Fernbahntunnel durch Frankfurt?

Realsatire geht weiter.....?! Mit Umspuranlage?!

Das "alte" Streckennetz in Japan hat Kapspur - 1067 mm - der Shinkansen fährt auf 1435 mm.

Ausserdem gibt es dort sehr viele Privateisenbahnen die teilweise ihre eigene Spurweite haben.

Selbst im Altnetz der JR haben einzelne Linien eigene Strecken - die JR Yamanote fährt für sich; hat

aber zwischen Shinagawa und Tabata parallel die JR Keinhin-Tohoku-Line jeweils mit eigenen Gleisen.

Ebenso ist zwischen Mitaka und Ochanomizu die Chuo-line parallel zur Sobu-Chou-Line jeweils mit

eigener Trasse wobei erstere eine Expresslinie ist und nicht überall Halte hat. Diese Trennung zieht

durchs Netz sich weiter fort, aber es gibt auch durchgängie Fahrten von den Eisenbahnstrecken auf

die U-Bahn-Strecken (zB Keisei & Keikyu auf die Asakusa)

Ist kein Platz geht man auch zweistöckig vor - im Bereich des Bf Kanda sind mit eigenen Trassen und

3 Bahnsteigen nebeneinander die Chuo, Yamanote und Keihin-Tohoku-Line und dann noch ohne Bahnsteig

die Shinkansenstrecke und über dieser die Ueno-Tokio-Line.

Man schliesst neue Strecken wenn überhaupt nur dann an wenn es auf dem Bestand noch Kapazität

gibt, ansonsten kommt gleich parallel ne neue Trasse hin.

Zitat von Darkside

Realsatire geht weiter.....?!

Was hat irgendwas davon mit dem Fernbahntunnel, seinen Zulaufstrecken und der Kapazität davon zu tun?

Es ist ziemlich offensichtlich, dass John2 keine guten Argumente hat, aber muss man ihm deswegen so beständig mit schlechten Argumenten begegnen und ihm die Gelegenheit geben, alle sinnvollen Argumente zu ignorieren? Ganz abgesehen von dem Themendrift?

Es kommt immer vor dass man Beispiele von anderen Ecken anbringen muss wenn es Praxisbeispiele gibt

wo das technisch erreicht wird, wenn jemand behauptet irgendwas ist nicht machbar.

Da kann es dann auch sein dass es etwas abdriftet wenn man zusätzlich mangelndes Wissen aufklären muss

wenn irgendwelche Vermutungen zu den Gegebenheiten der anderen Ecke vorbringt.

Der Fernbahntunnel wird wahrscheinlich noch Jahre Thema sein und wenn mal ein kurze Zeit eine Themenabdrift

drinne ist wird das den Beitrag nich killen. irgendwann ist eh paar Monate Ruhe bis es mal wieder irgendwo eine

Neuigkeit zu gibt und dann wird der Thread themenbezogen wh wieder vorgekramt.

Ich weiss nicht ob man immer sofort die "Off Topic Keule" hervorholen muss.....

Oh das finde ich sehr spannend!

Der Fernbahntunnel ist sicher sinnvoll und auch dringend notwendig. Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren.

Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.

In Japan gibt es tatsächlich deutlich mehr und vor allem getrennte Infrastruktur. Das betrifft nicht allein das Alte und neue Netz. Gerade im Großraum Tokyo kann man schön beobachten, wie mehrere Züge nebeneinander in die selbe Richtung fahren. So erreicht man auch in großen Knoten wie Tokyo, Shinjuku etc. einen reibungslosen Betrieb. Standzeiten im Bahnhofsvorfeld gibt es dort quasi nicht.

Japan schafft es auf seiner Schnellfahrinfrastruktur dichter die Züge zu fahren als das was für den Fernbahntunnel

projektiert ist. Somit ist das ein Praxisbeispiel, dass das Konzept noch zusätzliche Kapazität hat und nicht 6 Bahn-

steiggleise und zusätzliche Tunneltrassen bracuht.

Der Shinkansen wird durchweg von JR betrieben - da gibt es keine parallel Konkurrenz. Die gibt es eher im

Ballungsraum im Nahverkehr.

