nicht mehr lange ) gibt es mit etwas Rückenwind vom Land sicher auch Lösungen für aufkommende Probleme.

Was die Situation mit den Stationen Ginnheim und Platensiedlung angeht, denke ich, man sollte nochmal prüfen, ob eine Station in der Mitte nicht auch genügen würde. Die alte Station "Ginnheim" verdankt ihre Lage ja vor allem der Verbindung mit der 16 - deren Fortexistenz ist m.E. kaum zu gewährleisten und unnötig, wenn die Straßenbahn weiterhin am Markus-Krankenhaus hält und dann nach Osten abbiegt.

Und einen 500m-Radius müsste man für alle Bereiche West-Ginnheims auch so hinbekommen, zumindest dank der (S- und) U-Bahn-Station Niddapark.

* Die Variante, die ich als Sieger erwarte und akzeptabel finde.

Nachdem ich gerade mit der U-Bahn hängenblieb, möchte ich noch einen Gleiswechsel kurz vor Kalbach anregen, damit man bei Störungen zw. Kalbach und N.-Eschbach mehr Optionen hat.

Zitat von baeuchle

Was ich nicht verstehe: was soll denn der 29er auf den Grafiken auf der Bonameser Straße? Habe ich da was verpasst?

Alternativ könnte geplant sein, den 29er von der U-Bahn-Station Kalbach gen Süden zu führen. Was dann allerdings mit dem Rest der Strecke passieren soll, ist mir schleierhaft. Es hieß aber, man plane eine größere Umstrukturierung der Linien im Norden anlässlich der Verlängerung der U5. Das wäre ein Indiz dafür.
Ich verstehe allerdings (auch) nicht so ganz, warum man eine Anbindung des Neubaugebiets am Frankfurter Berg nach Bonames haben möchte.

Bisher hieß es meiner Erinnerung nach, dass man mit ca. 5000 Fahrgästen bis Fr. Berg. rechnet und daher die U5 in Preungesheim ausdünnt. Wenn bis zum Berkersheimer Weg 9.000 Fahrgäste mitfahren, könnte man sich das ja fast schon sparen, oder?

Zitat

die Fahrt nach Bad Homburg Bahnhof / Gonzenheim via Heddernheim mit Richtungswechsel wäre doch recht aufwändig.

Ich denke mal, man würde dann einfach in Heddernheim die Fahrt beenden und leer gen Norden fahren. Im Moment fahren die Züge bis N.-Eschbach und dann als Zwischentakt (fast) leer zurück.

Sollte die U2 in der HVZ nur noch alle 10 Min. fahren (s.o.), wäre sie, die sowieso als einzige eine etwas größere Distanz zum Betriebshof hätte, ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Man könnte vermutlich auch weiterhin noch einige Züge in Heddernheim parken und in Nieder-Eschbach ist auch etwas Platz.

Auf der A-Strecke sind seit dem Umbau im Sommer zunehmend Wagen mit höheren Nummern unterwegs. Während es bisher nahezu ausschließlich Wagen aus dem Bereich 603-650 und 801-836 waren (also aus der jeweiligen Erstausstattung), ist es jetzt in verschiedener Hinsicht wesentlich bunter geworden.
Weiß jemand einen Grund dafür?

Die U4-Wagen scheinen hingegen wie gewohnt auf der A-Strecke unterwegs zu sein.

Da die RTW ab Stadion bis zum Abzweig Forsthaus (d.i. noch hinter dem Hp Mörfelder Landstr.) auf eigenen Gleisen geführt wird (vgl. z.B. den Erläuterungsbericht S. 26), ist davon auszugehen, dass ein weiteres Überwerfungsbauwerk geplant ist, um eine Kreuzung zwischen Nahverkehrszügen auf der Relation Süd-Stadion und Fernverkehrszügen auf der Relation Hbf-Stadion zu vermeiden. Die Fernverkehrsstrecke soll ja völlig unabhängig vom Regionalverkehr werden. Ob das da noch hinpasst, wage ich nicht zu sagen, sinnvoll wäre es allerdings, um die Entmischung der Verkehre sicherzustellen. (Vgl. 5.2 Lageplan Ostkopf)