Beiträge von Metropolit

    Zitat von John 2

    allein durch die oberirdische Führung der Stadtbahn mit den häufigen Kreuzungen ergeben sich durch die rechtlichen Problemen deutlich niedrigere Fahrgeschwindigkeiten und Störungspotentiale.

    Ich sehe auch mit Sorge, dass die Interferenzen jede Fahrplanstabilität "killen", gerade im Kreuzungsbereich an der Wiesenau. U3, U4 und U8 sind schon jetzt sehr störungsanfällig, warum sollte es dann besser werden? Dann lieber die U8 einstellen und über eine "U3 kurz" bis etwa zur Krebsmühle nachdenken, die bei Bedarf auch warten kann, bis andere Strecken pünktlich durchgelaufen sind. Dafür wiederum benötigt man Puffer "an" der Krebsmühle als vermutetem neuen Betriebshofstandort. Verlässliche Umsteigezeiten U3/U4 in Niederursel im Bereich von 3´sind vertretbar, auch im Winter. Verzichtet man auch auf die U1, kann man alle 2,5 Min. im Wechsel U4 und U3 durch den Abschnitt Wiesenau-Niederursel fahren lassen. (Davon würde nur jede dritte U3 bis Oberursel weiterfahren.)
    Die U2 könnte alle zehn Minuten bis Bad Homburg und alle 5 Minuten bis N.-Eschbach oder Heddernheim fahren, wenn man dort ein Wendegleis vorsieht.

    Dazu muss schnellstens ein Plan her, wie das Kapazitätsproblem im Innenstadttunnel gelöst wird, denn nicht nur auf fer S6 müssen deutlich mehr Bahnen fahren sondern auf allen anderen Strecken auch. Entweder gibt es es eine Art Nord-Süd-Tunnel, oder man baut parallel zum bestehenden Tunnel einen zweiten.

    Ich hab´ den Gedanken eines Bahnhofs Westkreuz noch nicht aufgegeben - mit Haltepunkt für S1 und S2 sowie eine Linie, die Bad Vilbel - Messe - Westkreuz - Niederrad -Terminal 3 in der HVZ 15-minütig bedient, ergänzbar bspw. durch eine Linie Kronberg - Messe - Terminal 3
    beide mit Ausfädelung z.B. über der Günderrodestraße

    und das Westkreuz ist eigentlich ein (zur Kleyerstraße) parallel liegender viergleisiger Bahnhof. Das ist sicher nicht günstig, aber günstiger als ein neuer Tunnel.

    Ich habe mir Gedanken gemacht, welche drei Varianten ich auswählen würde und komme nicht recht vorwärts. Zu @Bernemers Hinweisen würde mich noch interessieren, ob die Straßenbaukosten für 3e in der angegebenen Summe enthalten sind. Dann finde ich die Variante gar nicht soo abwegig. Die Leute sollen doch sowieso nicht mehr so viel Auto fahren. Sollte allerdings bald nicht mehr Hessen mobil für dieses Stück Straße zuständig sein, kann man es vergessen.


    Die 3er-Varianten haben jedenfalls alle irgendeinen Haken und ich bin noch nicht überzeugt von einer offenen Station mitten auf dem Campus. Da sollten die Studierenden und die Lehrenden erstmal ein paar Nächte drüber schlafen. Welche Zusatzkosten entstehen, um das Ganze architektonisch gut einzupassen, ist auch eine wichtige Frage. Immerhin: 3e fand ich von den 3er-Varianten sonst am sympathischsten.


    In jedem Falle sollte man m.E. 1a (mit "Bot. Garten") genauer untersuchen, es ist das eindeutige Gegenmodell zu den anderen Varianten, gerne auch (s.o.) ohne eine Station "Ginnheim". Deren volkswirtschaftlichen Nutzen finde ich bei 350m Abstand zur Station "Platenstr." höchst fragwürdig.

    Wie lange läuft ein Durchschnittsstudent vom Hörsaalgebäude dorthin? Und was würde ein E-Bus-Shuttle für gehbehinderte kosten?


