Beiträge von Metropolit

    Gibt es schon Infos, ob auch auf den anderen Linien dadurch längere Züge eingesetzt werden können? Ich hab da noch ganz dunkel die Linie U2 im Kopf.

    Die U2 soll länger werden, wenigstens einige ihrer Kurse. Ich erwarte/erhoffe nun auch mehr U5-50er auf den Linien der A-Strecke, da man auf der U4 offenbar (bis auf Weiteres) deren 8 einsparen kann.
    Was ab 2025 geschehen wird, bleibt abzuwarten. Vielleicht muss die U7 dann wieder mit "normalen" U5-50er vorlieb nehmen, oder man muss ohnehin eine neue Serie bestellen, wenn man jetzt schon am Limit war und dann deutlich mehr Wagen benötigen wird. (Es sind 18 zusätzliche Wagen auf der U5 ins Europaviertel, wenn ich mich nicht irre.)

    Ich habe mir erlaubt, die vielen Projekte aus dem Koalitionsvertrag zu systematisieren.
    Mal sehen, ob die verschiedenen Verben so gemeint sind, wie ich sie verstehe und ob die Ergebnisse dazu passen werden.

    Die Pläne lauten wie folgt:


    Umsetzen/Realisieren/Verlängern

    U5 zum Frankfurter Berg

    S7 zum Terminal 3

    Straßenbahn-Ringlinie über Dornbusch bis zur Friedberger Warte

    Straßenbahn im Gutleutviertel


    Forcieren

    Variantenentscheid RTO


    Vorantreiben

    U4 Lückenschluss B.W.-Ginnheim

    RTW ins NWZ oder zur A-Strecke (vermutlich U3)

    Straßenbahn nach Sprendlingen

    Straßenbahn nach Bad Vilbel

    Straßenbahn bis Höchst Bf.


    Prüfung

    RB Halt Mainzer Landstr. oder Schmidtstr.

    U1238 oder Straßenbahn zur Sachsenhäuser Warte

    U4 nach Bergen (+ Bad Vilbel)

    U5 nach Nied + Höchst

    U7 zur A5 bei Steinbach

    Straßenbahn zur Jahrhunderthalle (von Höchst)

    Straßenbahn von Fechenheim nach Bergen (+ Bad Vilbel)


    Planen

    Straßenbahn-Ringlinie Fechenheim-Oberrad durch Offenbach

    Straßenbahn Schweizer Platz-Uni-Campus Westend


    Unterstützen

    Betriebshof Nord

    Bedauerlich finde ich, dass bei der Anbindung von Höchst bzw. Nied mittels der U5 nur die alte Variante im Vertrag drinsteht.
    Die visionäre Version mit der Straßenbahn bis Griesheim Bahnhof und einer Verbindung Römerhof-Monchhofstraße für die U5, die @Nagel hier auch schon erwähnt hatte, scheint man nicht auf dem Schirm gehabt zu haben. So bleibt m.E. Stückwerk, weil die Straßenbahn auf diesem Anschnitt irgendwann überlastet sein wird.

    [also eine Führung der U5 Römerhof-Mönchhofstr.-Mainzer Landstr.-Nied Kirche-Höchst Bf-... plus StraBa Mönchhofstr.-Waldschulstr.-Griesheim Bf.]

    Zum dritten Gleis:
    Bisher hieß es immer, dass das bereits vorhandene dritte Gleis genügen würde.
    Man hat vermutlich etwas genauer hingesehen, vielleicht auch bzgl. der Pläne, mit dem neuen Signalsystem mehr Züge auf die Strecken zu bekommen. Wenn die U5 nicht mehr in einem glatten 5er Rhythmus fährt, wird es noch schwieriger, jeden zweiten Zug in Preungesheim wenden zu lassen.


    Edit hat gerade noch gesehen, dass der Plan von 2011 stammt, das war vor dem Ausbau der Station Preungesheim AFAIK.

    Mir ist eben aufgefallen, dass die RTO und RTS jetzt laut Netzgrafik von F-Süd über Neu-Isenburg(!) nach Zeppelinheim und weiter nach T3 fahren sollen, was wohl eine weitere Neubaustrecke benötigen würde. Hab ich was verpasst, oder was sprach denn gegen die Führung über Stadion?

