Beiträge von Metropolit

    Auf der A-Strecke sind seit dem Umbau im Sommer zunehmend Wagen mit höheren Nummern unterwegs. Während es bisher nahezu ausschließlich Wagen aus dem Bereich 603-650 und 801-836 waren (also aus der jeweiligen Erstausstattung), ist es jetzt in verschiedener Hinsicht wesentlich bunter geworden.
    Weiß jemand einen Grund dafür?


    Die U4-Wagen scheinen hingegen wie gewohnt auf der A-Strecke unterwegs zu sein.

    Da die RTW ab Stadion bis zum Abzweig Forsthaus (d.i. noch hinter dem Hp Mörfelder Landstr.) auf eigenen Gleisen geführt wird (vgl. z.B. den Erläuterungsbericht S. 26), ist davon auszugehen, dass ein weiteres Überwerfungsbauwerk geplant ist, um eine Kreuzung zwischen Nahverkehrszügen auf der Relation Süd-Stadion und Fernverkehrszügen auf der Relation Hbf-Stadion zu vermeiden. Die Fernverkehrsstrecke soll ja völlig unabhängig vom Regionalverkehr werden. Ob das da noch hinpasst, wage ich nicht zu sagen, sinnvoll wäre es allerdings, um die Entmischung der Verkehre sicherzustellen. (Vgl. 5.2 Lageplan Ostkopf)

    Mit Blick auf dieseSeite von Rhein-Main Plus scheint mir @tunnelklicks 289kB-Bild dann doch die wahrscheinlichste Variante darzustellen.
    Rhein-Main Plus scheint den aktuellen Planungsstand wiederzugeben, da der Abzweig nach Bad Soden enthalten ist,
    der erst nach der vorübergehenden Aufgabe des NWZ-Anschlusses Teil der Planungen wurde.


    Dass der Bogen zur freigehaltenen Trasse eine ungefähre Länge von ca. 500m haben könnte, wurde ja bereits oben erwähnt.

    Ich war ja schon immer skeptisch...
    und bei einer U-Bahn über diese Strecke auf neuen Gleisen in Richtung Königstein würde mich mal der Kosten-Nutzen-Faktor interessieren.


    Mein Credo ist immer noch eine Querspange vom Römerhof (oder etwas vorher) zur Mainzer Landstraße, u.a., weil eine Stadtbahn auf dem letzten Stück in Höchst auch nur 75m haben dürfte und es so gut zur U5 passt, die in der Eckenheimer Landstr. der selben Restriktion unterliegt.
    Die U4, falls sie irgendwann nicht mehr auf die D-Strecke abbiegen soll, könnte am Römerhof enden.
    Die Kosten, selbst wenn man irgendwo 50m Tunnel bauen muss, sollten überschaubar sein.
    Viele andere Gründe will ich nicht nochmal aufzählen.

    Diversen Quellen (hier: FR) zufolge wurde im Ortsbeirat 9 bei der Vorstellung der Pläne für die neue Station in Ginnheim 2022 als Fertigstellungszeitpunkt angegeben.
    Auf eine Unterführung soll verzichtet werden, stattdessen setzt die Bahn auf eine Steg-Lösung mit Aufzügen, wie man sie auch von anderen Bahnhöfen kennt.
    Der Übergang zur U-Bahn soll damit - und durch Investitionen der Stadt Frankfurt in Höhe von 1,8 Mio. € in die Ertüchtigung der U-Bahn-Station - barrierefrei werden.
    Die Kosten für die Station belaufen sich bahnseitig angeblich auf 2,1 Mio. €. (Ein Schnäppchen?!)
    Es ist allerdings keine neue Anbindung nach Ginnheim geplant. Diese Planung hat nicht ganz überraschend Kritik auf sich gezogen, es mangelt der Bahn aber offenbar an Zugriff auf die dafür notwendigen Grundstücke.


    Ich gehe mit vielem d´accord, aber:
    U8 Die Idee mit der Anbindung des Flughafens finde ich sehr spannend, ob sich das irgendwann rechnet, wäre sicher die andere Frage. Vielleicht ist es auch obsolet, wenn die RTW und die U-Bahn am Stadion zusammentreffen.
    U4/U5 Für das Europaviertel wäre m.E. eine Querspange Römerhof-Waldschulstraße effizienter, ggf. mit U4 Römerhof-Seckbach/Enkheim und U5 Höchst-Frankfurter Berg.
    U1/U2/U3 Man sollte wohl die U2 oder U1 und U3 in Richtung Sachsenhäuser Warte durchbinden, da kaum Bedarf für eine 7/8 minütige U1 da sein wird, wenn die anderen Strecken alle verwirklicht sind und ein 15-Minuten-Takt zu wenig wäre.