Die privaten Eisenbahnbetreiber wie Keikyu betreiben nicht nur ihre Eisenbahn sondern besitzen auch in

streckennähe Immobilien die sie vermieten (in der Zeit wo die Strecken entstanden kauften die Eisenbahn-

unternehmen unbebautes Land neber ihren Strecken erstellten Wohnraum den sie seit demvermieten - ist

in den Spielen der japansichen Spieleserie "A-Train" auch spielmechansich umgesetzt)

Preislich ist der Nahverkehr nicht so teuer. Zeitkarten in dem Sinne gibt es nicht, Es läuft alles über Einzel-

fahrten. Eine Fahrt vom Flughafen Haneda nach Shinagawa an der Yamanoteline mit der Keikyuline kostet

gerade mal 2,10 Euro (14,5 km Fahrtlänge)

Zitat von tohoku91

Oh das finde ich sehr spannend!

Der Fernbahntunnel ist sicher sinnvoll und auch dringend notwendig. Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren.

Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.

Auf frmplus.de finden sich diese Maßnahmen als Planungen für die nahe Zukunft- sogar dem Fernbahntunnel vorausgehend. Der erste Abschnitt zwischen Hanau und Fulda ist in Umsetzung, für F-DA ist die erneute Einreichung des Antrags auf Planfeststellung in den nächsten 12 Monaten fest vorgesehen.

Zitat von Darkside

Ich weiss nicht ob man immer sofort die "Off Topic Keule" hervorholen muss.....

8 Tage ist nicht sofort. Ob in Japan unter vollkommen anderen Rahmenbedingungen als hier ein Drei-Minuten-Takt funktioniert oder nicht hat exakt null Auswirkungen darauf, ob hier ein Fünf-Minuten-Takt klappen würde. Das weißt du doch eigentlich auch, oder?

Welche Strecken es in Japan gibt oder nicht, ob der Fernbahntunnel in Japan sowieso direkt an alle möglichen Schnellfahrstrecken angebunden würde oder nicht, ob dort bei erreichter Kapazität doppelstöckig gefahren wird oder nicht, und ob irgendeine Strecke in Japan irgendwo mit einer U-Bahn-Strecke verknüpft ist oder nicht, hat nichts mit den Kapazitätsfragen der zweigleisigen Strecke von Frankfurt Hauptbahnhof Tief Süd nach Frankfurt am Main Stadion Süd zu tun.

Zitat von baeuchle

Ob in Japan unter vollkommen anderen Rahmenbedingungen als hier ein Drei-Minuten-Takt funktioniert oder nicht hat exakt null Auswirkungen darauf, ob hier ein Fünf-Minuten-Takt klappen würde.

Man kann aber gewisse Anhaltspunkte heranziehen, denn in Japan funktioniert die Physik nicht anders als in Andorra. D. h. ob ein Weichenantrieb jetzt 2, 3 oder 4 Sekunden zum Umlaufen benötigt, oder ob der Zug mit 0,5 oder 0,4 m/s^2 in den Bahnhof reinbremst hat dann logischerweise Auswirkungen auf die Taktfolge (aber IMHO weniger als die Vernunft der Fahrgäste), aber es reicht zur Abschätzung, dass auf einer bestimmten Strecke x eine Zugfolge y grundsätzlich möglich wäre.

Ich blicke da auf die absolute Anzahl der Beiträge und nicht wie lange dann mal eine Reaktion kam.

(682 - 679 = 3 wenn man die fortlaufende Nummerierung der beiden Posts betrachtet....)

Zitat von Holger Koetting

in Japan funktioniert die Physik nicht anders als in Andorra

Hätte irgendjemand behauptet, dass eine solche Zugfolge physikalisch nicht möglich wäre, wäre das ein sinnvolles Argument.

Darkside, vielleicht lag ja die Funkstille über eine Woche hier daran, dass noch mehr Menschen als ich die japanische Ablenkung frustrierend fanden und John2 gerne auf die sinnvollen Argumente festgenagelt hätten statt ihm so bereitwillig leicht zu konternde Unsinnsargumente vor die Füße zu werfen?

Auch wenn wir hier vom Thema abschweifen...