    Wahrscheinlich muss man um der Redlichkeit willen auch die teuerste Variante 2b in die weitere Untersuchung einbeziehen, weil sie die "klassische" Variante darstellt.

    :/

    Kopf -> Tischplatte.


    Ich kann verstehen, dass man sich streitet, wo Frankfurt wächst. Aber bei einem schon bestehenden Wohnungsmangel zu beschließen, weniger Wohnraum zu schaffen als benötigt wird, ...

    +1


    Man steckt die Finger in die Ohren und sagt, man will es nicht hören, dass mehr Leute hier hin ziehen wollen. Gut für die, die schon Wohnraum in der Nähe Frankfurts besitzen - die Preise werden weiter steigen.

    Es gibt zwar in Frankfurt noch den Pfingstberg zum Bebauen, aber außerhalb gäbe es noch viele freie Flächen - auch bei Eschborn - deren Bebauung noch lange nicht das Ende des Abstands zu Frankfurt bedeuten würde.

    OT aus.


    Die Hoffnung auf ein Parkhaus an der Autobahn mit U-Bahn-Anschluss ist vielleicht nicht mehr ganz so abwegig.

    Mein Favorit* ist 3e - halbwegs schnell, nicht zu teuer und bindet den Campus schön an (wie alle anderen 3er-Varianten auch). Solange man Hessen mobil als Verhandlungspartner hat (nicht mehr lange :() gibt es mit etwas Rückenwind vom Land sicher auch Lösungen für aufkommende Probleme.


    Was die Situation mit den Stationen Ginnheim und Platensiedlung angeht, denke ich, man sollte nochmal prüfen, ob eine Station in der Mitte nicht auch genügen würde. Die alte Station "Ginnheim" verdankt ihre Lage ja vor allem der Verbindung mit der 16 - deren Fortexistenz ist m.E. kaum zu gewährleisten und unnötig, wenn die Straßenbahn weiterhin am Markus-Krankenhaus hält und dann nach Osten abbiegt.

    Und einen 500m-Radius müsste man für alle Bereiche West-Ginnheims auch so hinbekommen, zumindest dank der (S- und) U-Bahn-Station Niddapark.




    * Die Variante, die ich als Sieger erwarte und akzeptabel finde.

    Zitat von baeuchle

    Was ich nicht verstehe: was soll denn der 29er auf den Grafiken auf der Bonameser Straße? Habe ich da was verpasst?

    Alternativ könnte geplant sein, den 29er von der U-Bahn-Station Kalbach gen Süden zu führen. Was dann allerdings mit dem Rest der Strecke passieren soll, ist mir schleierhaft. Es hieß aber, man plane eine größere Umstrukturierung der Linien im Norden anlässlich der Verlängerung der U5. Das wäre ein Indiz dafür.
    Ich verstehe allerdings (auch) nicht so ganz, warum man eine Anbindung des Neubaugebiets am Frankfurter Berg nach Bonames haben möchte.

    Zitat

    die Fahrt nach Bad Homburg Bahnhof / Gonzenheim via Heddernheim mit Richtungswechsel wäre doch recht aufwändig.

    Ich denke mal, man würde dann einfach in Heddernheim die Fahrt beenden und leer gen Norden fahren. Im Moment fahren die Züge bis N.-Eschbach und dann als Zwischentakt (fast) leer zurück.


    Sollte die U2 in der HVZ nur noch alle 10 Min. fahren (s.o.), wäre sie, die sowieso als einzige eine etwas größere Distanz zum Betriebshof hätte, ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

    Man könnte vermutlich auch weiterhin noch einige Züge in Heddernheim parken und in Nieder-Eschbach ist auch etwas Platz.

    Auf der A-Strecke sind seit dem Umbau im Sommer zunehmend Wagen mit höheren Nummern unterwegs. Während es bisher nahezu ausschließlich Wagen aus dem Bereich 603-650 und 801-836 waren (also aus der jeweiligen Erstausstattung), ist es jetzt in verschiedener Hinsicht wesentlich bunter geworden.
    Weiß jemand einen Grund dafür?


    Die U4-Wagen scheinen hingegen wie gewohnt auf der A-Strecke unterwegs zu sein.

    Da die RTW ab Stadion bis zum Abzweig Forsthaus (d.i. noch hinter dem Hp Mörfelder Landstr.) auf eigenen Gleisen geführt wird (vgl. z.B. den Erläuterungsbericht S. 26), ist davon auszugehen, dass ein weiteres Überwerfungsbauwerk geplant ist, um eine Kreuzung zwischen Nahverkehrszügen auf der Relation Süd-Stadion und Fernverkehrszügen auf der Relation Hbf-Stadion zu vermeiden. Die Fernverkehrsstrecke soll ja völlig unabhängig vom Regionalverkehr werden. Ob das da noch hinpasst, wage ich nicht zu sagen, sinnvoll wäre es allerdings, um die Entmischung der Verkehre sicherzustellen. (Vgl. 5.2 Lageplan Ostkopf)

    Mit Blick auf dieseSeite von Rhein-Main Plus scheint mir @tunnelklicks 289kB-Bild dann doch die wahrscheinlichste Variante darzustellen.
    Rhein-Main Plus scheint den aktuellen Planungsstand wiederzugeben, da der Abzweig nach Bad Soden enthalten ist,
    der erst nach der vorübergehenden Aufgabe des NWZ-Anschlusses Teil der Planungen wurde.


    Dass der Bogen zur freigehaltenen Trasse eine ungefähre Länge von ca. 500m haben könnte, wurde ja bereits oben erwähnt.

    Ich war ja schon immer skeptisch...
    und bei einer U-Bahn über diese Strecke auf neuen Gleisen in Richtung Königstein würde mich mal der Kosten-Nutzen-Faktor interessieren.


    Mein Credo ist immer noch eine Querspange vom Römerhof (oder etwas vorher) zur Mainzer Landstraße, u.a., weil eine Stadtbahn auf dem letzten Stück in Höchst auch nur 75m haben dürfte und es so gut zur U5 passt, die in der Eckenheimer Landstr. der selben Restriktion unterliegt.
    Die U4, falls sie irgendwann nicht mehr auf die D-Strecke abbiegen soll, könnte am Römerhof enden.
    Die Kosten, selbst wenn man irgendwo 50m Tunnel bauen muss, sollten überschaubar sein.
    Viele andere Gründe will ich nicht nochmal aufzählen.

    Diversen Quellen (hier: FR) zufolge wurde im Ortsbeirat 9 bei der Vorstellung der Pläne für die neue Station in Ginnheim 2022 als Fertigstellungszeitpunkt angegeben.
    Auf eine Unterführung soll verzichtet werden, stattdessen setzt die Bahn auf eine Steg-Lösung mit Aufzügen, wie man sie auch von anderen Bahnhöfen kennt.
    Der Übergang zur U-Bahn soll damit - und durch Investitionen der Stadt Frankfurt in Höhe von 1,8 Mio. € in die Ertüchtigung der U-Bahn-Station - barrierefrei werden.
    Die Kosten für die Station belaufen sich bahnseitig angeblich auf 2,1 Mio. €. (Ein Schnäppchen?!)
    Es ist allerdings keine neue Anbindung nach Ginnheim geplant. Diese Planung hat nicht ganz überraschend Kritik auf sich gezogen, es mangelt der Bahn aber offenbar an Zugriff auf die dafür notwendigen Grundstücke.


    Ich gehe mit vielem d´accord, aber:
    U8 Die Idee mit der Anbindung des Flughafens finde ich sehr spannend, ob sich das irgendwann rechnet, wäre sicher die andere Frage. Vielleicht ist es auch obsolet, wenn die RTW und die U-Bahn am Stadion zusammentreffen.
    U4/U5 Für das Europaviertel wäre m.E. eine Querspange Römerhof-Waldschulstraße effizienter, ggf. mit U4 Römerhof-Seckbach/Enkheim und U5 Höchst-Frankfurter Berg.
    U1/U2/U3 Man sollte wohl die U2 oder U1 und U3 in Richtung Sachsenhäuser Warte durchbinden, da kaum Bedarf für eine 7/8 minütige U1 da sein wird, wenn die anderen Strecken alle verwirklicht sind und ein 15-Minuten-Takt zu wenig wäre.