    So wäre es sogar noch einfacher zu gestalten, weil die stadteinwärtige U2 nur ein Gleis unterqueren müsste, also weniger Brücke für denselben Zweck.


    Sieht auch interessant aus, aber ich hatte eher die erste Version gemeint. Ich müsste wohl mal lernen, mit diesen Zeichen-Programmen umzugehen. ;)


    Bei der zweiten Version muss man wahrscheinlich trotzdem mehr umbauen, als wenn man die beiden existierenden Gleise unterfährt. Generell könnte es aber gehen, es hat zumindest noch niemand das Gegenteil behauptet. Sollte die U4 in Zukunft wirklich eine Runde bis Heddernheim und darüber hinaus drehen, gleich unter welcher Nummer, könnte man hier etwas für mehr Betriebsstabilität tun. Ein Wendegleis in Heddernheim täte sein Übriges.

    Bei der Durchfahrt dachte ich mir, ob man nördlich der Station Heddernheim nicht Kreuzungsfreiheit zwischen U2 und U1/3/8 herstellen könnte, insbesondere, wenn man den Betriebshof Heddernheim reduziert bzw. aufgibt:
    Senkt man das Gleis in Ri. Stadtmitte aus Bonames kommend radikal ab (und erhöht notfalls die Gleise Heddernheim-Zeilweg ein wenig), könnte man unter der Strecke hindurch gelangen und so eine Verspätungsquelle loswerden. Man käme dann auf der Wendeschleife der Abstellanlage heraus, die ja offenbar bald nicht mehr gebraucht wird.
    Eine solche Maßnahme müsste erst recht vor dem Hintergrund der Kapazitätserhöhung durch die neue Leittechnik sinnvoll sein, da das physische Blockieren eines Streckenabschnitts am Ehesten hinderlich sein dürfte.
    Meinen Wunsch nach einem Wendegleis in der Mitte der Gleise nördlich der Bahnsteige 1 und 2 (s.o.) sollte dies nicht tangieren.

    Notabene: Oesterling sagt im Interview: "Ich glaube, dass die Südstrecke als nächstes in Angriff genommen werden sollte" -
    das heißt, nach dem Lückenschluss B.W.-Ginnheim.


    Außerdem sagt er, dass man die beiden Vorhaben nicht gleichzeitig durchführen könne.
    Die Planung und Planfeststellung wäre also sicher nicht in den nächsten vier Jahren zu erwarten, wenn ich die Zeit bis zur Entscheidung und die Zeit für die Planfeststellung (letztere wird im Interview mit drei Jahren beziffert) großzügig aufrunde.


    In vier Jahren ist die Strecke ins Europaviertel wohl einigermaßen in trockenen Tüchern. Es wäre spannend, ob es gelingt, dass in Frankfurt in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren immer an einer Tunnelstrecke genaut wird. (Abgesehen mal von der Strecke in Bad Homburg und den Plänen für oberirdische Strecken.)


    Bis zu einem Baubeginn der hier diskutierten U-Bahn-Strecke wären es also mindestens sieben Jahre.
    Muss man ja nicht glauben. :S

    Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.


    Ich hab´ bei Wikipediagefunden, dass der Hochbehälter unter dem Boehlepark liegt. Das wäre südlich vom Südfriedhof. Hat wikipedia Recht?

    Der Wasserstoffzug scheint sich ganz gut zu machen zwischen Cuxhaven und Buxtehude:
    Link
    Klingt vielversprechend.
    Dazu passt, was ich neulich las, dass nämlich auch bei LKW Wasserstoff + Brennstoffzelle die Technik der Zukunft sein könnte. (Quelle unbekannt)

    Ich habe auch mal gelesen, daßm es die U3 sein soll die verlängert werden sollte.


    Was ich mit Blick auf den 7/8-Minuten-Takt der heutigen Linien U1 und U2 in der HVZ nicht verstehe, ist, wie man es dann mit dem Wenden auf nur einem verbliebenen Gleis am Südbahnhof hinbekommen soll.
    Lässt man nur eine der Linien am Südbahnhof dort wenden, sollte es machbar sein, weil man quasi die beiden Außengleise nur verlängert(, was IMHO für eine Verlängerung nur um eine Station spräche, quasi als Abstellanlage mit Publikumsverkehr).

    Noch ein Beitrag zugunsten der U-Bahn-Lösung:
    - Fahrgäste achten vor allem auf die netto-Fahrzeit
    - Man hält Bus-Verkehr aus dem Kernbereich heraus, wenn man am Südfriedhof (meine Lieblingsvariante, weil mit einer Station machbar) oder an der S. Warte eine Station
    hat.
    - Viele Fahrgäste wollen nicht genau zur Konstablerwache oder zum Südbahnhof, man denke an Studenten (Holzhausenstr./U.C. Riedberg), Fahrgäste zum Flughafen oder Hauptbahnhof und anderes mehr. Diesen ist mit einer U-Bahn-Anbindung wesentlich mehr geholfen.