Grundsätzliche Bitte: Mein Heimatsland bitte nicht als ein "Vorbildbeispiel" nehmen.

Dass Schienen und Radsätze und Schwellen gleich aussehen wie in Deutschland, kann ich bestätigen. Alles andere, angefangen allein schon bei der Systematik "Open Access" oder nicht, alles restliche ist anders. Ein Vergleich ist einfach nicht zu ziehen und solange Deutschland nicht ein eigenes komplett unabhängiges ICE-Netz ausbaut ist mit dem Inselland kein Vergleich zu ziehen. Auch wenn, wird weiter ein Vergleich Apfel - Birne gezogen, aus unterschiedlichen Gründen (Netzstruktur, Infrastruktur, Ballungsräume, Fahrgastflüsse, äußere Einflüsse, zentrale Türschließung ohne Lichtschranke, Anzahl Züge, Anzahl Güterzüge, Anzahl internationale Züge, vieles mehr).

Japan mit dem bestehenden System (sowohl Regionalstrecken als auch Shinkansen) kann nur deshalb bestehen, weil 1) keine internationalen Verkehre, 2) wenig Gütermischverkehr (0 auf Shinkansen), 3) andere Wichtigkeitsbewertung SPNV/SPFV.

Dass manche Leute Japans Züge schön finden... danke, toll, tu ich in manchen Punkten auch. Aber "nur" weil dort minutengenau gefahren wird oder die Züge dort toller sind, soll das System nicht zu einem Vergleich gezogen werden.

Gerne kann ich es detaillierter ausführen, den Anfang habe ich bereits in einem ARD-Podcast getan und der ist auch weiterhin kostenlos abrufbar. Aber über diese Thematik weiterdiskutieren nicht hier, sondern woanders.

Ich lese mir die Diskussion über den Fernbahntunnel und die umliegenden betroffenen Bereiche gerne durch. Dass Japan hier in diesem Kontext als Vergleich gezogen wird, ist und bleibt für mich unverständlich. Und nein, ich bin gerne in meiner Heimat und freue mich wenn Interesse an Japan besteht, aber nicht so in dieser Form.

Ich würde mich sehr freuen, wenn ich weiterhin eine sachliche(!) Diskussion über den Fernbahntunnel mitverfolgen kann. Einen Vergleich innerhalb Deutschlands wäre ja rein theoretisch denkbar: Stuttgart. Ich glaube, man muss keine 9300km nach Osten schauen. Ob überhaupt ein Vergleich á la "da-drüben-ist-alles-besser" notwendig ist statt einem sachliche Vergleich, steht auf einem anderen Blatt geschrieben.

Ende des Abschweifers...

Zitat von tohoku91

Oh das finde ich sehr spannend!

Der Fernbahntunnel ist sicher sinnvoll und auch dringend notwendig. Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren.

Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.

Also allein der Anschluss hinter Hanau würde 4 Fernverkehrszüge die Stunde aus dem Knoten Hanau heraus nehmen. Die 3,5 Züge die Stunde, die in Hanau halten bzw von Aschaffenburg aus kommen können dann am Ostbahnhof/in Oberrad in den Fernbahntunnel fahren. Da nicht für den Güterverkehr ausgelegt könnte man dass ganze auch mit einer Röhre hinbekommen...

Zitat von tohoku91

Aber ich habe mich auch schon gefragt, ob eine Direktanbindung der Fernstrecken nicht sinnvoll wären. Würde man die SFS nach Köln und Mannheim direkt anbinden mit eigenen Gleisen und auf der anderen Seite erst hinter Hanau an die Ausbaustrecke nach Gelnhausen bzw. die Spessartbahn (Beispielsweise mit einer Neubaustrecke parallel zur BAB 66 und 45) so könnten Fernzüge den Knoten Frankfurt ziemlich flott durchfahren. Das würde enorm viel Kapazität für Regionalverkehr schaffen.

Wozu? Zwischen Frankfurt und Hanau werden - nord- und südmainisch kombiniert - ab Anfang der 2030er-Jahre insgesamt sieben bis acht Gleise bestehen. Das sollte doch mehr als auskömmlich für jegliche Zuggattungen sein, zumindest sieht es im Deutschlandtakt so aus. Das wirkt nicht nach einem Engpass, den man mit einem extrem teuren (weil langen) Tunnel beseitigen müsste. Ein passender Um-/Ausbau des Knotens Hanau dürfte wohl erheblich wirtschaftlicher sein als zig Kilometer zusätzlicher Tunnel. Zudem sollten wir uns daran erinnern: Gerade durch den Deutschlandtakt sollen ja die für die Fahrzeiten und Korrespondenzen notwendigen Infrastrukturausbauten (wie der Fernbahntunnel) herausgearbeitet und reine Prestige-SFS vermieden werden.

Zitat von Bernemer

Wozu? Zwischen Frankfurt und Hanau werden - nord- und südmainisch kombiniert - ab Anfang der 2030er-Jahre insgesamt sieben bis acht Gleise bestehen. Das sollte doch mehr als auskömmlich für jegliche Zuggattungen sein, zumindest sieht es im Deutschlandtakt so aus. Das wirkt nicht nach einem Engpass, den man mit einem extrem teuren (weil langen) Tunnel beseitigen müsste. Ein passender Um-/Ausbau des Knotens Hanau dürfte wohl erheblich wirtschaftlicher sein als zig Kilometer zusätzlicher Tunnel. Zudem sollten wir uns daran erinnern: Gerade durch den Deutschlandtakt sollen ja die für die Fahrzeiten und Korrespondenzen notwendigen Infrastrukturausbauten (wie der Fernbahntunnel) herausgearbeitet und reine Prestige-SFS vermieden werden.

Von den 7-8 Gleisen bleiben aber nur 4 Fernbahngleise. Bei 20,5 (?) Fahrten pro Stunde und Richtung im D-Takt zwischen Frankfurt und Hanau sehe ich da langfristig schon potenzielle Probleme (die aber vermutlich auch mit einer etwas kleineren Lösung als eine ganze Neubaustrecke behoben werden könnten).

Zitat von Kiki

Von den 7-8 Gleisen bleiben aber nur 4 Fernbahngleise. Bei 20,5 (?) Fahrten pro Stunde und Richtung im D-Takt zwischen Frankfurt und Hanau sehe ich da langfristig schon potenzielle Probleme (die aber vermutlich auch mit einer etwas kleineren Lösung als eine ganze Neubaustrecke behoben werden könnten).

Die nordmainischen S-Bahn-Gleise sollen aber nicht exklusiv von der S5 genutzt werden. Daher ergibt sich eine sehr hohe Flexibilität auf sechs der sieben (bis acht) Gleise. Aber müssen wir wirklich noch einmal von Anfang an durchkauen, was die DB längst untersucht hat? Genau das ist doch der Grund, warum es den Fernbahntunnelanschluss an beide Strecken, nord- und südmainisch, geben soll: weil sich damit ein Ausbau einer Strecke zwischen dem Tunnel und Hanau vermeiden lässt, da die Strecken zusammen ausreichend Kapazität bieten.

Einen Bericht des zweiten Dialogforums zum Fernbahntunnel hat die DB als youtube-Video veröffentlicht.

Die Offenbach-Post veröffentlichte einen Artikel über den Fernbahntunnel in Bezug auf den Offenbacher Hauptbahnhof.

Themen darin:

• Lärmbelastung - Info, dass Güterverkehr normainisch abgewickelt werden soll
• geplanter Halt des Hessenexpress (RE5: Wiesbaden - Frankfurt - Hanau - Fulda - Bebra) am Offenbacher Hauptbahnhof
• Info, dass ein halbstündlicher Halt des Hessenexpress geprüft wird und wohl in der dritten Fortschreibung des Bundesgutachterentwurfs enthalten sein könnte
• Info, dass der RE5 an den Fernbahngleisen unterirdisch halten soll und vom Offenbacher Hauptbahnhof 5 Minuten benötigen soll (Fahrzeit Offenbach Hauptbahnhof - Frankfurt Flughafen: 17 Minuten)
• Versprechen, dass man bei der Planung des Fernbahntunnels eine mögliche Trasse der Regionaltangente Süd nicht vergessen werde

Artikel der Offenbach-Post