    So wäre es sogar noch einfacher zu gestalten, weil die stadteinwärtige U2 nur ein Gleis unterqueren müsste, also weniger Brücke für denselben Zweck.


    Sieht auch interessant aus, aber ich hatte eher die erste Version gemeint. Ich müsste wohl mal lernen, mit diesen Zeichen-Programmen umzugehen. ;)


    Bei der zweiten Version muss man wahrscheinlich trotzdem mehr umbauen, als wenn man die beiden existierenden Gleise unterfährt. Generell könnte es aber gehen, es hat zumindest noch niemand das Gegenteil behauptet. Sollte die U4 in Zukunft wirklich eine Runde bis Heddernheim und darüber hinaus drehen, gleich unter welcher Nummer, könnte man hier etwas für mehr Betriebsstabilität tun. Ein Wendegleis in Heddernheim täte sein Übriges.

    Bei der Durchfahrt dachte ich mir, ob man nördlich der Station Heddernheim nicht Kreuzungsfreiheit zwischen U2 und U1/3/8 herstellen könnte, insbesondere, wenn man den Betriebshof Heddernheim reduziert bzw. aufgibt:
    Senkt man das Gleis in Ri. Stadtmitte aus Bonames kommend radikal ab (und erhöht notfalls die Gleise Heddernheim-Zeilweg ein wenig), könnte man unter der Strecke hindurch gelangen und so eine Verspätungsquelle loswerden. Man käme dann auf der Wendeschleife der Abstellanlage heraus, die ja offenbar bald nicht mehr gebraucht wird.
    Eine solche Maßnahme müsste erst recht vor dem Hintergrund der Kapazitätserhöhung durch die neue Leittechnik sinnvoll sein, da das physische Blockieren eines Streckenabschnitts am Ehesten hinderlich sein dürfte.
    Meinen Wunsch nach einem Wendegleis in der Mitte der Gleise nördlich der Bahnsteige 1 und 2 (s.o.) sollte dies nicht tangieren.

    Notabene: Oesterling sagt im Interview: "Ich glaube, dass die Südstrecke als nächstes in Angriff genommen werden sollte" -
    das heißt, nach dem Lückenschluss B.W.-Ginnheim.


    Außerdem sagt er, dass man die beiden Vorhaben nicht gleichzeitig durchführen könne.
    Die Planung und Planfeststellung wäre also sicher nicht in den nächsten vier Jahren zu erwarten, wenn ich die Zeit bis zur Entscheidung und die Zeit für die Planfeststellung (letztere wird im Interview mit drei Jahren beziffert) großzügig aufrunde.


    In vier Jahren ist die Strecke ins Europaviertel wohl einigermaßen in trockenen Tüchern. Es wäre spannend, ob es gelingt, dass in Frankfurt in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren immer an einer Tunnelstrecke genaut wird. (Abgesehen mal von der Strecke in Bad Homburg und den Plänen für oberirdische Strecken.)


    Bis zu einem Baubeginn der hier diskutierten U-Bahn-Strecke wären es also mindestens sieben Jahre.
    Muss man ja nicht glauben. :S

    Was die Führung der Trasse angeht, sie kann nicht im Zuge der Darmstäder enden, sie muss östlich um die Warte herumgeführt werden, also den Südfriedhof teilweise unterfahren wegen des Trinkwasser-Hochbehälters der unter der Darmstädter liegt; d.h. auch sie kann nicht in offener Bauweise erstellt werden. Um die Nachfrage zu unterfüttern, müsste der Sachsenhäuser Berg rund um den Friedhof stark nachverdichtet werden.


    Ich hab´ bei Wikipediagefunden, dass der Hochbehälter unter dem Boehlepark liegt. Das wäre südlich vom Südfriedhof. Hat wikipedia Recht?

    Der Wasserstoffzug scheint sich ganz gut zu machen zwischen Cuxhaven und Buxtehude:
    Link
    Klingt vielversprechend.
    Dazu passt, was ich neulich las, dass nämlich auch bei LKW Wasserstoff + Brennstoffzelle die Technik der Zukunft sein könnte. (Quelle unbekannt)