    Im Vergleich zu einer Neubaustrecke über Gronau scheint mir die Verbindung Zeppelinheim-NI eine sehr überschaubare, aber gleichzeitig sehr sinnvolle Sache zu sein, die je nach Ausgestaltung auch für den Güterverkehr nützlich sein dürfte.

    Neben die positiven Effekte durch Regionaltangenten und andere, auch schon in diesem Forum diskutierte Tangentialvarianten, die beispielsweise von Friedberg am Hbf vorbei nach Darmstadt geführt werden könnten, tritt auch noch der bündelnde Effekt des zukünftigen Hessenexpress.
    Da Stand jetzt sehr viele Fahrten am Hbf enden, auch solche aus der Region, besteht b.a.W. kein Bedarf an einer Weiterführung durch die Stadt, aber ein Bedarf, dass die Fahrgäste z.B. mit einem gut gefüllten DoSto von Friedberg oder Langen Frankfurt ansteuern und so die S-bahn entlasten.

    OT an Dies entspräche dann auch am Ehesten den Expresslinien, wie sie die New Yorker U-Bahn kennt. Pünktlichkeit vorausgesetzt, setzt man sich gerne in den RE ab Langen, der 9 anstelle von 24 Min. braucht. Bei der heutigen Verlässlichkeit des Bahnsystems ist das ein hohes Risiko. OT aus.

    Der Fernbahntunnel soll einen großen Beitrag zu mehr und verlässlicheren Regionalzügen leisten und so gemeinsam mit den Regionaltangenten einen 2. S-Bahn Tunnel obsolet machen.

    @OWE Die Verlängerung zum BGU würde ich begrüßen.
    Mit Blick auf die lange Strecke bis Bergen bin ich aber skeptisch, was den zweiten Teil angeht.

    Stattdessen hielte ich für sinnvoll, Seckbach und Bergen je eine unterirdische U-Bahn-Station zu spendieren - U4 bis Seckbach und U7 über die Leuchte nach Bergen. So etwas wäre als Langfristplanung im Fünf-jahres-Takt möglich, wenn man mit den Hauptstrecken fertig ist:


    Nach U2 - Bad Homburg, U5 - Höchst und U4 B.W.-Ginnheim kämen

    U2 - Mailänder Str.

    U4 - Seckbach

    U7 - Bergen
    in Frage, um die SBEV GmbH auf lange Sicht zu beschäftigen,
    wenn man nicht doch noch das "Jahrhundertprojekt" D-Süd angeht.

    Ich halte es auf jeden Fall für einen Vorteil, dass aus der Stadt stark verspätet eintreffende Züge in Heddernheim direkt kehrt machen können.
    Jetzt fehlt nur noch eine Weiche in der Nähe der Station Kalbach. Der Ersatzverkehr für Störungen auf dem Abschnitt NE-Bonames Mitte könnt dadurch erheblich kleiner ausfallen.

    Die Überlegungen bzgl. Abstellflächen sind nicht von mir - wenn ein Zug am Hbf aus Köln kommend endet, ist es jedenfalls günstig, wenn er die Fahrtrichtung beim Ausschieben beibehalten kann.

    Was die Günstigkeit der Südroute angeht, da meinte ich u.a. die Option auf einen Halt in Offenbach, nicht zuletzt durch den Hessenexpress, sofern er durch den Tunnel geführt wird.

    Während bisher ja meistens die Rede davon war, dass die Nord- oder die Südanbindung gebaut werden sollen, scheint der Trend jetzt in Richtung Doppel-Anbindung zu gehen. Wenn der Bogen, den die Strecke schlägt, nördlich genug liegt ("Hauptwache statt Mainufer"), hat man in der Tat wenig zusätzliche Strecke für eine Anbindung des Ostbahnhofs, falls man in jedem Falle einen Ast in Richtung Offenbach bauen will.
    Dies könnte betrieblich Gründe haben oder als Absicherung vor Streckenstörungen gedacht sein. Ich tippe aber darauf, dass die Abstellmöglichkeiten im Bereich Ffm-Ost verlockend sind und andererseits die Strecke über OF die für den Fernverkehr naheliegendere ist.
    Weiß jemand mehr?