    Für die Verpflegung wird sich schon ein Kiosk und / oder Dönerladen halten, wenn dort der neue Bushalt in Richtung Süden ist.

    Der Frankfurter Verkehrsdezernent hat dieser Gelegenheit behauptet, einer Machbarkeitsstudie des RMV zufolge, sei eine Anbindung auch schon heute möglich.


    Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV hieß es, die "Einbindung der S7 in die Tunnelstammstrecke [...] bedingt geplante Infrastrukturen zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Frankfurt Stadion sowie auf der Riedbahn zwischen Frankfurt Stadion und Zeppelinheim (2. Baustufe Frankfurt Stadion und nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar)."(Kap. 5.2.2)
    Das heißt in der Zusammenschau wohl, dass man zwar wie bisher die S7 halbstündlich zum Hbf führen könnte - auch über T3 - nicht aber die Einbindung in den Stammstreckentunnel damit verknüpfen könnte. Zusätzlich vorgesehen ist Im Reg. Nahverkehrsplan die Einführung einer ebenfalls halbstündlich verkehrenden Linie S70 zwischen Dornberg und Hbf hoch.


    Für die Erfüllung der Endausbaupläne ist daher wohl die Viergleisigkeit zwischen Zeppelinheim und Stadion erforderlich, nicht aber für eine erste - quasi provisorische - Anbindung.

    Die Frankfurter Rundschau berichtet aus einer Antwort des Bundesverkehrsministerium auf eine Anfrage* der Linken,
    dass die Strecke zwischen Stadion und Zeppelinheim (als Teil eines Maßnahmenpakets, das den Ausbau des Knotens am Stadion sowie die neue Mainbrücke enthält,) ab 2020 viergleisig ausgebaut werden soll (=Baubeginn). Der Abschluss der Bauarbeiten wird für 2026/27 erwartet.
    Ohne die viergleisige Strecke zwischn Stadion und Zeppelinheim ist eine Anbindung des T3 meines Wissens nicht durchführbar.


    Etwas Anderes mit Blick auf die (Regional-)Tangentenpläne Süd und Ost: Vielleicht sollte man unter diesen Bedingungen eine Strecke zum T3 und nicht zum T1 planen.


    *Die Anfrage bezog sich im Kern auf den Fernbahntunnel.

    Hier passt es am Ehesten, scheint mir:


    Ich fuhr heute gegen viertel vor Elf mit der U2 gen Norden und vor Heddernheim sagte der Fahrer - sehr nett, sehr eloquent und mit einem netten und klugen Satz über die Einbeziehung von Menschen mit Kopfhörern - wir mögen bitte aussteigen, am Parallelgleis (Gleis 3) stehe eine U2 für uns bereit.
    So weit, so gut.
    Was dann passierte, war nicht gut. Wir (ca. 50+x Fahrgäste) sind ausgestiegen und schnell zur bereitstehenden U-Bahn. Einige wenige haben es hinein geschafft, da hat der Fahrer seine Bahn schnell zugemacht und ist losgefahren.
    Mein Versuch, eine Verbesserung für die Zukunft durch eine Mitteilung über die Servicesäule zu erreichen, scheiterte am Satz (sinngemäß zitiert): Dafür bin ich nicht zuständig. Sie können jetzt auf den nächsten Zug warten.
    X(


    Verlängerung NACH Neu-Isenburg? Hab ich was verpasst?
    Oder soll das heißen DURCH Neu-Isenburg?


    Ich denke, wenn man es genaunimmt, stimmt NACH Neu-Isenburg, ich fand es aber auch erst etwas befremdlich.
    Ein Lückenschluss mit der RTW wäre interessant, allerdings scheint die Frankfurter Str. schon recht schmal zu sein.

    Der Artikel ist jetzt online.
    Es geht offenbar um den Ringschluss von Oberrad über Offenbach nach Fechenheim - und Al Wazir hat angeblich auch Vorschläge für die Streckenführung gemacht. Vielleicht bleibt er ja lange genug im Amt, um die Konkretisierung noch in selbigem zu erleben. Beim Riedberg lagen keine fünf Jahre zwischen Idee und Umsetzung...
    Der VCD regt dem Artikel zufolge auch die Umsetzung der Frankfurter Ringbahn sowie die Verlängerung der Tram nach Bad Vilbel und Neu-Isenburg an.
    Nichts dagegen... :thumbup: