Mit etwas Abstand ist mir klar geworden, dass die Bahn auch deshalb teurer werden wird, weil man aufwändigere Bauten vorsehen muss - die Vorschriften und offenbar auch die Verhältnisse an der Strecke haben sich geändert. Das mindert das NKV.
Beiträge von Metropolit
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Bei der U2 geht endlich wieder etwas voran.* Neben verschiedenen Artikeln zu digitalen Projekten wird auf der Homepage vermeldet, man habe die Entwurfsplanung fertiggestellt. Zudem hat man die neuen Kosten ermittelt und das Projekt scheint immer noch einen KNF >1 aufzuweisen.
Nun müssen weitere Gelder in der Stadtverordnetenversammlung bewilligt werden und die Anträge an Bund und Land sind offenbar auch schon ´raus.Ich denke, jetzt, wo es mit der RTW vorangeht, tut dieser (dann) Lückenschluss umso dringender Not. Dass die Leitungspersonen bei RTW und U2 identisch sind, muss da kein Nachteil sein.
*besser gesagt: Man kann endlich von außen einen Fortschritt wahrnehmen.
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Es geht mal wieder mit etwas größeren Schritten voran.
Vom 19.-28.10. wird die S-Bahn-Strecke gesperrt, um in Ruhe Aufzüge und Lärmschutzwände bauen zu können. Vor allem in Eschersheim ist es wohl zu eng, um unter laufendem Betrieb zu arbeiten.Bezüglich des Taktes gibt es ebenfalls Neuigkeiten, auch wenn die Seite dabei etwas launig daher kommt:
Offenbar wird nun - wie von einigen vermutet - jeweils ein halbstündlicher Takt zwischen Langen und Friedberg sowie zwischen Groß-Karben und Darmstadt mit einem echten 15-Minuten-Takt auf der gemeinsamen Strecke vorgesehen.
Zu begrüßen wäre es jedenfalls, wenn es mit den Abständen hinhaut.
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Wenn jemand am Niddapark aussteigt und die S-Bahn Station noch nicht eröffnet wurde und die U-Bahn Haltestelle auch gesperrt ist ist das schlecht. Wenn aber die S-Bahn Station eröffnet wird und dann direkt die U-Bahn Haltestelle gesperrt wird, ist das doch besser
Grundsätzlich ist es zwar gut, bei Sperrungen Alternativen zu haben, aber der Eindruck ist unglücklich, bei einer Neueröffnung wieder nur Stückwerk zu haben.
Außerdem gibt es die Möglichkeit, Ersatzbusse einzusetzen, die die Anbindung des Niddaparks übernehmen, z.B. ab Nordweststadt über die Rosa-Lux, jedenfalls, wenn man es für nötig erachtet.
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Wenn ich schon zitiert werde...
Ja, offiziell kam der Zeitplan der Bahn überraschend- und ich habe auch in der näheren Vergangenheit Leute getroffen, die überrascht und korrekterweise sagten, es gebe doch noch keinen Beschluss der Bahn, aber die Bahn kündigt seit Baubeginn 2017 bzw. 2018 an, dass ihre Züge in der näheren Zukunft in Ginnheim halten werden.
Dieselbe Bahn übrigens, die in wenigen Jahren Gateway Gardens ins Werk gesetzt hat, wenn auch ohne Dach.
Man hätte ahnen können, dass die Station nicht erst 2030 fertig wird, spätestens nach dem Baubeginn und allerspätestens nach dem Wechsel in der Projektleitung.
Zur Namensfrage: Ich habe schon Rmv- Pläne mit dem Namen "Ginnheim Mitte" für die bisherige Station "Ginnheim" gesehen.
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[...] Aktuell kommt die S6 um :11/:41 an und 4 Min Fahrtzeit von Bruchenbrücken nach Friedberg ist mit dem langen 40km/h Abschnitt ab Einfahrsignal quasi nicht zu halten. Und da die S6 meist 1-3 Minuten Verspätung hat, läuft der folgende RB/RE (Ankunft Friedberg :14/:44) eigentlich immer spätestens ab Wöllstadt auf.