    Ich bitte um etwas Nachhilfe.
    An der Kupferhammer können die Züge sich begegnen und an der Hohemark gibt es ebenfalls zwei Bahnsteige und die Fahrzeit dazwischen beträgt 3 (Ri. Süden) bzw. 4 Minuten (Ri. Norden). Das bedeutet, dass die U3 im worst case 3 Minuten an der Kupferhammer warten muss. Alternativ kann man das regelhaft vorsehen und an der Hohemark einen weiteren Zug wartend stehen lassen. Von daher begreife ich das Problem nicht (vorausgesetzt, man hat die Ressourcen für mehr wartende Züge.)

    Condor
    Ich lese aus den Zahlen der Untersuchung wie U2-303 heraus, dass rein zahlenmäßig keine so große Zahl an zusätzlichen Benutzern durch den Uni-Schlenker zu erwarten sein wird, es handelt sich bestenfalls um eine Klientelverschiebung.
    Ich würde schon erwarten, dass manche Leute sehr genau auf jede Minute kalkulieren, vor allem, wenn sie an Start und Ziel über einen Parkplatz verfügen. Hier kann man nur durch Vergrämung (City-Maut u.a.m.) nachhelfen, wenn man das möchte.

    Aus Sicht der Stadtentwicklung ist es umgekehrt aber attraktiv, die eigentlich verlorene Campus-U-Bahn gerettet zu haben. Dies kann ein Argument sein, dass hoch veranlagte Forschende und Studierende nach Frankfurt kommen und nicht an einen anderen Ort. Die indirekten Effekte guter Standortpolitik sieht man zurzeit bspw. in Mainz (Biontech lässt grüßen), aber auch Frankfurt scheint regelmäßig Erfolge in dieser Zielgruppe zu erzielen.
    Dass eine Anbindung der Uni-Klinik an die D-Strecke den Erfolg abrunden würde, ist eine Träumerei für ein anderes Jahrzehnt, kann aber auch ein Argument für diese und gegen die andere direkte Streckenführung sein.
    Das "Spatz in der Hand-Argument" spräche wohl ebenfalls für die Uni-Kurve, sofern man darauf achtet, dass auch die Grünen diese Variante mittragen (können), sonst steht man 2026 nach der nächsten Wahl möglicherweise (mal wieder) vor einem Scherbenhaufen.

    Bezüglich der Finanzierbarkeit künftiger U-Bahn-Strecken in Frankfurt sehe ich verschiedene Aspekte:
    Zum einen sind Bund und Land aufgrund des Themas CO2-Vermeidung zurzeit gezwungenermaßen recht spendabel beim ÖPNV-Ausbaus (Zitat Frank Nagel : Die Städte haben die Wahl), wodurch Frankfurt einen verlockend geringen Eigenanteil zu zahlen hat,
    zum anderen sollte man auch für die mittelfristige Perspektive Projekte im Köcher haben. Auch in zehn Jahren kann es wieder Zuschüsse geben.

    Den Lückenschluss U4 darf man trotz Tunnel auf keinen Fall aufschieben, seine Notwendigkeit ist auch recht einsichtig, selbst wenn der Bund wieder sparen wollte,
    und die hier im Thread besprochene Verbindung ist nur ein kleines Projekt, das tatsächlich Straßenbahn-Charakter hat und nicht aufgeschoben werden sollte. (dto. für U5-Nord, U7-RTW)

    Ob man nach (oder gar neben) der U4 (BW-Ginnheim) ein weiteres Tunnelprojekt in Angriff nehmen wird, darüber wird die Stadt wahrscheinlich noch dreimal hin- und herentscheiden.

    @ CDU: Ich erlebe es so, dass bei der CDU nun andere die handelnden Personen sind - Frank Nagel und Nils Kößler kommunizieren ein anderes Profil und sind nun an maßgebenden Stellen. Andere sind ausgeschieden. Das lässt für den ÖPNV hoffen.

    @ Aufschieberitis: Ich hoffe, dass man die Gelegenheit beim Schopfe ergreift - jetzt sind Bund und Land zuschussfreudig, das kann in 10 Jahren anders aussehen. Dies gilt nicht zuletzt für das hier diskutierte Projekt. Man könnte zusammen mit der RTW den Bahnhof Höchst bis 2028 (realistisch 2030) zu einem echten Verkehrsknotenpunkt (U5 / RTW / S1/ S2 / Taunusbahn / RE) machen und Frankfurt könnte so mit den Entwicklungen weltweit einigermaßen Schritt halten. (Wenn ich sehe, wie viele U-Bahnen in China gebaut werden, werde ich melancholisch.)