Wenn die S6 nun 5 Minuten früher fährt, ist der Konflikt vom Tisch (Die S6 könnte dann auch mit +5 noch ohne Überholung bis Friedberg durchfahren und die Anschlüsse erreicht werden) und RB/RE Richtung Norden würden auch mal pünktlich in Friedberg ankommen, worauf ja auch recht enge Anschlüsse bestehen (:19/:49 Richtung Nidda/Wölfersheim, :24/:54 Richtung Friedrichsdorf), die gerne mal verpasst werden.
Spätestens, wenn man mehr Regionalzüge einsetzen will, kommt ein neues Problem dazu:
Bei der Fahrt in Ri. Frankfurt kreuzt die S6 vor Bad Vilbel das Fernbahngleis in Ri. Friedberg. Bisher konnte die S6 immer an ein mittig liegendes Gleis ausweichen, wenn sie im Weg war. Ich bin gespannt, ob das viermal in der Stunde eingerichtet werden kann.
In jedem Fall muss man die Bahn mit hinreichend Zeitpuffer in Bad Vilbel ausstatten. Für die Fahrplanstabilität gibt es dann zwei schlechte Alternativen: Entweder ist die Langstrecke sehr instabil oder keiner der beiden Teile (Zwischen- und Haupttakt) ist stabil. -
Bahnsteig Gleis 1 Stadion ist in allen bislang veröffentlichten Skizzen/Planungen ohne größeren Wert.
Lt. der von dir verlinkten Planung zum Bahnhof Stadion könnte die RTS von Süd oder Louisa kommend an Gl. 1 halten und von dort weiterfahren, bis sie schließlich auf den "normalen", d.h. RV- Gleisen in Zeppelinheim ankommt. Von dort ginge es dann nach rechts zum Terminal 3.
Was die RB 59 angeht - das war mir nicht bewusst: Sie fährt alle 2 Stunden.
Sollte man die RTS ernsthaft angehen, würde sie den Verlust - wenn er überhaupt eintritt - allemal wettmachen.
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Schema Krbw für RTS oder RTO zum Regionalbahnhof
Planer der RTW hatten eine Planungsvariante entwickelt, die immerhin sowohl der RTW als auch einer RTS (oder heute RE 59) zum Regionalbahnhof genutzt hätte (Güterverkehr "natürlich" nicht betrachtet). RTW hat sich aber für die Variante 2 entschieden, die erheblich Weiterentwicklungen im Sinne der verkehrlichen Ziele des BVWP 2030 erschweren wird, die weit vor Planfeststellungsbeschluss des RP Darmstadt bekannt waren.
Mein Eindruck ist, dass man seitens der RTW an einem gewissen Punkt aufgegeben hat, andere Strecken und Ideen zu berücksichtigen, so auch bei der SL 11 in Höchst. Dies dürfte darauf zurückzuführen sein, dass man in Deutschland in diesen Jahren keine verlässlichen Zusagen erhält, die nicht durch einen Rechtsakt gestützt sind:
Es kann niemand Zusagen machen, die Mehrkosten und den durch den zusätzlichen Planungsaufwand bedingten Zeitverlust rechtfertigen würden. Dies mag bei DB-internen Projekten anders sein, aber eine Gesellschaft, die zwischen den Akteuren vermitteln muss, sieht sich vermutlich irgendwann vor zwei Alternativen:
Planen bis zum Nimmerleinstag oder bauen, was möglich ist.
Im Hinblick auf vieles, was über Jahrzehnte in den Schubladen lag oder liegt, ist Letzteres wohl die sinnvollere Variante, kann allerdings auf Kosten einzelner neuer Nachteile gehen (s.o.).
Leider ist es auch so, dass Vorleistungen nicht verlässlich genutzt werden können, wie man am Frankfurt Ostbahnhof sieht bzgl. der Unterfahrung der U-Bahn-Strecke sieht. Die Rechtslage könnte sich "morgen" ändern und dann war alles für die Katz. -
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Es werden zukünftig hoffentlich noch weitere Strecken kommen. Tunnel- und Mehrsystem (oder Mehrbetriebs Ordnungen) Strecken dabei wohl weniger.
Zunächst muss die U2 noch gebaut werden, da sind einige aus der RTW-Gesellschaft beteiligt, z.B. Fr. Rückert. (s. HP)
Danach steht die RTO (a.k.a. S-Bahn ins Niddatal) zur Planung an, da könnte man auf die RTW-Gesellschaft zurückgreifen - und auch für notwendige Überwerfungsbauwerke der RTS.
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Meiner Kenntnis nach hat die RTW GmbH nach aufkommenden Problemen mit der Verknüpfung davon abgesehen, die Strecke für die 11 mitzubauen (insb. die hohe Frequenz kreuzender Bahnen). Die Stadt hat nun ihrerseits genügend andere oberirdische Projekte (Römerhof, Ff. Berg, Hbf, Industriehof, Gutleutviertel, Ringtram...), sodass es mich nicht wundern würde, wenn vor 2028 keine Pläne mehr für diesen Abschnitt gemacht würden.
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Hallo-julia. (Oder so was ähnliches).
Das dachte ich auch (so ungefähr).
Und dann wieder "Schwierig" (oder so ähnlich mit Sch) mit Blick auf A.4.12 auf S. 138f. im PFB, demzufolge sie den Tunnel erst bauen dürfen, wenn sie eine Unbedenklichkeitsbescheinigung bzgl. der U6-Tunnelanlage haben.
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Vielleicht ein wenig off-topic, weil ich im eigentlichen Threadthema nicht drin aber, aber als Einwurf von der Seitenlinie: Wo ist Platz für weitere Überwerfungsbauwerke und wie sollten die aussehen?
Ich ging davon aus, dass man erneut ein Stück Wald wird drangeben müssen. Ob allerdings der Traum von der Umsteigestation Stadion für alle Regionaltangenten realisierbar ist, halte ich für fraglich, je nachdem, wo im Wald noch Platz für Überwerfungsbauwerke ist.
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Danke, dass Du mit hilfst. Anscheinend ist die direkte Verlinkung nicht möglich?!
Ganz oben - noch oberhalb der eigentlichen Tagesordnung der Sitzung des Ortsbeirates im Dezember 2017 - ist noch eine Anlage, die sich " Präsentation der DB Netz AG" nennt.
Auf der Seite 10/27 ist eine Skizze, die dem Video "3. Stufe" entsprechen müsste.
Zumindest diese Quelle konnte ich öffnen, auch wenn die Streckenzeichnung in der Tat vor dem Stadion endet.
Zur Sache selbst hatte ich auch nochmal nachgedacht, welches Problem dir im Magen liegt und erstmal eine Bestandsaufnahme gemacht:Im Fernverkehr gibt es 203x zwei Strecken, aber diese werden vor dem Stadion vereinigt, nämlich die von Köln über den Flughafen bei Zeppelinheim mit der Strecke nach Mannheim. Diese bekommen die östliche der drei Main-Brücken und haben keine Kreuzung mehr mit dem S- und R-Verkehr, der zum Hauptbahnhof geführt wird.
Im Regionalverkehr gibt es zum einen den Verkehr über den Flughafen Regionalbahnhof, der zunächst auf dem S-Bahn-Gleis unterwegs ist und den Verkehr übers T3, der sich ein Gleis mit der S7 teilen wird.
Diese beiden S-/R-Gemengelagen müssen sich umsortieren auf die 2x2 Gleise über den Main und es kreuzen sich im Endausbau die S7 stadtauswärts mit Regionalzügen, die den Flughafen-Regionalbahnhof ansteuern. Das freilich findet auch bisher statt.
Die RTW wird aus gutem Grund über eine Brücke in die Mitte der beiden S-Bahngleise geführt.
Die Entlastung durch wegfallende ICE zum Südbahnhof könnte ausreichen, um zumindest eine weitere Regionaltangente durchzuschleusen, ohne ein weiteres Bauwerk zu errichten. Dies gilt umso mehr, wenn teilweise die Gleise der RTW benutzt werden und man hier eine Ausfädelung in Richtung T3 vorsieht.
Insgesamt halte ich es für plausibel, dass man für RTO und RTS weitere Überwerfungsbauwerke wird bauen müssen, es ist aber alles in allem weniger aufwändig als das, was jetzt für die RTW ansteht.
Von daher kann ich Deine Kritik nicht nachvollziehen, jedenfalls nicht im Hinblick auf den SPV.
Der Elefant im Raum ist der Güterverkehr.
Dieser soll aber nach meiner Wahrnehmung über andere Wege geführt werden - oder über die hier beschriebenen vor allem nachts.Von daher bleibt es für mich bei einer optimistischeren Einschätzung als Deiner.
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Ich denke, es ist heute nicht seriös prognostizierbar, welche Linie am Ende wohin fahren wird. Die Machbarkeitsstudie insinuiert jedenfalls einen Bedarf für zwei S-Bahn-Linien* mit jeweils einem 15 Minuten-Takt auf dem Abschnitt Ostbahnhof-Fechenheim - zusätzlich zur RTO, die erwartbar alle 30´ bis Bad Vilbel Bf fahren soll. Das führt dann zur hier diskutierten Ausdünnung auf dem Abschnitt Ostendstraße-Südbahnhof und damit vermutlich zu mehr Fahrgästen auf der A-Strecke.
*Wer es genau nehmen will: S3/4 wäre de facto bei Flügelung in Niederhöchstadt eine Linie, de jure deren zwei. -
Relativ unproblematisch - und in Anbetracht der absehbaren Reduktion an Zügen auch sinnvoll - scheint mir zu sein, Gleis 4 zukünftig für den Regionalverkehr zu nutzen.
An Gleis 2 könnten weiterhin Züge wenden, aber die S6 wird ja vrsl. die Strecke Langen-Bad Vilbel durchgängig bedienen und braucht im Regelfall kein Wendegleis mehr.Eine gewisse Wendekapazität sollte man sich allemal erhalten, aber vier Gleise sind zu viel.
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Oh das finde ich sehr spannend!
Der Fernbahntunnel ist sicher sinnvoll und auch dringend notwendig. Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren.
Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.
Auf frmplus.de finden sich diese Maßnahmen als Planungen für die nahe Zukunft- sogar dem Fernbahntunnel vorausgehend. Der erste Abschnitt zwischen Hanau und Fulda ist in Umsetzung, für F-DA ist die erneute Einreichung des Antrags auf Planfeststellung in den nächsten 12 Monaten fest vorgesehen.
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U403: 907 + 1951 + 1952 + 908
U408: 901 + 1953 + 1954 + 902
U4: 915 + 1955 + 1956 + 916 (an diesem Tag nicht eingesetzt)
U407: 911 + 1957 + 1958 + 912
U502: 909 + 1959 + 910
U401: 913 + 1961 + 1962 + 914
U406: 919 + 1963 + 1964 + 920
U414: 903 + 1965 + 1966 + 904
U5: 899 + 1967 + 900 (an diesem Tag nicht eingesetzt)
U501: 905 + 1968 + 906
Ich sehe für diesen Einsatz verschiedene Gründe:
- Für Drei-Wagen-Züge auf der U5 ist es sehr praktisch, wenn man sie von vorne bis hinten begehen kann, da der Bahnsteig unterschiedliche Höhen aufweist.
- Auf der U4 werden meines Wissens Züge (nur) teilweise verstärkt und gekürzt - diese können dann aber keine U5-100er sein.Die verbleibenden Mittelwagen können quasi beliebig von Ost aus eingesetzt werden. Bei der U7 wäre das Gleiche zu berücksichtigen wie bei der U4: Zu stärkende Kurse können nicht als U5-100er fahren.
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Der aber nicht annähernd die Kapazität einer U-Bahn bietet, oder irre ich mich?
Das ist mir auch klar, Der Bus wäre für Menschen mit Mobilitätseinschränkung, nicht für gesunde Student*innen.
Bernemer
In Ermangelung der Studie selbst verlinke ich die Meldung des BUND:BUND Frankfurt Pressemitteilung: U4-Lückenschluss (bund-frankfurt.de)
Für die (damals und nominell) 78M€ könnte man andere Projekt entstehen lassen, die ihrerseits Leute in die Bahnen bringen. -
Es sollte heißen "bei ungleichen Kosten"
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Neben der schlechteren Ökobilanz für den Bau sollte man die längere Fahrzeit und die laut einer Studie der Stadt(!) unveränderten Fahrgastzahlen bei gleichen Kosten erwähnen.
Andererseits sollte @barnyks Problem im Blick sein, etwa durch einen autonom fahrenden Bus, der von der neuen Station zum Campus fährt.